现在交通运输系统由铁路，道路，水运，航空及管道五种运输方式组成。铁路运输远程客货运量大，连续性较强，成本较低，速度较高，但建设周期长，投资大。水运通过能力高，运量大，耗能少，成本低，投资省，但受自然条件限制大，连续性较差，速度慢。航空运输速度快，两点间运距短，但运量小，成本高。管道运输连续性强，成本低，安全性好，损耗少，但其灵活性较差，运输对象单一，通用性差。道路运输机动灵活，批量不限，货物送达速度快，覆盖面广，但养护，运营费用较高。
公路按功能可划分为干线公路，集散公路和地方公路三类。干线公路：应为用路者提供高效的通过性，尽量减少或消除平面交叉，出入口和支路汇入。集散公路：为干线公路与地方公路的连接公路，以汇集地方交通、疏散干线交通为主，应控制平面交叉、出入口和支路汇入。地方公路：应直接与用路者的出行端点连接，以提供通达性为主，开放平面交叉、出入口和支路汇入。公路分级：高速公路，一至四级公路。公路技术标准是指在一定自然环境条件下能保持车辆正常行驶性能所采用的技术指标体系。各级公路的技术指标是根据公路在公路网中的功能、设计交通量和交通组成、设计速度等因素确定的。其中设计速度是技术标准中最重要的指标。城市道路分类：快速路：设有中间带，双向四车道以上，全部或部分采用立体交叉与控制出入，供车辆以较高速度行驶的道路。主干路：在城市道路网中起骨架作用，连接城市各主要分区的干线道路，以交通功能为主。非机动车交通量大时应设置分隔带与机动车分离行驶，主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。次干路：与主干路结合组成城市道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。支路：为次干路与居民区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路的连接线，解决局部区域交通，以服务功能为主。设计车辆是指道路设计所采用的具有代表性车辆。作为道路设计依据的车辆可分为四类：小客车，载重汽车，鞍式列车，铰接车。鞍式列车适用于大型集装箱运输。确定路缘石或交通岛的转弯车道半径时，一般应以鞍式列车的转弯半径作为控制。设计速度又称计算行车速度，是指当气候条件良好，交通密度小，汽车运行只受道路车身条件的影响时，中等驾驶技术的驾驶员能保持安全顺适行驶的最大行驶速度。对一条道路设计速度是一个固定值，设计速度对极限值指标的选用，如最小半径、最大纵坡等，具有控制作用，但对飞极限指标无控制作用。运行速度是指中等技术水平的驾驶员在良好的气候条件、实际道路状况和交通条件下所能保持的安全速度。交通量是指单位实际内通过道路某一断面的车辆数，其计量单位常用年平均日交通量或小时交通量。设计交通量是指拟建道路到预测年限所能达到的年平均日交通量。通行能力是在一定的道路、环境和交通的条件下，单位时间内道路某个断面上所能通过的最大车辆数，是特定条件下道路能承担车辆数的极限值，用辆/小时表示。道路通行能力分为基本通行能力、可能通行能力和设计通行能力三类。基本通行能力是指在理想的道路和交通条件下，某一车道或某个断面上，单位时间内所能通过小客车的最大数量，是计算各种通行能力的机车。理想条件包括道路条件和交通条件。可能通行能力是在实际道路和交通条件下。服务水平是车辆在道路上运行过程中驾驶员和乘客所感受的质量量度。服务交通量是指在普通的道路、交通和管制条件下，在规定时间周期内能保持规定的服务水平时，道路某一断面或均匀路段所能通过的最大小时交通量。公路网规划是依据经济发展预测未来路网结构形式并安排建设项目实施的过程或行为。公路网规划的目的是依据区域社会经济发展对公路交通的需求，确定公路网建设的合理规模及其合理布局。公路网规划的主要内容：收集资料和调查分析，现状剖析和评价，社会经济发展与公路交通需求预测，合理规模确定，路网布局优化，建设序列安排和方案实施计划，综合评价，资金筹措及跟踪调整等。城市道路网有四种形式：方格网式，环形放射式，自由式和混合式。道路红线是指城市道路用地和城市建筑用地的分界控制线。道路红线规划设计的主要内容：确定道路红线宽度，确定道路红线位置，确定交叉口形式，确定控制点坐标和高程。道路建筑限界是为保证车辆和行人正常通行，规定在道路的一定高度和宽度范围内不允许有任何设施及障碍
物侵入的空间范围。道路建筑限界又称净空，又净高和净宽两部分组成。
道路建设项目具体可分为：项目建议书，可行性研究、设计、开工准备、施工、竣工验收、通车运行、后评价。道路勘测设计阶段：一阶段设计即施工图设计，适用于技术简单、方案明确的小型建设项目。两阶段设计即初步设计和施工图设计，适用于一般建设项目。三阶段设计即初步设计、技术设计和施工图设计，适用于技术复杂、基础资料缺乏和不足的建设项目或建设项目中的个别路段。可行性研究阶段重点对公路技术标准、技术方案和环境影响等进行评价。设计阶段重点对公路总体评价以及对路线、路基路面、桥梁、隧道、路线交叉、交通工程及沿线设施等专项设计进行评价。路线在水平面上的投影称作路线的平面，沿中线竖直剖切再行展开则是路线的纵断面；中线上任一点法向切面是道路在该点的横断面。行驶中的汽车其重心轨迹在几何性质上有以下特征：轨迹是连续的，即轨道上任一点不出现折转和错位；轨迹的曲率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率值；轨迹的曲率变化率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率变化率值。平面线形三要素，直线、圆曲线和缓和曲线。平面道路平面线形设计，是根据汽车行驶的力学性质和行驶轨迹要求，合理确定平面线形三要素的几何参数，保持线形的连续性和均衡性，并注意使线形与地形、地物、环境和景观等协调，对车速较高的道路，线形设计还应考虑汽车行驶美学及驾驶员视觉和心理上的要求。直线的特点：汽车在直线上行驶受力简单，方向明确、驾驶操作简易，在地形起伏较大的地区，直线难与地形相适应，产生高填深挖路基，破坏自然景观。若长度运用不当，会影响线形的连续性。过长的直线会使驾驶员感到单调、疲倦和急躁，易超速行驶，对安全行车不利。同向曲线是指两个转向相同的圆曲线中间用直线或缓和曲线或径相连接而成的平面线形。这种线形当直线较短时，在视觉上容易形成直线与两端曲线构成反弯的错觉；当直线过短甚至把两个曲线看成是一个曲线，破坏了线形的连续性，形成所谓“断背曲线”，易造成驾驶操作失误，应避免。反向曲线是指两个转向相反的圆曲线之间以直线或缓和曲线或径相连接而成的平面线形。汽车行驶稳定性是指汽车行驶过程中，在外部因素的作用下，汽车能保持正常行驶状态和方向，不致失去控制而产生滑移、倾覆等现象的能力。影响汽车行驶稳定性的因素主要有汽车本身的结构参数、驾驶员的操作技术以及道路与环境等外部因素的作用。极限最小半径是指为保证车辆按设计速度安全行驶所规定的圆曲线半径最小值。一般最小半径是指各级公路对按设计速度行驶的车辆能保证其安全、舒适的最小圆曲线半径。不设超高最小半径是指不必设置超高就能满足行驶稳定性的圆曲线最小半径。圆曲线的特点：圆曲线上任意点的曲率半径、曲率是常数，故测设和计算简单；圆曲线上任意一点都在不断地改变着方向；汽车在圆曲线上转弯时各轮轨迹半径不同，比在直线上行驶多占用路面宽度；汽车在小半径的圆曲线内侧行驶时，视距条件较差，视线会受到路堑边坡或其他障碍物的阻挡，易发生行车事故。缓和曲线是道路平曲线形要素之一，它是设置在直线上与圆曲线间或半径相差较大、转向相同的两圆曲线间的一种曲率连续变化的曲线。缓和曲线的作用：曲率连续变化，便于车辆遵循；离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒适；超高及加宽逐渐变化，行车更加平稳；与圆曲线配合，增加线形美观。回旋线是曲率随曲线长度成比例变化的曲线。 在纵断面图上有两条主要线：一条是地面线，它是根据中线上各桩点的高程而点绘的一条不规则的折线，反映了沿中线原地面的起伏变化情况；另一条是设计线，它是设计者经过技术上、经济上以及美学上等多方面比较后定出的一条具有规则形状的几何线，反映了道路路线起伏变化情况。纵断面设计线是由直坡线和竖曲线组成。直坡线有上坡和下坡，其大小用纵坡和坡长表示，纵断面上同意坡段两点间的高差与其水平距离的比值称为纵坡，以百分数计。不同纵坡转折处称为变坡点，为平顺过渡要设置竖曲线，按纵坡转折形式的不同，竖直线有凹有凸，其大小用半径和水平强度表示。汽车的行驶阻力：空气阻力，道路阻力，惯性阻力。空气阻力：汽车迎面空气质点的压力、车后的真空吸力及空气质点与车身表面的摩擦力阻碍汽车前进。道路阻力是由弹性轮胎变形和道路的不同路面类型及纵坡而产生的阻力，主要包
括滚动阻力和坡度阻力。汽车行驶的充分条件是驱动力小于或等于轮胎与路面之间的附着力。理想最大纵坡是指设计车型在油门全开的情况下，持续以希望速度等速行驶所能克服的纵坡。希望速度对小客车为设计速度，对载重汽车为汽车的最大行驶速度。不限长度最大纵坡是指设计车型在油门全开情况下，持续以容许速度等速行驶所能克服的纵坡。容许速度一般为设计速度的1/2,1/3，高速路取低限，低速路取高限。坡长是纵断面相邻变坡点的桩号之差，即水平距离。对一定纵坡长度的限制称为坡长限制，包括最大坡长限制和最小坡长限制。最大坡长限制是指控制汽车在坡道上行驶，当车速下降到最低容许速度时所行驶的距离。最小纵坡是为纵向排水的需要，对横向排水不畅的路段所规定的纵坡最小值。平均纵坡是指一定长度路段两端点的高差与该路段长度的比值。合成坡度是指道路纵坡和横坡的矢量和。竖曲线是指在道路纵坡的变坡处设置的竖向曲线。竖曲线的最小半径满足缓和冲击，行驶时间不过短，满足视距的要求。凹形竖曲线最小长度满足一是保证夜间行车安全，前灯照明应有足够的距离，二是保证跨线桥下行车欧足够的视距。爬坡车道是指设置在陡坡上坡方向右侧供慢速车行驶的附加车道，可以将载重车从正线车流中分离出去，以提高小客车行驶的自由度，确保行车安全，提高路段的通行能力。避险车道是指在长陡下坡路段行车道外侧增设的供速度失控车辆驶离正线安全减速的专用车道。纵断面设计的方法步骤：1. 拉坡前的准备工作2. 标注控制点的位置3. 试坡4. 调整5. 核对6. 定坡
单幅路占地少，投资省，但各种车辆混合行驶，对交通安全不利。双幅路断面将对向行驶的车辆分开，减少了对向行车干扰。三幅路将机动车与非机动车分开，对交通安全有利。四幅路不但将机动车和非机动车分开，还将对向行驶的机动车分开。路肩的作用：1. 保护及支撑路面结构2. 供临时停车之用3. 作为侧向余宽的一部分，能增加驾驶的安全和舒适感，减少行车事故4. 提供道路养护作业、埋设底下管线的场地5. 对未设人行道的道路，可供行人及非机动车使用。路肩从构造上可分为硬路肩、土路肩。硬路肩是指进行了铺装的路肩，可承受汽车荷载的作用力，在混合交通的公路上便于非机动车、行人通行。土路肩是指不加铺装的土质路肩，起保护路面和路基的作用，并提供侧向余宽。为利于路面横向排水，将路面做成中央高于两侧具有一定横坡的拱起形状，称为路拱。路缘石是设在路面与其他构造物之间的标石。加宽过渡分为比例过渡、高次抛物线过渡和回旋线过渡。对设有缓和曲线的平曲线，加宽过渡应采用与缓和曲线相同的长度。对不缓和的曲线，但设有超高过渡段的平曲线，可采用与超高过渡段相同的长度。既不设缓和曲线，又不设超高的平曲线，加宽过渡段应按渐变率1:15且长度不小于10m 的要求设置。为抵消或减小车辆在平曲线路段上行驶所产生的离心力，在该路段横断面上做出外侧高于内侧的单向横坡形式，称为平曲线超高。无中间带道路的超高过渡：绕内边线旋转，绕中线旋转，绕外边线旋转，绕内边线旋转因行车道内侧不降低，利于路基纵向排水，一般新建工程多用此法。绕中线旋转可保持中线高程不变，且在超高值一定情况下，外侧边缘的抬高值较小，多用于旧路改建工程。而绕外边线旋转式一种特设设计，仅用于某些改善路容的地点。有中间带道路的超高过渡：绕中央分隔带中线旋转，绕中央分隔带边线旋转，绕各自车道中线旋转。视距类型，停车视距：汽车行驶时，驾驶员自看到前方有障碍物前安全停止所需的最短距离。会车视距：两辆车相向行驶，驾驶员自看到前方车辆时起，至安全会车时止，两辆汽车行驶所需的最短距离。错车视距：在没有明确划分车道线的双车道道路上，两队向行行驶汽车相遇，自发现后来取减速避让措施至安全错车所需的最短距离。超车视距：在双车道道路上，后车超越前车时，自开始驶离原车道处起，至可见对向来车并能超车后安全驶回原车道所需的最短距离。横净距：在弯道各点的横断面上，驾驶员视点轨迹线与视距曲线之间的距离。横断面设计方法：1. 在计算纸上绘制横断面地面线2. 从路基设计表中抄入路基中心填挖高度等数据3. 根据综合排水设计，画出路基边沟、截水沟等的位置和断面形式。土石方调配方法有多种，如累积曲线法，调配图法及土石方计算表调配法等1. 土石方调配是在土石方数量计算与复核后进行，标注禁调位置2. 作横向
平衡，确定利用、填缺与挖余数量3. 定出合理经济运距4. 具体拟定调配方案5. 纵向调配6. 复核检查：横向调运+纵向调运+借方=填方，横向调运+纵向调运+弃方=挖方，挖方+借方=填方+弃方。
平曲线一般由前后回旋线和中间圆曲线三段组成。道路平、纵线形组合设计的原则如下：1. 在视觉上能自然地引导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性2. 保持线形技术指标在视觉和心理上的大小均衡3. 选择组合得当的合成坡度，以利于路面排水和行车安全。平、纵线形有六种组合形式：1平面为直线，纵断面是直坡线——构成恒等坡度的直线；2. 平面为直线，纵断面是凹形竖曲线——构成凹下去的直线；3. 平面为直线，纵断面是凸形竖曲线——构成凸起的直线4. 平面为曲线，纵断面是直坡线——构成恒等坡度的平曲线；5. 平面为曲线，纵断面是凹形竖曲线——构成凹下去的平曲线6. 平面为曲线，纵断面是凸形竖曲线——构成凸起的平曲线。平、纵线形结合的基本要求：平曲线与竖曲线宜相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线；要保持平曲线与竖曲线大小均衡；要选择适当的合成坡度。应避免：1. 避免竖曲线的顶、底部插入小半径的平曲线。2. 避免将小半径的平曲线起、讫点设在或接近竖曲线的顶部或底部3. 避免使竖曲线顶、底部与反向平曲线的拐点重合4. 避免小半径的竖曲线与缓和曲线重合。
选线是根据路线基本走向和技术标准，结合地形。地址条件，考虑安全、环保、土地利用和施工条件，以及经济等因素通过全面比较，选定路线中线的全过程。道路选线的一般原则：
1. 在多方案论证、比选的基础上，选定最优路线方案2. 选线应同农田基本建设相配合3. 保护原有自然状态和重要历史文物遗址4. 应对工程地质和水文地质进行深入勘测，查清其对道路工程的影响。选线的方法和步骤：1路线方案选择主要是解决起、终点间路线基本走向问题
2. 在路线基本走向选定的基础上，按地形、地质、水文等自然条件选定出一些细部控制点，连接这些控制点，即构成路线带3. 定线是根据技术标准和路线方案，结合有关条件在有利的路线带内进行平、纵、横综合设计，具体定出道路中线的工作。平原区路线选线要点：1. 正确处理道路与农业的关系2. 合理考虑路线与城镇的关系3. 处理好路线与桥位的关系。河岸选择：1. 地形、地质和水文条件：地形宽坦，支沟较少，地质条件良好，选择阳坡和迎风的一岸。沿河线按路线高度与设计洪水位的关系，有低线和高线两种。低线是指高出设计水位不多，路基临水一侧边坡常受洪水威胁的路线，高线是指高出设计水位较多，基本不受洪水威胁的路线。开阔河谷布线：1沿河线：纵坡均匀平缓，线形好，临河一侧受洪水威胁，须做防护工程。2借山线：路线略有延长，纵面有起伏，但不占或少占良田。3中穿线直穿田、线形标准高，但占田最多，在稻田地区，为使路基稳定，有时还需换土。山嘴或河湾布线：1沿山嘴自然地形绕行2以路堑或隧道取值通过。陡壁峭壁河段：绕避和穿过。越岭线指翻越山岭布设的路线，其特点是需克服很大高差，路线长度和平面位置主要取决于路线纵坡的安排。越岭线选线主要解决垭口选择、过岭高程选择和垭口两侧路线展线三个问题。垭口是山脊上呈马鞍状的明显下凹地形。垭口是体现越岭线方案的主要控制点。过岭高程选择：1浅挖低填2深挖垭口3隧道穿越。展线是为使山岭区路线纵坡能符合技术标准，利用地形延伸路线长度用以克服高差的布线方法。展线布局从纵坡的安排开始：1拟订路线大致走法2试坡布线3分析、落实控制点、决定布局方案。越岭线的展线方式：1自然展线是以适当的纵坡，顺着自然地形，绕山嘴、侧沟来延展距离，克服高差的布线方式。优点是方向符合路线基本走向，行程与升降统一，路线最短2回头展线3螺旋展线。山脊线：大体上沿山脊布设的路线。优点：土石方工程小，水文和地质情况好，桥涵构造物较少等优点。丘陵区的地貌特点是：山丘连绵，岗坳交错，此起彼伏，山形迂回曲折，岭低脊宽，山坡较缓，丘谷的相对高差不大。重丘区与山区无明显界线，微丘区与平原地区也难于区别。特点：局部方案多，且为充分适应地形，路线纵断面有起伏，平面也以曲线为主。路线布设方式：平坦地带走直线；较陡横坡地带走匀坡线；起伏地带走直连线和匀坡线之间。
定线是根据既定的技术标准和路线方案，结合地形、地址等条件，综合考虑路线的平面、纵断面、横断面，具体定出道路中线的工作。定线方法：纸上定线，现场定线和航测定线。纸上定线是在大比例尺地形图上确定道路中线的具体位置，再将纸上路线通过实地放线敷设到地面上，供详细测量和施工之用。平原、微丘区定线步骤：1定导向点2试定路线导线3初定平曲线4定线。
道路与道路在同一平面上的相互交叉称为平面交叉，又称交叉口。主要内容：1选择交叉口的交通管理方式和交叉口的类型；2进行交通组织、布置各种交通设施，包括设置专用车道和组织渠化交通；3交叉口的平面设计，确定各组成部分的几何尺寸，包括行车道的宽度、转角曲线的转弯半径、各种交通岛及绿化带的尺寸等；验算交叉口的行车视距，保证安全通视条件；交叉口立面设计与排水设计。一股车流分为两股或多股车流的交通现象称为分流；两股或多股车流合为一股车流的交通现象称为合流；交叉口内各方向车流固定行驶轨迹的交汇点称为冲突点。分流与合流在任何交叉口都存在，而冲突点在有些交叉口没有。设计时应尽量采取措施减少冲突点和合流点，尤其是要减少或消灭冲突点。减少或消灭冲突点的方法如下：1交通流在时间上分离2交通流在平面上分离，措施：在交叉口设置专用车道，合理组织交通路线，组织渠化交通3交通流在空间上分离。平面交叉类型：1加铺转角式：形式简单，占地少，造价低，设计方便，但行车速度低，通行能力小。适用于车速低、交通量小、转弯车辆少的次要道路或地方道路，若斜交不大时，也可用与转弯交通量较小的主要道路与次要道路交叉。设计时主要解决合适的转角曲线半径和足够的视距要求2分道转弯式：是指采用设置导流岛、划分车道等措施，使转弯车辆分道行驶的平面交叉，适用于车速较高、转弯车辆较多的主要道路。设计时主要解决分道转弯半径、保证足够的视距和满足导流岛端部半径的要求3扩宽路口式：是指在接近交叉口的道路两侧展宽或增辟附加车道的平面交叉，车速较高、事故率低，通行能力大，但占地多，投资较大，设计时主要解决扩宽的车道数和位置，也要满足视距和转角曲线半径的要求4环形交叉：是指多条道路交汇处设有中心岛的平面交叉。机动车交通组织的目的是保证交叉口上车辆行驶安全、通畅，提高交叉口的通行能力，方法有：设置专用车道，组织渠化交通，实行信号管制，调整交通组织。左转弯车辆交通组织方法：1设置专用左转车道2实行交通管制3变左转为右转。在交叉口设置交通标志、标线和交通岛等，引导车流和行人各行其道的措施称为渠化交通。交通岛设计，为控制车辆行驶方向和保障行人安全，在车道之间设置的岛状设施称为交通岛，功能分为方向岛，分隔岛，中心岛，安全岛。方向岛又称导流岛，用以指引行车方向，在渠化交通中起着重要作用。分隔岛又称分割带，是用来分隔机动车和非机动车、快速车和慢速车，以及对向行驶的车流，保证行车速度和交通安全的长条状交通岛，有时也用画线代替。中心岛是设在交叉口中央，用来组织左转弯车辆和分隔对向车流的交通岛。安全岛供行人过路时避让车辆之用。交叉口立面设计时通过调整交叉口范围的行车道、人行道及附近地面等有关各点的设计高程，合理确定各相交道路之间及交叉口和周围建筑物之间共同面的形状，以符合行车舒适、排水迅速和建筑艺术三方面要求的设计工作。原则：1相同等级道路相交时，一般维持各自的纵坡不变，而改变其横坡度。通常改变纵坡较小道路的横断面形状，将路脊线逐渐向纵坡较大道路的行车道边线移动，使其横断面的横坡度与纵坡较大道路的纵坡一致。2主要道路与次要道路相交时，主要道路的纵、横断面均维持不变，而将次要道路双坡横断面，逐渐过渡到与主要道路纵坡相一致的单坡横断面，以保证主要道路的交通便利。3设计时至少应有一条道路的纵坡方向背离交叉口，以利于排水。如遇特殊地形，所有道路纵坡方向都向着交叉口时，必须在交叉口内设置雨水口和排水管道，以保证排水要求4交叉口范围布置雨水口时，一条道路的雨水不应流过交叉口的人行横道，或流入另一条道路，也不应该使交叉口内产生积水。雨水口应设在人行横道之前或低洼处5交叉口立面设计高程与周围建筑物的地坪高程协调一致。对简单的沥青路面交叉口，通常采用特征断面法；水泥混凝土路面交叉口和
大型、复杂的沥青路面交叉口，一般采用高程图法
现在交通运输系统由铁路，道路，水运，航空及管道五种运输方式组成。铁路运输远程客货运量大，连续性较强，成本较低，速度较高，但建设周期长，投资大。水运通过能力高，运量大，耗能少，成本低，投资省，但受自然条件限制大，连续性较差，速度慢。航空运输速度快，两点间运距短，但运量小，成本高。管道运输连续性强，成本低，安全性好，损耗少，但其灵活性较差，运输对象单一，通用性差。道路运输机动灵活，批量不限，货物送达速度快，覆盖面广，但养护，运营费用较高。
公路按功能可划分为干线公路，集散公路和地方公路三类。干线公路：应为用路者提供高效的通过性，尽量减少或消除平面交叉，出入口和支路汇入。集散公路：为干线公路与地方公路的连接公路，以汇集地方交通、疏散干线交通为主，应控制平面交叉、出入口和支路汇入。地方公路：应直接与用路者的出行端点连接，以提供通达性为主，开放平面交叉、出入口和支路汇入。公路分级：高速公路，一至四级公路。公路技术标准是指在一定自然环境条件下能保持车辆正常行驶性能所采用的技术指标体系。各级公路的技术指标是根据公路在公路网中的功能、设计交通量和交通组成、设计速度等因素确定的。其中设计速度是技术标准中最重要的指标。城市道路分类：快速路：设有中间带，双向四车道以上，全部或部分采用立体交叉与控制出入，供车辆以较高速度行驶的道路。主干路：在城市道路网中起骨架作用，连接城市各主要分区的干线道路，以交通功能为主。非机动车交通量大时应设置分隔带与机动车分离行驶，主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。次干路：与主干路结合组成城市道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。支路：为次干路与居民区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路的连接线，解决局部区域交通，以服务功能为主。设计车辆是指道路设计所采用的具有代表性车辆。作为道路设计依据的车辆可分为四类：小客车，载重汽车，鞍式列车，铰接车。鞍式列车适用于大型集装箱运输。确定路缘石或交通岛的转弯车道半径时，一般应以鞍式列车的转弯半径作为控制。设计速度又称计算行车速度，是指当气候条件良好，交通密度小，汽车运行只受道路车身条件的影响时，中等驾驶技术的驾驶员能保持安全顺适行驶的最大行驶速度。对一条道路设计速度是一个固定值，设计速度对极限值指标的选用，如最小半径、最大纵坡等，具有控制作用，但对飞极限指标无控制作用。运行速度是指中等技术水平的驾驶员在良好的气候条件、实际道路状况和交通条件下所能保持的安全速度。交通量是指单位实际内通过道路某一断面的车辆数，其计量单位常用年平均日交通量或小时交通量。设计交通量是指拟建道路到预测年限所能达到的年平均日交通量。通行能力是在一定的道路、环境和交通的条件下，单位时间内道路某个断面上所能通过的最大车辆数，是特定条件下道路能承担车辆数的极限值，用辆/小时表示。道路通行能力分为基本通行能力、可能通行能力和设计通行能力三类。基本通行能力是指在理想的道路和交通条件下，某一车道或某个断面上，单位时间内所能通过小客车的最大数量，是计算各种通行能力的机车。理想条件包括道路条件和交通条件。可能通行能力是在实际道路和交通条件下。服务水平是车辆在道路上运行过程中驾驶员和乘客所感受的质量量度。服务交通量是指在普通的道路、交通和管制条件下，在规定时间周期内能保持规定的服务水平时，道路某一断面或均匀路段所能通过的最大小时交通量。公路网规划是依据经济发展预测未来路网结构形式并安排建设项目实施的过程或行为。公路网规划的目的是依据区域社会经济发展对公路交通的需求，确定公路网建设的合理规模及其合理布局。公路网规划的主要内容：收集资料和调查分析，现状剖析和评价，社会经济发展与公路交通需求预测，合理规模确定，路网布局优化，建设序列安排和方案实施计划，综合评价，资金筹措及跟踪调整等。城市道路网有四种形式：方格网式，环形放射式，自由式和混合式。道路红线是指城市道路用地和城市建筑用地的分界控制线。道路红线规划设计的主要内容：确定道路红线宽度，确定道路红线位置，确定交叉口形式，确定控制点坐标和高程。道路建筑限界是为保证车辆和行人正常通行，规定在道路的一定高度和宽度范围内不允许有任何设施及障碍
物侵入的空间范围。道路建筑限界又称净空，又净高和净宽两部分组成。
道路建设项目具体可分为：项目建议书，可行性研究、设计、开工准备、施工、竣工验收、通车运行、后评价。道路勘测设计阶段：一阶段设计即施工图设计，适用于技术简单、方案明确的小型建设项目。两阶段设计即初步设计和施工图设计，适用于一般建设项目。三阶段设计即初步设计、技术设计和施工图设计，适用于技术复杂、基础资料缺乏和不足的建设项目或建设项目中的个别路段。可行性研究阶段重点对公路技术标准、技术方案和环境影响等进行评价。设计阶段重点对公路总体评价以及对路线、路基路面、桥梁、隧道、路线交叉、交通工程及沿线设施等专项设计进行评价。路线在水平面上的投影称作路线的平面，沿中线竖直剖切再行展开则是路线的纵断面；中线上任一点法向切面是道路在该点的横断面。行驶中的汽车其重心轨迹在几何性质上有以下特征：轨迹是连续的，即轨道上任一点不出现折转和错位；轨迹的曲率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率值；轨迹的曲率变化率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率变化率值。平面线形三要素，直线、圆曲线和缓和曲线。平面道路平面线形设计，是根据汽车行驶的力学性质和行驶轨迹要求，合理确定平面线形三要素的几何参数，保持线形的连续性和均衡性，并注意使线形与地形、地物、环境和景观等协调，对车速较高的道路，线形设计还应考虑汽车行驶美学及驾驶员视觉和心理上的要求。直线的特点：汽车在直线上行驶受力简单，方向明确、驾驶操作简易，在地形起伏较大的地区，直线难与地形相适应，产生高填深挖路基，破坏自然景观。若长度运用不当，会影响线形的连续性。过长的直线会使驾驶员感到单调、疲倦和急躁，易超速行驶，对安全行车不利。同向曲线是指两个转向相同的圆曲线中间用直线或缓和曲线或径相连接而成的平面线形。这种线形当直线较短时，在视觉上容易形成直线与两端曲线构成反弯的错觉；当直线过短甚至把两个曲线看成是一个曲线，破坏了线形的连续性，形成所谓“断背曲线”，易造成驾驶操作失误，应避免。反向曲线是指两个转向相反的圆曲线之间以直线或缓和曲线或径相连接而成的平面线形。汽车行驶稳定性是指汽车行驶过程中，在外部因素的作用下，汽车能保持正常行驶状态和方向，不致失去控制而产生滑移、倾覆等现象的能力。影响汽车行驶稳定性的因素主要有汽车本身的结构参数、驾驶员的操作技术以及道路与环境等外部因素的作用。极限最小半径是指为保证车辆按设计速度安全行驶所规定的圆曲线半径最小值。一般最小半径是指各级公路对按设计速度行驶的车辆能保证其安全、舒适的最小圆曲线半径。不设超高最小半径是指不必设置超高就能满足行驶稳定性的圆曲线最小半径。圆曲线的特点：圆曲线上任意点的曲率半径、曲率是常数，故测设和计算简单；圆曲线上任意一点都在不断地改变着方向；汽车在圆曲线上转弯时各轮轨迹半径不同，比在直线上行驶多占用路面宽度；汽车在小半径的圆曲线内侧行驶时，视距条件较差，视线会受到路堑边坡或其他障碍物的阻挡，易发生行车事故。缓和曲线是道路平曲线形要素之一，它是设置在直线上与圆曲线间或半径相差较大、转向相同的两圆曲线间的一种曲率连续变化的曲线。缓和曲线的作用：曲率连续变化，便于车辆遵循；离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒适；超高及加宽逐渐变化，行车更加平稳；与圆曲线配合，增加线形美观。回旋线是曲率随曲线长度成比例变化的曲线。 在纵断面图上有两条主要线：一条是地面线，它是根据中线上各桩点的高程而点绘的一条不规则的折线，反映了沿中线原地面的起伏变化情况；另一条是设计线，它是设计者经过技术上、经济上以及美学上等多方面比较后定出的一条具有规则形状的几何线，反映了道路路线起伏变化情况。纵断面设计线是由直坡线和竖曲线组成。直坡线有上坡和下坡，其大小用纵坡和坡长表示，纵断面上同意坡段两点间的高差与其水平距离的比值称为纵坡，以百分数计。不同纵坡转折处称为变坡点，为平顺过渡要设置竖曲线，按纵坡转折形式的不同，竖直线有凹有凸，其大小用半径和水平强度表示。汽车的行驶阻力：空气阻力，道路阻力，惯性阻力。空气阻力：汽车迎面空气质点的压力、车后的真空吸力及空气质点与车身表面的摩擦力阻碍汽车前进。道路阻力是由弹性轮胎变形和道路的不同路面类型及纵坡而产生的阻力，主要包
括滚动阻力和坡度阻力。汽车行驶的充分条件是驱动力小于或等于轮胎与路面之间的附着力。理想最大纵坡是指设计车型在油门全开的情况下，持续以希望速度等速行驶所能克服的纵坡。希望速度对小客车为设计速度，对载重汽车为汽车的最大行驶速度。不限长度最大纵坡是指设计车型在油门全开情况下，持续以容许速度等速行驶所能克服的纵坡。容许速度一般为设计速度的1/2,1/3，高速路取低限，低速路取高限。坡长是纵断面相邻变坡点的桩号之差，即水平距离。对一定纵坡长度的限制称为坡长限制，包括最大坡长限制和最小坡长限制。最大坡长限制是指控制汽车在坡道上行驶，当车速下降到最低容许速度时所行驶的距离。最小纵坡是为纵向排水的需要，对横向排水不畅的路段所规定的纵坡最小值。平均纵坡是指一定长度路段两端点的高差与该路段长度的比值。合成坡度是指道路纵坡和横坡的矢量和。竖曲线是指在道路纵坡的变坡处设置的竖向曲线。竖曲线的最小半径满足缓和冲击，行驶时间不过短，满足视距的要求。凹形竖曲线最小长度满足一是保证夜间行车安全，前灯照明应有足够的距离，二是保证跨线桥下行车欧足够的视距。爬坡车道是指设置在陡坡上坡方向右侧供慢速车行驶的附加车道，可以将载重车从正线车流中分离出去，以提高小客车行驶的自由度，确保行车安全，提高路段的通行能力。避险车道是指在长陡下坡路段行车道外侧增设的供速度失控车辆驶离正线安全减速的专用车道。纵断面设计的方法步骤：1. 拉坡前的准备工作2. 标注控制点的位置3. 试坡4. 调整5. 核对6. 定坡
单幅路占地少，投资省，但各种车辆混合行驶，对交通安全不利。双幅路断面将对向行驶的车辆分开，减少了对向行车干扰。三幅路将机动车与非机动车分开，对交通安全有利。四幅路不但将机动车和非机动车分开，还将对向行驶的机动车分开。路肩的作用：1. 保护及支撑路面结构2. 供临时停车之用3. 作为侧向余宽的一部分，能增加驾驶的安全和舒适感，减少行车事故4. 提供道路养护作业、埋设底下管线的场地5. 对未设人行道的道路，可供行人及非机动车使用。路肩从构造上可分为硬路肩、土路肩。硬路肩是指进行了铺装的路肩，可承受汽车荷载的作用力，在混合交通的公路上便于非机动车、行人通行。土路肩是指不加铺装的土质路肩，起保护路面和路基的作用，并提供侧向余宽。为利于路面横向排水，将路面做成中央高于两侧具有一定横坡的拱起形状，称为路拱。路缘石是设在路面与其他构造物之间的标石。加宽过渡分为比例过渡、高次抛物线过渡和回旋线过渡。对设有缓和曲线的平曲线，加宽过渡应采用与缓和曲线相同的长度。对不缓和的曲线，但设有超高过渡段的平曲线，可采用与超高过渡段相同的长度。既不设缓和曲线，又不设超高的平曲线，加宽过渡段应按渐变率1:15且长度不小于10m 的要求设置。为抵消或减小车辆在平曲线路段上行驶所产生的离心力，在该路段横断面上做出外侧高于内侧的单向横坡形式，称为平曲线超高。无中间带道路的超高过渡：绕内边线旋转，绕中线旋转，绕外边线旋转，绕内边线旋转因行车道内侧不降低，利于路基纵向排水，一般新建工程多用此法。绕中线旋转可保持中线高程不变，且在超高值一定情况下，外侧边缘的抬高值较小，多用于旧路改建工程。而绕外边线旋转式一种特设设计，仅用于某些改善路容的地点。有中间带道路的超高过渡：绕中央分隔带中线旋转，绕中央分隔带边线旋转，绕各自车道中线旋转。视距类型，停车视距：汽车行驶时，驾驶员自看到前方有障碍物前安全停止所需的最短距离。会车视距：两辆车相向行驶，驾驶员自看到前方车辆时起，至安全会车时止，两辆汽车行驶所需的最短距离。错车视距：在没有明确划分车道线的双车道道路上，两队向行行驶汽车相遇，自发现后来取减速避让措施至安全错车所需的最短距离。超车视距：在双车道道路上，后车超越前车时，自开始驶离原车道处起，至可见对向来车并能超车后安全驶回原车道所需的最短距离。横净距：在弯道各点的横断面上，驾驶员视点轨迹线与视距曲线之间的距离。横断面设计方法：1. 在计算纸上绘制横断面地面线2. 从路基设计表中抄入路基中心填挖高度等数据3. 根据综合排水设计，画出路基边沟、截水沟等的位置和断面形式。土石方调配方法有多种，如累积曲线法，调配图法及土石方计算表调配法等1. 土石方调配是在土石方数量计算与复核后进行，标注禁调位置2. 作横向
平衡，确定利用、填缺与挖余数量3. 定出合理经济运距4. 具体拟定调配方案5. 纵向调配6. 复核检查：横向调运+纵向调运+借方=填方，横向调运+纵向调运+弃方=挖方，挖方+借方=填方+弃方。
平曲线一般由前后回旋线和中间圆曲线三段组成。道路平、纵线形组合设计的原则如下：1. 在视觉上能自然地引导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性2. 保持线形技术指标在视觉和心理上的大小均衡3. 选择组合得当的合成坡度，以利于路面排水和行车安全。平、纵线形有六种组合形式：1平面为直线，纵断面是直坡线——构成恒等坡度的直线；2. 平面为直线，纵断面是凹形竖曲线——构成凹下去的直线；3. 平面为直线，纵断面是凸形竖曲线——构成凸起的直线4. 平面为曲线，纵断面是直坡线——构成恒等坡度的平曲线；5. 平面为曲线，纵断面是凹形竖曲线——构成凹下去的平曲线6. 平面为曲线，纵断面是凸形竖曲线——构成凸起的平曲线。平、纵线形结合的基本要求：平曲线与竖曲线宜相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线；要保持平曲线与竖曲线大小均衡；要选择适当的合成坡度。应避免：1. 避免竖曲线的顶、底部插入小半径的平曲线。2. 避免将小半径的平曲线起、讫点设在或接近竖曲线的顶部或底部3. 避免使竖曲线顶、底部与反向平曲线的拐点重合4. 避免小半径的竖曲线与缓和曲线重合。
选线是根据路线基本走向和技术标准，结合地形。地址条件，考虑安全、环保、土地利用和施工条件，以及经济等因素通过全面比较，选定路线中线的全过程。道路选线的一般原则：
1. 在多方案论证、比选的基础上，选定最优路线方案2. 选线应同农田基本建设相配合3. 保护原有自然状态和重要历史文物遗址4. 应对工程地质和水文地质进行深入勘测，查清其对道路工程的影响。选线的方法和步骤：1路线方案选择主要是解决起、终点间路线基本走向问题
2. 在路线基本走向选定的基础上，按地形、地质、水文等自然条件选定出一些细部控制点，连接这些控制点，即构成路线带3. 定线是根据技术标准和路线方案，结合有关条件在有利的路线带内进行平、纵、横综合设计，具体定出道路中线的工作。平原区路线选线要点：1. 正确处理道路与农业的关系2. 合理考虑路线与城镇的关系3. 处理好路线与桥位的关系。河岸选择：1. 地形、地质和水文条件：地形宽坦，支沟较少，地质条件良好，选择阳坡和迎风的一岸。沿河线按路线高度与设计洪水位的关系，有低线和高线两种。低线是指高出设计水位不多，路基临水一侧边坡常受洪水威胁的路线，高线是指高出设计水位较多，基本不受洪水威胁的路线。开阔河谷布线：1沿河线：纵坡均匀平缓，线形好，临河一侧受洪水威胁，须做防护工程。2借山线：路线略有延长，纵面有起伏，但不占或少占良田。3中穿线直穿田、线形标准高，但占田最多，在稻田地区，为使路基稳定，有时还需换土。山嘴或河湾布线：1沿山嘴自然地形绕行2以路堑或隧道取值通过。陡壁峭壁河段：绕避和穿过。越岭线指翻越山岭布设的路线，其特点是需克服很大高差，路线长度和平面位置主要取决于路线纵坡的安排。越岭线选线主要解决垭口选择、过岭高程选择和垭口两侧路线展线三个问题。垭口是山脊上呈马鞍状的明显下凹地形。垭口是体现越岭线方案的主要控制点。过岭高程选择：1浅挖低填2深挖垭口3隧道穿越。展线是为使山岭区路线纵坡能符合技术标准，利用地形延伸路线长度用以克服高差的布线方法。展线布局从纵坡的安排开始：1拟订路线大致走法2试坡布线3分析、落实控制点、决定布局方案。越岭线的展线方式：1自然展线是以适当的纵坡，顺着自然地形，绕山嘴、侧沟来延展距离，克服高差的布线方式。优点是方向符合路线基本走向，行程与升降统一，路线最短2回头展线3螺旋展线。山脊线：大体上沿山脊布设的路线。优点：土石方工程小，水文和地质情况好，桥涵构造物较少等优点。丘陵区的地貌特点是：山丘连绵，岗坳交错，此起彼伏，山形迂回曲折，岭低脊宽，山坡较缓，丘谷的相对高差不大。重丘区与山区无明显界线，微丘区与平原地区也难于区别。特点：局部方案多，且为充分适应地形，路线纵断面有起伏，平面也以曲线为主。路线布设方式：平坦地带走直线；较陡横坡地带走匀坡线；起伏地带走直连线和匀坡线之间。
定线是根据既定的技术标准和路线方案，结合地形、地址等条件，综合考虑路线的平面、纵断面、横断面，具体定出道路中线的工作。定线方法：纸上定线，现场定线和航测定线。纸上定线是在大比例尺地形图上确定道路中线的具体位置，再将纸上路线通过实地放线敷设到地面上，供详细测量和施工之用。平原、微丘区定线步骤：1定导向点2试定路线导线3初定平曲线4定线。
道路与道路在同一平面上的相互交叉称为平面交叉，又称交叉口。主要内容：1选择交叉口的交通管理方式和交叉口的类型；2进行交通组织、布置各种交通设施，包括设置专用车道和组织渠化交通；3交叉口的平面设计，确定各组成部分的几何尺寸，包括行车道的宽度、转角曲线的转弯半径、各种交通岛及绿化带的尺寸等；验算交叉口的行车视距，保证安全通视条件；交叉口立面设计与排水设计。一股车流分为两股或多股车流的交通现象称为分流；两股或多股车流合为一股车流的交通现象称为合流；交叉口内各方向车流固定行驶轨迹的交汇点称为冲突点。分流与合流在任何交叉口都存在，而冲突点在有些交叉口没有。设计时应尽量采取措施减少冲突点和合流点，尤其是要减少或消灭冲突点。减少或消灭冲突点的方法如下：1交通流在时间上分离2交通流在平面上分离，措施：在交叉口设置专用车道，合理组织交通路线，组织渠化交通3交通流在空间上分离。平面交叉类型：1加铺转角式：形式简单，占地少，造价低，设计方便，但行车速度低，通行能力小。适用于车速低、交通量小、转弯车辆少的次要道路或地方道路，若斜交不大时，也可用与转弯交通量较小的主要道路与次要道路交叉。设计时主要解决合适的转角曲线半径和足够的视距要求2分道转弯式：是指采用设置导流岛、划分车道等措施，使转弯车辆分道行驶的平面交叉，适用于车速较高、转弯车辆较多的主要道路。设计时主要解决分道转弯半径、保证足够的视距和满足导流岛端部半径的要求3扩宽路口式：是指在接近交叉口的道路两侧展宽或增辟附加车道的平面交叉，车速较高、事故率低，通行能力大，但占地多，投资较大，设计时主要解决扩宽的车道数和位置，也要满足视距和转角曲线半径的要求4环形交叉：是指多条道路交汇处设有中心岛的平面交叉。机动车交通组织的目的是保证交叉口上车辆行驶安全、通畅，提高交叉口的通行能力，方法有：设置专用车道，组织渠化交通，实行信号管制，调整交通组织。左转弯车辆交通组织方法：1设置专用左转车道2实行交通管制3变左转为右转。在交叉口设置交通标志、标线和交通岛等，引导车流和行人各行其道的措施称为渠化交通。交通岛设计，为控制车辆行驶方向和保障行人安全，在车道之间设置的岛状设施称为交通岛，功能分为方向岛，分隔岛，中心岛，安全岛。方向岛又称导流岛，用以指引行车方向，在渠化交通中起着重要作用。分隔岛又称分割带，是用来分隔机动车和非机动车、快速车和慢速车，以及对向行驶的车流，保证行车速度和交通安全的长条状交通岛，有时也用画线代替。中心岛是设在交叉口中央，用来组织左转弯车辆和分隔对向车流的交通岛。安全岛供行人过路时避让车辆之用。交叉口立面设计时通过调整交叉口范围的行车道、人行道及附近地面等有关各点的设计高程，合理确定各相交道路之间及交叉口和周围建筑物之间共同面的形状，以符合行车舒适、排水迅速和建筑艺术三方面要求的设计工作。原则：1相同等级道路相交时，一般维持各自的纵坡不变，而改变其横坡度。通常改变纵坡较小道路的横断面形状，将路脊线逐渐向纵坡较大道路的行车道边线移动，使其横断面的横坡度与纵坡较大道路的纵坡一致。2主要道路与次要道路相交时，主要道路的纵、横断面均维持不变，而将次要道路双坡横断面，逐渐过渡到与主要道路纵坡相一致的单坡横断面，以保证主要道路的交通便利。3设计时至少应有一条道路的纵坡方向背离交叉口，以利于排水。如遇特殊地形，所有道路纵坡方向都向着交叉口时，必须在交叉口内设置雨水口和排水管道，以保证排水要求4交叉口范围布置雨水口时，一条道路的雨水不应流过交叉口的人行横道，或流入另一条道路，也不应该使交叉口内产生积水。雨水口应设在人行横道之前或低洼处5交叉口立面设计高程与周围建筑物的地坪高程协调一致。对简单的沥青路面交叉口，通常采用特征断面法；水泥混凝土路面交叉口和
大型、复杂的沥青路面交叉口，一般采用高程图法