解读我国汽车产业技术创新发展历程

解读我国汽车产业技术创新发展历程

随着世界经济一体化趋势的加快和全球科技发展的日新月异，世界企业产业的技术创新正在发生着深刻的变革，技术创新成为汽车产业持续发展的强大动力。汽车产业是一个综合性产业，具有资金密集、技术密集、人才密集、综合性强、经济效益高等特点，可以说，它的发展水平代表了一个国家的综合国力和科技发展水平。同时，汽车产业对一个国家国民经济的发展、其他相关产业的发展和促进就业方面具有明显的带动作用。经过半个多世纪的发展，我国汽车产业已初具规模，特别是近几年来，中国汽车产业以其极高的发展速度成为全球汽车业关注的焦点。然而，与世界汽车产业发达国家相比，我国汽车产业技术创新能力和技术水平尚存在较大的差距。加强汇总过汽车产业技术创新，提升汽车产业技术创新能力，对加速我国国民经济的发展至关重要。下面首先让我们来了解下我国汽车产业以及汽车产业技术进步的历史。

一、我国汽车产业的发展历程

旧中国没有汽车制造业。心中那干过成立后，我国的汽车工业才开始正式起步。1953年第一汽车制造厂在吉林长春破土动工，经过3年的艰苦奋斗，于1956年建成投产。从此，中国有了自己的汽车工业。在五十多年的发展历程当中，中国的汽车产业经历了从无到有，从小到大，由初创、成长到全面发展的阶段。

1、“卡车时代”（1953年-1983年）

这个阶段，中国汽车产业发展缓慢而不平稳，主要依靠自力更生制造产品，所制造的产品性能比较差，而且采用计划供销方式进行沟通。

起步初期的中国汽车步履还是很平稳的。1960年，去昂过汽车总产量从1955年的61辆提高到22574辆，尽管其中有“大跃进”的因素。50年代初，日本本田还只能生产两轮的摩托车，韩国现代还没开始成产汽车，与这些邻国相比，按照前苏联模式发展起来的中国汽车的起点并不算低。但是之后的一系列的自然灾害和社会变动使中国汽车产业进步缓慢，中国汽车业很快就在社会的大潮中沉浮不定，直到1971年，全国汽车产量才突破10万辆，1980年才突破20万辆。而那时，日本汽车正进入跳跃式发展的急增期。1978年以后，中国汽车工业迎来了新的发展契机，鼓励民族汽车与国外汽车巨头合作，中国汽车由此向世界汽车工业敞开了大门。

这一阶段，我国汽车发展的重点是载货汽车，几乎忽视了桥车的发展，中国汽车工业基本上是“中国卡车工业”

2、吸引外资阶段（1984年-1993年）

这一阶段，名族汽车与国外汽车巨头合作，大批中国合资汽车企业成立，汽车业特别是轿车业发展呈现出良好势头。

1984年1月，中国汽车的第一个中外合资企业——北京吉普诞生，中国汽车很快就进入第一轮合资浪潮。1985年，上海大众汽车公司成立，南京汽车引入了意大利菲亚特的依维柯汽车，广州汽车与法国标志的合资项目也获得批准，被桎梏了30余年的轿车工业开始大步向前。1986年，全国轿车总量就突破了1万辆，是上一年的2.3倍。此后连年大幅上升，到1994年，桥车产量就已超过25万辆，上海大众这样的单一桥车生产企业也逐步超越了一汽、二汽等大集团，成为中国汽车的领头羊。

3、汽车家族化阶段（1994年-2000年）

这一阶段，中国汽车走向家族，汽车的消费市场开始形成，单汽车行业的一些弊病也越发明显。

1994年，国家出台了《汽车产业发展政策》，提出家庭汽车，鼓励个人购买。家庭汽车概念迅速扩散至全国，有20多个省、市将汽车作为支柱产业，汽车消费市场应运而生。从1994年到1995年，全国汽车总产量增加了10万辆，其中轿车就增加了8.5万辆。但是由于汽车消费没有得到明确的鼓励，各种税费、地方保护仍十分严重。同时，汽车工业本身散、乱、规模小的劣势也愈发明显。年增速只有1.5%至7.3%。到1998年，中国汽车的总产量达到162.8万辆，成为世界上第十大汽车制造国。同年开始的第二轮合资热潮，使国产汽车种类日益丰富，如上海通用，广州本田，别克、雅阁相继成立，一汽大众、神龙公司开始向连续多年位居国内汽车企业榜首的上海大众发出挑战，而第一合资汽车企业——北京吉普则由90年代中期的高峰期走进了低谷。

4、加入WTO 的阶段（2001年至今）

这几年是我国汽车产业突飞猛进的阶段。2001年12月，中国加入世贸组织把我国的汽车产业真正推入了高速发展的轨道。从01年的汽车总产值234万辆，发展到2010年全国共生产汽车1826.47万辆，产销量跃居世界第一汽车生产大国。

二、我国汽车产业技术进步历程

中国汽车工业的技术进步，大致可分为两个阶段。在两个阶段的技术进步过程中，中国汽车工业都进行过技术引进以实现汽车工业的技术进步，但技术引进所起的作用和影响的深度却不同。

第一阶段，建国初期到1978年十一届三中全会之前。中国汽车工业在发展最初是从国外整体移植汽车制造厂开始起步的。建国伊始，我国与苏联达成由苏联帮助中国建造汽车厂的合约。从此，在第一汽车制造厂的兴建过程中，前苏联专家承担了主要任务，包括工厂的初步设计和技术设计等工作。苏联还向中国提供了80%的成套设备，派出了各方面的专家进行现场技术指导。

虽然在第一阶段的初始，技术引进扮演了至关重要的角色，但在这一阶段，技术引进并未成为中国汽车工业发展的重要战略，一方面是由于那一时期过分强调自力更生，使引进成为最迫不得已的一种选择，另一方面，在这段时间内我国实行的最高度集中的计划经济体制，工业发展处于相对封闭状态，汽车工业的技术引进权集中于中央政府，其实施也基本上依靠中央的财力与物力，而当时国家工业发展的重点是钢铁军工及与其相关的工业，汽车工业只是为了国防建设的急需而发展的，所以国家没有投入太多的资金用于技术引进。

第二阶段是从1978年改革开放开始的，一支持续到现在。改革开放之后，中国汽车工业与发达国家汽车工业之间的差距进一步拉大，加剧了中国汽车行业的危机感，也迫使政府和企业选择了一条技术进步的捷径——技术引进。

在这一阶段，中国汽车工业的综合实力和技术水平都有了较大的提高，全国汽车骨干企业通过引进国外先进技术、消化吸收自主相关和联合开发等方式，开发了大量适应市场需求和产品，出现了具有自主知识产权和轿车产品，构成了门类齐全品种繁多的汽车大市场。

在初步了解我国汽车产业以及汽车产业技术进步的发展史后，下面我们来聊聊我国汽车产业的概况：

1．我国汽车工业概况

进入2000年以来在国家宏观经济持续发展的大好形势带动下，中国顺利加入世界贸易组织（WTO ），中国的汽车工业进入了快速发展时期，新技术新车型不断推出。市场消费环境正在改善，私人购车异常活跃。2001年中国汽车销售234万辆，其中轿车72.15万辆；同比2000年分别增长13.6％和18.3％。2005年中国汽车销售575.82万辆，其中轿车278.74万辆；同比分别增长13.54％和24.31％。2006年在2005年高速增长的基础上，产销量双双突破700万辆，全年销售721.6万辆，其中轿车382.89万辆；同比分别增长25.13％和36.89％；2008年在经受全球金融危机影响下的中国汽车工业仍取得了不小的增长，全年汽车销售934.51万辆，其中轿车503.73万辆，同比分别增长6.70％和16.14％。2011年1－6月汽车产量已经达到915.6万辆，其中轿车82.23万辆。2010年全国共生产汽车1826.47万辆，同比增长32.44%。

2．汽车零部件行业基本状况

在全球汽车工业价值链中，汽车零部件价值大概占总价值链的50%。随着中国经济快速的发展和汽车市场的持续繁荣，中国汽配行业近年来也实现了持续快速增长，且增幅巨大。“十二五”期间是继整车高速发展后汽配行业快速发展的高峰期，我国正在成为全球汽车零部件的生产基地。

据汽车工业年鉴相关资料， 2009年中国汽车产销分别为1,360万辆和1,380万辆，民用汽车保有量为18,600万辆。2010 年，我国的汽车产销双双超过1800万辆，分别为 1826.47万辆和1806.19万辆，同比分别增长32.44%和32.37%，产销再创新高，刷新全球历史记录。 另外，据有关资料统计，美国等发达国家总人口的76%有汽车，中等经济发达国家总人口的27%有汽车，而中国只有2.2%的比例。这说明汽车工业在中国的潜在市场是有非常广阔的发展前景的。

在市场需求的促进下，近年来中国汽配行业以20%以上的速度快速发展。

3．我国汽车零部件企业出口现状及趋势

今年我国汽车零部件出口增长较快。据海关统计，今年1-7月，我国汽车及零部件出口总额228.6亿美元，同比增长33.3%。其中，发动机零部件、传动系统零部件、制动系统零部件、行驶系统零部件、转向系统零部件累计出口额分别为27.39亿、13.82亿、20.54亿、103.80亿和5.27亿美元，比去年同期分别增长了36.45%、25.44%、25.19%、37.40%和39.58%。 从量上来看，我们汽车零部件的出口这几年一直处在加速增长这么一个趋势，即使是金融危机发生对我们零部件的出口量来说造成的影响并不是特别大。从我国国出口出去的零部件的产品，主要国家出口第一是美国，第二是日本，第三是韩国，德国。最主要亚洲地区包括日本跟韩国。出口的产品主要以技术含量比较低的初级的零部件为主，比如说车轮、刹车片等等。但是在高端的电子产品，比如说GPS ，其他的控制系统，整个汽车用的电子软件系统，我们内资企业生产的还是比较好的。内资企业主要向这些发展中地区出口，也有往发达国家出口的。但是大部分还是面向他们比较低端的售后服务市场服务，真正的OEM 配套市场，我们中国的内资企业是很少能挤进去的，大部分都是跨国公司，跟跨国公司有资本关系的外商投资和中外合资企业在中国生产，生产完了之后再供给整车生产企业。

整个零部件产品的分类来看，出口的汽车关键件占30%，零部件占70%，排在第一位就是汽车轮胎，汽车零部件生产企业脱离整车企业并形成专业化零部件集团，正成为一种全球化趋势。国内一批科技含量高、效益好、规模大的汽车及零部件企业逐步成长起来。随着国际上汽车行业开始实行零部件“全球化采购”策略及国际跨国汽车企业推行本土化策略，国内市场将出现巨大的零部件配件缺口。

纵观我国汽车产业的50多年的发展史，已经有了一定的基础，汽车产量和销量逐年增加。但是整个汽车行业还是存在不少问题:

1、 产销量跃居世界第一，“大而不强”问题凸显

２０１０年，我国汽车产量占世界产量的比重为２３．５％，汽车产销分别达到１８２６万辆和１８０６万辆，产销量均位居世界第一，成为名副其实的世界汽车产销第一规模大国。 快速增长的汽车工业已经成为国民经济的重要支柱产业。据中国汽车工业协会初步统计，２０１０年，汽车工业增加值在ＧＤＰ中的比例达到２．５％，目前汽车行业间接从业人员３０００万人。

中国汽车工业协会提供数据显示，２０１０年全国民用汽车保有量为７８０２万辆，其中民用轿车保有量４０２９万辆，私人轿车保有量达３４４３万辆。私人购车成为汽车消费主流，市场预期较好，专家认为中国已经迈入汽车社会。

然而，作为世界汽车产销第一规模大国，我国的汽车产业却面临着“大而不强”的尴尬，在国际市场竞争中处于弱势。２０１０年，我国出口整车５４．５万辆，在国际汽车市场不过“冰山一角”。

即使在中国“本土”市场，我国自主品牌汽车的竞争力远远落后于“洋品牌”，据统计，２０１０年，我国自主品牌乘用车销量达６２７万辆，仅占乘用车总销量４６％；自主品牌轿车销量２９３万辆，仅占轿车总销量３１％。

从生产环节看，我国汽车产业“大而不强”的特征更为典型。我国汽车企业数量有１００多家，但大多年产量低于１０万辆，实力不够雄厚，市场竞争力偏弱。相关数据显示，我国上汽、一汽和长安在世界５００强中分别排在第３５９、３８５和４２８名，２００８年度销售收入分别为２４９、２３７和２１７亿美元。相比之下，位居世界１００强的１１家国外汽车制造商中，销售收入最大的是丰田：２０４３亿美元，最小的是现代：７２５亿美元。

2、核心技术“受制于人”，缺乏产业发展战略

我国汽车产业走的发展道路是：首先进行技术引进，然后力图通过消化、吸收实现最后的创新，取得发展。但数据显示，我国汽车产业引进费用与消化吸收投入比率非常低，仅为１∶０．０７，而韩国和日本汽车产业发展之初这一比率为１∶８。

目前，国内主要汽车企业虽然对整车具备了二次开发和匹配开发的能力，但在乘用车核心零部件和平台技术，商用车发动机电控系统等关键零部件上尚未掌握核心技术。尤其是入世以后，汽车零部件独资、合资企业已达１２００家，外资企业基本占据了汽车零部件高端技术产品的主要市场份额，形成了对电喷系统、发动机管理系统、中央控制器等产品的垄断格局。而我国主要汽车企业缺乏零部件企业作为战略合作伙伴，无法建立起共性协同开发技术平台，部分大型企业过于依赖合资方品牌和技术。

在政府层面，给予汽车产业的支持也不够。虽然我国汽车行业迅猛发展，但政府始终没有制定清晰的产业发展战略，汽车企业长期发展规划受到掣肘。

同时，汽车行业管理法制化进程也明显滞后。至今，我国尚未颁布与发达国家相对应的《车辆法》或相关法律，《车辆管理条例》虽然研究了十几年，但也一直没有实施。

中国汽车工业经济信息技术研究所所长李京生说，随着汽车社会的来临，政府应该摒弃传统“以罚代管”的简单模式，要更好进行规划设计，加强软、硬环境建设，为汽车产业发展做好服务工作。“在北京，因为指示路牌缺失，像我这样的老北京人都要经常问路；如果政府积极提供实时路况信息，加强配套设施建设，方便人们开车出行，自然也就促进汽车产

业发展。”

“对比国际，我们总是在应急性地解决产业发展问题，而没有清晰的国家战略应对世界范围的产业竞争。” 师建华认为，国家发展战略缺乏所带来的后果是：产业目标和核心要素被部门和地区利益无谓耗散，汽车产业重复分散并且水平低，产业大而不强，最终形成“散、乱、差”的格局。

3、缔造汽车强国亟待突破瓶颈，整合资源提升国际竞争力

据了解，“十二五”我国汽车发展目标为：年产量将达到２５００万辆，形成３－４家年产４００万辆以上的大型企业。同时，自主品牌乘用车市场占有率达到５０％，其中自主品牌轿车市场占有率达到４０％。

国家《关于促进我国汽车产品出口持续健康发展的意见》明确提出：到２０１５年，汽车及零部件出口达到８５０亿美元，年均增长约２０％；到２０２０年实现出口额占世界汽车产品贸易总额１０％的战略目标。

在“中国汽车品牌建设与传播”论坛上，不少专家认为，“中国需要制定并明确成为汽车生产强国和汽车社会的国家战略。”要实现上述目标，完成由汽车大国向汽车强国的转变，国家在产业准入、财税体制、研究开发、市场体系、资源利用与回收等各方面的政策导向要一致稳定。同时，各行业之间也要有协调的发展战略，如汽车发展与城市规划、通路交通规划，汽车产业与钢铁、石油、电子等产业协调发展。

其次，实施“汽车行业‘两化’融合工程”国家专项计划，提升行业综合竞争力。具体而言：一是探索汽车行业新型制造模式和服务模式，实践具有中国特色的汽车产业发展道路；二是开展汽车行业信息化共性技术研发，支撑产品创新、管理创新和服务创新；三是推进具有行业特色和行业需求的信息化软件产品研发，为汽车行业信息化提供支撑；四是搭建产业共性服务平台，支撑产业链协同，推进中小企业信息化，促进产业集群式供应链的形成和产业集聚区域的发展。

此外，针对我国汽车生产企业数量多、规模小的结构特点，应按照“由专业化到规模化”的原则，通过横向并购实现资源的整合，争取通过并购培育５到１０家初具国际竞争力的零部件大型企业集团。在零部件产业方面，期待大整车企业集团能把培育、支持零部件战略伙伴作为自己发展战略的重要部分，政府能制定政策扶持十到二十家零部件企业达到国际一流水平。

再从我国汽车产业技术创新层面面来看，虽然已经成为世界汽车产业大国，然而大却不等于强，在大量生产和大量销售的表面繁荣之下，隐藏的却是技术水平落后，缺乏研究开发与技术创新能力的现实。我国汽车产业的技术创新水平仍然远远落后于发达国家。

首先，在企业层面，我国不同所有制汽车企业自主创新情况各有不同。大型汽车集团和骨干企业（如一汽、上汽、东风等）基础条件好，开发投入明显高于行业平均水平，并已建立了具有一定规模的企业研发中心。近年来，虽然合资和引进没有使其技术创新能力得到应有的提高，但由于其历史积累，以及在技术、人才、规模上优势明显，综合竞争力依然较强。一些体制灵活、坚持自主开发的中小企业（如奇瑞、吉利等）广泛利用那个国内外资源，开放中自主，在自主中开放，通过各种方式打造自主品牌，参与国际市场竞争，进行了许多有益的尝试。自主开发、联合开发和委托开发成为这些企业产品更新换代和技术创新的主要方式，这些灵活多样的新产品开发方式有效提高了他们的自主创新能力。

其次，在科研投入层面，我国汽车企业研发投入，远远低于国外汽车企业投入水平。近年来，高等院校加强了对汽车人才的培养，汽车企业也通过与国外公司的联合开发、参与委托

开发、引进紧缺人才和派出国外短期培训等方式，使汽车人才队伍逐步壮大。汽车产业研发人员数量及占汽车从业人员总数的比重逐年上升。

再次，在技术创新政策层面，20世纪80年代，我汽车产业的起步阶段，采取“以市场换技术”的方式，对于迅速获取国外先进技术和管理经验，形成生产能力，具有积极的意义。但是，长期以来由于重引进、轻消化吸收，使我国在整车设计、汽车发动机、变速箱、地盘技术等关键技术费那个面没有形成自主开发能力和自主品牌，汽车产业陷入了“引进一落后——再引进——再落后”与“缺能力——依赖——越缺能力——越依赖”的怪圈中。另一方面，政策上的不平等待遇使本来出于弱势的内资企业的生存环境极为艰难。如在我国现行税制中，国有汽车企业和民营汽车企业所得税为33%，而合资企业只有17%。政府在给予外资“超国民待遇”的同时，对本国企业却没有任何有效的扶持。

最后，近年来我国汽车企业积极与高校及科研院所合作，在共同进行技术攻关、合作培养汽车人才等方面迈出了可喜步伐，许多企业与高校、科研院所的合作，推动了新产品的研究进程，提高了产品科技含量。但也应看到，由政府组织、以企业为主体、产学研结合的汽车产业新型科技开发体系尚未形成，产学研结合还存在定位不明确甚至相互错位的情况。例如，有的大型国有企业没有完全成为自主创新的主体; 甚至有的企业对国内技术盲目否定，以为崇洋；有的高校和科研院所的研究成果，产业转化率极低，有的甚至长期束之高阁，无人问津。

综上，我国汽车产业自主创新的基础条件虽然已经得到很大改善，但自主创新能力依然薄弱。随着国家对汽车产业自主创新的进一步重视，研发投入以及创新成果和效益的进一步增加，只要政府制定正确的支持政策，企业树立信心与勇气，敢于实践和迎接挑战，就一定能抓住市场快速发展和全球经济一体化带来的难得机遇，最终实现汽车产业由依附型向创新型的转变。

通过以上种种问题，我们不难发现摆在我们很多企业面前最根本的问题就是信息不对称，企业不了解政府的相关政策，相关高校和科研院所不了解企业的需求，而有的高校和科研院所的研究成果也找不到相应的企业。为了更好的为政府、企业、高校科研院所搭建相互沟通的桥梁，完善由政府组织、以企业为主体、产学研结合的产业新型科技开发体系的建设，全国中小企业科技服务中心也就孕育而生了。

我们全国中小企业科技服务中心是由杭州市经济委员会与中国技术市场协会共同组建，旨在为广大中小企业间搭建起技术服务、转移、交易的“一站式”服务平台，以实现科技资源的共享, 建立信息、技术、资金的快速对接通道。

中心有效地构筑了中小企业科技服务平台，它不仅可以促进各类科技成果资源的开放和共享，降低企业创新创业的成本与风险，加快企业与企业间供需信息流动与科技成果资源的转化率。更是在推动产学研合作，提高企业技术水平；推广科技新成果和新技术的转移、转化及产业化，增强企业自主创新能力，加快广大中小企业转型升级，具有重要的意义。 “科技服务中心”服务内容包括：

1、建立科技成果转化平台（http://www.kf1588.com/），为企业提供科技成果发布、技术难题征集以及成果转化等服务。

2、推动产学研合作，搭建企业与企业、企业与高校、企业与科研机构、企业与政府的合作交流平台；将企业、高校、科研机构和政府的各类科技资源加以整合；提高科技成果的转化率；有效解决中小企业的技术难题，提高自主创新能力。

3、加强专家库建设，对现有企业经营、管理和工程项目进行科学的咨询和诊断，为企业实现技术改造和产业升级转型提供多元化服务。

4、组织企业开展科技成果及产品展示与科技成果对接（洽谈）活动。

目前“科技服务中心”（http://www.kf1588.com/）网站已经收入了„„„„„„„„„

希望通过我们的努力，能够加强中国汽车企业之间，企业与政府之间，企业与高校、研发单位之间的联系，通过联合研发过程中的合作、学习和交流，联合企业与各种研究机构，以政府为主导，通过科学的组织管理，调动全国的科技力量和有效资源，协作攻关，重点突破，促进核心研发能力的形成，提升中国汽车自主创新的水平，抢占新一代汽车技术的制高点，抓住新一轮世界汽车工业发展的主动权，实现我国汽车产业的整体发展。

解读我国汽车产业技术创新发展历程

随着世界经济一体化趋势的加快和全球科技发展的日新月异，世界企业产业的技术创新正在发生着深刻的变革，技术创新成为汽车产业持续发展的强大动力。汽车产业是一个综合性产业，具有资金密集、技术密集、人才密集、综合性强、经济效益高等特点，可以说，它的发展水平代表了一个国家的综合国力和科技发展水平。同时，汽车产业对一个国家国民经济的发展、其他相关产业的发展和促进就业方面具有明显的带动作用。经过半个多世纪的发展，我国汽车产业已初具规模，特别是近几年来，中国汽车产业以其极高的发展速度成为全球汽车业关注的焦点。然而，与世界汽车产业发达国家相比，我国汽车产业技术创新能力和技术水平尚存在较大的差距。加强汇总过汽车产业技术创新，提升汽车产业技术创新能力，对加速我国国民经济的发展至关重要。下面首先让我们来了解下我国汽车产业以及汽车产业技术进步的历史。

一、我国汽车产业的发展历程

旧中国没有汽车制造业。心中那干过成立后，我国的汽车工业才开始正式起步。1953年第一汽车制造厂在吉林长春破土动工，经过3年的艰苦奋斗，于1956年建成投产。从此，中国有了自己的汽车工业。在五十多年的发展历程当中，中国的汽车产业经历了从无到有，从小到大，由初创、成长到全面发展的阶段。

1、“卡车时代”（1953年-1983年）

这个阶段，中国汽车产业发展缓慢而不平稳，主要依靠自力更生制造产品，所制造的产品性能比较差，而且采用计划供销方式进行沟通。

起步初期的中国汽车步履还是很平稳的。1960年，去昂过汽车总产量从1955年的61辆提高到22574辆，尽管其中有“大跃进”的因素。50年代初，日本本田还只能生产两轮的摩托车，韩国现代还没开始成产汽车，与这些邻国相比，按照前苏联模式发展起来的中国汽车的起点并不算低。但是之后的一系列的自然灾害和社会变动使中国汽车产业进步缓慢，中国汽车业很快就在社会的大潮中沉浮不定，直到1971年，全国汽车产量才突破10万辆，1980年才突破20万辆。而那时，日本汽车正进入跳跃式发展的急增期。1978年以后，中国汽车工业迎来了新的发展契机，鼓励民族汽车与国外汽车巨头合作，中国汽车由此向世界汽车工业敞开了大门。

这一阶段，我国汽车发展的重点是载货汽车，几乎忽视了桥车的发展，中国汽车工业基本上是“中国卡车工业”

2、吸引外资阶段（1984年-1993年）

这一阶段，名族汽车与国外汽车巨头合作，大批中国合资汽车企业成立，汽车业特别是轿车业发展呈现出良好势头。

1984年1月，中国汽车的第一个中外合资企业——北京吉普诞生，中国汽车很快就进入第一轮合资浪潮。1985年，上海大众汽车公司成立，南京汽车引入了意大利菲亚特的依维柯汽车，广州汽车与法国标志的合资项目也获得批准，被桎梏了30余年的轿车工业开始大步向前。1986年，全国轿车总量就突破了1万辆，是上一年的2.3倍。此后连年大幅上升，到1994年，桥车产量就已超过25万辆，上海大众这样的单一桥车生产企业也逐步超越了一汽、二汽等大集团，成为中国汽车的领头羊。

3、汽车家族化阶段（1994年-2000年）

这一阶段，中国汽车走向家族，汽车的消费市场开始形成，单汽车行业的一些弊病也越发明显。

1994年，国家出台了《汽车产业发展政策》，提出家庭汽车，鼓励个人购买。家庭汽车概念迅速扩散至全国，有20多个省、市将汽车作为支柱产业，汽车消费市场应运而生。从1994年到1995年，全国汽车总产量增加了10万辆，其中轿车就增加了8.5万辆。但是由于汽车消费没有得到明确的鼓励，各种税费、地方保护仍十分严重。同时，汽车工业本身散、乱、规模小的劣势也愈发明显。年增速只有1.5%至7.3%。到1998年，中国汽车的总产量达到162.8万辆，成为世界上第十大汽车制造国。同年开始的第二轮合资热潮，使国产汽车种类日益丰富，如上海通用，广州本田，别克、雅阁相继成立，一汽大众、神龙公司开始向连续多年位居国内汽车企业榜首的上海大众发出挑战，而第一合资汽车企业——北京吉普则由90年代中期的高峰期走进了低谷。

4、加入WTO 的阶段（2001年至今）

这几年是我国汽车产业突飞猛进的阶段。2001年12月，中国加入世贸组织把我国的汽车产业真正推入了高速发展的轨道。从01年的汽车总产值234万辆，发展到2010年全国共生产汽车1826.47万辆，产销量跃居世界第一汽车生产大国。

二、我国汽车产业技术进步历程

中国汽车工业的技术进步，大致可分为两个阶段。在两个阶段的技术进步过程中，中国汽车工业都进行过技术引进以实现汽车工业的技术进步，但技术引进所起的作用和影响的深度却不同。

第一阶段，建国初期到1978年十一届三中全会之前。中国汽车工业在发展最初是从国外整体移植汽车制造厂开始起步的。建国伊始，我国与苏联达成由苏联帮助中国建造汽车厂的合约。从此，在第一汽车制造厂的兴建过程中，前苏联专家承担了主要任务，包括工厂的初步设计和技术设计等工作。苏联还向中国提供了80%的成套设备，派出了各方面的专家进行现场技术指导。

虽然在第一阶段的初始，技术引进扮演了至关重要的角色，但在这一阶段，技术引进并未成为中国汽车工业发展的重要战略，一方面是由于那一时期过分强调自力更生，使引进成为最迫不得已的一种选择，另一方面，在这段时间内我国实行的最高度集中的计划经济体制，工业发展处于相对封闭状态，汽车工业的技术引进权集中于中央政府，其实施也基本上依靠中央的财力与物力，而当时国家工业发展的重点是钢铁军工及与其相关的工业，汽车工业只是为了国防建设的急需而发展的，所以国家没有投入太多的资金用于技术引进。

第二阶段是从1978年改革开放开始的，一支持续到现在。改革开放之后，中国汽车工业与发达国家汽车工业之间的差距进一步拉大，加剧了中国汽车行业的危机感，也迫使政府和企业选择了一条技术进步的捷径——技术引进。

在这一阶段，中国汽车工业的综合实力和技术水平都有了较大的提高，全国汽车骨干企业通过引进国外先进技术、消化吸收自主相关和联合开发等方式，开发了大量适应市场需求和产品，出现了具有自主知识产权和轿车产品，构成了门类齐全品种繁多的汽车大市场。

在初步了解我国汽车产业以及汽车产业技术进步的发展史后，下面我们来聊聊我国汽车产业的概况：

1．我国汽车工业概况

进入2000年以来在国家宏观经济持续发展的大好形势带动下，中国顺利加入世界贸易组织（WTO ），中国的汽车工业进入了快速发展时期，新技术新车型不断推出。市场消费环境正在改善，私人购车异常活跃。2001年中国汽车销售234万辆，其中轿车72.15万辆；同比2000年分别增长13.6％和18.3％。2005年中国汽车销售575.82万辆，其中轿车278.74万辆；同比分别增长13.54％和24.31％。2006年在2005年高速增长的基础上，产销量双双突破700万辆，全年销售721.6万辆，其中轿车382.89万辆；同比分别增长25.13％和36.89％；2008年在经受全球金融危机影响下的中国汽车工业仍取得了不小的增长，全年汽车销售934.51万辆，其中轿车503.73万辆，同比分别增长6.70％和16.14％。2011年1－6月汽车产量已经达到915.6万辆，其中轿车82.23万辆。2010年全国共生产汽车1826.47万辆，同比增长32.44%。

2．汽车零部件行业基本状况

在全球汽车工业价值链中，汽车零部件价值大概占总价值链的50%。随着中国经济快速的发展和汽车市场的持续繁荣，中国汽配行业近年来也实现了持续快速增长，且增幅巨大。“十二五”期间是继整车高速发展后汽配行业快速发展的高峰期，我国正在成为全球汽车零部件的生产基地。

据汽车工业年鉴相关资料， 2009年中国汽车产销分别为1,360万辆和1,380万辆，民用汽车保有量为18,600万辆。2010 年，我国的汽车产销双双超过1800万辆，分别为 1826.47万辆和1806.19万辆，同比分别增长32.44%和32.37%，产销再创新高，刷新全球历史记录。 另外，据有关资料统计，美国等发达国家总人口的76%有汽车，中等经济发达国家总人口的27%有汽车，而中国只有2.2%的比例。这说明汽车工业在中国的潜在市场是有非常广阔的发展前景的。

在市场需求的促进下，近年来中国汽配行业以20%以上的速度快速发展。

3．我国汽车零部件企业出口现状及趋势

今年我国汽车零部件出口增长较快。据海关统计，今年1-7月，我国汽车及零部件出口总额228.6亿美元，同比增长33.3%。其中，发动机零部件、传动系统零部件、制动系统零部件、行驶系统零部件、转向系统零部件累计出口额分别为27.39亿、13.82亿、20.54亿、103.80亿和5.27亿美元，比去年同期分别增长了36.45%、25.44%、25.19%、37.40%和39.58%。 从量上来看，我们汽车零部件的出口这几年一直处在加速增长这么一个趋势，即使是金融危机发生对我们零部件的出口量来说造成的影响并不是特别大。从我国国出口出去的零部件的产品，主要国家出口第一是美国，第二是日本，第三是韩国，德国。最主要亚洲地区包括日本跟韩国。出口的产品主要以技术含量比较低的初级的零部件为主，比如说车轮、刹车片等等。但是在高端的电子产品，比如说GPS ，其他的控制系统，整个汽车用的电子软件系统，我们内资企业生产的还是比较好的。内资企业主要向这些发展中地区出口，也有往发达国家出口的。但是大部分还是面向他们比较低端的售后服务市场服务，真正的OEM 配套市场，我们中国的内资企业是很少能挤进去的，大部分都是跨国公司，跟跨国公司有资本关系的外商投资和中外合资企业在中国生产，生产完了之后再供给整车生产企业。

整个零部件产品的分类来看，出口的汽车关键件占30%，零部件占70%，排在第一位就是汽车轮胎，汽车零部件生产企业脱离整车企业并形成专业化零部件集团，正成为一种全球化趋势。国内一批科技含量高、效益好、规模大的汽车及零部件企业逐步成长起来。随着国际上汽车行业开始实行零部件“全球化采购”策略及国际跨国汽车企业推行本土化策略，国内市场将出现巨大的零部件配件缺口。

纵观我国汽车产业的50多年的发展史，已经有了一定的基础，汽车产量和销量逐年增加。但是整个汽车行业还是存在不少问题:

1、 产销量跃居世界第一，“大而不强”问题凸显

２０１０年，我国汽车产量占世界产量的比重为２３．５％，汽车产销分别达到１８２６万辆和１８０６万辆，产销量均位居世界第一，成为名副其实的世界汽车产销第一规模大国。 快速增长的汽车工业已经成为国民经济的重要支柱产业。据中国汽车工业协会初步统计，２０１０年，汽车工业增加值在ＧＤＰ中的比例达到２．５％，目前汽车行业间接从业人员３０００万人。

中国汽车工业协会提供数据显示，２０１０年全国民用汽车保有量为７８０２万辆，其中民用轿车保有量４０２９万辆，私人轿车保有量达３４４３万辆。私人购车成为汽车消费主流，市场预期较好，专家认为中国已经迈入汽车社会。

然而，作为世界汽车产销第一规模大国，我国的汽车产业却面临着“大而不强”的尴尬，在国际市场竞争中处于弱势。２０１０年，我国出口整车５４．５万辆，在国际汽车市场不过“冰山一角”。

即使在中国“本土”市场，我国自主品牌汽车的竞争力远远落后于“洋品牌”，据统计，２０１０年，我国自主品牌乘用车销量达６２７万辆，仅占乘用车总销量４６％；自主品牌轿车销量２９３万辆，仅占轿车总销量３１％。

从生产环节看，我国汽车产业“大而不强”的特征更为典型。我国汽车企业数量有１００多家，但大多年产量低于１０万辆，实力不够雄厚，市场竞争力偏弱。相关数据显示，我国上汽、一汽和长安在世界５００强中分别排在第３５９、３８５和４２８名，２００８年度销售收入分别为２４９、２３７和２１７亿美元。相比之下，位居世界１００强的１１家国外汽车制造商中，销售收入最大的是丰田：２０４３亿美元，最小的是现代：７２５亿美元。

2、核心技术“受制于人”，缺乏产业发展战略

我国汽车产业走的发展道路是：首先进行技术引进，然后力图通过消化、吸收实现最后的创新，取得发展。但数据显示，我国汽车产业引进费用与消化吸收投入比率非常低，仅为１∶０．０７，而韩国和日本汽车产业发展之初这一比率为１∶８。

目前，国内主要汽车企业虽然对整车具备了二次开发和匹配开发的能力，但在乘用车核心零部件和平台技术，商用车发动机电控系统等关键零部件上尚未掌握核心技术。尤其是入世以后，汽车零部件独资、合资企业已达１２００家，外资企业基本占据了汽车零部件高端技术产品的主要市场份额，形成了对电喷系统、发动机管理系统、中央控制器等产品的垄断格局。而我国主要汽车企业缺乏零部件企业作为战略合作伙伴，无法建立起共性协同开发技术平台，部分大型企业过于依赖合资方品牌和技术。

在政府层面，给予汽车产业的支持也不够。虽然我国汽车行业迅猛发展，但政府始终没有制定清晰的产业发展战略，汽车企业长期发展规划受到掣肘。

同时，汽车行业管理法制化进程也明显滞后。至今，我国尚未颁布与发达国家相对应的《车辆法》或相关法律，《车辆管理条例》虽然研究了十几年，但也一直没有实施。

中国汽车工业经济信息技术研究所所长李京生说，随着汽车社会的来临，政府应该摒弃传统“以罚代管”的简单模式，要更好进行规划设计，加强软、硬环境建设，为汽车产业发展做好服务工作。“在北京，因为指示路牌缺失，像我这样的老北京人都要经常问路；如果政府积极提供实时路况信息，加强配套设施建设，方便人们开车出行，自然也就促进汽车产

业发展。”

“对比国际，我们总是在应急性地解决产业发展问题，而没有清晰的国家战略应对世界范围的产业竞争。” 师建华认为，国家发展战略缺乏所带来的后果是：产业目标和核心要素被部门和地区利益无谓耗散，汽车产业重复分散并且水平低，产业大而不强，最终形成“散、乱、差”的格局。

3、缔造汽车强国亟待突破瓶颈，整合资源提升国际竞争力

据了解，“十二五”我国汽车发展目标为：年产量将达到２５００万辆，形成３－４家年产４００万辆以上的大型企业。同时，自主品牌乘用车市场占有率达到５０％，其中自主品牌轿车市场占有率达到４０％。

国家《关于促进我国汽车产品出口持续健康发展的意见》明确提出：到２０１５年，汽车及零部件出口达到８５０亿美元，年均增长约２０％；到２０２０年实现出口额占世界汽车产品贸易总额１０％的战略目标。

在“中国汽车品牌建设与传播”论坛上，不少专家认为，“中国需要制定并明确成为汽车生产强国和汽车社会的国家战略。”要实现上述目标，完成由汽车大国向汽车强国的转变，国家在产业准入、财税体制、研究开发、市场体系、资源利用与回收等各方面的政策导向要一致稳定。同时，各行业之间也要有协调的发展战略，如汽车发展与城市规划、通路交通规划，汽车产业与钢铁、石油、电子等产业协调发展。

其次，实施“汽车行业‘两化’融合工程”国家专项计划，提升行业综合竞争力。具体而言：一是探索汽车行业新型制造模式和服务模式，实践具有中国特色的汽车产业发展道路；二是开展汽车行业信息化共性技术研发，支撑产品创新、管理创新和服务创新；三是推进具有行业特色和行业需求的信息化软件产品研发，为汽车行业信息化提供支撑；四是搭建产业共性服务平台，支撑产业链协同，推进中小企业信息化，促进产业集群式供应链的形成和产业集聚区域的发展。

此外，针对我国汽车生产企业数量多、规模小的结构特点，应按照“由专业化到规模化”的原则，通过横向并购实现资源的整合，争取通过并购培育５到１０家初具国际竞争力的零部件大型企业集团。在零部件产业方面，期待大整车企业集团能把培育、支持零部件战略伙伴作为自己发展战略的重要部分，政府能制定政策扶持十到二十家零部件企业达到国际一流水平。

再从我国汽车产业技术创新层面面来看，虽然已经成为世界汽车产业大国，然而大却不等于强，在大量生产和大量销售的表面繁荣之下，隐藏的却是技术水平落后，缺乏研究开发与技术创新能力的现实。我国汽车产业的技术创新水平仍然远远落后于发达国家。

首先，在企业层面，我国不同所有制汽车企业自主创新情况各有不同。大型汽车集团和骨干企业（如一汽、上汽、东风等）基础条件好，开发投入明显高于行业平均水平，并已建立了具有一定规模的企业研发中心。近年来，虽然合资和引进没有使其技术创新能力得到应有的提高，但由于其历史积累，以及在技术、人才、规模上优势明显，综合竞争力依然较强。一些体制灵活、坚持自主开发的中小企业（如奇瑞、吉利等）广泛利用那个国内外资源，开放中自主，在自主中开放，通过各种方式打造自主品牌，参与国际市场竞争，进行了许多有益的尝试。自主开发、联合开发和委托开发成为这些企业产品更新换代和技术创新的主要方式，这些灵活多样的新产品开发方式有效提高了他们的自主创新能力。

其次，在科研投入层面，我国汽车企业研发投入，远远低于国外汽车企业投入水平。近年来，高等院校加强了对汽车人才的培养，汽车企业也通过与国外公司的联合开发、参与委托

开发、引进紧缺人才和派出国外短期培训等方式，使汽车人才队伍逐步壮大。汽车产业研发人员数量及占汽车从业人员总数的比重逐年上升。

再次，在技术创新政策层面，20世纪80年代，我汽车产业的起步阶段，采取“以市场换技术”的方式，对于迅速获取国外先进技术和管理经验，形成生产能力，具有积极的意义。但是，长期以来由于重引进、轻消化吸收，使我国在整车设计、汽车发动机、变速箱、地盘技术等关键技术费那个面没有形成自主开发能力和自主品牌，汽车产业陷入了“引进一落后——再引进——再落后”与“缺能力——依赖——越缺能力——越依赖”的怪圈中。另一方面，政策上的不平等待遇使本来出于弱势的内资企业的生存环境极为艰难。如在我国现行税制中，国有汽车企业和民营汽车企业所得税为33%，而合资企业只有17%。政府在给予外资“超国民待遇”的同时，对本国企业却没有任何有效的扶持。

最后，近年来我国汽车企业积极与高校及科研院所合作，在共同进行技术攻关、合作培养汽车人才等方面迈出了可喜步伐，许多企业与高校、科研院所的合作，推动了新产品的研究进程，提高了产品科技含量。但也应看到，由政府组织、以企业为主体、产学研结合的汽车产业新型科技开发体系尚未形成，产学研结合还存在定位不明确甚至相互错位的情况。例如，有的大型国有企业没有完全成为自主创新的主体; 甚至有的企业对国内技术盲目否定，以为崇洋；有的高校和科研院所的研究成果，产业转化率极低，有的甚至长期束之高阁，无人问津。

综上，我国汽车产业自主创新的基础条件虽然已经得到很大改善，但自主创新能力依然薄弱。随着国家对汽车产业自主创新的进一步重视，研发投入以及创新成果和效益的进一步增加，只要政府制定正确的支持政策，企业树立信心与勇气，敢于实践和迎接挑战，就一定能抓住市场快速发展和全球经济一体化带来的难得机遇，最终实现汽车产业由依附型向创新型的转变。

通过以上种种问题，我们不难发现摆在我们很多企业面前最根本的问题就是信息不对称，企业不了解政府的相关政策，相关高校和科研院所不了解企业的需求，而有的高校和科研院所的研究成果也找不到相应的企业。为了更好的为政府、企业、高校科研院所搭建相互沟通的桥梁，完善由政府组织、以企业为主体、产学研结合的产业新型科技开发体系的建设，全国中小企业科技服务中心也就孕育而生了。

我们全国中小企业科技服务中心是由杭州市经济委员会与中国技术市场协会共同组建，旨在为广大中小企业间搭建起技术服务、转移、交易的“一站式”服务平台，以实现科技资源的共享, 建立信息、技术、资金的快速对接通道。

中心有效地构筑了中小企业科技服务平台，它不仅可以促进各类科技成果资源的开放和共享，降低企业创新创业的成本与风险，加快企业与企业间供需信息流动与科技成果资源的转化率。更是在推动产学研合作，提高企业技术水平；推广科技新成果和新技术的转移、转化及产业化，增强企业自主创新能力，加快广大中小企业转型升级，具有重要的意义。 “科技服务中心”服务内容包括：

1、建立科技成果转化平台（http://www.kf1588.com/），为企业提供科技成果发布、技术难题征集以及成果转化等服务。

2、推动产学研合作，搭建企业与企业、企业与高校、企业与科研机构、企业与政府的合作交流平台；将企业、高校、科研机构和政府的各类科技资源加以整合；提高科技成果的转化率；有效解决中小企业的技术难题，提高自主创新能力。

3、加强专家库建设，对现有企业经营、管理和工程项目进行科学的咨询和诊断，为企业实现技术改造和产业升级转型提供多元化服务。

4、组织企业开展科技成果及产品展示与科技成果对接（洽谈）活动。

目前“科技服务中心”（http://www.kf1588.com/）网站已经收入了„„„„„„„„„

希望通过我们的努力，能够加强中国汽车企业之间，企业与政府之间，企业与高校、研发单位之间的联系，通过联合研发过程中的合作、学习和交流，联合企业与各种研究机构，以政府为主导，通过科学的组织管理，调动全国的科技力量和有效资源，协作攻关，重点突破，促进核心研发能力的形成，提升中国汽车自主创新的水平，抢占新一代汽车技术的制高点，抓住新一轮世界汽车工业发展的主动权，实现我国汽车产业的整体发展。