平面交叉和互通式立体交叉
平面交叉可以通过立体交叉结构的使用而消除，立体交叉结构允许在没有相互干扰的情况下交通流在不同高度上的交叉。这样分离的优点是免除了交叉相互干扰，作为结果可以为交通运行节省时间并增加安全性。
平面交叉和互通式立体交叉可以保证：（1）作为一个为运送交通量而设计的专门公路系统的一部分（2）消除道路瓶颈（3）防止交通事故（4）在其它类型的设计是不可行的地形上（5）在将要满足的体积大小要求不合理尺寸的平面上的叉点的设计的地方（6）在道路使用者在立体交叉中减少延迟所获得的利益超过改建的费用高的地方。
互通式立体交叉是一个平面分开，在这个平面分开里，驶入一个交通流方向的车辆可能通过连接车道的使用转变方向。这些在互通式立体交叉中的连接车道被称为匝道。
许多立叉和匝道设计的类型和形式在美国被使用。它们是：T或Y形立交；菱形立交；部分苜蓿叶式立交和全苜蓿叶式立交；定向式立交。
图10.1中显示了三路交叉的立交的典型设计。立交的几何形状可以被改变以通过较大转弯半径的提供来适应主要的运动并且以适应这个位置的地形。喇叭形立交已经被发现在正交或斜交的立交中是很合适的。图10.1a）通过半直接式匝道的提供适合于高速公路上的左转弯。图10.1b）显示了一种立交，在这种立交中用这种方法可以提供所有的转向。
菱形立交对城市和乡村使用都是适合的。主要交通流立体分离，而进入和驶离次要交通流的转弯运行与次要交通流上的直行交通分流和合流运行。只有次要交通流方向在平面上有交叉点。在乡村地区，由于次要交通流上的交通量较少，这通常是可接受的。在城市地区，平面交叉点将需要信号控制以防止匝道交通以及主干线交叉的严重冲突。交叉口应该这样设计：设置的信号不能降低主要街道的通行能力。为了实现这个目标，主干线的拓宽在立交区域可能是需要的。匝道设计时必须仔细考虑保证等候离开匝道的车辆将不会阻塞主要车流的直行通道。
图10.1c）显示了传统的菱形立交。主要交通流增加的容量可以通过在图10.1d）和图10.1e）中显示的布置方法得以获得。当两个菱形匝道是非常接近的时候，图10.1f）中显示的布置是合适的。在这种情况下，可能会阻止主要线路上交通流的交织运行被迁移到平行的集散道路上。
菱形立交的一个缺点是不合规定的错路转弯的可能，这可能会导致严重的交通事故。如果交叉口的几何形状可能导致这些转动，设计者可以使用渠化设施和额外的标志和路面标线。一般而言，错道的运动可以通过苜蓿叶立交设计的使用而被阻止。
部分苜蓿叶式立交有时会代替菱形立交而被采用。交通可以在平面分离结构之前或之后离开主要交通流，这取决于扇形板的布局。次要道路上的平面交叉点作为菱形立交被呈现出来，但是不合规定的转向的可能性可以减少。通过图10.1g）中主要车道上每个方向的两个
驶入匝道的供应，次要道路上的左转交通可以被消除。
可以适应非正交的布局的全苜蓿叶立交的最经济的布置是消除主要道路和次要道路上所有交通流的平面交叉。匝道可能是单向道路、双向道路、双向分离式或双向无分隔道路。尽管所有的交叉运动被消除掉，苜蓿叶立交也有一些缺点：（1）规划需要较大的土地区域
（2）希望离开直行车道的减速交通必须与加速进入直行车道的交通迂回。使用集散道路可以解决这第二个缺点。集散公路的使用也有确定的操作上的和标识上的优点。一位使出驾驶员仅做出一个决定（即调动到交叉路口）当以高速，大体积设备行驶时。第二个决定—例如，继续向北或向南—是由高速设备形成的。
直通立交在无论一个高速结合点或相交另一条高速公路上时都可以使用。这种立交类型的突出的设计特点是自始至终与曲线匝道以及大半径道路一起的较高设计速度的使用。因此，直通立交的土地要求是非常大的。在确定的转弯交通量较小的情况下，这些运动的设计速度会下降，并且支路将会受到内部有一条环路的影响。
近来，直通立交的试验已经显露出与左手进出相关的操作问题。很多驾驶员期望从右边驶出高速公路并且从右边进入。当这些期望是被破坏的，混乱的，奇怪的和调动的，有时就会导致事故的发生。
考虑在图10.1 i）j）中显示的可供选择的设计。10.1（i）的设计是一个定向式立交，这种立交使得希望右转的驾驶者向右转，希望左转的向左转。一位向北的驾驶者当他接近第一个出口的时候必须做出两个决定：（1）他是要从这个出口离开高速公路（2）是否他的目的
地是向右（东）或者向左（西）。面对这样的立交结构，一位驾驶员可能在右手车道上，决定他必须向西以到达他的目的地，并且可能面临着为了从左边驶出需要穿过几条有高速交通量的道路。
图形10.1j）的设计是一个优先单向出口结构，在这个结构上一个向北的驾驶员一个一个地做出决定。驾驶员退出到右边然后决定是否继续向东或向西，当在较低的速度下，疏通的出口匝道。
平面交叉和互通式立体交叉
平面交叉可以通过立体交叉结构的使用而消除，立体交叉结构允许在没有相互干扰的情况下交通流在不同高度上的交叉。这样分离的优点是免除了交叉相互干扰，作为结果可以为交通运行节省时间并增加安全性。
平面交叉和互通式立体交叉可以保证：（1）作为一个为运送交通量而设计的专门公路系统的一部分（2）消除道路瓶颈（3）防止交通事故（4）在其它类型的设计是不可行的地形上（5）在将要满足的体积大小要求不合理尺寸的平面上的叉点的设计的地方（6）在道路使用者在立体交叉中减少延迟所获得的利益超过改建的费用高的地方。
互通式立体交叉是一个平面分开，在这个平面分开里，驶入一个交通流方向的车辆可能通过连接车道的使用转变方向。这些在互通式立体交叉中的连接车道被称为匝道。
许多立叉和匝道设计的类型和形式在美国被使用。它们是：T或Y形立交；菱形立交；部分苜蓿叶式立交和全苜蓿叶式立交；定向式立交。
图10.1中显示了三路交叉的立交的典型设计。立交的几何形状可以被改变以通过较大转弯半径的提供来适应主要的运动并且以适应这个位置的地形。喇叭形立交已经被发现在正交或斜交的立交中是很合适的。图10.1a）通过半直接式匝道的提供适合于高速公路上的左转弯。图10.1b）显示了一种立交，在这种立交中用这种方法可以提供所有的转向。
菱形立交对城市和乡村使用都是适合的。主要交通流立体分离，而进入和驶离次要交通流的转弯运行与次要交通流上的直行交通分流和合流运行。只有次要交通流方向在平面上有交叉点。在乡村地区，由于次要交通流上的交通量较少，这通常是可接受的。在城市地区，平面交叉点将需要信号控制以防止匝道交通以及主干线交叉的严重冲突。交叉口应该这样设计：设置的信号不能降低主要街道的通行能力。为了实现这个目标，主干线的拓宽在立交区域可能是需要的。匝道设计时必须仔细考虑保证等候离开匝道的车辆将不会阻塞主要车流的直行通道。
图10.1c）显示了传统的菱形立交。主要交通流增加的容量可以通过在图10.1d）和图10.1e）中显示的布置方法得以获得。当两个菱形匝道是非常接近的时候，图10.1f）中显示的布置是合适的。在这种情况下，可能会阻止主要线路上交通流的交织运行被迁移到平行的集散道路上。
菱形立交的一个缺点是不合规定的错路转弯的可能，这可能会导致严重的交通事故。如果交叉口的几何形状可能导致这些转动，设计者可以使用渠化设施和额外的标志和路面标线。一般而言，错道的运动可以通过苜蓿叶立交设计的使用而被阻止。
部分苜蓿叶式立交有时会代替菱形立交而被采用。交通可以在平面分离结构之前或之后离开主要交通流，这取决于扇形板的布局。次要道路上的平面交叉点作为菱形立交被呈现出来，但是不合规定的转向的可能性可以减少。通过图10.1g）中主要车道上每个方向的两个
驶入匝道的供应，次要道路上的左转交通可以被消除。
可以适应非正交的布局的全苜蓿叶立交的最经济的布置是消除主要道路和次要道路上所有交通流的平面交叉。匝道可能是单向道路、双向道路、双向分离式或双向无分隔道路。尽管所有的交叉运动被消除掉，苜蓿叶立交也有一些缺点：（1）规划需要较大的土地区域
（2）希望离开直行车道的减速交通必须与加速进入直行车道的交通迂回。使用集散道路可以解决这第二个缺点。集散公路的使用也有确定的操作上的和标识上的优点。一位使出驾驶员仅做出一个决定（即调动到交叉路口）当以高速，大体积设备行驶时。第二个决定—例如，继续向北或向南—是由高速设备形成的。
直通立交在无论一个高速结合点或相交另一条高速公路上时都可以使用。这种立交类型的突出的设计特点是自始至终与曲线匝道以及大半径道路一起的较高设计速度的使用。因此，直通立交的土地要求是非常大的。在确定的转弯交通量较小的情况下，这些运动的设计速度会下降，并且支路将会受到内部有一条环路的影响。
近来，直通立交的试验已经显露出与左手进出相关的操作问题。很多驾驶员期望从右边驶出高速公路并且从右边进入。当这些期望是被破坏的，混乱的，奇怪的和调动的，有时就会导致事故的发生。
考虑在图10.1 i）j）中显示的可供选择的设计。10.1（i）的设计是一个定向式立交，这种立交使得希望右转的驾驶者向右转，希望左转的向左转。一位向北的驾驶者当他接近第一个出口的时候必须做出两个决定：（1）他是要从这个出口离开高速公路（2）是否他的目的
地是向右（东）或者向左（西）。面对这样的立交结构，一位驾驶员可能在右手车道上，决定他必须向西以到达他的目的地，并且可能面临着为了从左边驶出需要穿过几条有高速交通量的道路。
图形10.1j）的设计是一个优先单向出口结构，在这个结构上一个向北的驾驶员一个一个地做出决定。驾驶员退出到右边然后决定是否继续向东或向西，当在较低的速度下，疏通的出口匝道。