集装箱空箱调运问题
0引言
集装箱运输作为一种重要的货物运输方式，由于其具有货物损耗小、便于门到门运输、方便多式联运等特点得到普遍采用。近年来因需求的扩大，发展迅速。但由于全球货物流向失衡，各航线上的箱量、箱型不平衡，形成空箱调运需求。空箱调运即如何以最小的成本，在最短的时间内，将集装箱空箱从供应地向需求地运输，以满足下一步装载重箱的需要，提高托运人的满意程度，为公司节约成本和赢取更多潜在利益[1]。在日益激烈的竞争中，航运企业生存和发展的要务是严格控制成本。空箱调运优化研究的主要目的，从宏观的角度讲，是为经济整体节约资源，从微观的角度讲，就是帮助航运企业追求成本的最小化和利润的最大化。
1 多式联运条件下集装箱的流转过程1980年《联合国国际货物多式联
运公约》对国际多式联运所下的定义是：按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接运货物的地点运至另一国境内交付货物的地点[2]。
在多式联运条件下，集装箱流转的整个过程如下：托运人通过代理人
或直接向船公司办理托运订舱，船公司或其代理人在承运货物后，即签发集装箱设备交接单，交给托运人或其货运代理人。托运人凭空箱提交单及其他单证到集装箱堆场或内陆货运站提取空箱，将空箱运到托运人所在地并装箱，这是“整箱货装箱”（FCL）的情况。当托运人的货物不足以装满一个整箱时，通常由托运人直接将货物运到内陆货运站，由集装箱货运站负责装箱，即“拼箱货装箱”（LCL）。当托运人或其代理向商检局报验、向海关报关，得到相关部门的放行后，重箱经公路或铁路运至起运港的集装箱堆场。当船舶到港后，将重箱装船，运往目的港。重箱在目的港卸下后，由堆场运往货运站。拼箱在货运站就地掏箱成为空箱；整箱则经由内陆运输运往收货人所在地，由收货人卸货，集装箱又变为空箱，这一部分空箱将被运往邻近的货运站或港口堆场。这样，集装箱完成了一次运输，空箱等待再次装载为重箱后运往新的目的地。
2集装箱空箱产生的原因产生空箱调运的直接原因是空箱供给和需求的不平衡，其深层原因在于国家和地区之间产业分布和往来贸易的不平衡。
（1）货流量差异引起的空箱调运。由于世界各国的产业结构不同，经济发展的不平衡，世界主要集装箱班轮航线大多存在着因航线两端国家或地区的贸易不平衡所引起的货物流量、流向不平衡，进而导致了各航线上港口间的进出箱量不平衡。
（2）进出口货物在种类和性质上的差异以及运费、租赁费、港口装卸和堆存费用的收费标准不同，发货人在进出口贸易中常使用不同规格的集装箱，造成不同
箱型货物的流量、流向不平衡，也会形成空箱调运。
（3）集装箱从生产地到使用地之间的运输也会形成空箱流动。
3模型的建立
3.1空箱调运成本
分析具体来说，空箱调运成本由以下几个方面组成：自有空箱运输费用，包括海运费、陆运费等；自有空箱港口费用，包括装卸费、堆存费等；自有空箱管理成本，主要包括折旧、修理保养费、管理费用分摊等；调运空箱中租箱费用，即租金[3]
3.2空箱调运模型
在多式联运条件下，对于某个港口而言，其空箱的来源包括：进口箱在内陆卸载后归还；出口箱在海外某港卸载后归还；从其他沿海港调箱；就地租箱。空箱的去向包括：从港口堆场运往内陆准备接应出口货物；进口箱卸载后空箱返还海外需箱地；向其他沿海港调箱[4]。
如图1所示。
在此基础上，建立空箱调运模型。模型基于以下假设：
（1）存在若干空箱需求地和空箱供给地，广泛分布于内陆、沿海港口和海外港口，各地空箱需求量和供给量已知。
（2）航线上各港口间的海上空箱运输费率、内陆运输费率、租箱费等成本参数已知。
（3）航班和船期表固定并且已知，即可确定船舶可达性。同时假设每期均可实现陆上运输。
（4）调运空箱具有运力约束，即装载工具（集装箱船、货车）要在满足重箱运输的前提下，用剩余舱位或挂车运载空集装箱。
（5）允许租箱。本文假定在需求地租赁空集装箱没有数量限制，且租赁的集装箱能够即刻得到。
空箱调运的两个主要目标是：提高托运人满意度；使调运成本最小化。对于前者，以当期内尽一切可能（包括租箱）满足需求量来实现；对于后者，对空
箱调运成本公式求取最小值
对于后者，对空箱调运成本公式求取最小值。模型的公式表达如下：
4结论合理的空箱调运策略主要是在考虑调运可达性和运力约束的前提下，尽量使运输成本和租箱成本的总和最小；调箱量和租箱量随单位运输成本和租箱费率的变动而变动；运输可达性变动和运力约束变动会牵制调运方案。
集装箱空箱调运问题
0引言
集装箱运输作为一种重要的货物运输方式，由于其具有货物损耗小、便于门到门运输、方便多式联运等特点得到普遍采用。近年来因需求的扩大，发展迅速。但由于全球货物流向失衡，各航线上的箱量、箱型不平衡，形成空箱调运需求。空箱调运即如何以最小的成本，在最短的时间内，将集装箱空箱从供应地向需求地运输，以满足下一步装载重箱的需要，提高托运人的满意程度，为公司节约成本和赢取更多潜在利益[1]。在日益激烈的竞争中，航运企业生存和发展的要务是严格控制成本。空箱调运优化研究的主要目的，从宏观的角度讲，是为经济整体节约资源，从微观的角度讲，就是帮助航运企业追求成本的最小化和利润的最大化。
1 多式联运条件下集装箱的流转过程1980年《联合国国际货物多式联
运公约》对国际多式联运所下的定义是：按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接运货物的地点运至另一国境内交付货物的地点[2]。
在多式联运条件下，集装箱流转的整个过程如下：托运人通过代理人
或直接向船公司办理托运订舱，船公司或其代理人在承运货物后，即签发集装箱设备交接单，交给托运人或其货运代理人。托运人凭空箱提交单及其他单证到集装箱堆场或内陆货运站提取空箱，将空箱运到托运人所在地并装箱，这是“整箱货装箱”（FCL）的情况。当托运人的货物不足以装满一个整箱时，通常由托运人直接将货物运到内陆货运站，由集装箱货运站负责装箱，即“拼箱货装箱”（LCL）。当托运人或其代理向商检局报验、向海关报关，得到相关部门的放行后，重箱经公路或铁路运至起运港的集装箱堆场。当船舶到港后，将重箱装船，运往目的港。重箱在目的港卸下后，由堆场运往货运站。拼箱在货运站就地掏箱成为空箱；整箱则经由内陆运输运往收货人所在地，由收货人卸货，集装箱又变为空箱，这一部分空箱将被运往邻近的货运站或港口堆场。这样，集装箱完成了一次运输，空箱等待再次装载为重箱后运往新的目的地。
2集装箱空箱产生的原因产生空箱调运的直接原因是空箱供给和需求的不平衡，其深层原因在于国家和地区之间产业分布和往来贸易的不平衡。
（1）货流量差异引起的空箱调运。由于世界各国的产业结构不同，经济发展的不平衡，世界主要集装箱班轮航线大多存在着因航线两端国家或地区的贸易不平衡所引起的货物流量、流向不平衡，进而导致了各航线上港口间的进出箱量不平衡。
（2）进出口货物在种类和性质上的差异以及运费、租赁费、港口装卸和堆存费用的收费标准不同，发货人在进出口贸易中常使用不同规格的集装箱，造成不同
箱型货物的流量、流向不平衡，也会形成空箱调运。
（3）集装箱从生产地到使用地之间的运输也会形成空箱流动。
3模型的建立
3.1空箱调运成本
分析具体来说，空箱调运成本由以下几个方面组成：自有空箱运输费用，包括海运费、陆运费等；自有空箱港口费用，包括装卸费、堆存费等；自有空箱管理成本，主要包括折旧、修理保养费、管理费用分摊等；调运空箱中租箱费用，即租金[3]
3.2空箱调运模型
在多式联运条件下，对于某个港口而言，其空箱的来源包括：进口箱在内陆卸载后归还；出口箱在海外某港卸载后归还；从其他沿海港调箱；就地租箱。空箱的去向包括：从港口堆场运往内陆准备接应出口货物；进口箱卸载后空箱返还海外需箱地；向其他沿海港调箱[4]。
如图1所示。
在此基础上，建立空箱调运模型。模型基于以下假设：
（1）存在若干空箱需求地和空箱供给地，广泛分布于内陆、沿海港口和海外港口，各地空箱需求量和供给量已知。
（2）航线上各港口间的海上空箱运输费率、内陆运输费率、租箱费等成本参数已知。
（3）航班和船期表固定并且已知，即可确定船舶可达性。同时假设每期均可实现陆上运输。
（4）调运空箱具有运力约束，即装载工具（集装箱船、货车）要在满足重箱运输的前提下，用剩余舱位或挂车运载空集装箱。
（5）允许租箱。本文假定在需求地租赁空集装箱没有数量限制，且租赁的集装箱能够即刻得到。
空箱调运的两个主要目标是：提高托运人满意度；使调运成本最小化。对于前者，以当期内尽一切可能（包括租箱）满足需求量来实现；对于后者，对空
箱调运成本公式求取最小值
对于后者，对空箱调运成本公式求取最小值。模型的公式表达如下：
4结论合理的空箱调运策略主要是在考虑调运可达性和运力约束的前提下，尽量使运输成本和租箱成本的总和最小；调箱量和租箱量随单位运输成本和租箱费率的变动而变动；运输可达性变动和运力约束变动会牵制调运方案。