从孙中山年代开始设想，100年后开工，在修建75年后，每前进一米还是如此之之艰难的宜万铁路，以世界铁路建设史上桥梁隧道比例最高的身份，被专业人士称为“最难修的铁路”。 北纬31度成都至上海问的铁路，在《中长期铁路网规划》中称为“沪汉蓉快速客运通道”。这条连接成都、重庆、武汉、合肥、南京、上海的干线铁路最艰难的一段――湖北宜昌至重庆万州的宜万铁路有邻家男孩的味道，它默默地在跨越渝、鄂、湘、黔4省的武陵山脉里“成长”，外表青山绿水的武陵山内部却密布溶洞和地下暗河，岩溶、滑坡、崩塌、突泥、突水等多种地质灾害时时与施工相伴，以致这条只有420公里长的铁路，从孙中山年代开始设想，100年后才开工，在修建了5年后，每前进一米还是如此之艰难。 这条保持低调的铁路，以世界铁路建设史上桥梁隧道比例最高的身份，被专业人士称其为“最难修的铁路”。 巧合的100年后，宜万铁路真正得以开工建设 沿长江修建一条一直向东而去面向大海的铁路，用大交通将西部和中部、东部有力相连接的想法其实很早就有了。一直对铁路情有独钟的孙中山在《建国方略》中提出两大宏伟梦想，之一就是建设川汉铁路。 1903年，晚清王朝拟定修建从四川成都经重庆到湖北汉口的川汉铁路，并且在第二年成立了川汉铁路总公司，又在宜昌设局筹划宜万段事宜。留学归来的詹天佑被聘为这条路的总工程师。 据说当时在四川民间，几乎家家参股川汉铁路建设。之后，由于清王朝黯然退场，加上国力有限和地质条件复杂，这条铁路被搁置了下来。新中国成立后，宜万铁路被提上国家建造曰程，但由于建设难度为当时的工程技术所不能及，宜万铁路仍只能一直保持着”计划中”的身份。 时间到了2003年年底，巧合的100年后，宜万铁路真正得以开工建设。 这是国人百年梦想的川汉铁路最后没有连通的一段，它东起湖北省宜昌，经过长阳、巴东、建始、恩施、利川，穿过齐岳山后重庆万州，与达万铁路相连。宜万铁路建成，从交通概念上代表着铁路的西部垂直牵手东部。 2009年，宜万铁路进入最后冲剌阶段，但到目前为止，全线依然还有齐岳山隧道200米没有贯通。与全长2600多公里、只用3年就完成施工的京九铁路相比，总长377公里的宜万铁路，长度还不到京九铁路的六分之一，但它的工期却已进入了第六个年头。 宜万铁路全线共有隧道159座，其中双线隧道54座，10公里以上隧道3座；桥梁253座，其中双线特大桥21座。桥隧总长占线路总长的74％ 一这让宜万铁路成为世界铁路建设史上桥梁隧道比例最高的铁路，享有“桥隧博物馆”的别称。然而宜万铁路的难，却不是难在桥隧长度的高比例上，而是难在这些桥隧尤其是长大隧道，都通过喀斯特地质高度发育的地区。在施工中忽然出现大量涌出来的地下水现象，让宜万铁路的建设者们刻骨铭心、痛苦不已 到达恩施的那天下午，阳光明艳刺眼，很让人怀疑资料中对此地“地无三日晴” “一年中有一半时间在下雨”的描述。不过当晚雨就来了，之后数日再不见太阳光芒。从恩施出发，东至宜昌，西到万州，一路阴雨，一路绿色。而在那一片青山绿水之下，岩溶、断层、暗河、滑坡、瓦斯、高地应力等不良地质广泛分布，让喀斯特地质显露出另一副险恶面目。这种险恶，只有靠近、进入宜万铁路的隧道才能真正发现。地质问题对工程建设影响很大，但最为困扰宜万铁路的地质问题是广泛分布的岩溶和岩溶水。由此带来的工程名词“突水”，即在施工中忽然出现大量涌出来的地下水现象，让宜万铁路的建设者们刻骨铭心、痛苦不已。 其他地方修隧道，也会出现突水，但是到了宜万铁路，还是突水，但是水变成了洪水。在马鹿箐隧道头顶有一处小名“978”的充水溶洞，被命名为DK225+978号富水溶洞，这个洞距离起点宜昌有255公里又978米的地方，汇水面积达15平方公里，聚水60万立方米，相当于12个直径60米、高20米的石化公司储罐的容量。一旦下雨，每小时补水2万至3万立方米。自马鹿箐隧道开工以来，“978”共发作了14次，均为大型突水。2006年1月21日发生的突水，短短10分钟的水量即达5万立方米，总计相当于泄出一个大型水库的水量。鄂西武陵山区的马鹿箐隧道，由此成为世界铁路建设上瞬间突水最大的隧道。 修建隧道的人们将隧道叫“洞”。铁路隧道一般有主洞、用于探明地质和加快掘进的平行导洞，以及用于连通主洞和平行导洞的横通洞。我们的汽车一会儿在主洞里向前，一会又拐上横通洞，转进平行导洞。 隧道里昏暗，只在一侧洞壁上隔10多米亮一盏白炽灯，灯光微黄。在岩石裸露的地方，有工人将一面塑料质地一面毛毡质地的隔水布贴挂在岩壁上。后面的工序，是将衬彻机作为模板移来，在隔水布上浇灌混凝土，形成光滑齐整的隧道顶和隧道壁。 昏暗中看到挂在一侧墙上红色的救生圈。之前隧道里还有救生衣和橡皮筏，两侧边墙铺设了长救生绳，每隔100米还有一个救生平台，专用应急灯会在危险时刻亮起，声光报警装置连通隧道内外，向前掘进的掌子面处被24小时视频监控。施工人员安全在宜万铁路是首要的，然后才是工期。 在如此独特的喀斯特地质条件下修建干线铁路，全世界的经验为零 在之前的几个隧道里，比如云雾山隧道，爆破后出现了 个高达60多米的大溶洞，洞内有暗河、瀑布，层层叠叠的钟乳石形态各异，支洞交错互生，犹如地下迷宫一般。但是当马鹿箐的“978”最后终于被打开后，施工人员除了看到水，没有看到想象中的钟乳石，倒是在溶洞底发现许多水都冲不开的泥球，泥质极细，粘度奇大。宜万铁路揭开了武陵山地下的美景和神奇，为了铁路的安全，它们又被一封存，交还给大山。 更多的时候，却没有这样的平静。宜万铁路的溶腔多为富水高压溶腔，一次施工人员在云雾山隧道进行超长探孔作业，钻杆打进26米后，被从溶腔内像箭一般喷射而出的水压冲出了近20米远。 宜万铁路建设采用的是一种“堵泄结合、释能降压”的方法，即对富水溶腔有针对性地进行恰当放水，这一方法不仅确保了岩溶隧道的施工安全，也为隧道施工快速推进创造了条件。专家说，“释能降压”填补了国内外岩溶隧道技术空白。 在如此独特的喀斯特地质条件下修建干线铁路，全世界的经验为零。那些隐伏在隧道周边、内有高压岩溶水和泥石的大型溶洞，如幽灵一样存在。施工人员在掘进中，使用了先进的探测设备，包括使用地质雷达探测30米范围的地质情况，利用红外线反射原理控测岩石后面10米范围内有没有水，而最有效的办法仍是用地质钻孔机打孔超前钻探，最长钻探可以达到300米。 但是，在宜万线这样的地质复杂之地，即使在工作面上打上百个探测孔，可能还是没有探到岩石后离得很近的
溶腔。 还有200米，宜万铁路将全线贯通。这最后的200米在齐岳山隧道，最后的堡垒仍然是齐岳山隧道。全长10528米的齐岳山隧道平均每前进20米就会遇到一个溶洞，总计有183个。我们在一片田园风光中寻找着德胜场暗河，这是目前宜万铁路最后200米不能迅速贯通的罪魁祸首。 穿过一个村庄，两边大山将一块狭窄空地簇拥在中间，形成典型的槽形地形。我看到一条河流，沿着河流走到山脚下，绿荫里藏着一个黑黑的洞口。扒开树枝进入洞内，一个20多米宽、长得看不到头、有3个入口的暗河大厅露面了。从这里向地下400米，就是齐岳山隧道没有贯通的部位。 暗河与隧道出口断层带相连，默默为断层补水，让这一区段的岩溶水压力高得离谱。工程人员介绍说，这样压力的水被放出来，可以轻松从地面喷射到350米的高处。加之断层岩质破碎，在此段施工极易发生突水、突泥、塌方甚至泥石流。施工队伍直如履薄冰，致使施工进展缓慢。站在水边，无论如何也想象不到，眼前这安静的河流会在几百米的地下拥有那么疯狂的威力。 齐岳山隧道最后200米的掘进处，看不到挖掘。只看到结结实实的一面水泥墙。隧道施工不向前开挖，为什么还要把应该掘进的地方用混凝土堵上?原来这是在风险地段为防止发生突泥突水造成灾难性后果所采用的一种方法。 削山填壑3年才填出一块平地来建恩施站 宜万铁路沿线设24个车站中，第一批10多个将在今年内建成，之后根据客流量分批建设。把车站建在隧道中是宜万铁路的一个显著特点，像车溪站便建在赵家岭隧道中，同类站共有9座，数量之多为世界罕见。 恩施火车站是宜万铁路最大的中间站，火车站东接唐家湾大桥，西止清江特大桥。我们阴雨中来到这里，占地面积近3平方公里的车站还看不到一间站房，可是建设者们在这里已工作了3年。恩施站场地形极为复杂，铁路建设者3年来在这里削山填壑，最大向地下深挖51米，最高向上填土达35米，才让这里出现了一块平地得以筑起路基和房屋。到2015年，每天将有150对列车经过这里，也就是说，此刻安静无人的站场将平均每5分钟就有一辆列车经过。 宜万铁路开通后，从成都到上海只用12小时，从重庆到上海只要10小时。今年4月1日铁路再次提速后，成都开往到上海之间的快车有4趟之多，却因要绕道安康或西安，运行时间均在40小时左右。从重庆到上海则绕怀化向东，也需要近30个小时。 那个黄昏318国道上长时间地堵车，那拥堵是现实版的“蜀道难”。 人们在等待火车。当然，等待坐上宜万线列车的，还有恩施丰富的矿产、利川有名的山药。当鄂渝川20多万平方公里的土地上终于出现了铁路后，原来绵延在山间崎岖的318国道上，将不再拥挤太多的出川物资和行人，更重要的，却是西南与外界的拥抱，将有了一种快速和更有力的方式。
从孙中山年代开始设想，100年后开工，在修建75年后，每前进一米还是如此之之艰难的宜万铁路，以世界铁路建设史上桥梁隧道比例最高的身份，被专业人士称为“最难修的铁路”。 北纬31度成都至上海问的铁路，在《中长期铁路网规划》中称为“沪汉蓉快速客运通道”。这条连接成都、重庆、武汉、合肥、南京、上海的干线铁路最艰难的一段――湖北宜昌至重庆万州的宜万铁路有邻家男孩的味道，它默默地在跨越渝、鄂、湘、黔4省的武陵山脉里“成长”，外表青山绿水的武陵山内部却密布溶洞和地下暗河，岩溶、滑坡、崩塌、突泥、突水等多种地质灾害时时与施工相伴，以致这条只有420公里长的铁路，从孙中山年代开始设想，100年后才开工，在修建了5年后，每前进一米还是如此之艰难。 这条保持低调的铁路，以世界铁路建设史上桥梁隧道比例最高的身份，被专业人士称其为“最难修的铁路”。 巧合的100年后，宜万铁路真正得以开工建设 沿长江修建一条一直向东而去面向大海的铁路，用大交通将西部和中部、东部有力相连接的想法其实很早就有了。一直对铁路情有独钟的孙中山在《建国方略》中提出两大宏伟梦想，之一就是建设川汉铁路。 1903年，晚清王朝拟定修建从四川成都经重庆到湖北汉口的川汉铁路，并且在第二年成立了川汉铁路总公司，又在宜昌设局筹划宜万段事宜。留学归来的詹天佑被聘为这条路的总工程师。 据说当时在四川民间，几乎家家参股川汉铁路建设。之后，由于清王朝黯然退场，加上国力有限和地质条件复杂，这条铁路被搁置了下来。新中国成立后，宜万铁路被提上国家建造曰程，但由于建设难度为当时的工程技术所不能及，宜万铁路仍只能一直保持着”计划中”的身份。 时间到了2003年年底，巧合的100年后，宜万铁路真正得以开工建设。 这是国人百年梦想的川汉铁路最后没有连通的一段，它东起湖北省宜昌，经过长阳、巴东、建始、恩施、利川，穿过齐岳山后重庆万州，与达万铁路相连。宜万铁路建成，从交通概念上代表着铁路的西部垂直牵手东部。 2009年，宜万铁路进入最后冲剌阶段，但到目前为止，全线依然还有齐岳山隧道200米没有贯通。与全长2600多公里、只用3年就完成施工的京九铁路相比，总长377公里的宜万铁路，长度还不到京九铁路的六分之一，但它的工期却已进入了第六个年头。 宜万铁路全线共有隧道159座，其中双线隧道54座，10公里以上隧道3座；桥梁253座，其中双线特大桥21座。桥隧总长占线路总长的74％ 一这让宜万铁路成为世界铁路建设史上桥梁隧道比例最高的铁路，享有“桥隧博物馆”的别称。然而宜万铁路的难，却不是难在桥隧长度的高比例上，而是难在这些桥隧尤其是长大隧道，都通过喀斯特地质高度发育的地区。在施工中忽然出现大量涌出来的地下水现象，让宜万铁路的建设者们刻骨铭心、痛苦不已 到达恩施的那天下午，阳光明艳刺眼，很让人怀疑资料中对此地“地无三日晴” “一年中有一半时间在下雨”的描述。不过当晚雨就来了，之后数日再不见太阳光芒。从恩施出发，东至宜昌，西到万州，一路阴雨，一路绿色。而在那一片青山绿水之下，岩溶、断层、暗河、滑坡、瓦斯、高地应力等不良地质广泛分布，让喀斯特地质显露出另一副险恶面目。这种险恶，只有靠近、进入宜万铁路的隧道才能真正发现。地质问题对工程建设影响很大，但最为困扰宜万铁路的地质问题是广泛分布的岩溶和岩溶水。由此带来的工程名词“突水”，即在施工中忽然出现大量涌出来的地下水现象，让宜万铁路的建设者们刻骨铭心、痛苦不已。 其他地方修隧道，也会出现突水，但是到了宜万铁路，还是突水，但是水变成了洪水。在马鹿箐隧道头顶有一处小名“978”的充水溶洞，被命名为DK225+978号富水溶洞，这个洞距离起点宜昌有255公里又978米的地方，汇水面积达15平方公里，聚水60万立方米，相当于12个直径60米、高20米的石化公司储罐的容量。一旦下雨，每小时补水2万至3万立方米。自马鹿箐隧道开工以来，“978”共发作了14次，均为大型突水。2006年1月21日发生的突水，短短10分钟的水量即达5万立方米，总计相当于泄出一个大型水库的水量。鄂西武陵山区的马鹿箐隧道，由此成为世界铁路建设上瞬间突水最大的隧道。 修建隧道的人们将隧道叫“洞”。铁路隧道一般有主洞、用于探明地质和加快掘进的平行导洞，以及用于连通主洞和平行导洞的横通洞。我们的汽车一会儿在主洞里向前，一会又拐上横通洞，转进平行导洞。 隧道里昏暗，只在一侧洞壁上隔10多米亮一盏白炽灯，灯光微黄。在岩石裸露的地方，有工人将一面塑料质地一面毛毡质地的隔水布贴挂在岩壁上。后面的工序，是将衬彻机作为模板移来，在隔水布上浇灌混凝土，形成光滑齐整的隧道顶和隧道壁。 昏暗中看到挂在一侧墙上红色的救生圈。之前隧道里还有救生衣和橡皮筏，两侧边墙铺设了长救生绳，每隔100米还有一个救生平台，专用应急灯会在危险时刻亮起，声光报警装置连通隧道内外，向前掘进的掌子面处被24小时视频监控。施工人员安全在宜万铁路是首要的，然后才是工期。 在如此独特的喀斯特地质条件下修建干线铁路，全世界的经验为零 在之前的几个隧道里，比如云雾山隧道，爆破后出现了 个高达60多米的大溶洞，洞内有暗河、瀑布，层层叠叠的钟乳石形态各异，支洞交错互生，犹如地下迷宫一般。但是当马鹿箐的“978”最后终于被打开后，施工人员除了看到水，没有看到想象中的钟乳石，倒是在溶洞底发现许多水都冲不开的泥球，泥质极细，粘度奇大。宜万铁路揭开了武陵山地下的美景和神奇，为了铁路的安全，它们又被一封存，交还给大山。 更多的时候，却没有这样的平静。宜万铁路的溶腔多为富水高压溶腔，一次施工人员在云雾山隧道进行超长探孔作业，钻杆打进26米后，被从溶腔内像箭一般喷射而出的水压冲出了近20米远。 宜万铁路建设采用的是一种“堵泄结合、释能降压”的方法，即对富水溶腔有针对性地进行恰当放水，这一方法不仅确保了岩溶隧道的施工安全，也为隧道施工快速推进创造了条件。专家说，“释能降压”填补了国内外岩溶隧道技术空白。 在如此独特的喀斯特地质条件下修建干线铁路，全世界的经验为零。那些隐伏在隧道周边、内有高压岩溶水和泥石的大型溶洞，如幽灵一样存在。施工人员在掘进中，使用了先进的探测设备，包括使用地质雷达探测30米范围的地质情况，利用红外线反射原理控测岩石后面10米范围内有没有水，而最有效的办法仍是用地质钻孔机打孔超前钻探，最长钻探可以达到300米。 但是，在宜万线这样的地质复杂之地，即使在工作面上打上百个探测孔，可能还是没有探到岩石后离得很近的
溶腔。 还有200米，宜万铁路将全线贯通。这最后的200米在齐岳山隧道，最后的堡垒仍然是齐岳山隧道。全长10528米的齐岳山隧道平均每前进20米就会遇到一个溶洞，总计有183个。我们在一片田园风光中寻找着德胜场暗河，这是目前宜万铁路最后200米不能迅速贯通的罪魁祸首。 穿过一个村庄，两边大山将一块狭窄空地簇拥在中间，形成典型的槽形地形。我看到一条河流，沿着河流走到山脚下，绿荫里藏着一个黑黑的洞口。扒开树枝进入洞内，一个20多米宽、长得看不到头、有3个入口的暗河大厅露面了。从这里向地下400米，就是齐岳山隧道没有贯通的部位。 暗河与隧道出口断层带相连，默默为断层补水，让这一区段的岩溶水压力高得离谱。工程人员介绍说，这样压力的水被放出来，可以轻松从地面喷射到350米的高处。加之断层岩质破碎，在此段施工极易发生突水、突泥、塌方甚至泥石流。施工队伍直如履薄冰，致使施工进展缓慢。站在水边，无论如何也想象不到，眼前这安静的河流会在几百米的地下拥有那么疯狂的威力。 齐岳山隧道最后200米的掘进处，看不到挖掘。只看到结结实实的一面水泥墙。隧道施工不向前开挖，为什么还要把应该掘进的地方用混凝土堵上?原来这是在风险地段为防止发生突泥突水造成灾难性后果所采用的一种方法。 削山填壑3年才填出一块平地来建恩施站 宜万铁路沿线设24个车站中，第一批10多个将在今年内建成，之后根据客流量分批建设。把车站建在隧道中是宜万铁路的一个显著特点，像车溪站便建在赵家岭隧道中，同类站共有9座，数量之多为世界罕见。 恩施火车站是宜万铁路最大的中间站，火车站东接唐家湾大桥，西止清江特大桥。我们阴雨中来到这里，占地面积近3平方公里的车站还看不到一间站房，可是建设者们在这里已工作了3年。恩施站场地形极为复杂，铁路建设者3年来在这里削山填壑，最大向地下深挖51米，最高向上填土达35米，才让这里出现了一块平地得以筑起路基和房屋。到2015年，每天将有150对列车经过这里，也就是说，此刻安静无人的站场将平均每5分钟就有一辆列车经过。 宜万铁路开通后，从成都到上海只用12小时，从重庆到上海只要10小时。今年4月1日铁路再次提速后，成都开往到上海之间的快车有4趟之多，却因要绕道安康或西安，运行时间均在40小时左右。从重庆到上海则绕怀化向东，也需要近30个小时。 那个黄昏318国道上长时间地堵车，那拥堵是现实版的“蜀道难”。 人们在等待火车。当然，等待坐上宜万线列车的，还有恩施丰富的矿产、利川有名的山药。当鄂渝川20多万平方公里的土地上终于出现了铁路后，原来绵延在山间崎岖的318国道上，将不再拥挤太多的出川物资和行人，更重要的，却是西南与外界的拥抱，将有了一种快速和更有力的方式。