地铁安全门(屏蔽门)的安全监督、控制分别由ATP/ATO来完成，即ATP负责开/关安全门的安全监督、ATO负责安全门与车门的同步开/关控制。
安全门系统应向信号系统提供连续的安全门的“门关闭且锁紧”信息，当安全门该信息异常或信号系统收不到该信息时，列车将不允许进站停车或离站(除非此时安全门系统不与信号系统处于联锁状态，即采取特殊的措施，解除了安全门与信号系统的联锁检查)。
列车从站台端进入站内停车时，安全门的“门关闭且锁紧”信号应得到信号系统ATP子系统的连续监测，当发现安全门的“门关闭且锁紧”信号异常或信号系统收不到安全门状态信息时，列车将采取紧急制动。
只有ATP确认列车停在规定的停车窗内，才允许ATO向列车发出开门命令，同时亦向站台安全门系统发出开门命令。
开车前，ATO发出关车门控制命令的同时，亦向安全门发出关门信号，经ATP确认车门及安全门均已关好后才允许启动列车。
回复：请问各位大侠地铁屏蔽门是不是由联锁控制的？如果是的话怎么控制的？
你的问法存在歧义，单从屏蔽门的控制来讲，不能说是联锁控制的，而是由屏蔽门的控制系统（有的地铁叫PSC）来控制的，但控制条件中串入了信号联锁设备给出的继电器接点，也就是说，从控制上受信号联锁设备送出条件的制约，但从控制还是有屏蔽门自己的控制电路。在列车进站对标停稳后（满足精度要求，一般要求正负25或30CM），信号系统给出列车到位信息和开门信息，屏蔽门开启，乘客乘降完毕后，给出关门信息，屏蔽门关闭后给信号系统一个“关闭且锁紧”信息，信号系统才能发车。如屏蔽门故障，车不能发出，在站台屏蔽门端门外有一个屏蔽门控制盒（PSL），是屏蔽门的人工控制设备，上面有个互锁解除开关，扳动开关，解除了信号与屏蔽门之间的联锁关系，车就能发出了。
一般系统设计将屏蔽门作为轨旁设备看待，相当于转辙机等信号设备，纳入到联锁中，这样比较安全，但屏蔽门故障会影响行车效率。
这位兄弟的意思就说联锁实际上控制屏蔽门的开闭，因为有继电器的节点串入开关门条件。但是屏蔽门的“关闭且锁定”信号时给谁的？联锁？通过什么接口？还是PS对系统和轨旁ATP也有接口？
但是当车地通信故障后，就是在后背模式下，联锁是在没有轨旁ATP发来列车停稳信息的情况下也通过这个节点控制屏蔽门呢？，还有这时候发车是关门信息是怎么来的，门是怎么关的？难道这时候也用那个屏蔽门的现地控制盘？
望不吝赐教！
回楼上兄台，我的
理解如下：
1、屏蔽门的“关闭且锁紧”信号是由屏蔽门的控制系统检测到的，并由屏蔽门的控制设备（PSC）发给信号的联锁系统，由联锁系统通过无线再传到车载控制器，作为信号系统的发车条件。
2、以上讨论都是在CBTC情况下，在后备模式下（此时信号系统与屏蔽门系统未调通）屏蔽门的开启是人工控制的，一般在站台端门外专设站务员负责手动开关，或者派人跟车到站后从车上下来开启，反正这种情况下很费人力的。
本人水平有限，只能回答这些了，再深层次的东西，我也回答不上来了。
还请坛内高手细说。
车发出门控的信息，通过无线传到地面再传给ZC，ZC判断开门条件，把开门控制信号通过联锁的驱动板传给屏蔽门控制设备再开门。
不知你是不是想要这个过程。
这个过程我明白，上午可能话没有说清楚， 我想知道联锁是否参与开关门的逻辑判断，还是仅仅作为一个控制信号的传输通道，如果仅仅是传输通道的话，是不是就是为了在后备模式下车站可以控制PSD同时我想明确下PSD系统和连锁的接口。开关门有联锁I/O板输出控制一个继电器，但是PSD的锁闭信号怎么反馈回来？也是通过一个继电器的节点给联锁的驱采机的I/O板吗？
kunlunshi 兄，
据我所知，国内有通过联锁来控制门的，也有通过ZC控制门的，其实分析起来二者都能够保证安全，具体分析如下：
1 由联锁控制开门：在自动运行模式下，门与进路有着联锁关系，只有门关了，出站进路才能开放，只有车进站并挺稳，才能开门（开门的条件判断我不是很确定，我想一定有ZC的信息辅助，否则不能实现的）。如果系统切到后备模式，联锁对门和进路间的联锁关系依然有效。
2 由ZC控制开门：在自动模式下，车与门进行了条件联锁，只有车挺稳才能开门，只有门关了车才能走。如果切到备用模式，则开门关门完全由人下车在站台上完成手动控制，门的安全依然可以得到保证。
所以二者都可以保障安全，国内两种方式据我所知，都有。
我个人倾向与ZC控制开门，因为在自动运行时，根据置顶的CBTC中联锁相关的帖子讨论我们知道，这时控制行车的进路主要由ZC实现的，联锁的条件判断是有限的。及时想用门和进路的关系来保障安全，也应该是ZC和门之间的事情，联锁只是辅助ZC办理进路而已（岔区除外）。因而我一直支持门是由ZC控制的说法。
其实我也同意卡特的看法，所谓的PSD和进路并不能构成真正的联锁关系，因为，车既然已经进站，出了扣车操作外，正常情况下前方进路是已经排好并且锁闭的，因为出站
信号机一定是点亮L灯的。所以靠PSD锁住前方进路可
能不好实现。
我认为正常模式下PSD的开关逻辑都由ZC负责，因为车是否对标并且停稳得依据肯定来自ZC，后备模式下靠人工负责是可行的。联锁应该集中精力管好道岔。不知道北京十号线是否这样的模式。
之所以会让联锁来控制那个串入的继电器，可能和联锁驱采机的I/O板是故障安全型设计的有关系。
但是还是那个问题，如果是通过联锁控制PSD，那么门锁闭信号是如何反馈给联锁的呢？通过什么接口？
纵观各帖,
国人的悲哀可见一斑
很多人都在根据自己知道的那部分再加上对其余部分的猜测给出答案;
我看到过很多帖子则不然,
他们的回答很大胆,
他们会说:
如果让我来设计,我会...
当然可能他的发言中存在很多漏洞,
其他人就会纠正,或提出自己的观点;
通过这样的讨论各自都得到了提高.
而比我们这种"学生提问--老师回答"或者"老师提问--学生回答"的方式要好很多.
接下来我就来个抛砖引玉吧:
论题分析--
楼主抛出来的题目是"关于地铁屏蔽门";
屏蔽门是一个看似简单,
实则复杂的系统,
但这里楼主所关心的问题是屏蔽门的开关控制时机(暂不考虑保持打开和保持锁闭的部分）和信息传递路径,
这可能(仅是可能,要根据设计来定)要涉及到几个子系统的协调:
屏蔽门/联锁/ATC/RS;
我们首先来理一下需求(时间关系我只捡楼主关心的列,否则一个需求文档就要几十上百页):
需求1:列车进站停稳,并且位置准确，屏蔽门应随车门同步打开;
需求2:列车关门,屏蔽门应随车门同步关闭;
需求3:...
需求分析--
屏蔽门的打开时机需考虑车门的打开时机,
车门的打开需要列车停稳并停准信息,
...
列车停准怎样把信息送给屏蔽门?
第一种情况:
对于基于轨道电路的ATP系统;
可以在车载ATP收到RS的停稳信息后，
通过读取相应信标检查位置准确后，
通过轨道电路给轨旁的ATP系统发送一个安全的停稳信息，
如果轨旁ATP系统有安全驱动功能，
那么轨旁ATP则可驱动相应的停稳继电器，
屏蔽门在采集到该继电器后启动打开屏蔽门逻辑，
屏蔽门再把打开状态送给联锁加入联锁运算。
如果轨旁ATP系统没有安全驱动功能，
那需要通过安全通信网络将该信息送给联锁，
由联锁来驱动该停稳继电器，
接下来是一样的逻辑了。
第二种情况：
对于基于无线的ATP系统；
只能通过无线传送停稳信息；
车载ATP收到RS停稳信息并检查位置准确后，
通过ATP天线-轨旁AP-ZC，
ZC再给联锁，
由联锁去驱动停稳继电器，
后面的逻辑同前
。
再进一步假设，
ZC可以通过远程输入输出控制系统去控制停稳继电器；
这要ZC的支持。
这有一个问题需要
注意，
如果轨旁AP-ZC，或ZC-联锁的通信断了（或干脆没开通），
那将进入后备模式，
在这种情况下，我们增加一个通路，
就是在车站的站台冗余一个天线，
直接接收车载ATP的停稳信息，
然后直接送给联锁，
后面处理方式同前。
这样增加了一种在后备模式的机控方法。
这里我们都是以继电方式同屏蔽门接口的，
如果条件成熟（都具备安全通信接口），
车载ATP也可以通过无线或有线的通信网络来和屏蔽门直接接口，
这样减少了通信环节，大大降低了时延。
先想这么多，
对于遗漏的和不恰当的地方，
请补充或指正，
本人将不胜感谢！
psd系统
楼上各位已经给出正解
屏蔽门本身有一套自己的控制系统
在联锁中 可以简单的理解为
联锁收到开关门信息（通常由车载cc发送），然后联锁驱动继电器，屏蔽门系统收到相关的继电器信息，继而控制开关门。
19楼的兄弟
前面的朋友提出问题和回答的内容，大部分是根据国内已有的系统的解决方案而提供的。每个人所了解的厂家产品有限，所了解的系统方案有限，所以里面有一些是确定的，有一些是带有一定的个人分析和猜测成分。
如果有人对屏蔽门控制需求感兴趣，或者对信号-屏蔽门接口控制设计感兴趣，我想大家也会给出很多精彩的意见，也会有很精彩的意见。可是这里讨论的主题目前更多的是围绕着一个具体的细节展开，所以没有长篇大论 需求---设计---验证---测试---应用---维护 等等其他内容。
老兄不要动辄感叹国人的悲哀！有问题可以提，有想法可以说，这里是松散自由的技术讨论空间，欢迎各个方面，各个环节，各个程度，各个形式的讨论。也欢迎所谓系统的，尽可能全面的意见。
无论哪种形式的讨论，我都为国人感到喜悦，因为大家都在不断的努力。
希望Time.tries.all兄能够提出更多的自己的想法和建议，加油！
如果真的在车站增加一个冗余天线用于后备模式的机控，那么在完全调通后，信息怎么走？是两条线一起走（不可行）？怎样判断走哪条路？
我不是搞设计的，不是很理解。
“车载ATP也可以通过无线或有线的通信网络来和屏蔽门直接接口，
这样减少了通信环节，大大降低了时延。”
可以只用有线网络吗？
本人愚钝，理解不了
地铁安全门(屏蔽门)的安全监督、控制分别由ATP/ATO来完成，即ATP负责开/关安全门的安全监督、ATO负责安全门与车门的同步开/关控制。
安全门系统应向信号系统提供连续的安全门的“门关闭且锁紧”信息，当安全门该信息异常或信号系统收不到该信息时，列车将不允许进站停车或离站(除非此时安全门系统不与信号系统处于联锁状态，即采取特殊的措施，解除了安全门与信号系统的联锁检查)。
列车从站台端进入站内停车时，安全门的“门关闭且锁紧”信号应得到信号系统ATP子系统的连续监测，当发现安全门的“门关闭且锁紧”信号异常或信号系统收不到安全门状态信息时，列车将采取紧急制动。
只有ATP确认列车停在规定的停车窗内，才允许ATO向列车发出开门命令，同时亦向站台安全门系统发出开门命令。
开车前，ATO发出关车门控制命令的同时，亦向安全门发出关门信号，经ATP确认车门及安全门均已关好后才允许启动列车。
回复：请问各位大侠地铁屏蔽门是不是由联锁控制的？如果是的话怎么控制的？
你的问法存在歧义，单从屏蔽门的控制来讲，不能说是联锁控制的，而是由屏蔽门的控制系统（有的地铁叫PSC）来控制的，但控制条件中串入了信号联锁设备给出的继电器接点，也就是说，从控制上受信号联锁设备送出条件的制约，但从控制还是有屏蔽门自己的控制电路。在列车进站对标停稳后（满足精度要求，一般要求正负25或30CM），信号系统给出列车到位信息和开门信息，屏蔽门开启，乘客乘降完毕后，给出关门信息，屏蔽门关闭后给信号系统一个“关闭且锁紧”信息，信号系统才能发车。如屏蔽门故障，车不能发出，在站台屏蔽门端门外有一个屏蔽门控制盒（PSL），是屏蔽门的人工控制设备，上面有个互锁解除开关，扳动开关，解除了信号与屏蔽门之间的联锁关系，车就能发出了。
一般系统设计将屏蔽门作为轨旁设备看待，相当于转辙机等信号设备，纳入到联锁中，这样比较安全，但屏蔽门故障会影响行车效率。
这位兄弟的意思就说联锁实际上控制屏蔽门的开闭，因为有继电器的节点串入开关门条件。但是屏蔽门的“关闭且锁定”信号时给谁的？联锁？通过什么接口？还是PS对系统和轨旁ATP也有接口？
但是当车地通信故障后，就是在后背模式下，联锁是在没有轨旁ATP发来列车停稳信息的情况下也通过这个节点控制屏蔽门呢？，还有这时候发车是关门信息是怎么来的，门是怎么关的？难道这时候也用那个屏蔽门的现地控制盘？
望不吝赐教！
回楼上兄台，我的
理解如下：
1、屏蔽门的“关闭且锁紧”信号是由屏蔽门的控制系统检测到的，并由屏蔽门的控制设备（PSC）发给信号的联锁系统，由联锁系统通过无线再传到车载控制器，作为信号系统的发车条件。
2、以上讨论都是在CBTC情况下，在后备模式下（此时信号系统与屏蔽门系统未调通）屏蔽门的开启是人工控制的，一般在站台端门外专设站务员负责手动开关，或者派人跟车到站后从车上下来开启，反正这种情况下很费人力的。
本人水平有限，只能回答这些了，再深层次的东西，我也回答不上来了。
还请坛内高手细说。
车发出门控的信息，通过无线传到地面再传给ZC，ZC判断开门条件，把开门控制信号通过联锁的驱动板传给屏蔽门控制设备再开门。
不知你是不是想要这个过程。
这个过程我明白，上午可能话没有说清楚， 我想知道联锁是否参与开关门的逻辑判断，还是仅仅作为一个控制信号的传输通道，如果仅仅是传输通道的话，是不是就是为了在后备模式下车站可以控制PSD同时我想明确下PSD系统和连锁的接口。开关门有联锁I/O板输出控制一个继电器，但是PSD的锁闭信号怎么反馈回来？也是通过一个继电器的节点给联锁的驱采机的I/O板吗？
kunlunshi 兄，
据我所知，国内有通过联锁来控制门的，也有通过ZC控制门的，其实分析起来二者都能够保证安全，具体分析如下：
1 由联锁控制开门：在自动运行模式下，门与进路有着联锁关系，只有门关了，出站进路才能开放，只有车进站并挺稳，才能开门（开门的条件判断我不是很确定，我想一定有ZC的信息辅助，否则不能实现的）。如果系统切到后备模式，联锁对门和进路间的联锁关系依然有效。
2 由ZC控制开门：在自动模式下，车与门进行了条件联锁，只有车挺稳才能开门，只有门关了车才能走。如果切到备用模式，则开门关门完全由人下车在站台上完成手动控制，门的安全依然可以得到保证。
所以二者都可以保障安全，国内两种方式据我所知，都有。
我个人倾向与ZC控制开门，因为在自动运行时，根据置顶的CBTC中联锁相关的帖子讨论我们知道，这时控制行车的进路主要由ZC实现的，联锁的条件判断是有限的。及时想用门和进路的关系来保障安全，也应该是ZC和门之间的事情，联锁只是辅助ZC办理进路而已（岔区除外）。因而我一直支持门是由ZC控制的说法。
其实我也同意卡特的看法，所谓的PSD和进路并不能构成真正的联锁关系，因为，车既然已经进站，出了扣车操作外，正常情况下前方进路是已经排好并且锁闭的，因为出站
信号机一定是点亮L灯的。所以靠PSD锁住前方进路可
能不好实现。
我认为正常模式下PSD的开关逻辑都由ZC负责，因为车是否对标并且停稳得依据肯定来自ZC，后备模式下靠人工负责是可行的。联锁应该集中精力管好道岔。不知道北京十号线是否这样的模式。
之所以会让联锁来控制那个串入的继电器，可能和联锁驱采机的I/O板是故障安全型设计的有关系。
但是还是那个问题，如果是通过联锁控制PSD，那么门锁闭信号是如何反馈给联锁的呢？通过什么接口？
纵观各帖,
国人的悲哀可见一斑
很多人都在根据自己知道的那部分再加上对其余部分的猜测给出答案;
我看到过很多帖子则不然,
他们的回答很大胆,
他们会说:
如果让我来设计,我会...
当然可能他的发言中存在很多漏洞,
其他人就会纠正,或提出自己的观点;
通过这样的讨论各自都得到了提高.
而比我们这种"学生提问--老师回答"或者"老师提问--学生回答"的方式要好很多.
接下来我就来个抛砖引玉吧:
论题分析--
楼主抛出来的题目是"关于地铁屏蔽门";
屏蔽门是一个看似简单,
实则复杂的系统,
但这里楼主所关心的问题是屏蔽门的开关控制时机(暂不考虑保持打开和保持锁闭的部分）和信息传递路径,
这可能(仅是可能,要根据设计来定)要涉及到几个子系统的协调:
屏蔽门/联锁/ATC/RS;
我们首先来理一下需求(时间关系我只捡楼主关心的列,否则一个需求文档就要几十上百页):
需求1:列车进站停稳,并且位置准确，屏蔽门应随车门同步打开;
需求2:列车关门,屏蔽门应随车门同步关闭;
需求3:...
需求分析--
屏蔽门的打开时机需考虑车门的打开时机,
车门的打开需要列车停稳并停准信息,
...
列车停准怎样把信息送给屏蔽门?
第一种情况:
对于基于轨道电路的ATP系统;
可以在车载ATP收到RS的停稳信息后，
通过读取相应信标检查位置准确后，
通过轨道电路给轨旁的ATP系统发送一个安全的停稳信息，
如果轨旁ATP系统有安全驱动功能，
那么轨旁ATP则可驱动相应的停稳继电器，
屏蔽门在采集到该继电器后启动打开屏蔽门逻辑，
屏蔽门再把打开状态送给联锁加入联锁运算。
如果轨旁ATP系统没有安全驱动功能，
那需要通过安全通信网络将该信息送给联锁，
由联锁来驱动该停稳继电器，
接下来是一样的逻辑了。
第二种情况：
对于基于无线的ATP系统；
只能通过无线传送停稳信息；
车载ATP收到RS停稳信息并检查位置准确后，
通过ATP天线-轨旁AP-ZC，
ZC再给联锁，
由联锁去驱动停稳继电器，
后面的逻辑同前
。
再进一步假设，
ZC可以通过远程输入输出控制系统去控制停稳继电器；
这要ZC的支持。
这有一个问题需要
注意，
如果轨旁AP-ZC，或ZC-联锁的通信断了（或干脆没开通），
那将进入后备模式，
在这种情况下，我们增加一个通路，
就是在车站的站台冗余一个天线，
直接接收车载ATP的停稳信息，
然后直接送给联锁，
后面处理方式同前。
这样增加了一种在后备模式的机控方法。
这里我们都是以继电方式同屏蔽门接口的，
如果条件成熟（都具备安全通信接口），
车载ATP也可以通过无线或有线的通信网络来和屏蔽门直接接口，
这样减少了通信环节，大大降低了时延。
先想这么多，
对于遗漏的和不恰当的地方，
请补充或指正，
本人将不胜感谢！
psd系统
楼上各位已经给出正解
屏蔽门本身有一套自己的控制系统
在联锁中 可以简单的理解为
联锁收到开关门信息（通常由车载cc发送），然后联锁驱动继电器，屏蔽门系统收到相关的继电器信息，继而控制开关门。
19楼的兄弟
前面的朋友提出问题和回答的内容，大部分是根据国内已有的系统的解决方案而提供的。每个人所了解的厂家产品有限，所了解的系统方案有限，所以里面有一些是确定的，有一些是带有一定的个人分析和猜测成分。
如果有人对屏蔽门控制需求感兴趣，或者对信号-屏蔽门接口控制设计感兴趣，我想大家也会给出很多精彩的意见，也会有很精彩的意见。可是这里讨论的主题目前更多的是围绕着一个具体的细节展开，所以没有长篇大论 需求---设计---验证---测试---应用---维护 等等其他内容。
老兄不要动辄感叹国人的悲哀！有问题可以提，有想法可以说，这里是松散自由的技术讨论空间，欢迎各个方面，各个环节，各个程度，各个形式的讨论。也欢迎所谓系统的，尽可能全面的意见。
无论哪种形式的讨论，我都为国人感到喜悦，因为大家都在不断的努力。
希望Time.tries.all兄能够提出更多的自己的想法和建议，加油！
如果真的在车站增加一个冗余天线用于后备模式的机控，那么在完全调通后，信息怎么走？是两条线一起走（不可行）？怎样判断走哪条路？
我不是搞设计的，不是很理解。
“车载ATP也可以通过无线或有线的通信网络来和屏蔽门直接接口，
这样减少了通信环节，大大降低了时延。”
可以只用有线网络吗？
本人愚钝，理解不了