汽车零部件行业的发展概况及发展趋势
1、全球汽车工业发展概况及发展趋势
在二十世纪九十年代，世界汽车产业经历了十年的持续快速增长，进入二 十一世纪后，全球汽车产业的增长速度开始趋缓。目前，从总体上看，汽车工 业已经是国民经济中规模最大和最重要的产业之一，在各国的GDP 尤其是制造 业中占有越来越大的比重，目前日本汽车工业增加值占到国内生产总值的比例 为5%左右，汽车工业增加值占制造业增加值的15%左右，德国汽车工业增加值 占国内生产总值的3%左右，汽车工业增加值占制造业增加值的14%左右，而中 国汽车产业增加值占国内生产总值的比重不到2%，占制造业增加值的比重为 4%左右1。汽车工业在引导工业结构升级、带动相关产业发展、促进就业等方 面具有很强的推动作用。
2001-2010 年全球汽车产量及增速变化情况
资料来源：OICA（国际汽车协会，网址：http://oica.net）。
1 资料来源：2010 年中国汽车工业年鉴、国务院发展研究中心产业经济研究部《2010 汽车产业发展报告》。 从地域分布看，世界汽车生产主要集中在欧洲、美洲和亚太地区。四个老
牌汽车强国日本、美国、德国、韩国的产量占全球汽车产量比重最大，2006 年 这四个汽车强国的产量占世界汽车总产量的近一半，虽然近几年这四个老牌汽 车强国的比重逐步下降，但在2010 年仍能达到35%左右的比重，汽车产业已是 日、美、德、韩等工业发达国家国民经济的支柱产业。
从最近几年的发展势头来看，欧美国家增速放缓，新兴国家如中国、巴
西、印度等发展势头强劲，快速增长。尤其是中国，2009 年产销量首次实现全 球第一，2010 年实现汽车产量1,826.47 万辆和销量1,806.19 万辆，创造了新的 世界记录，同比增长32.44%和32.37%，2011 年实现汽车产量1,841.89 万辆和销 量1,850.51 万辆，同比增长0.84%和2.45%，其中公司产品主要配套车型乘用车 产量1,448.53 万辆和销量1,447.24 万辆，同比增长4.2%和5.2%，高于汽车整体 产销的增长率。汽车工业已经成为我国经济发展的重要推动力量，并逐渐占据 重要的地位。波士顿咨询公司（BCG）发布的调查报告显示，未来四年内，巴 西、俄罗斯、印度和中国组成的金砖四国的汽车销量将占到全球总量的三分之 一，并将以每年3%到15%的速度增长，超过成熟市场2%的年增长率，未来中 国的汽车工业将有巨大的发展机遇。
2010 年世界汽车产量排名前十的国家
资料来源：根据中国汽车工业协会、《日本经济新闻》等相关数据汇总。
2、我国汽车工业发展概况及发展趋势
（1）我国汽车工业总体运行情况
改革开放以来，尤其是进入2000 年之后，我国国民经济保持平稳较快发展， 汽车工业也逐渐步入黄金发展阶段。2001 年中国汽车产量和销量分别为234.15 万辆和236.37 万辆，至2007 年中国汽车产销量达到888.24 万辆和879.15 万辆， 年均增速23.56%和22.88%。2008 年，虽然汽车工业经受全球金融危机的考验， 但受益于政策的支持，中国汽车工业依然取得了不小的增长，全年汽车生产
934.51 万辆，销售938.05 万辆，同比增长5.21%和6.70%。2009 年，在全球汽 车生产不景气的背景下，我国汽车行业一枝独秀、突飞猛进，汽车产量达到 1,379.10 万辆，同比增长47.57%，销量也达到了1364.48 万辆，同比增长46.15%， 跃居世界第一。2010 年汽车行业继续快速增长，全年产销量达到创历史的 1,826.47 万辆和1,806.19 万辆，同比增长32.44%和32.37%。
2011 年，我国汽车产销分别完成1,841.89 万辆和1,850.51 万辆，同比分别 增长0.84%和2.45%，乘用车产量1,448.53 万辆和销量1,447.24 万辆，同比增长
4.2%和5.2%，高于汽车整体产销的增长率。其中，2011 年4 月，我国汽车产销 分别完成153.53 万辆和155.20 万辆，与上年同期相比，分别下降1.85%和
0.25%。汽车产销出现自2009 年2 月以来27 个月的首次负增长，也是金融危机 以来我国汽车工业恢复增长后的首次负增长。2011 年5 月，汽车产销分别完成 134.89 万辆和138.28 万辆，与上年同期相比，分别下降4.89%和3.98%。2011 年6 月开始好转，汽车产销分别完成140.37 万辆和143.59 万辆，与上年同期相 比，分别增长0.65%和1.40%。
2001-2011 年我国汽车产销量及其增速变化情况
单位：万辆
资料来源：中国汽车工业协会，网址：http://www.caam.org.cn/。
多重因素导致2011 年汽车销量增速放缓，主要包括：
1、鼓励消费政策退出影响
2009 年上半年国家为应对金融危机陆续实施的“车辆购置税优惠”、“汽
车下乡“、“以旧换新”等鼓励汽车消费刺激政策对汽车拉动作用明显，这一系 列鼓励汽车消费相关政策使汽车销量出现较快增长。上述政策均在2010 年底执 行到期结束，相关消费刺激政策退出后，2011 年的汽车消费需求增长变缓。
2、通胀及紧缩货币政策影响
在2011 年持续的通胀与紧缩的货币政策背景下，汽车需求受到较大的抑制， 一方面消费信贷萎缩、贷款购车成本上升，同时由于剔除通胀影响后实际可支配 收入增速下滑，消费者消费意愿降低，部分购车者选择观望。
3、部分城市“治堵限购”政策影响
为缓解交通拥堵状况，2010 年12 月23 日，北京市公布《北京市小客车数 量调控暂行规定》，自2011 年1 月1 日起对小客车实施数量调控和配额管理制度。
北京等部分城市“治堵限购”政策直接影响制约了2011 年初起的这些市场购车 数量，限购政策的实施对这些市场形成较大冲击，也对其他地区市场产生一定的 影响。
4、日本大地震影响
2011 年3 月日本地震对国内整车厂特别是日系整车厂零部件供应形成较大
影响。日系车为除自主品牌外销量占我国乘用车比例最高的第一大车系，受地震
影响部分日系合资企业停产减产，导致销量下滑。根据中国汽车工业协会统计数 据，2011 年3 月日系乘用车销量为26.95 万辆，占当月我国乘用车销量比例约为20.00%，2011 年4 月、5 月销量分别降至19.13 万辆、15.38 万辆，占当月我国乘用车销量比例分别降至约16.75%、14.74%。此外，部分其它系别汽车亦有部分零部件采购自日本，也受到日本地震带来的负面影响。
自2011 年6 月起，随着地震影响逐步减弱、消除，日系品牌逐步恢复正常
生产供应，影响逐渐消除。根据中国汽车工业协会统计数据，2011 年6 月日系 乘用车销量为20.70 万辆，占当月我国乘用车销量比例回升至约19.12%。 综上，我国汽车产销在2009 年、2010 年持续了两年的高速增长后，由于阶 段性的国家宏观经济政策的调整与购置税优惠等有关促进政策的退出、局部性的 部分城市治堵限购政策的实施、偶发性的日本大地震等因素影响，2011 年增速 回落。但是，由于我国宏观经济整体还处于高速增长期，通胀及紧缩货币政策均 为特定阶段的影响因素，随着居民消费能力的持续提高、日本大地震这一短期、 偶发因素影响的逐步消除、我国公路承载密度仍较低的广大中西部地区汽车市场 的进一步发展，作为现在和未来的支柱产业，中国汽车产业在今后较长的时期内， 仍具有广阔的发展前景，预计未来十年汽车产销量将持续稳定增长。此外，日本 大地震也将进一步推进我国汽车零部件国产化的进程，促使发行人的产品往更深 度的加工方向发展。
2009 年中国已经成为世界第一大汽车生产国，中国汽车产量占全球总产量 比例已达22.35%，同时销量也占全球总销量的22.65%。由于我国宏观经济正处 于高速增长期，随着居民消费能力的提高，预计未来十年汽车产销量将持续旺 盛。从近十年汽车年产量年均增速25.02%来看，我国汽车工业仍将呈现较快地 发展态势，作为现在和未来的支柱产业，中国汽车产业在今后较长的时期内， 仍具有广阔的发展前景。
在汽车产销量快速增长的同时，汽车保有量也随之不断的增长。2009 年中
国汽车保有量达到7,619 万辆，相比2001 年，九年时间增长了322.8%。2010 年 汽车销量达到了1,806.19 万辆，汽车的保有量也超过了9,000 万辆。此外，私人 汽车保有量占总保有量比重从2001 年的40%多增至目前的60%以上，中国正要 进入全民汽车时代。
数据来源：相应年份的《中国汽车工业年鉴》、搜狐汽车研究室、慧聪汽车配件网。 汽车保有量的不断增加，为汽车售后市场提供了巨大的发展机遇。现在每
年新增的车辆保有量就有1,000 多万辆，随着近几年汽车产销量的大幅增长，未 来3-10 年大量车辆开始进入保修阶段，售后市场较以前将有更高的增长率，将 会进一步促进汽车零部件制造业的发展壮大。
此外，从汽车品牌的发展来看，经过几十年的发展，中国汽车工业取得了
巨大的进步，同时也涌现出一大批乘用车自主品牌，市场占有率从2004 年的约 两成左右2，发展到2010 年的超过40%3，自主品牌的占比不断增加。在自主品 牌汽车方面，日本和德国作为世界汽车强国，拥有众多世界一流的汽车品牌， 而中国在自主品牌汽车竞争力方面与他们相比还较为薄弱，无论是研发实力、 技术水平，还是品牌推广、汽车销售等方面均有较大差距。其原因主要是中国 的汽车工业起步比较晚，技术落后于国外汽车工业，自主品牌大多是半路起 家，在发展中也面临诸多困境和问题，特别是在核心技术和关键零部件的研发 方面薄弱，仍然处于起步阶段，即仍然处于技术模仿阶段，专利意识也比较淡 薄。近几年来，随着国家大力支持自主创新，大力支持自主品牌汽车的发展， 特别是支持自主品牌汽车关键零部件技术的更新和突破，将会为中国汽车零部 件制造业带来新的发展机遇。
（2）制造技术和管理水平稳步提升，节能环保成为我国汽车工业发展方向 随着我国汽车产业制造能力的逐步形成，以及市场竞争的加剧，企业更加
注重制造技术和管理水平的提升，汽车产品品种迅速增加，对产品质量的要求 不断提高。此外，随着能源与环境保护问题受到全球各方越来越多的重视，我 国也逐步完善了车辆节能环保方面的标准、法规，鼓励小排量汽车的生产和消
费将成为我国汽车行业发展的方向。2010 年5 月，财政部、国家发展改革委、 工业和信息化部联合下发了《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施 细则的通知》，将发动机排量在1.6 升及以下、综合工况油耗比现行标准低20% 左右的汽油、柴油乘用车（含混合动力和双燃料汽车）纳入“节能产品惠民工 程”，在全国范围内进行推广，中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3,000 元 标准给予一次性定额补贴，由生产企业在销售时直接兑付给消费者。 国家鼓励小排量汽车发展政策的实施，在有效保护环境的同时，将有效促
进新能源与小排量汽车的消费。公司生产的转向器齿条与减震器活塞杆都是汽 车重要的保安杆件，且精度高、稳定性好、质量可靠，目前广泛配套于国内畅 销车型，在小排量汽车领域占据重要的地位。
（3）我国汽车工业规划目标
根据《中国汽车工业“十一五”发展规划》，到2010 年我国汽车产销量达 到900 万辆，民用汽车保有量达到5,500 万辆，该目标已提前实现。2009 年3 月，国务院颁布的《汽车产业调整和振兴规划》提出的目标是，2009 年至2011 年，中国汽车产销每年保持10%的增长，到2011 年达到1,250 万辆左右，而这 一目标在2009 年一年就被突破。目前《中国汽车工业“十二五”规划》初稿提 出，未来五年汽车产销每年递增10%。2010 年是“十一五”的最后一年，全年 汽车产销量都达到了1,800 多万辆，按照10%的增速递增，到2015 年中国汽车 产销应该是2,900 多万辆。2015 年，中国自主品牌汽车市场比例将进一步扩大， 其中自主品牌乘用车国内市场份额超过50%，自主品牌轿车国内份额超过
40%。此外，中国汽车业将从依靠内需市场，转向大规模走出国门，2015 年自 主品牌汽车出口占产销量的比例超过10%。中国将从汽车大国向汽车强国转 变，自主品牌汽车将成为中国汽车做大做强的基石。
在中国从汽车大国向汽车强国转变过程中，公司将受益于汽车工业的快速 发展，迅速发展壮大。
（四）汽车零部件制造业的发展概况与趋势
汽车零部件制造业作为汽车工业的基础，是支撑汽车工业持续健康发展的
必要因素。随着世界经济全球化特别是汽车零部件采购全球化的不断发展，汽 车零部件制造业在汽车产业中的地位已越来越重要。
1、汽车零部件体系概况
汽车工业产业链较长，涉及的零部件众多，从零部件的用途角度来看，可
分为发动机部件、传动系部件、制动系部件、转向系部件、行驶系部件、点火 系部件、燃料系部件、冷却系部件、润滑系部件、电气仪表系部件等。 公司是专业生产转向器零部件和减震器零部件的汽车零部件生产企业，核
心产品转向器齿条与减震器活塞杆都是汽车重要的保安杆件，是国家重点支持 实现技术自主化的汽车关键零部件。
2、国际汽车零部件制造业概况及发展趋势
（1）国际汽车零部件制造业概况
全球汽车工业的发展，带动了全球汽车零部件产业的发展壮大，进而为汽
车零部件企业的发展提供了庞大的市场空间，造就了德尔福（美国）、博世（德 国）、电装（日本）、伟世通（美国）、现代摩比斯（韩国）、佛吉亚（法国）、 大陆（德国）等国际汽车零部件集团，这些企业基本上都位列世界500 强，其在 规模、技术以及资金等方面都具有强大的实力。
（2）国际汽车零部件制造业发展趋势
由于世界汽车市场对汽车安全、舒适、节能和环保的要求不断提高，法规
标准日益严格，汽车产品日益个性化、多样化，新产品的技术含量加大、推出 的速度加快，致使汽车产品生产成本上升，竞争加剧。随之整车厂对汽车零部 件供应商提出了越来越高的要求，汽车零部件产品安全精密化、环保节能与轻 量化、生产专业化、产业转移及全球采购成为汽车零部件制造业发展的必然趋 势。
① 汽车零部件产品安全精密化
现代消费者对汽车安全与舒适的要求越来越高，这要求汽车零部件制造商
提供的产品具有更高的安全性与精密度，从而为高精度零部件的专业生产企业 提供了较大的发展空间。
② 汽车零部件产品环保节能与轻量化
21 世纪汽车产品将以环保为中心，针对“绿色汽车”的研究，世界各大汽
车厂商都纷纷制定21 世纪解决燃料问题最有效的车型推出市场的时间表。在原 料选用上，立足于开发零部件的新型替代材料，使汽车零部件轻量化，以减少
燃料的消耗。轻量化是未来汽车重要的发展方向之一，而未来汽车的轻量化实 际上就是零部件的轻量化。
③ 汽车零部件专业化分工
汽车零部件制造业对整车厂的配套逐步系统化、模块化。所谓系统化就是
系统配套，整车厂从采购单个零部件向采购整个系统转变。系统配套有利于整 车厂充分利用零部件企业专业优势，而且简化了配套工作，缩短了新产品的开 发周期。模块化供应是指零部件企业以模块为单元为整车厂配套。在模块化供 应中，零部件企业承担起更多的新产品、新技术开发工作。
在系统化、模块化的发展趋势中，由于技术、产能与成本的原因，汽车零
部件企业只有通过专业化分工，实现规模化生产，提升自有技术开发实力，才 能够为整车厂提供更多的专用零部件产品和技术。汽车零部件一级供应商也会 逐渐对整个系统和模块进行分拆，由原来各个零部件企业内部生产逐渐向不同 的汽车零部件二级供应商外部采购的方式转变，二级供应商在此过程中也逐渐 承担了越来越多的新产品与新技术的研发工作。发行人就是专业的转向器零部 件与减震器零部件的二级供应商，跟随汽车零部件制造业专业化发展趋势，未 来将更多参与一级供应商的研发与生产工作。
④ 汽车零部件制造业的产业转移
欧美日等发达国家的劳动力成本比较高，导致这些国家生产的汽车零部件
产品缺乏成本优势。为了应对市场竞争，日本、欧美的大型汽车零部件供应商 加大了产业转移的速度，中国、印度等亚洲国家成为吸引全球汽车零部件产业 转移的主要目的地，这为我国的汽车零部件制造商创造了难得的机遇与良好的 发展环境。
⑤ 汽车零部件产品的全球采购
汽车产业链全球化的最重要表现就是世界主要汽车企业利用全球资源实现
零部件的全球采购。整车企业为降低成本，提高产品在全球市场的竞争力，对 所需的零部件按性能、质量、价格、供货条件在全球范围内进行比较，择优采 购，改变了只局限于采用本国内部零部件产品的做法。而零部件企业也将其产 品面向全球销售，不再局限于仅仅供给本国内部的整车企业。零部件的全球采 购，特别是向亚洲等地区的采购，为我国汽车零部件制造商进而为公司创造了
更为广阔的市场空间。
3、国内汽车零部件制造业概况及发展趋势
（1）我国汽车零部件制造业概况
中国劳动力成本优势以及庞大的汽车需求，使国际汽车零部件企业纷纷到 中国合资或独资建厂，带动我国汽车零部件制造业快速发展。
从2001 年以来，我国汽车零部件制造业的发展出现了三次增长高峰，分别
出现在2002 年、2006 年与2007 年。2002 年中国汽车零部件制造业产品销售收 入达到2,334.23 亿元，与2001 年相比增长了45.73%，是进入二十一世纪以来增 长速度最快的一年；2006 年中国汽车零部件制造业产品销售收入达到5,240.02 亿元，与2005 年相比增长了30.47%，2007 年中国汽车零部件制造业产品销售收 入达到7,566.54 亿元，与2006 年相比增长了44.40%；2008 年中国汽车零部件业 制造业销售收入达到9,000 亿元；到2009 年，中国汽车零部件行业更是有了跨 越式的发展，汽车零部件制造业销售收入数据为1.14 万亿元，同比增幅为
26.67%，成为全球最主要的汽车零部件市场之一。2010 年汽车零部件制造业继 续保持强劲增长势头，销售收入超过1.4 万亿元，同比增长22.81%。 2001-2010 年我国汽车零部件制造业销售收入及增速变化情况
资料来源：中国汽车工业协会，网址：http://www.caam.org.cn/
随着我国汽车零部件制造业销售收入的逐年上升，国内部分零部件企业实
力大幅度提升，出现了一些在细分市场具有全球竞争力的零部件生产企业，汽 车零部件产业不断向专业化、规模化转变。在产业布局方面，目前我国汽车零 部件制造业在地域分布上已初步形成长三角、珠三角、东北、京津、华中、西 南六大零部件产业集群。公司已经在上海、长春、天津设立子公司，辐射长三 角、东北和京津市场。
目前中国汽车产销量均已位居全球第一，但在整体自主创新能力以及核心
技术掌握方面，与美国、日本等汽车强国还有很大差距，和中国目前快速上升的市场地位并不匹配。通常，在与跨国汽车公司合资合作中，中国汽车企业大 多以引进资金、技术、管理和车型为主，但这种发展模式过分依靠国外，导致 绝大多数国产汽车的核心部件缺乏自主知识产权，发展主动权被牢牢掌握在别 人手中。比如空调、电动转向、电子制动、悬挂系统、发动机控制等电子技术 零部件仍基本由外方独资企业或合资企业控制。因此，还需要加快汽车产业结 构调整，把握核心技术和新技术的发展趋势，培育扶植具有自主创新能力的本 土企业，最终实现从汽车大国向汽车强国的转变。
（2）我国汽车零部件制造业的发展趋势
① 仍将维持较高的增长速度
近几年，汽车零部件制造业发展势头迅猛，销量增长速度惊人，中国汽车
零部件制造业正在被越来越多的眼光所关注。未来几年，汽车零部件制造业仍 然是国内最有前景的行业之一。因为随着国民经济的快速发展，人民收入水平 的提高，汽车将不只是奢侈品而是一般老百姓的消费品甚至是生活必需品，这 种消费观念的转变必将带动汽车消费的持续高速增长，从而保证汽车零部件制 造业还将保持较高的增长速度，其间，不排除有因为宏观经济波动等原因造成 的阶段性的增速波动情况出现，但不会对长期的增长趋势造成影响。 ② 部分二、三级专业化供应商将形成全球性竞争力
汽车产业不同环节分工的不断推进、演变造就了汽车行业的专业化。随着 汽车产业专业化生产的发展，产业内部和企业之间的分工协作不断细化和深 化。一个汽车产品是由多家企业完成，并提供某种工艺或某种技术性服务。汽 车产品全过程专业化分工的生产体系，有力推动了汽车产业的变革，推动了汽 车产业的大发展。在这一过程中，一级、二级、三级等专业化零部件供应商的
数量显著增加，实现专业化产业链的大延伸。根据WIND 资讯的统计，截至 2012 年2 月，我国上市汽车零部件企业中有38 家一级供应商、20 家二级及以下供应商。
激烈的市场竞争，必然促使企业不遗余力地采用新技术，尤其是要有自主
知识产权的创新，从而保持在市场上的竞争优势。未来我国可能将拥有一批具 有相当水平的汽车零部件专业化企业，他们既能在中国本土市场上占有相当大 的市场份额，也能利用好跨国采购的机会进入全球配套体系，最终建立国际化 的运营体系，能够出口并在全球建立生产、销售及服务体系，在某一细分市场 上获得全球排名前列的地位。公司的发展目标就是成为一流的国际化汽车转向 器零部件与减震器零部件二级专业供应商。
③ 中国自主品牌整车的发展将带动我国的汽车零部件企业的发展
零部件产品的水平是在和整车的互动中逐步提高的。国内像一汽、上汽、
奇瑞、吉利、东风、长安、比亚迪这样具备了一定规模的自主品牌整车企业， 已经开始重视和零部件企业建立长期的战略合作关系，这就为带动我国零部件 发展创造了基本条件。公司产品已广泛配套于上述自主品牌汽车，公司将随着 中国自主汽车品牌的成长而发展。
④ 售后市场将成为汽车零部件行业未来的主要增长点之一
美国《新闻周刊》和英国《经济学家》周刊对汽配市场的潜力和前景进行分 析，同时引用了世界排名前10 位的汽车公司近10 年利润情况分析，最后得出结 论：在一个完全成熟的国际化的汽车市场，有50%—60%的利润是在其服务领 域中产生的。我国的售后市场刚开始步入快速发展阶段，未来将有较大的增长 空间。
（五）汽车转向器零部件与减震器零部件市场概况
公司所在的细分市场是汽车转向器零部件与减震器零部件市场。汽车转向
器与减震器涉及整车的操纵性、稳定性和安全性，它们的技术质量状况直接影 响整车的性能，是直接关系到车辆质量与安全的关键部件。公司最主要产品尤 其是转向器齿条和减震器活塞杆，分别为转向器和减震器的核心零件，质量性 能要求较高。
1、国产化的要求推动了细分市场的形成
在中国汽车生产发展的初期，即20 世纪八、九十年代，中国汽车工业特别 是高端汽车制造主要是外资占据主导地位，如上海大众、一汽大众、武汉神龙 等。由于整车车型是由外国整车企业引入到中国的，而且多是在国外量产的车 型，因此，在整车进入中国的同时，也带入了一大批零部件企业在中国建立合 资企业或独资企业，例如一汽东机工、上海汇众萨克斯，一汽光洋、豫北光 洋、上海采埃孚等都是那时设立的，这些企业基本上都是汽车零部件行业的一 级供应商，目前在国内转向器和减震器市场占据了行业主导地位。整车投产的 初期，基本是以全散件组装的方式进行生产，即从国外进口相关零件后在国内 组装。我国为了培养民族企业，增强我国企业的竟争力，逐步开始要求国产化 的比例。转向器总成厂和减震器总成厂为了达到国产化比例的要求，开始采用 进口半成品或进口原材料，在国内加工。随着国内汽车生产厂的不断增多，市 场的竞争加剧，成本压力逐步加大，整车厂对零部件供应商的降价要求越来越 高，真正的从原材料开始的汽车零部件国产化进程从20 世纪九十年代末21 世纪 初期才开始启动。
以公司主要客户之一的某合资转向器总成厂为例，其齿条产品国产化进程
主要经历了五步。第一步，进口调质处理过的棒材，由总成厂自己加工成齿条 成品；第二步，寻找可靠的合作企业（发行人），采用进口调质处理过的棒材， 在发行人处进行喷丸、拉拔、磨削、下料等初加工，制成齿条半成品，再由总 成厂进行后续成品加工；第三步，采用进口钢材原材料，由发行人完成调质处 理及初加工，制成齿条半成品，总成厂向发行人采购半成品，自己加工成成 品；第四步，发行人和钢厂联合开发出可以替代进口钢材的原材料，由发行人 调质并加工制成半成品，销售给总成厂完成后续成品加工；第五步，发行人在 半成品的基础上继续精加工成齿条成品，销售给总成厂。
从以上的分析可以看出，所谓总成厂的自制，也是在外购发行人或其他配
件厂半成品产品的基础上后续加工为成品的自制，严格意义上不是由钢材原材 料至成品的完全自制，且目前总成厂不断要求发行人提供具有更高加工深度的 产品乃至成品。故该种自制成品与向发行人或其他配件厂外购半成品乃至成品 之间的关系一般意义上不是竞争关系，而是一种互惠互利的关系。2009 年-2010 年，发行人的产品全部为半成品，故发行人的客户购买发行人产品之后，全部
自制为成品，2011 年1 月起，发行人陆续开始生产少量的成品，随着专业化分 工趋势的进一步推进，未来发行人客户自制成品的比例将会逐渐减低。
2、细分市场不断往专业化方向发展
随着国产化进程不断深化，在我国汽车行业高速发展的大背景下，总成厂
限于成本与规模的限制，为了降低投资及生产成本、增加生产规模、提高产品 市场竞争力，对所需的零件逐渐开始按性能、质量、价格、供货条件进行比 较，择优采购，逐渐走向由内制改为外购。这种对外采购替代内部生产的模 式，导致部分零件从一级供应商内部中逐渐剥离出来，其特点是先剥离产品半 成品的生产，然后逐渐过渡到对外采购成品。
在这个过程中，一级供应商与二级供应商之间开始相互独立，提高了彼此
的专业化分工程度。前者致力于转向器与减震器总成的开发和生产；后者接替 了一级供应商剥离出来的生产和研发任务，在专业化生产的基础上进一步实现 大规模配套。该类企业由于研发方向明确，研发资金投向集中，技术进步和技 术升级得以加速；产品专业化生产，易于建立稳定的质保体系；市场扩大，产 量增加，形成规模效益，大幅度降低了产品的生产成本。
随着越来越多的总成厂顺应汽车零部件行业的专业化分工生产模式，以公
司为代表的二级供应商迎来大好发展机遇，迅速发展壮大。发行人与一级供应 商（总成厂）多年互惠互利的合作，也是总成厂对于发行人技术工艺、产品质量 和生产能力的认可，并由此推动了国内减震器和转向器零部件专业化分工趋势 的进一步发展，也是一级配套厂商发展过程中降低成本、提高生产效率的必由 之路。
3、2011 年以来中国汽车销量增速回落对于各总成厂产销量及外购零部件的 影响
2011 年以来中国汽车销量增速回落，但这只是汽车行业受当前阶段性的通 胀及紧缩货币政策、局部性的大城市治堵限购政策、偶发性的日本大地震等因 素影响所致，而由于我国宏观经济整体还处于高速增长期，作为现在和未来的 支柱产业，中国汽车产业在今后较长的时期内，仍具有广阔的发展前景。因 此，现阶段暂时性的汽车产销下降对汽车行业内包括各整车厂及各级零部件厂 商在内的相关企业的影响也是暂时、短期的，长期而言，汽车行业相关企业仍
将伴随着中国汽车行业的整体增长而发展。
2011 年我国汽车产销量分别增长0.84%、2.45%，其中乘用车产销分别增长
4.2%、5.2%，高于汽车整体产销的增长率。发行人向各总成厂的主要产品销量 总体上也仍然呈现持续增长的趋势，其中：2011 年，转向器齿条销量较2010 年 同期增长13.94%，减震器活塞杆销量较2010 年同期增长22.86%，说明在国内 整体汽车产销量增速下降的情况下，作为公司主要客户的各总成厂总体上依然 加大了向发行人采购的数量，这也从一定程度上反映了：一方面，汽车行业专 业化分工的发展的趋势依然持续推进；另一方面，发行人产品的国产化进程依 然在快速的推进，如发行人重要客户之一广州昭和汽车零部件有限公司就不断 加大了对发行人产品的采购数量；第三，发行人作为产品技术、质量达到国际 先进水平、并拥有众多优质稳定的总成厂客户资源、市场地位领先的零部件供 应商，在市场中具备较强的竞争力和抗风险能力，第四，发行人进入了转向器零 部件与减震器零部件的全球采购体系，出口量增加，同时也在原有的基础上新开 发了客户。
（六）行业竞争格局以及市场化程度
1、汽车零部件市场竞争格局及市场化程度
发行人属于汽车零部件行业中的二级供应商（配套商）。为适应汽车整车制 造企业不断提高的配套需求以及汽车零部件本身复杂性及专业化的要求，汽车 零部件供应商内部形成了金字塔式的多层级供应商体系，即供应商按照与汽车 制造企业之间的供应联系分为一级供应商、二级供应商、三级供应商等多层级 关系。
一级供应商通过汽车整车制造企业的认证，直接为汽车整车制造企业供应
产品，参与整车同步研发，为汽车整车制造企业提供专业化供货服务，与整车 汽车制造企业存在长期、稳定的合作关系；二级供应商则向一级供应商供应产 品，与汽车制造企业以及一级供应商也存在较为牢固的合作关系；此外还有其 他级别的供应商，层级越低，供应商数量也就越多。各层级供应商的竞争格局 各不相同，具体如下表所示：
2、汽车转向器市场竞争格局及市场化程度
根据《2011 年中国汽车工业年鉴》等的统计资料显示，国内主要的汽车转
向器总成生产企业有上海采埃孚转向系统有限公司、新乡航空工业（集团）有限 公司、富奥汽车零部件股份有限公司（一汽光洋）、荆州恒隆汽车零部件制造有 限公司、广州昭和汽车零部件有限公司、重庆长风机器有限责任公司、浙江万 达汽车方向机有限公司、豫北光洋转向器有限公司、豫北机械厂（新乡）、河南 中轴福漫锻造有限公司、柳州五菱汽车有限责任公司、沈阳金杯恒隆汽车转向 系统有限公司等企业。
发行人生产的转向器零部件主要供应给生产转向器总成的一级配套商。在
国内排名前列的汽车转向机总成的生产企业中，一汽光洋转向装置有限公司、 荆州恒隆汽车零部件制造有限公司、浙江万达汽车方向机有限公司、豫北光洋 转向器有限公司、豫北（新乡）汽车动力转向器有限公司、广州昭和汽车零部件
有限公司、沈阳金杯恒隆汽车转向系统有限公司等都是公司的客户。公司的客 户在汽车转向器行业都有着很高的市场地位，如一汽光洋转向装置有限公司， 是国内规模最大、品种最多、实力最强的汽车转向系统生产企业之一。
3、汽车减震器市场竞争格局及市场化程度
根据《2011 年中国汽车工业年鉴》等统计资料显示，国内主要的汽车减震 器总成生产企业有：上海汇众萨克斯减振器有限公司、一汽东机工减振器有限 公司、天纳克（北京）汽车减振器有限公司、广州昭和汽车零部件有限公司、上 海昭和汽车配件有限公司、四川宁江山川机械有限责任公司、南阳淅减汽车减 振器有限公司淅川汽车减振器厂、浙江中兴减震器制造有限公司、苏州东机工 减振器有限公司等企业。发行人生产的减震器活塞杆主要提供给生产减震器总 成的一级配套商。在国内排名前列的汽车减震器总成的生产企业中，上海汇众 萨克斯减振器有限公司、一汽东机工减振器有限公司、天纳克（北京）汽车减振 器有限公司、广州昭和汽车零部件有限公司、上海昭和汽车配件有限公司等都 是公司的客户。公司的客户在汽车减震器行业也都有着很高的市场地位，如上 海汇众萨克斯减振器有限公司是采埃孚（中国）投资有限公司和上海汇众汽车制 造有限公司共同投资组建成立的合资公司，其经营范围是设计、制造和销售汽 车减振支柱、减震器、减震支柱总成等产品。其主要产品不仅覆盖上海大众、 上海通用、一汽大众等整车市场，为帕萨特、波罗、赛欧、捷达、奥迪、宝来 等汽车配套，而且品种多、档次齐，年生产能力达七百余万支。
4、进入本行业的主要壁垒
（1）较为稳固的整车零部件采购体系
整车厂与零部件企业之间金字塔型的产业链结构形成了整车和汽车零部件
企业之间较为固定的互相依赖关系，一个整车厂必须有一批各种零部件配套企 业为其提供配套产品，并且配套企业必须满足整车企业对配套产品供应的安全 性、稳定性、及时性、质量等多方面要求。经过整车及总成生产企业严格认证 的配套企业一般资金、技术实力较强，因此其合作关系一般是比较牢固的，新 进入企业想取代原有的供应商是比较困难的。
（2）质量体系认证、工艺过程审核和产品认证过程复杂且耗时
汽车行业对安全、舒适与性能等方面都有特殊的要求，汽车整车厂家对汽
车零部件厂商的要求非常严格。首先，汽车零部件厂家一般只有通过了ISO/TS 16949 质量管理体系认证要求才能进入汽车零部件配套体系。ISO/TS 16949 质量管理体系认证对配套厂家的原材料供应管理能力、产品生产过程及产品质量要 求很高，资金、规模、技术实力较弱的企业很难进入该行业。发行人已经获得 ISO/TS 16949:2009 质量管理体系认证，证书编号：2011-0020，IATF 编号 0122177。其次，对于已经通过第三方质量认证的供应商，整车厂、总成厂还要 按照各自的质量标准选择零部件供应商，对零部件配套企业的质量、成本、物 流、研发和管理等各个方面进行严格的评分审核，并要求通过严格的可靠性试 验和整车道路试验，整个考核过程时间漫长，通常需要12-24 个月的时间。 正是因为审核认可的过程严格且费时，整车厂、总成厂一旦与供应商建立
采购关系后，一般都会长期稳定合作。公司已经获得大部分主流整车厂与总成 厂的认证，与总成厂保持了很好的合作关系。
（3）产品技术、研发能力的壁垒
目前，汽车整车企业车型开发周期在缩短，新产品开发速度加快的同时对 产品的性能和质量提出了更严格的要求。因此整车厂更趋向于在生产工艺流 程、模具开发等方面要求汽车零部件配套企业自主完成，甚至具有同步开发能 力。这对汽车零部件企业设计与研发能力提出了较高的要求。刚进入汽车零部 件市场的企业一般规模较小，研发投入较少，新产品研发受到技术的制约，难 以快速投入生产。公司目前已经具备了较高的产品开发能力，这对于业务的不 断开拓与发展具有重要的作用。
（4）资金及规模经济壁垒
汽车零部件行业是资金密集型行业。因为零部件生产企业的规模已成为决
定企业发展成败的一个关键因素，只有那些具有较强资本实力的企业才可能形 成相当的生产销售规模，有条件满足整车制造商、零部件制造商每年上百万件 甚至上千万件的供货要求，并能够为企业的后续技术开发提供足够的资金支 持，形成规模经济优势，有效提高生产效率，降低产品单位成本。因此，较大 的资金投入及规模效益要求都对新进入或将要进入该行业的投资者形成了较高 的门槛。目前公司每年为客户配套的转向器齿条已经达到600 多万支，减震器 活塞杆达到2,000 多万支，公司的规模生产及批量供货能力较高。
（5）管理技术壁垒
目前汽车零部件的生产制造日趋小批量、多批次，汽车零部件企业从原料
采购管理、生产过程管理、销售过程管理也越来越采用精益化管理模式。只有 良好、系统的管理，汽车零部件生产企业才能持续保持产品质量、原材料质量 的稳定性和供货的持续性。高管理水平来自于高效精干的管理团队和持续不断 的管理技术更新。新进入该行业的企业难以在短时间内建立高效的管理团队和 稳定的管理机制，较难获得整车厂和各个层级配套商的订单。发行人自成立以 来，管理团队保持了很好的稳定性，管理技术也不断更新，有效保证了产品质 量的稳定性、连续性。并且全部高级管理人员已成为公司股东，具有很强的团 队凝聚力。
5、市场供求情况及变动原因
（1）市场供应状况及其变动原因
受益于近年来我国汽车市场持续高速发展，中国乃至世界汽车保有量的不
断增加，公司所处的市场出现了较快的增长。目前国内企业基本能满足国内汽 车配套和售后市场的需求，但高技术含量的零部件产品供给相对不足。对于转 向器与减震器领域来说，主要体现在高精度的转向器零部件与减震器零部件供 应不足。
（2）市场需求状况及其变动原因
国内汽车零部件制造业需求的增长主要依赖于国内外汽车市场包括售后市
场需求的增长。对于发行人所在的细分市场来说，需求变动还来自于总成厂不 断剥离出来的产品成品深加工市场。
① 我国汽车消费的繁荣推动了汽车零部件需求的持续上升
从2000 年开始，中国汽车市场整体呈现快速增长态势。虽然2008 年受金融 危机影响，消费者对经济预期不乐观，导致2008 年汽车产销量增速放缓，但国 家适时出台的燃油税改革和经济刺激计划，特别是针对汽车消费出台的“1.6 升 以下小排量汽车的税收减免”、“汽车下乡”和“以旧换新”等消费政策使得 2009 年国内汽车市场再度繁荣。2009 年国内生产汽车1,379.10 万辆，销售 1,364.48 万辆，同比分别增长47.57%和46.15%，中国成为世界最大的汽车市 场。2010 年，国家除继续执行上述政策外，还于2010 年6 月1 日启动了“节能
产品惠民工程”，该“工程”的出台将进一步推动国内小排量节能汽车消费的 发展。2010 年，中国汽车市场延续了上一年度快速增长的势头，汽车产销
1,826.47 万辆和1,806.19 万辆，同比增长32.44%和32.37%。2011 年，我国汽车 产销分别完成1,841.89 万辆和1,850.51 万辆，同比分别增长0.84%和2.45%。 受惠于近年来国内汽车行业的快速增长及对未来前景的乐观预期，国内整 车企业纷纷扩产，部分整车企业公布的“十二五”的目标如下：
一汽集团在“十一五”投资129.1 亿元的基础上，再投入研发费用190 亿 元；到2015 年，中国一汽整车销量将超过400 万辆，其中自主品牌比例超过 50%。
华晨汽车在“十二五”期间将实现“两步走，翻两番”的目标。第一阶
段，力争将整车销量从50 万辆提升到100 万辆；第二阶段，到2015 年，整车产 销200 万辆。
北汽集团计划2015 年实现产销300 至350 万辆的目标，其中自主品牌乘用 车产能力争达到70 万辆，进入自主品牌汽车生产企业第一阵营。
长城汽车则预计到“十二五”的末年——2015 年产能达到200 万辆，销量 目标180 万辆，其中出口业务达30%。
奇瑞汽车“十二五”期间将继续加大自主创新力度，继续稳固多品牌战
略，并推出全新的新能源汽车品牌。“十二五”期间将实现整车总销量200 万 辆/年，到2015 年实现新能源汽车销量每年5 万辆的目标。
仅2010 年国内排名前十的汽车大集团：上汽、一汽、东风、长安、北汽、 广汽、奇瑞、比亚迪、华晨、吉利，再加上江淮汽车和长城汽车，十二家汽车 集团在“十二五”规划最后一年的2015 年初步规划产能达3,250 万辆左右。 我国汽车消费的繁荣推动了汽车零部件需求的持续上升。2009 年汽车零部
件工业总产值数据为1.2 万亿元，同比增幅约33%。2010 年零部件市场继续保持 了强劲的增长势头，整车销售数量突破了1,800 万辆，达到了1,826.47 万辆的历 史新高，与整车发展息息相关的中国汽车零部件产业在2010 年总产值也达到1.4 万亿以上，我国汽车零部件市场发展空间广阔。
② 转向器与减震器总成厂对外购产品加工深度的需求不断增加
随着汽车行业不断的高速发展，大部分主流转向器总成与减震器总成厂面
临着成本居高不下与产能不足的问题，需要依靠专业性更强且具备产品研发能 力并能规模生产的二级供应商来共同研发与生产。在此过程中，总成厂越来越 多的采用外部采购配套的模式，并且要求外部供应商配套的产品加工深度能更 高，以此降低总成厂的生产成本并解决产能不足的问题。因此，发行人已经掌 握了转向器零部件与减震器零部件成品的全部生产工艺，发行人未来的业务增 长将是更多的承接总成厂的成品加工业务，从配套转向器与减震器零部件的半 成品，发展到配套相关零部件的成品，因此未来公司的业务将继续顺应行业发 展的趋势得到进一步快速发展。
③ 我国汽车零部件出口量快速增长且未来发展空间巨大
以中国为代表的发展中国家充分利用其制造业人力资源的比较优势，逐步
发展成为全球零部件行业的重要生产基地。报告期内，国内汽车零部件、转向 系统零部件、行驶系统零部件出口及增长率情况如下：
单位：亿美元
资料来源：中国汽车工业协会，网址：http://www.caam.org.cn/
我国的转向系统零部件主要出口到日本、美国、韩国、墨西哥、印度等
地，行驶系统零部件主要出口到美国、阿拉伯联合酋长国、日本、澳大利亚、 英国等国。近几年我国零部件出口都保持了较快的增长势头，但相对于整车世 界第一的产销量来说，零部件的出口额还较低，我国汽车零部件出口发展前景 广阔。
目前公司出口已初步打开局面，2009 年至2011 年出口收入分别为81.96 万 元、775.27 万元和814.38 万元，报告期内公司出口收入逐年快速增长，但在总 收入中尚占比很小，未来随着产品技术含量的提高，以及产能的增加，公司产 品的质量与成本优势将在国际市场中逐步体现，出口市场面临较大的增长空
间。
④ 国内售后市场开始逐步规范成型并发展壮大
我国汽车售后维修改装市场与国外相比还处在初级阶段，从法律法规、经
济模式到服务理念、品牌创造都存在巨大的差异。近年来，随着汽车市场的蓬 勃发展，汽车保有量不断增加，售后维修改装市场逐渐开始发展规范，增长速 度明显加快。我国售后维修改装市场产值由2005 年的880 亿元增至2009 年的 2,400 亿元，复合年增长率为28.50%。2010 年，我国售后维修改装市场产值已 超过3,000 亿元。预计到2012 年我国售后维修改装市场产值将达到4,900 亿元。 4
6、行业利润水平的变动趋势及原因
在汽车行业中，整车企业单位利润所需的投资相对较大，固定资产成本比
例高，在经济低谷期，毛利率下滑较大。而对于汽车零部件企业来说，由于零 部件企业资产收益率较高，技术水平稳固，相对整车企业单位利润所需的投资 较小，因此能长期保持着更高、更稳定的利润水平。从最近十年的汽车行业周 期来看，零部件行业利润率的波动要远小于整车行业；从行业产能投资来看， 2009 年零部件行业固定资产投资增幅也较整车更低，产能扩张压力相对较小。 而且有了汽车存量作为保证，未来几年我国汽车零部件行业无疑将具备较强的 盈利稳定性。
汽车零部件行业利润水平主要受上游原材料价格和下游整车厂商价格变动
的影响。汽车零部件原材料主要为各种钢材、橡胶、塑料、其它织物等，上游 价格最终由钢铁、石油、天胶等大宗商品决定。汽车零部件企业通过其对上游 的判断规避价格风险，在大宗商品面前没有议价能力。此外，在与整车厂的议 价方面，一般配套新车型和改款车型上市初期，汽车售价较高，汽车零部件利 润水平较高，随着替代车型上市，原有车型降价，整车厂为了保证其利润水 平，要求一级配套商的相应产品每年降价一定比例，同时一级配套商也会将该 降价传递至二级配套商。二级汽车零部件供应商中的优秀企业，由于具备较强 的开发能力，能紧跟整车厂商更新的步伐，其利润水平受影响较小。从发行人 产品的主要原材料——热轧圆钢来看，由于近年来钢材价格的波动较大，公司 的毛利水平受到一定程度的影响。
（七）影响行业发展的有利和不利因素
1、影响行业发展的有利因素
（1）汽车零部件行业的发展得到了国家产业政策的支持
近几年，国家陆续出台了一系列的产业政策，加强对汽车零部件行业的支
持力度。2004 年颁布的《汽车产业发展政策》明确提出：“培育一批有比较优 势的零部件企业实现规模生产并进入国际汽车零部件采购体系，积极参与国际 竞争”。2006 年发布的《中国汽车工业“十一五”发展规划》也把零部件产业 的自主创新、自主品牌建设作为未来五年的重点发展方向。2009 年3 月发布的 《汽车产业调整和振兴规划》，指出：“要通过实施积极的消费政策，开拓城乡 市场，稳定和扩大汽车消费需求；重点支持发动机、变速器、转向系统、制动 系统、传动系统、悬挂系统、汽车总线控制系统中的关键零部件技术实现自主 化，以及重点支持独立公共检测机构和“产、学、研”相结合的汽车关键零部 件技术中心建设”。2010 年颁布的《机械基础零部件产业振兴实施方案》也指 出，应该依托现有资源，结合基础零部件企业的特点，加大对国内已有轴承、 齿轮、液压件、密封件、紧固件等产业集聚区的支持和指导，引导企业向产业 园区集聚，加强集聚区铸造、锻造、热加工的集中化生产，培育一批专业化分 工、产业链协同、销售收入超100 亿元的特色产业集聚区，充分利用市场机制 和宏观调控手段，鼓励基础零部件企业向专业化分工、细分市场、特色明显的 方向发展。
（2）中国汽车市场的持续繁荣带动汽车零部件行业的快速发展
进入21 世纪，中国汽车市场开启了黄金发展时期的序幕，特别是中国加入 WTO 以后，中国汽车市场迎来了前所未有的增长。2008 年，我国汽车年产量 934.51 万辆，2009 年更是达到了1,379.10 万辆，成为全球最大的新车市场。 2010 年，汽车产量达1,826.47 万辆、销量达1,806.19 万辆，同比增长32.44%和 32.37%，继续保持良好的上升势头。2011 年，我国汽车产销分别完成1,841.89 万辆和1,850.51 万辆，同比分别增长0.84%和2.45%，其中公司产品主要配套车 型乘用车产量1,448.53 万辆和销量1,447.24 万辆，同比增长4.2%和5.2%，高于
汽车整体产销的增长率。长期来看，汽车销量的稳健增长依然是大概率事件。
2010 年我国汽车保有量仅为58 辆/千人，远低于全球183 辆/千人的平均水平； 我国的单位公路拥有量为20 辆/千米，而美国、日本和韩国分别为38、66 和163 辆/千米。如果按照国土面积来看，中国每平方公里的汽车保有量是7 辆，而美 国的这一指标是27 辆，欧洲和日本的这一数据则更高。因此从这个比较来看， 和对比国家中相对保守的指标比较，中国汽车保有量也有3 倍左右扩张空间。 可见，我国汽车消费仍有较大的增长空间。随着人均收入的增长，继一线城市 之后，我国二、三线城市居民也逐渐具备了购车能力，并且在城镇化率较低的 中西部区域，汽车需求增长的潜力无疑更大。中国汽车市场将在未来较长时间 内保持稳定快速的增长，为汽车零部件行业的发展提供有力的支持。
（3）一级供应商不断加大深加工产品特别是成品的外部采购力度
随着汽车市场以及汽车零部件市场的不断发展，总成厂为了降低生产成
本、增加生产规模、提高产品市场竞争力，对所需的零件逐渐开始按性能、质 量、价格、供货条件进行比较，择优采购，逐渐改变了只局限于公司内部生产 的做法。这种对外采购替代内部生产的模式，导致部分零件从一级供应商内部 中逐渐剥离出来。对于转向器零部件与减震器零部件来说，其特点是先通过剥 离产品半成品的生产，接着剥离产品成品的生产。随着转向器总成厂与减震器 总成厂对成品的需求增加，公司的产品结构也将随之优化，将提供更多深加工 的成品，提高产品附加值。
（4）汽车工业步入全球采购阶段
自上世纪九十年代以来，通用、福特、克莱斯勒等大型汽车制造企业纷纷 剥离其零部件业务，专注于整车生产。汽车零部件行业也因此迎来了新的发 展，呈现出模块化供货、同步研发等新特征。全球采购给汽车零部件企业带来 了新的机遇，尤其是新兴市场国家的汽车零部件企业，因其相对较低的劳动力 成本、达到或接近国际先进水平的生产技术，正逐渐获得更大的市场份额。我 国汽车零部件行业经过几十年的技术积累，已经越来越多的参与到国际汽车零 部件供应体系中，同时在汽车零部件行业向亚太地区转移的大趋势下，承接国 际产业转移成为我国汽车零部件行业发展的新动力，这在某种程度上减弱了国 内整车行业波动对零部件企业的影响。公司未来在产能增加的同时，将适时的增加产品出口的比例，力争在出口市场有所作为。
（5）自主品牌市场占有率提高
除为国外引进汽车整车提供配套汽车零部件外，目前国内汽车零部件制造
企业主要抢占国内自主品牌汽车整机的配套市场。随着自主品牌市场占有率的 提高，国内汽车零部件制造企业的发展空间得以拓展。公司的产品市场前景也 将跟随自主品牌汽车的发展而更加广阔。
（6）售后市场的启动
相对于整车配套市场而言，售后市场的市场刚性需求较强。根据汽车零部
件行业的经验，汽车售后费用主要发生在新车使用三年以后。我国从2006 年开 始进入新车销售的高速增长期，全国汽车保有量由2007 年3 月份的5,280 万辆 迅速增长至2010 年的9,000 万辆以上。以此推算，汽车售后的市场容量将从 2010 年开始大幅提升，巨大的保有量已经为零部件行业的发展铺好了温床。
2、影响行业发展的不利因素
（1）技术开发能力有待提高
我国汽车零部件生产企业技术研发投入普遍低于跨国公司的平均水平，技 术研发设施有待提高，高素质人才不多，不能及时开发出具有竞争力的新产 品，行业内具备持续开发能力的生产企业不多。对于转向器与减震器零部件行 业来说，就是拥有自主知识产权的国产化产品占比还较低，但国产化进程正在 进一步加快。
（2）急需社会资金的支持
国内汽车零部件企业普遍缺乏社会资金的支持，大部分只能依靠内部积累
与银行贷款来发展生产，对于汽车零部件企业本身就是一个资本、技术密集型 的企业来说，面临资金的约束使得这些企业难以快速的规模化生产，从而难以 做大做强。
（3）原材料价格波动、人力成本提高，给行业利润水平带来了较大压力 从本行业上游行业发展状况看，近年来世界范围内钢材价格波动较大，对
本行业企业盈利产生较大影响。从汽车整车行业看，为了进一步压缩成本提高 产品竞争力，整车制造商在关键零部件的采购中执行更为严格的价格筛选策 略。因此，上下游行业发展状况对本行业整体经营效益有着直接的影响。此 外，人力成本的提高，也给汽车零部件行业的发展带来了一定的压力。
（八）行业技术水平及技术特点
汽车零部件制造业水平是一个国家工业制造水平的重要标志，也是工业发 展和经济增长的重要推动力量。我国汽车零部件企业通过近几年的发展，企业 规模、技术水平和产品开发能力与以往相比已经有了较大提高。目前我国汽车 零部件企业基本满足了高速发展的汽车生产和维修服务的需要；基本具备了商 用车、中低档乘用车零部件的开发与生产配套能力，具备了中高档乘用车零部 件引进消化能力。零部件制造业整体技术水平已经和国际水平接近，个别产品 可达到国际水平，特别是和外资企业配套的零部件产品，已经能够满足国际整 车企业的技术要求。
1、转向器零部件的技术特点及要求
转向器作为汽车的重要功能部件，既体现汽车整车技术含量，也是安全性 能实现的关键主体。在转向系统中，转向器零部件尤其是转向器齿条的内在质 量和精度决定了转向系统的性能与安全。鉴于转向器的重要性，对转向器齿条 材料金相组织、强度指标、硬度梯度、抗冲击力等要求高，零件的几何尺寸加 工精度要求也很高，对齿条使用的原材料和加工工艺提出了特殊要求。生产高 精度的转向器齿条需要拥有先进的热处理设备、制齿设备以及精密的检测设 备，包括淬火炉、回火炉、数控高精度铣齿机、高频感应淬火机床、深孔钻专 机、精校机、精磨机床、显微硬度计、金相显微镜、万能拉力机、光谱仪、三 坐标、圆度仪、粗糙度仪、气动量仪等。这就对零部件生产企业的技术、资金 以及规模等方面提出了较高的要求。公司的高精度转向器齿条是汽车转向系统 的核心零件，产品经公司几年的开发和研制已达到了国际同类产品的先进水 平，尤其是公司自主开发的材料调质技术，不但填补了我国在这一工艺领域的 空白，解决了此前我国高精度汽车转向器齿条材料大都依靠进口的问题，还实 现了产品出口，在国内外市场有较强的竞争力，发展前景远大。
2、减震器零部件的技术特点及要求
减震器属于汽车悬挂系统，安置于四个轮毂之上，是保证汽车在道路上安 全、平稳行驶的重要部件。汽车在经过不平路面时，吸振弹簧可以减缓路面的 振动，同时弹簧自身会有往复振动，减震器就是用来抑制这种弹簧往复振动 的。减震器衰减车体的振动并阻止共振产生的车体振幅无限增大，减小车体振
动的振幅和振动次数，从而增强行驶安全性并改善汽车行驶的平顺舒适性。减 震器活塞杆是减震器的核心零件之一，对活塞杆的性能要求很高。性能可靠的 减震器活塞杆可以保证汽车行驶过程中的车辆安全性；高精度的活塞杆能够保 证减振效果，提高乘车人的舒适性。以前高精度减震器活塞杆的生产不能完全 满足市场的需求，尤其是中高档汽车减震器活塞杆材料大多依靠进口，究其原 因是对减震器活塞杆可靠性、疲劳性能要求较高，国内符合标准的企业较少。 公司凭借自身的技术工艺优势，开发了高精度减震器活塞杆产品，亦达到国际 同类产品先进水平。
目前，中国汽车工业迅速发展，安全、舒适与环保已成为汽车技术发展的
重点方向。在转向系统与减震器系统领域来说，配套使用电动转向器（EPS）和 电液转向器（H-EPS）以及高精度的减震器正是适应了上述需要。该类转向器及 减震器与传统产品相比，精度高、操作准确，节能环保、安全性更好。其使用 的齿条和活塞杆对材料的内部组织、芯表硬度梯度和强韧性指标等要求更高， 加工精度要求更严，而成本要求更低。这就要求零部件生产企业掌握更加先进 的生产技术、拥有更加高端的生产设备和检测设备，并具有稳定质量保证能 力，并通过专业化实现大批量生产以降低产品成本。然而在国内，目前能够掌 握这些保安杆件热加工生产技术的企业很少，零件制造技术主要是掌握在转向 器和减震器部件生产厂手中。由于齿条及活塞杆成品生产所需设备投资大，技 术要求高，技术力量薄弱的小规模企业难以进入，大部分产品的生产还是集中 在总成部件企业手里，而总成部件企业又希望将该类产品外购以减少投资，降 低成本。因此，目前国内市场对高精度转向器齿条及减震器活塞杆的需求量与 有限的市场供应能力存在着供需不平衡。
近几年，公司致力于内在质量优良、外部尺寸精密的转向器与减震器零部
件的研发，密切跟踪行业内新技术的发展，立足于打造全球转向器与减震器零 部件的材料专家，已经成为国内掌握保安杆件热加工技术的国内领先企业，同 时也掌握了生产转向器零部件和减震器零部件的制造技术。发行人在汽车高精 度转向器与减震器零部件这一细分市场上已经占据主要的市场份额，拥有了重 要的竞争地位，未来将继续发展以获得更大的利润。
（九）行业的经营模式、周期性、区域性及季节性特征
1、经营模式
公司的经营模式主要包括前期的认证过程以及后续的持续销售过程。 在公司的产品配套前期，产品需通过整车制造商与一级供应商认可的国际
第三方质量管理体系认证和整车制造商与一级供应商第二方认证后，方可进入 整车制造商以及一级供应商的采购体系。
汽车零部件行业的后续的持续销售主要为订单式销售，根据整车厂商、一
级零部件厂商的图纸及技术要求进行批量生产，确保产品的质量符合国家标准 以及客户要求。
2、行业的周期性、区域性及季节性特征
目前，汽车作为中高档耐用消费品，其消费受宏观经济的影响，汽车市场
与宏观经济波动的相关性明显。我国宏观经济周期性波动必然对我国汽车市场 带来影响。当宏观经济处于上升阶段时，汽车市场发展迅速，汽车消费活跃； 反之当宏观经济处于下降阶段时，汽车市场发展放缓，汽车消费受阻，特别是 高档汽车消费低迷。公司作为汽车零部件的供应商，也必然受到经济周期波动 的影响。
我国汽车产业集中度较高的产业组织特点决定了汽车零部件企业的主要客
户也相对集中。随着汽车集团的快速发展，围绕整车企业的汽车零部件产业集 群也得以快速发展。按地区划分，现已初步形成长三角、珠三角、东北、京 津、华中、西南六大零部件产业集群。汽车零部件产业集群化可以使分工更精 细、更专业化，信息更集中、更快捷，物流网络化效率提升，规模效应更容易 体现，总体更有利于实现零部件产业规模化发展。
汽车零部件行业不存在明显的季节性特征。
（十）公司所处行业与上下游之间的关联性及影响
发行人所处的汽车零部件行业的上游行业主要是钢铁制造业，所采购的大
宗原材料主要是热轧圆钢，其下游主要包括汽车部件总成、整车制造企业。公 司所处行业与上下游行业之间存在较强的关联性。
1、上游行业的影响
转向器零部件和减震器零部件的上游行业是钢铁制造业，企业生产所采购
的大宗原材料主要是各种型号的热轧圆钢，钢材价格在产品生产成本中比重较
大，因此，钢材价格变动对本行业企业成本的影响比较大。在此情况下，公司 通过改进生产工艺降低单位产品的原材料耗用、精益管理降低费用支出、扩大 产能实现规模经济、不断增强竞争力提高对用户的议价能力，以及通过与主要 供应商建立的合作伙伴关系，及时获得钢材价格变动信息，灵活调整采购量等 手段，从而尽可能避免钢材价格波动对公司经营产生的重大影响。
2009 年以来上海圆钢价格走势图
资料来源：中国物资采购网：http://www.m188.com/。
2、下游行业的影响
在汽车制造业的整个产业链中，整车制造商占据了主导地位，其发展状
况、产品销量和产品价格对汽车零部件生产企业的生产经营和产品售价有较大 的影响。目前，全球汽车整车制造商和国内整车制造商的竞争格局呈现为少数 几家汽车整车制造巨头占据了主要市场，其发展状况和产品价格极大地影响零 部件供应商的生产经营和产品售价。汽车售后市场中，汽车零部件下游是汽车 部件经销商，经销商控制着所在地市场的销售网络，其销售网络的覆盖面和销 售能力对本行业企业将产生影响。
由于汽车零部件制造行业议价的能力较弱，一旦整车厂及主机厂降价，可
能对公司的盈利产生不利影响。同时，汽车整车市场的供需变化及价格变动也 将直接影响到汽车零部件行业的产量及盈利能力。因此，公司为克服上述风险
将不断提升自身的核心生产技术，增强产品的附加值；与国内外主流一级汽车 零部件厂商以及整车厂商建立长期战略伙伴关系，获得稳定的订单；充分利用 自身的规模和技术优势，积极扩张海外市场，扩大主要产品的出口比例。通过 这三方面的努力，提升自身的市场竞争力，适当化解上下游行业可能发生的对 本企业的不利影响。__
汽车零部件行业的发展概况及发展趋势
1、全球汽车工业发展概况及发展趋势
在二十世纪九十年代，世界汽车产业经历了十年的持续快速增长，进入二 十一世纪后，全球汽车产业的增长速度开始趋缓。目前，从总体上看，汽车工 业已经是国民经济中规模最大和最重要的产业之一，在各国的GDP 尤其是制造 业中占有越来越大的比重，目前日本汽车工业增加值占到国内生产总值的比例 为5%左右，汽车工业增加值占制造业增加值的15%左右，德国汽车工业增加值 占国内生产总值的3%左右，汽车工业增加值占制造业增加值的14%左右，而中 国汽车产业增加值占国内生产总值的比重不到2%，占制造业增加值的比重为 4%左右1。汽车工业在引导工业结构升级、带动相关产业发展、促进就业等方 面具有很强的推动作用。
2001-2010 年全球汽车产量及增速变化情况
资料来源：OICA（国际汽车协会，网址：http://oica.net）。
1 资料来源：2010 年中国汽车工业年鉴、国务院发展研究中心产业经济研究部《2010 汽车产业发展报告》。 从地域分布看，世界汽车生产主要集中在欧洲、美洲和亚太地区。四个老
牌汽车强国日本、美国、德国、韩国的产量占全球汽车产量比重最大，2006 年 这四个汽车强国的产量占世界汽车总产量的近一半，虽然近几年这四个老牌汽 车强国的比重逐步下降，但在2010 年仍能达到35%左右的比重，汽车产业已是 日、美、德、韩等工业发达国家国民经济的支柱产业。
从最近几年的发展势头来看，欧美国家增速放缓，新兴国家如中国、巴
西、印度等发展势头强劲，快速增长。尤其是中国，2009 年产销量首次实现全 球第一，2010 年实现汽车产量1,826.47 万辆和销量1,806.19 万辆，创造了新的 世界记录，同比增长32.44%和32.37%，2011 年实现汽车产量1,841.89 万辆和销 量1,850.51 万辆，同比增长0.84%和2.45%，其中公司产品主要配套车型乘用车 产量1,448.53 万辆和销量1,447.24 万辆，同比增长4.2%和5.2%，高于汽车整体 产销的增长率。汽车工业已经成为我国经济发展的重要推动力量，并逐渐占据 重要的地位。波士顿咨询公司（BCG）发布的调查报告显示，未来四年内，巴 西、俄罗斯、印度和中国组成的金砖四国的汽车销量将占到全球总量的三分之 一，并将以每年3%到15%的速度增长，超过成熟市场2%的年增长率，未来中 国的汽车工业将有巨大的发展机遇。
2010 年世界汽车产量排名前十的国家
资料来源：根据中国汽车工业协会、《日本经济新闻》等相关数据汇总。
2、我国汽车工业发展概况及发展趋势
（1）我国汽车工业总体运行情况
改革开放以来，尤其是进入2000 年之后，我国国民经济保持平稳较快发展， 汽车工业也逐渐步入黄金发展阶段。2001 年中国汽车产量和销量分别为234.15 万辆和236.37 万辆，至2007 年中国汽车产销量达到888.24 万辆和879.15 万辆， 年均增速23.56%和22.88%。2008 年，虽然汽车工业经受全球金融危机的考验， 但受益于政策的支持，中国汽车工业依然取得了不小的增长，全年汽车生产
934.51 万辆，销售938.05 万辆，同比增长5.21%和6.70%。2009 年，在全球汽 车生产不景气的背景下，我国汽车行业一枝独秀、突飞猛进，汽车产量达到 1,379.10 万辆，同比增长47.57%，销量也达到了1364.48 万辆，同比增长46.15%， 跃居世界第一。2010 年汽车行业继续快速增长，全年产销量达到创历史的 1,826.47 万辆和1,806.19 万辆，同比增长32.44%和32.37%。
2011 年，我国汽车产销分别完成1,841.89 万辆和1,850.51 万辆，同比分别 增长0.84%和2.45%，乘用车产量1,448.53 万辆和销量1,447.24 万辆，同比增长
4.2%和5.2%，高于汽车整体产销的增长率。其中，2011 年4 月，我国汽车产销 分别完成153.53 万辆和155.20 万辆，与上年同期相比，分别下降1.85%和
0.25%。汽车产销出现自2009 年2 月以来27 个月的首次负增长，也是金融危机 以来我国汽车工业恢复增长后的首次负增长。2011 年5 月，汽车产销分别完成 134.89 万辆和138.28 万辆，与上年同期相比，分别下降4.89%和3.98%。2011 年6 月开始好转，汽车产销分别完成140.37 万辆和143.59 万辆，与上年同期相 比，分别增长0.65%和1.40%。
2001-2011 年我国汽车产销量及其增速变化情况
单位：万辆
资料来源：中国汽车工业协会，网址：http://www.caam.org.cn/。
多重因素导致2011 年汽车销量增速放缓，主要包括：
1、鼓励消费政策退出影响
2009 年上半年国家为应对金融危机陆续实施的“车辆购置税优惠”、“汽
车下乡“、“以旧换新”等鼓励汽车消费刺激政策对汽车拉动作用明显，这一系 列鼓励汽车消费相关政策使汽车销量出现较快增长。上述政策均在2010 年底执 行到期结束，相关消费刺激政策退出后，2011 年的汽车消费需求增长变缓。
2、通胀及紧缩货币政策影响
在2011 年持续的通胀与紧缩的货币政策背景下，汽车需求受到较大的抑制， 一方面消费信贷萎缩、贷款购车成本上升，同时由于剔除通胀影响后实际可支配 收入增速下滑，消费者消费意愿降低，部分购车者选择观望。
3、部分城市“治堵限购”政策影响
为缓解交通拥堵状况，2010 年12 月23 日，北京市公布《北京市小客车数 量调控暂行规定》，自2011 年1 月1 日起对小客车实施数量调控和配额管理制度。
北京等部分城市“治堵限购”政策直接影响制约了2011 年初起的这些市场购车 数量，限购政策的实施对这些市场形成较大冲击，也对其他地区市场产生一定的 影响。
4、日本大地震影响
2011 年3 月日本地震对国内整车厂特别是日系整车厂零部件供应形成较大
影响。日系车为除自主品牌外销量占我国乘用车比例最高的第一大车系，受地震
影响部分日系合资企业停产减产，导致销量下滑。根据中国汽车工业协会统计数 据，2011 年3 月日系乘用车销量为26.95 万辆，占当月我国乘用车销量比例约为20.00%，2011 年4 月、5 月销量分别降至19.13 万辆、15.38 万辆，占当月我国乘用车销量比例分别降至约16.75%、14.74%。此外，部分其它系别汽车亦有部分零部件采购自日本，也受到日本地震带来的负面影响。
自2011 年6 月起，随着地震影响逐步减弱、消除，日系品牌逐步恢复正常
生产供应，影响逐渐消除。根据中国汽车工业协会统计数据，2011 年6 月日系 乘用车销量为20.70 万辆，占当月我国乘用车销量比例回升至约19.12%。 综上，我国汽车产销在2009 年、2010 年持续了两年的高速增长后，由于阶 段性的国家宏观经济政策的调整与购置税优惠等有关促进政策的退出、局部性的 部分城市治堵限购政策的实施、偶发性的日本大地震等因素影响，2011 年增速 回落。但是，由于我国宏观经济整体还处于高速增长期，通胀及紧缩货币政策均 为特定阶段的影响因素，随着居民消费能力的持续提高、日本大地震这一短期、 偶发因素影响的逐步消除、我国公路承载密度仍较低的广大中西部地区汽车市场 的进一步发展，作为现在和未来的支柱产业，中国汽车产业在今后较长的时期内， 仍具有广阔的发展前景，预计未来十年汽车产销量将持续稳定增长。此外，日本 大地震也将进一步推进我国汽车零部件国产化的进程，促使发行人的产品往更深 度的加工方向发展。
2009 年中国已经成为世界第一大汽车生产国，中国汽车产量占全球总产量 比例已达22.35%，同时销量也占全球总销量的22.65%。由于我国宏观经济正处 于高速增长期，随着居民消费能力的提高，预计未来十年汽车产销量将持续旺 盛。从近十年汽车年产量年均增速25.02%来看，我国汽车工业仍将呈现较快地 发展态势，作为现在和未来的支柱产业，中国汽车产业在今后较长的时期内， 仍具有广阔的发展前景。
在汽车产销量快速增长的同时，汽车保有量也随之不断的增长。2009 年中
国汽车保有量达到7,619 万辆，相比2001 年，九年时间增长了322.8%。2010 年 汽车销量达到了1,806.19 万辆，汽车的保有量也超过了9,000 万辆。此外，私人 汽车保有量占总保有量比重从2001 年的40%多增至目前的60%以上，中国正要 进入全民汽车时代。
数据来源：相应年份的《中国汽车工业年鉴》、搜狐汽车研究室、慧聪汽车配件网。 汽车保有量的不断增加，为汽车售后市场提供了巨大的发展机遇。现在每
年新增的车辆保有量就有1,000 多万辆，随着近几年汽车产销量的大幅增长，未 来3-10 年大量车辆开始进入保修阶段，售后市场较以前将有更高的增长率，将 会进一步促进汽车零部件制造业的发展壮大。
此外，从汽车品牌的发展来看，经过几十年的发展，中国汽车工业取得了
巨大的进步，同时也涌现出一大批乘用车自主品牌，市场占有率从2004 年的约 两成左右2，发展到2010 年的超过40%3，自主品牌的占比不断增加。在自主品 牌汽车方面，日本和德国作为世界汽车强国，拥有众多世界一流的汽车品牌， 而中国在自主品牌汽车竞争力方面与他们相比还较为薄弱，无论是研发实力、 技术水平，还是品牌推广、汽车销售等方面均有较大差距。其原因主要是中国 的汽车工业起步比较晚，技术落后于国外汽车工业，自主品牌大多是半路起 家，在发展中也面临诸多困境和问题，特别是在核心技术和关键零部件的研发 方面薄弱，仍然处于起步阶段，即仍然处于技术模仿阶段，专利意识也比较淡 薄。近几年来，随着国家大力支持自主创新，大力支持自主品牌汽车的发展， 特别是支持自主品牌汽车关键零部件技术的更新和突破，将会为中国汽车零部 件制造业带来新的发展机遇。
（2）制造技术和管理水平稳步提升，节能环保成为我国汽车工业发展方向 随着我国汽车产业制造能力的逐步形成，以及市场竞争的加剧，企业更加
注重制造技术和管理水平的提升，汽车产品品种迅速增加，对产品质量的要求 不断提高。此外，随着能源与环境保护问题受到全球各方越来越多的重视，我 国也逐步完善了车辆节能环保方面的标准、法规，鼓励小排量汽车的生产和消
费将成为我国汽车行业发展的方向。2010 年5 月，财政部、国家发展改革委、 工业和信息化部联合下发了《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施 细则的通知》，将发动机排量在1.6 升及以下、综合工况油耗比现行标准低20% 左右的汽油、柴油乘用车（含混合动力和双燃料汽车）纳入“节能产品惠民工 程”，在全国范围内进行推广，中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3,000 元 标准给予一次性定额补贴，由生产企业在销售时直接兑付给消费者。 国家鼓励小排量汽车发展政策的实施，在有效保护环境的同时，将有效促
进新能源与小排量汽车的消费。公司生产的转向器齿条与减震器活塞杆都是汽 车重要的保安杆件，且精度高、稳定性好、质量可靠，目前广泛配套于国内畅 销车型，在小排量汽车领域占据重要的地位。
（3）我国汽车工业规划目标
根据《中国汽车工业“十一五”发展规划》，到2010 年我国汽车产销量达 到900 万辆，民用汽车保有量达到5,500 万辆，该目标已提前实现。2009 年3 月，国务院颁布的《汽车产业调整和振兴规划》提出的目标是，2009 年至2011 年，中国汽车产销每年保持10%的增长，到2011 年达到1,250 万辆左右，而这 一目标在2009 年一年就被突破。目前《中国汽车工业“十二五”规划》初稿提 出，未来五年汽车产销每年递增10%。2010 年是“十一五”的最后一年，全年 汽车产销量都达到了1,800 多万辆，按照10%的增速递增，到2015 年中国汽车 产销应该是2,900 多万辆。2015 年，中国自主品牌汽车市场比例将进一步扩大， 其中自主品牌乘用车国内市场份额超过50%，自主品牌轿车国内份额超过
40%。此外，中国汽车业将从依靠内需市场，转向大规模走出国门，2015 年自 主品牌汽车出口占产销量的比例超过10%。中国将从汽车大国向汽车强国转 变，自主品牌汽车将成为中国汽车做大做强的基石。
在中国从汽车大国向汽车强国转变过程中，公司将受益于汽车工业的快速 发展，迅速发展壮大。
（四）汽车零部件制造业的发展概况与趋势
汽车零部件制造业作为汽车工业的基础，是支撑汽车工业持续健康发展的
必要因素。随着世界经济全球化特别是汽车零部件采购全球化的不断发展，汽 车零部件制造业在汽车产业中的地位已越来越重要。
1、汽车零部件体系概况
汽车工业产业链较长，涉及的零部件众多，从零部件的用途角度来看，可
分为发动机部件、传动系部件、制动系部件、转向系部件、行驶系部件、点火 系部件、燃料系部件、冷却系部件、润滑系部件、电气仪表系部件等。 公司是专业生产转向器零部件和减震器零部件的汽车零部件生产企业，核
心产品转向器齿条与减震器活塞杆都是汽车重要的保安杆件，是国家重点支持 实现技术自主化的汽车关键零部件。
2、国际汽车零部件制造业概况及发展趋势
（1）国际汽车零部件制造业概况
全球汽车工业的发展，带动了全球汽车零部件产业的发展壮大，进而为汽
车零部件企业的发展提供了庞大的市场空间，造就了德尔福（美国）、博世（德 国）、电装（日本）、伟世通（美国）、现代摩比斯（韩国）、佛吉亚（法国）、 大陆（德国）等国际汽车零部件集团，这些企业基本上都位列世界500 强，其在 规模、技术以及资金等方面都具有强大的实力。
（2）国际汽车零部件制造业发展趋势
由于世界汽车市场对汽车安全、舒适、节能和环保的要求不断提高，法规
标准日益严格，汽车产品日益个性化、多样化，新产品的技术含量加大、推出 的速度加快，致使汽车产品生产成本上升，竞争加剧。随之整车厂对汽车零部 件供应商提出了越来越高的要求，汽车零部件产品安全精密化、环保节能与轻 量化、生产专业化、产业转移及全球采购成为汽车零部件制造业发展的必然趋 势。
① 汽车零部件产品安全精密化
现代消费者对汽车安全与舒适的要求越来越高，这要求汽车零部件制造商
提供的产品具有更高的安全性与精密度，从而为高精度零部件的专业生产企业 提供了较大的发展空间。
② 汽车零部件产品环保节能与轻量化
21 世纪汽车产品将以环保为中心，针对“绿色汽车”的研究，世界各大汽
车厂商都纷纷制定21 世纪解决燃料问题最有效的车型推出市场的时间表。在原 料选用上，立足于开发零部件的新型替代材料，使汽车零部件轻量化，以减少
燃料的消耗。轻量化是未来汽车重要的发展方向之一，而未来汽车的轻量化实 际上就是零部件的轻量化。
③ 汽车零部件专业化分工
汽车零部件制造业对整车厂的配套逐步系统化、模块化。所谓系统化就是
系统配套，整车厂从采购单个零部件向采购整个系统转变。系统配套有利于整 车厂充分利用零部件企业专业优势，而且简化了配套工作，缩短了新产品的开 发周期。模块化供应是指零部件企业以模块为单元为整车厂配套。在模块化供 应中，零部件企业承担起更多的新产品、新技术开发工作。
在系统化、模块化的发展趋势中，由于技术、产能与成本的原因，汽车零
部件企业只有通过专业化分工，实现规模化生产，提升自有技术开发实力，才 能够为整车厂提供更多的专用零部件产品和技术。汽车零部件一级供应商也会 逐渐对整个系统和模块进行分拆，由原来各个零部件企业内部生产逐渐向不同 的汽车零部件二级供应商外部采购的方式转变，二级供应商在此过程中也逐渐 承担了越来越多的新产品与新技术的研发工作。发行人就是专业的转向器零部 件与减震器零部件的二级供应商，跟随汽车零部件制造业专业化发展趋势，未 来将更多参与一级供应商的研发与生产工作。
④ 汽车零部件制造业的产业转移
欧美日等发达国家的劳动力成本比较高，导致这些国家生产的汽车零部件
产品缺乏成本优势。为了应对市场竞争，日本、欧美的大型汽车零部件供应商 加大了产业转移的速度，中国、印度等亚洲国家成为吸引全球汽车零部件产业 转移的主要目的地，这为我国的汽车零部件制造商创造了难得的机遇与良好的 发展环境。
⑤ 汽车零部件产品的全球采购
汽车产业链全球化的最重要表现就是世界主要汽车企业利用全球资源实现
零部件的全球采购。整车企业为降低成本，提高产品在全球市场的竞争力，对 所需的零部件按性能、质量、价格、供货条件在全球范围内进行比较，择优采 购，改变了只局限于采用本国内部零部件产品的做法。而零部件企业也将其产 品面向全球销售，不再局限于仅仅供给本国内部的整车企业。零部件的全球采 购，特别是向亚洲等地区的采购，为我国汽车零部件制造商进而为公司创造了
更为广阔的市场空间。
3、国内汽车零部件制造业概况及发展趋势
（1）我国汽车零部件制造业概况
中国劳动力成本优势以及庞大的汽车需求，使国际汽车零部件企业纷纷到 中国合资或独资建厂，带动我国汽车零部件制造业快速发展。
从2001 年以来，我国汽车零部件制造业的发展出现了三次增长高峰，分别
出现在2002 年、2006 年与2007 年。2002 年中国汽车零部件制造业产品销售收 入达到2,334.23 亿元，与2001 年相比增长了45.73%，是进入二十一世纪以来增 长速度最快的一年；2006 年中国汽车零部件制造业产品销售收入达到5,240.02 亿元，与2005 年相比增长了30.47%，2007 年中国汽车零部件制造业产品销售收 入达到7,566.54 亿元，与2006 年相比增长了44.40%；2008 年中国汽车零部件业 制造业销售收入达到9,000 亿元；到2009 年，中国汽车零部件行业更是有了跨 越式的发展，汽车零部件制造业销售收入数据为1.14 万亿元，同比增幅为
26.67%，成为全球最主要的汽车零部件市场之一。2010 年汽车零部件制造业继 续保持强劲增长势头，销售收入超过1.4 万亿元，同比增长22.81%。 2001-2010 年我国汽车零部件制造业销售收入及增速变化情况
资料来源：中国汽车工业协会，网址：http://www.caam.org.cn/
随着我国汽车零部件制造业销售收入的逐年上升，国内部分零部件企业实
力大幅度提升，出现了一些在细分市场具有全球竞争力的零部件生产企业，汽 车零部件产业不断向专业化、规模化转变。在产业布局方面，目前我国汽车零 部件制造业在地域分布上已初步形成长三角、珠三角、东北、京津、华中、西 南六大零部件产业集群。公司已经在上海、长春、天津设立子公司，辐射长三 角、东北和京津市场。
目前中国汽车产销量均已位居全球第一，但在整体自主创新能力以及核心
技术掌握方面，与美国、日本等汽车强国还有很大差距，和中国目前快速上升的市场地位并不匹配。通常，在与跨国汽车公司合资合作中，中国汽车企业大 多以引进资金、技术、管理和车型为主，但这种发展模式过分依靠国外，导致 绝大多数国产汽车的核心部件缺乏自主知识产权，发展主动权被牢牢掌握在别 人手中。比如空调、电动转向、电子制动、悬挂系统、发动机控制等电子技术 零部件仍基本由外方独资企业或合资企业控制。因此，还需要加快汽车产业结 构调整，把握核心技术和新技术的发展趋势，培育扶植具有自主创新能力的本 土企业，最终实现从汽车大国向汽车强国的转变。
（2）我国汽车零部件制造业的发展趋势
① 仍将维持较高的增长速度
近几年，汽车零部件制造业发展势头迅猛，销量增长速度惊人，中国汽车
零部件制造业正在被越来越多的眼光所关注。未来几年，汽车零部件制造业仍 然是国内最有前景的行业之一。因为随着国民经济的快速发展，人民收入水平 的提高，汽车将不只是奢侈品而是一般老百姓的消费品甚至是生活必需品，这 种消费观念的转变必将带动汽车消费的持续高速增长，从而保证汽车零部件制 造业还将保持较高的增长速度，其间，不排除有因为宏观经济波动等原因造成 的阶段性的增速波动情况出现，但不会对长期的增长趋势造成影响。 ② 部分二、三级专业化供应商将形成全球性竞争力
汽车产业不同环节分工的不断推进、演变造就了汽车行业的专业化。随着 汽车产业专业化生产的发展，产业内部和企业之间的分工协作不断细化和深 化。一个汽车产品是由多家企业完成，并提供某种工艺或某种技术性服务。汽 车产品全过程专业化分工的生产体系，有力推动了汽车产业的变革，推动了汽 车产业的大发展。在这一过程中，一级、二级、三级等专业化零部件供应商的
数量显著增加，实现专业化产业链的大延伸。根据WIND 资讯的统计，截至 2012 年2 月，我国上市汽车零部件企业中有38 家一级供应商、20 家二级及以下供应商。
激烈的市场竞争，必然促使企业不遗余力地采用新技术，尤其是要有自主
知识产权的创新，从而保持在市场上的竞争优势。未来我国可能将拥有一批具 有相当水平的汽车零部件专业化企业，他们既能在中国本土市场上占有相当大 的市场份额，也能利用好跨国采购的机会进入全球配套体系，最终建立国际化 的运营体系，能够出口并在全球建立生产、销售及服务体系，在某一细分市场 上获得全球排名前列的地位。公司的发展目标就是成为一流的国际化汽车转向 器零部件与减震器零部件二级专业供应商。
③ 中国自主品牌整车的发展将带动我国的汽车零部件企业的发展
零部件产品的水平是在和整车的互动中逐步提高的。国内像一汽、上汽、
奇瑞、吉利、东风、长安、比亚迪这样具备了一定规模的自主品牌整车企业， 已经开始重视和零部件企业建立长期的战略合作关系，这就为带动我国零部件 发展创造了基本条件。公司产品已广泛配套于上述自主品牌汽车，公司将随着 中国自主汽车品牌的成长而发展。
④ 售后市场将成为汽车零部件行业未来的主要增长点之一
美国《新闻周刊》和英国《经济学家》周刊对汽配市场的潜力和前景进行分 析，同时引用了世界排名前10 位的汽车公司近10 年利润情况分析，最后得出结 论：在一个完全成熟的国际化的汽车市场，有50%—60%的利润是在其服务领 域中产生的。我国的售后市场刚开始步入快速发展阶段，未来将有较大的增长 空间。
（五）汽车转向器零部件与减震器零部件市场概况
公司所在的细分市场是汽车转向器零部件与减震器零部件市场。汽车转向
器与减震器涉及整车的操纵性、稳定性和安全性，它们的技术质量状况直接影 响整车的性能，是直接关系到车辆质量与安全的关键部件。公司最主要产品尤 其是转向器齿条和减震器活塞杆，分别为转向器和减震器的核心零件，质量性 能要求较高。
1、国产化的要求推动了细分市场的形成
在中国汽车生产发展的初期，即20 世纪八、九十年代，中国汽车工业特别 是高端汽车制造主要是外资占据主导地位，如上海大众、一汽大众、武汉神龙 等。由于整车车型是由外国整车企业引入到中国的，而且多是在国外量产的车 型，因此，在整车进入中国的同时，也带入了一大批零部件企业在中国建立合 资企业或独资企业，例如一汽东机工、上海汇众萨克斯，一汽光洋、豫北光 洋、上海采埃孚等都是那时设立的，这些企业基本上都是汽车零部件行业的一 级供应商，目前在国内转向器和减震器市场占据了行业主导地位。整车投产的 初期，基本是以全散件组装的方式进行生产，即从国外进口相关零件后在国内 组装。我国为了培养民族企业，增强我国企业的竟争力，逐步开始要求国产化 的比例。转向器总成厂和减震器总成厂为了达到国产化比例的要求，开始采用 进口半成品或进口原材料，在国内加工。随着国内汽车生产厂的不断增多，市 场的竞争加剧，成本压力逐步加大，整车厂对零部件供应商的降价要求越来越 高，真正的从原材料开始的汽车零部件国产化进程从20 世纪九十年代末21 世纪 初期才开始启动。
以公司主要客户之一的某合资转向器总成厂为例，其齿条产品国产化进程
主要经历了五步。第一步，进口调质处理过的棒材，由总成厂自己加工成齿条 成品；第二步，寻找可靠的合作企业（发行人），采用进口调质处理过的棒材， 在发行人处进行喷丸、拉拔、磨削、下料等初加工，制成齿条半成品，再由总 成厂进行后续成品加工；第三步，采用进口钢材原材料，由发行人完成调质处 理及初加工，制成齿条半成品，总成厂向发行人采购半成品，自己加工成成 品；第四步，发行人和钢厂联合开发出可以替代进口钢材的原材料，由发行人 调质并加工制成半成品，销售给总成厂完成后续成品加工；第五步，发行人在 半成品的基础上继续精加工成齿条成品，销售给总成厂。
从以上的分析可以看出，所谓总成厂的自制，也是在外购发行人或其他配
件厂半成品产品的基础上后续加工为成品的自制，严格意义上不是由钢材原材 料至成品的完全自制，且目前总成厂不断要求发行人提供具有更高加工深度的 产品乃至成品。故该种自制成品与向发行人或其他配件厂外购半成品乃至成品 之间的关系一般意义上不是竞争关系，而是一种互惠互利的关系。2009 年-2010 年，发行人的产品全部为半成品，故发行人的客户购买发行人产品之后，全部
自制为成品，2011 年1 月起，发行人陆续开始生产少量的成品，随着专业化分 工趋势的进一步推进，未来发行人客户自制成品的比例将会逐渐减低。
2、细分市场不断往专业化方向发展
随着国产化进程不断深化，在我国汽车行业高速发展的大背景下，总成厂
限于成本与规模的限制，为了降低投资及生产成本、增加生产规模、提高产品 市场竞争力，对所需的零件逐渐开始按性能、质量、价格、供货条件进行比 较，择优采购，逐渐走向由内制改为外购。这种对外采购替代内部生产的模 式，导致部分零件从一级供应商内部中逐渐剥离出来，其特点是先剥离产品半 成品的生产，然后逐渐过渡到对外采购成品。
在这个过程中，一级供应商与二级供应商之间开始相互独立，提高了彼此
的专业化分工程度。前者致力于转向器与减震器总成的开发和生产；后者接替 了一级供应商剥离出来的生产和研发任务，在专业化生产的基础上进一步实现 大规模配套。该类企业由于研发方向明确，研发资金投向集中，技术进步和技 术升级得以加速；产品专业化生产，易于建立稳定的质保体系；市场扩大，产 量增加，形成规模效益，大幅度降低了产品的生产成本。
随着越来越多的总成厂顺应汽车零部件行业的专业化分工生产模式，以公
司为代表的二级供应商迎来大好发展机遇，迅速发展壮大。发行人与一级供应 商（总成厂）多年互惠互利的合作，也是总成厂对于发行人技术工艺、产品质量 和生产能力的认可，并由此推动了国内减震器和转向器零部件专业化分工趋势 的进一步发展，也是一级配套厂商发展过程中降低成本、提高生产效率的必由 之路。
3、2011 年以来中国汽车销量增速回落对于各总成厂产销量及外购零部件的 影响
2011 年以来中国汽车销量增速回落，但这只是汽车行业受当前阶段性的通 胀及紧缩货币政策、局部性的大城市治堵限购政策、偶发性的日本大地震等因 素影响所致，而由于我国宏观经济整体还处于高速增长期，作为现在和未来的 支柱产业，中国汽车产业在今后较长的时期内，仍具有广阔的发展前景。因 此，现阶段暂时性的汽车产销下降对汽车行业内包括各整车厂及各级零部件厂 商在内的相关企业的影响也是暂时、短期的，长期而言，汽车行业相关企业仍
将伴随着中国汽车行业的整体增长而发展。
2011 年我国汽车产销量分别增长0.84%、2.45%，其中乘用车产销分别增长
4.2%、5.2%，高于汽车整体产销的增长率。发行人向各总成厂的主要产品销量 总体上也仍然呈现持续增长的趋势，其中：2011 年，转向器齿条销量较2010 年 同期增长13.94%，减震器活塞杆销量较2010 年同期增长22.86%，说明在国内 整体汽车产销量增速下降的情况下，作为公司主要客户的各总成厂总体上依然 加大了向发行人采购的数量，这也从一定程度上反映了：一方面，汽车行业专 业化分工的发展的趋势依然持续推进；另一方面，发行人产品的国产化进程依 然在快速的推进，如发行人重要客户之一广州昭和汽车零部件有限公司就不断 加大了对发行人产品的采购数量；第三，发行人作为产品技术、质量达到国际 先进水平、并拥有众多优质稳定的总成厂客户资源、市场地位领先的零部件供 应商，在市场中具备较强的竞争力和抗风险能力，第四，发行人进入了转向器零 部件与减震器零部件的全球采购体系，出口量增加，同时也在原有的基础上新开 发了客户。
（六）行业竞争格局以及市场化程度
1、汽车零部件市场竞争格局及市场化程度
发行人属于汽车零部件行业中的二级供应商（配套商）。为适应汽车整车制 造企业不断提高的配套需求以及汽车零部件本身复杂性及专业化的要求，汽车 零部件供应商内部形成了金字塔式的多层级供应商体系，即供应商按照与汽车 制造企业之间的供应联系分为一级供应商、二级供应商、三级供应商等多层级 关系。
一级供应商通过汽车整车制造企业的认证，直接为汽车整车制造企业供应
产品，参与整车同步研发，为汽车整车制造企业提供专业化供货服务，与整车 汽车制造企业存在长期、稳定的合作关系；二级供应商则向一级供应商供应产 品，与汽车制造企业以及一级供应商也存在较为牢固的合作关系；此外还有其 他级别的供应商，层级越低，供应商数量也就越多。各层级供应商的竞争格局 各不相同，具体如下表所示：
2、汽车转向器市场竞争格局及市场化程度
根据《2011 年中国汽车工业年鉴》等的统计资料显示，国内主要的汽车转
向器总成生产企业有上海采埃孚转向系统有限公司、新乡航空工业（集团）有限 公司、富奥汽车零部件股份有限公司（一汽光洋）、荆州恒隆汽车零部件制造有 限公司、广州昭和汽车零部件有限公司、重庆长风机器有限责任公司、浙江万 达汽车方向机有限公司、豫北光洋转向器有限公司、豫北机械厂（新乡）、河南 中轴福漫锻造有限公司、柳州五菱汽车有限责任公司、沈阳金杯恒隆汽车转向 系统有限公司等企业。
发行人生产的转向器零部件主要供应给生产转向器总成的一级配套商。在
国内排名前列的汽车转向机总成的生产企业中，一汽光洋转向装置有限公司、 荆州恒隆汽车零部件制造有限公司、浙江万达汽车方向机有限公司、豫北光洋 转向器有限公司、豫北（新乡）汽车动力转向器有限公司、广州昭和汽车零部件
有限公司、沈阳金杯恒隆汽车转向系统有限公司等都是公司的客户。公司的客 户在汽车转向器行业都有着很高的市场地位，如一汽光洋转向装置有限公司， 是国内规模最大、品种最多、实力最强的汽车转向系统生产企业之一。
3、汽车减震器市场竞争格局及市场化程度
根据《2011 年中国汽车工业年鉴》等统计资料显示，国内主要的汽车减震 器总成生产企业有：上海汇众萨克斯减振器有限公司、一汽东机工减振器有限 公司、天纳克（北京）汽车减振器有限公司、广州昭和汽车零部件有限公司、上 海昭和汽车配件有限公司、四川宁江山川机械有限责任公司、南阳淅减汽车减 振器有限公司淅川汽车减振器厂、浙江中兴减震器制造有限公司、苏州东机工 减振器有限公司等企业。发行人生产的减震器活塞杆主要提供给生产减震器总 成的一级配套商。在国内排名前列的汽车减震器总成的生产企业中，上海汇众 萨克斯减振器有限公司、一汽东机工减振器有限公司、天纳克（北京）汽车减振 器有限公司、广州昭和汽车零部件有限公司、上海昭和汽车配件有限公司等都 是公司的客户。公司的客户在汽车减震器行业也都有着很高的市场地位，如上 海汇众萨克斯减振器有限公司是采埃孚（中国）投资有限公司和上海汇众汽车制 造有限公司共同投资组建成立的合资公司，其经营范围是设计、制造和销售汽 车减振支柱、减震器、减震支柱总成等产品。其主要产品不仅覆盖上海大众、 上海通用、一汽大众等整车市场，为帕萨特、波罗、赛欧、捷达、奥迪、宝来 等汽车配套，而且品种多、档次齐，年生产能力达七百余万支。
4、进入本行业的主要壁垒
（1）较为稳固的整车零部件采购体系
整车厂与零部件企业之间金字塔型的产业链结构形成了整车和汽车零部件
企业之间较为固定的互相依赖关系，一个整车厂必须有一批各种零部件配套企 业为其提供配套产品，并且配套企业必须满足整车企业对配套产品供应的安全 性、稳定性、及时性、质量等多方面要求。经过整车及总成生产企业严格认证 的配套企业一般资金、技术实力较强，因此其合作关系一般是比较牢固的，新 进入企业想取代原有的供应商是比较困难的。
（2）质量体系认证、工艺过程审核和产品认证过程复杂且耗时
汽车行业对安全、舒适与性能等方面都有特殊的要求，汽车整车厂家对汽
车零部件厂商的要求非常严格。首先，汽车零部件厂家一般只有通过了ISO/TS 16949 质量管理体系认证要求才能进入汽车零部件配套体系。ISO/TS 16949 质量管理体系认证对配套厂家的原材料供应管理能力、产品生产过程及产品质量要 求很高，资金、规模、技术实力较弱的企业很难进入该行业。发行人已经获得 ISO/TS 16949:2009 质量管理体系认证，证书编号：2011-0020，IATF 编号 0122177。其次，对于已经通过第三方质量认证的供应商，整车厂、总成厂还要 按照各自的质量标准选择零部件供应商，对零部件配套企业的质量、成本、物 流、研发和管理等各个方面进行严格的评分审核，并要求通过严格的可靠性试 验和整车道路试验，整个考核过程时间漫长，通常需要12-24 个月的时间。 正是因为审核认可的过程严格且费时，整车厂、总成厂一旦与供应商建立
采购关系后，一般都会长期稳定合作。公司已经获得大部分主流整车厂与总成 厂的认证，与总成厂保持了很好的合作关系。
（3）产品技术、研发能力的壁垒
目前，汽车整车企业车型开发周期在缩短，新产品开发速度加快的同时对 产品的性能和质量提出了更严格的要求。因此整车厂更趋向于在生产工艺流 程、模具开发等方面要求汽车零部件配套企业自主完成，甚至具有同步开发能 力。这对汽车零部件企业设计与研发能力提出了较高的要求。刚进入汽车零部 件市场的企业一般规模较小，研发投入较少，新产品研发受到技术的制约，难 以快速投入生产。公司目前已经具备了较高的产品开发能力，这对于业务的不 断开拓与发展具有重要的作用。
（4）资金及规模经济壁垒
汽车零部件行业是资金密集型行业。因为零部件生产企业的规模已成为决
定企业发展成败的一个关键因素，只有那些具有较强资本实力的企业才可能形 成相当的生产销售规模，有条件满足整车制造商、零部件制造商每年上百万件 甚至上千万件的供货要求，并能够为企业的后续技术开发提供足够的资金支 持，形成规模经济优势，有效提高生产效率，降低产品单位成本。因此，较大 的资金投入及规模效益要求都对新进入或将要进入该行业的投资者形成了较高 的门槛。目前公司每年为客户配套的转向器齿条已经达到600 多万支，减震器 活塞杆达到2,000 多万支，公司的规模生产及批量供货能力较高。
（5）管理技术壁垒
目前汽车零部件的生产制造日趋小批量、多批次，汽车零部件企业从原料
采购管理、生产过程管理、销售过程管理也越来越采用精益化管理模式。只有 良好、系统的管理，汽车零部件生产企业才能持续保持产品质量、原材料质量 的稳定性和供货的持续性。高管理水平来自于高效精干的管理团队和持续不断 的管理技术更新。新进入该行业的企业难以在短时间内建立高效的管理团队和 稳定的管理机制，较难获得整车厂和各个层级配套商的订单。发行人自成立以 来，管理团队保持了很好的稳定性，管理技术也不断更新，有效保证了产品质 量的稳定性、连续性。并且全部高级管理人员已成为公司股东，具有很强的团 队凝聚力。
5、市场供求情况及变动原因
（1）市场供应状况及其变动原因
受益于近年来我国汽车市场持续高速发展，中国乃至世界汽车保有量的不
断增加，公司所处的市场出现了较快的增长。目前国内企业基本能满足国内汽 车配套和售后市场的需求，但高技术含量的零部件产品供给相对不足。对于转 向器与减震器领域来说，主要体现在高精度的转向器零部件与减震器零部件供 应不足。
（2）市场需求状况及其变动原因
国内汽车零部件制造业需求的增长主要依赖于国内外汽车市场包括售后市
场需求的增长。对于发行人所在的细分市场来说，需求变动还来自于总成厂不 断剥离出来的产品成品深加工市场。
① 我国汽车消费的繁荣推动了汽车零部件需求的持续上升
从2000 年开始，中国汽车市场整体呈现快速增长态势。虽然2008 年受金融 危机影响，消费者对经济预期不乐观，导致2008 年汽车产销量增速放缓，但国 家适时出台的燃油税改革和经济刺激计划，特别是针对汽车消费出台的“1.6 升 以下小排量汽车的税收减免”、“汽车下乡”和“以旧换新”等消费政策使得 2009 年国内汽车市场再度繁荣。2009 年国内生产汽车1,379.10 万辆，销售 1,364.48 万辆，同比分别增长47.57%和46.15%，中国成为世界最大的汽车市 场。2010 年，国家除继续执行上述政策外，还于2010 年6 月1 日启动了“节能
产品惠民工程”，该“工程”的出台将进一步推动国内小排量节能汽车消费的 发展。2010 年，中国汽车市场延续了上一年度快速增长的势头，汽车产销
1,826.47 万辆和1,806.19 万辆，同比增长32.44%和32.37%。2011 年，我国汽车 产销分别完成1,841.89 万辆和1,850.51 万辆，同比分别增长0.84%和2.45%。 受惠于近年来国内汽车行业的快速增长及对未来前景的乐观预期，国内整 车企业纷纷扩产，部分整车企业公布的“十二五”的目标如下：
一汽集团在“十一五”投资129.1 亿元的基础上，再投入研发费用190 亿 元；到2015 年，中国一汽整车销量将超过400 万辆，其中自主品牌比例超过 50%。
华晨汽车在“十二五”期间将实现“两步走，翻两番”的目标。第一阶
段，力争将整车销量从50 万辆提升到100 万辆；第二阶段，到2015 年，整车产 销200 万辆。
北汽集团计划2015 年实现产销300 至350 万辆的目标，其中自主品牌乘用 车产能力争达到70 万辆，进入自主品牌汽车生产企业第一阵营。
长城汽车则预计到“十二五”的末年——2015 年产能达到200 万辆，销量 目标180 万辆，其中出口业务达30%。
奇瑞汽车“十二五”期间将继续加大自主创新力度，继续稳固多品牌战
略，并推出全新的新能源汽车品牌。“十二五”期间将实现整车总销量200 万 辆/年，到2015 年实现新能源汽车销量每年5 万辆的目标。
仅2010 年国内排名前十的汽车大集团：上汽、一汽、东风、长安、北汽、 广汽、奇瑞、比亚迪、华晨、吉利，再加上江淮汽车和长城汽车，十二家汽车 集团在“十二五”规划最后一年的2015 年初步规划产能达3,250 万辆左右。 我国汽车消费的繁荣推动了汽车零部件需求的持续上升。2009 年汽车零部
件工业总产值数据为1.2 万亿元，同比增幅约33%。2010 年零部件市场继续保持 了强劲的增长势头，整车销售数量突破了1,800 万辆，达到了1,826.47 万辆的历 史新高，与整车发展息息相关的中国汽车零部件产业在2010 年总产值也达到1.4 万亿以上，我国汽车零部件市场发展空间广阔。
② 转向器与减震器总成厂对外购产品加工深度的需求不断增加
随着汽车行业不断的高速发展，大部分主流转向器总成与减震器总成厂面
临着成本居高不下与产能不足的问题，需要依靠专业性更强且具备产品研发能 力并能规模生产的二级供应商来共同研发与生产。在此过程中，总成厂越来越 多的采用外部采购配套的模式，并且要求外部供应商配套的产品加工深度能更 高，以此降低总成厂的生产成本并解决产能不足的问题。因此，发行人已经掌 握了转向器零部件与减震器零部件成品的全部生产工艺，发行人未来的业务增 长将是更多的承接总成厂的成品加工业务，从配套转向器与减震器零部件的半 成品，发展到配套相关零部件的成品，因此未来公司的业务将继续顺应行业发 展的趋势得到进一步快速发展。
③ 我国汽车零部件出口量快速增长且未来发展空间巨大
以中国为代表的发展中国家充分利用其制造业人力资源的比较优势，逐步
发展成为全球零部件行业的重要生产基地。报告期内，国内汽车零部件、转向 系统零部件、行驶系统零部件出口及增长率情况如下：
单位：亿美元
资料来源：中国汽车工业协会，网址：http://www.caam.org.cn/
我国的转向系统零部件主要出口到日本、美国、韩国、墨西哥、印度等
地，行驶系统零部件主要出口到美国、阿拉伯联合酋长国、日本、澳大利亚、 英国等国。近几年我国零部件出口都保持了较快的增长势头，但相对于整车世 界第一的产销量来说，零部件的出口额还较低，我国汽车零部件出口发展前景 广阔。
目前公司出口已初步打开局面，2009 年至2011 年出口收入分别为81.96 万 元、775.27 万元和814.38 万元，报告期内公司出口收入逐年快速增长，但在总 收入中尚占比很小，未来随着产品技术含量的提高，以及产能的增加，公司产 品的质量与成本优势将在国际市场中逐步体现，出口市场面临较大的增长空
间。
④ 国内售后市场开始逐步规范成型并发展壮大
我国汽车售后维修改装市场与国外相比还处在初级阶段，从法律法规、经
济模式到服务理念、品牌创造都存在巨大的差异。近年来，随着汽车市场的蓬 勃发展，汽车保有量不断增加，售后维修改装市场逐渐开始发展规范，增长速 度明显加快。我国售后维修改装市场产值由2005 年的880 亿元增至2009 年的 2,400 亿元，复合年增长率为28.50%。2010 年，我国售后维修改装市场产值已 超过3,000 亿元。预计到2012 年我国售后维修改装市场产值将达到4,900 亿元。 4
6、行业利润水平的变动趋势及原因
在汽车行业中，整车企业单位利润所需的投资相对较大，固定资产成本比
例高，在经济低谷期，毛利率下滑较大。而对于汽车零部件企业来说，由于零 部件企业资产收益率较高，技术水平稳固，相对整车企业单位利润所需的投资 较小，因此能长期保持着更高、更稳定的利润水平。从最近十年的汽车行业周 期来看，零部件行业利润率的波动要远小于整车行业；从行业产能投资来看， 2009 年零部件行业固定资产投资增幅也较整车更低，产能扩张压力相对较小。 而且有了汽车存量作为保证，未来几年我国汽车零部件行业无疑将具备较强的 盈利稳定性。
汽车零部件行业利润水平主要受上游原材料价格和下游整车厂商价格变动
的影响。汽车零部件原材料主要为各种钢材、橡胶、塑料、其它织物等，上游 价格最终由钢铁、石油、天胶等大宗商品决定。汽车零部件企业通过其对上游 的判断规避价格风险，在大宗商品面前没有议价能力。此外，在与整车厂的议 价方面，一般配套新车型和改款车型上市初期，汽车售价较高，汽车零部件利 润水平较高，随着替代车型上市，原有车型降价，整车厂为了保证其利润水 平，要求一级配套商的相应产品每年降价一定比例，同时一级配套商也会将该 降价传递至二级配套商。二级汽车零部件供应商中的优秀企业，由于具备较强 的开发能力，能紧跟整车厂商更新的步伐，其利润水平受影响较小。从发行人 产品的主要原材料——热轧圆钢来看，由于近年来钢材价格的波动较大，公司 的毛利水平受到一定程度的影响。
（七）影响行业发展的有利和不利因素
1、影响行业发展的有利因素
（1）汽车零部件行业的发展得到了国家产业政策的支持
近几年，国家陆续出台了一系列的产业政策，加强对汽车零部件行业的支
持力度。2004 年颁布的《汽车产业发展政策》明确提出：“培育一批有比较优 势的零部件企业实现规模生产并进入国际汽车零部件采购体系，积极参与国际 竞争”。2006 年发布的《中国汽车工业“十一五”发展规划》也把零部件产业 的自主创新、自主品牌建设作为未来五年的重点发展方向。2009 年3 月发布的 《汽车产业调整和振兴规划》，指出：“要通过实施积极的消费政策，开拓城乡 市场，稳定和扩大汽车消费需求；重点支持发动机、变速器、转向系统、制动 系统、传动系统、悬挂系统、汽车总线控制系统中的关键零部件技术实现自主 化，以及重点支持独立公共检测机构和“产、学、研”相结合的汽车关键零部 件技术中心建设”。2010 年颁布的《机械基础零部件产业振兴实施方案》也指 出，应该依托现有资源，结合基础零部件企业的特点，加大对国内已有轴承、 齿轮、液压件、密封件、紧固件等产业集聚区的支持和指导，引导企业向产业 园区集聚，加强集聚区铸造、锻造、热加工的集中化生产，培育一批专业化分 工、产业链协同、销售收入超100 亿元的特色产业集聚区，充分利用市场机制 和宏观调控手段，鼓励基础零部件企业向专业化分工、细分市场、特色明显的 方向发展。
（2）中国汽车市场的持续繁荣带动汽车零部件行业的快速发展
进入21 世纪，中国汽车市场开启了黄金发展时期的序幕，特别是中国加入 WTO 以后，中国汽车市场迎来了前所未有的增长。2008 年，我国汽车年产量 934.51 万辆，2009 年更是达到了1,379.10 万辆，成为全球最大的新车市场。 2010 年，汽车产量达1,826.47 万辆、销量达1,806.19 万辆，同比增长32.44%和 32.37%，继续保持良好的上升势头。2011 年，我国汽车产销分别完成1,841.89 万辆和1,850.51 万辆，同比分别增长0.84%和2.45%，其中公司产品主要配套车 型乘用车产量1,448.53 万辆和销量1,447.24 万辆，同比增长4.2%和5.2%，高于
汽车整体产销的增长率。长期来看，汽车销量的稳健增长依然是大概率事件。
2010 年我国汽车保有量仅为58 辆/千人，远低于全球183 辆/千人的平均水平； 我国的单位公路拥有量为20 辆/千米，而美国、日本和韩国分别为38、66 和163 辆/千米。如果按照国土面积来看，中国每平方公里的汽车保有量是7 辆，而美 国的这一指标是27 辆，欧洲和日本的这一数据则更高。因此从这个比较来看， 和对比国家中相对保守的指标比较，中国汽车保有量也有3 倍左右扩张空间。 可见，我国汽车消费仍有较大的增长空间。随着人均收入的增长，继一线城市 之后，我国二、三线城市居民也逐渐具备了购车能力，并且在城镇化率较低的 中西部区域，汽车需求增长的潜力无疑更大。中国汽车市场将在未来较长时间 内保持稳定快速的增长，为汽车零部件行业的发展提供有力的支持。
（3）一级供应商不断加大深加工产品特别是成品的外部采购力度
随着汽车市场以及汽车零部件市场的不断发展，总成厂为了降低生产成
本、增加生产规模、提高产品市场竞争力，对所需的零件逐渐开始按性能、质 量、价格、供货条件进行比较，择优采购，逐渐改变了只局限于公司内部生产 的做法。这种对外采购替代内部生产的模式，导致部分零件从一级供应商内部 中逐渐剥离出来。对于转向器零部件与减震器零部件来说，其特点是先通过剥 离产品半成品的生产，接着剥离产品成品的生产。随着转向器总成厂与减震器 总成厂对成品的需求增加，公司的产品结构也将随之优化，将提供更多深加工 的成品，提高产品附加值。
（4）汽车工业步入全球采购阶段
自上世纪九十年代以来，通用、福特、克莱斯勒等大型汽车制造企业纷纷 剥离其零部件业务，专注于整车生产。汽车零部件行业也因此迎来了新的发 展，呈现出模块化供货、同步研发等新特征。全球采购给汽车零部件企业带来 了新的机遇，尤其是新兴市场国家的汽车零部件企业，因其相对较低的劳动力 成本、达到或接近国际先进水平的生产技术，正逐渐获得更大的市场份额。我 国汽车零部件行业经过几十年的技术积累，已经越来越多的参与到国际汽车零 部件供应体系中，同时在汽车零部件行业向亚太地区转移的大趋势下，承接国 际产业转移成为我国汽车零部件行业发展的新动力，这在某种程度上减弱了国 内整车行业波动对零部件企业的影响。公司未来在产能增加的同时，将适时的增加产品出口的比例，力争在出口市场有所作为。
（5）自主品牌市场占有率提高
除为国外引进汽车整车提供配套汽车零部件外，目前国内汽车零部件制造
企业主要抢占国内自主品牌汽车整机的配套市场。随着自主品牌市场占有率的 提高，国内汽车零部件制造企业的发展空间得以拓展。公司的产品市场前景也 将跟随自主品牌汽车的发展而更加广阔。
（6）售后市场的启动
相对于整车配套市场而言，售后市场的市场刚性需求较强。根据汽车零部
件行业的经验，汽车售后费用主要发生在新车使用三年以后。我国从2006 年开 始进入新车销售的高速增长期，全国汽车保有量由2007 年3 月份的5,280 万辆 迅速增长至2010 年的9,000 万辆以上。以此推算，汽车售后的市场容量将从 2010 年开始大幅提升，巨大的保有量已经为零部件行业的发展铺好了温床。
2、影响行业发展的不利因素
（1）技术开发能力有待提高
我国汽车零部件生产企业技术研发投入普遍低于跨国公司的平均水平，技 术研发设施有待提高，高素质人才不多，不能及时开发出具有竞争力的新产 品，行业内具备持续开发能力的生产企业不多。对于转向器与减震器零部件行 业来说，就是拥有自主知识产权的国产化产品占比还较低，但国产化进程正在 进一步加快。
（2）急需社会资金的支持
国内汽车零部件企业普遍缺乏社会资金的支持，大部分只能依靠内部积累
与银行贷款来发展生产，对于汽车零部件企业本身就是一个资本、技术密集型 的企业来说，面临资金的约束使得这些企业难以快速的规模化生产，从而难以 做大做强。
（3）原材料价格波动、人力成本提高，给行业利润水平带来了较大压力 从本行业上游行业发展状况看，近年来世界范围内钢材价格波动较大，对
本行业企业盈利产生较大影响。从汽车整车行业看，为了进一步压缩成本提高 产品竞争力，整车制造商在关键零部件的采购中执行更为严格的价格筛选策 略。因此，上下游行业发展状况对本行业整体经营效益有着直接的影响。此 外，人力成本的提高，也给汽车零部件行业的发展带来了一定的压力。
（八）行业技术水平及技术特点
汽车零部件制造业水平是一个国家工业制造水平的重要标志，也是工业发 展和经济增长的重要推动力量。我国汽车零部件企业通过近几年的发展，企业 规模、技术水平和产品开发能力与以往相比已经有了较大提高。目前我国汽车 零部件企业基本满足了高速发展的汽车生产和维修服务的需要；基本具备了商 用车、中低档乘用车零部件的开发与生产配套能力，具备了中高档乘用车零部 件引进消化能力。零部件制造业整体技术水平已经和国际水平接近，个别产品 可达到国际水平，特别是和外资企业配套的零部件产品，已经能够满足国际整 车企业的技术要求。
1、转向器零部件的技术特点及要求
转向器作为汽车的重要功能部件，既体现汽车整车技术含量，也是安全性 能实现的关键主体。在转向系统中，转向器零部件尤其是转向器齿条的内在质 量和精度决定了转向系统的性能与安全。鉴于转向器的重要性，对转向器齿条 材料金相组织、强度指标、硬度梯度、抗冲击力等要求高，零件的几何尺寸加 工精度要求也很高，对齿条使用的原材料和加工工艺提出了特殊要求。生产高 精度的转向器齿条需要拥有先进的热处理设备、制齿设备以及精密的检测设 备，包括淬火炉、回火炉、数控高精度铣齿机、高频感应淬火机床、深孔钻专 机、精校机、精磨机床、显微硬度计、金相显微镜、万能拉力机、光谱仪、三 坐标、圆度仪、粗糙度仪、气动量仪等。这就对零部件生产企业的技术、资金 以及规模等方面提出了较高的要求。公司的高精度转向器齿条是汽车转向系统 的核心零件，产品经公司几年的开发和研制已达到了国际同类产品的先进水 平，尤其是公司自主开发的材料调质技术，不但填补了我国在这一工艺领域的 空白，解决了此前我国高精度汽车转向器齿条材料大都依靠进口的问题，还实 现了产品出口，在国内外市场有较强的竞争力，发展前景远大。
2、减震器零部件的技术特点及要求
减震器属于汽车悬挂系统，安置于四个轮毂之上，是保证汽车在道路上安 全、平稳行驶的重要部件。汽车在经过不平路面时，吸振弹簧可以减缓路面的 振动，同时弹簧自身会有往复振动，减震器就是用来抑制这种弹簧往复振动 的。减震器衰减车体的振动并阻止共振产生的车体振幅无限增大，减小车体振
动的振幅和振动次数，从而增强行驶安全性并改善汽车行驶的平顺舒适性。减 震器活塞杆是减震器的核心零件之一，对活塞杆的性能要求很高。性能可靠的 减震器活塞杆可以保证汽车行驶过程中的车辆安全性；高精度的活塞杆能够保 证减振效果，提高乘车人的舒适性。以前高精度减震器活塞杆的生产不能完全 满足市场的需求，尤其是中高档汽车减震器活塞杆材料大多依靠进口，究其原 因是对减震器活塞杆可靠性、疲劳性能要求较高，国内符合标准的企业较少。 公司凭借自身的技术工艺优势，开发了高精度减震器活塞杆产品，亦达到国际 同类产品先进水平。
目前，中国汽车工业迅速发展，安全、舒适与环保已成为汽车技术发展的
重点方向。在转向系统与减震器系统领域来说，配套使用电动转向器（EPS）和 电液转向器（H-EPS）以及高精度的减震器正是适应了上述需要。该类转向器及 减震器与传统产品相比，精度高、操作准确，节能环保、安全性更好。其使用 的齿条和活塞杆对材料的内部组织、芯表硬度梯度和强韧性指标等要求更高， 加工精度要求更严，而成本要求更低。这就要求零部件生产企业掌握更加先进 的生产技术、拥有更加高端的生产设备和检测设备，并具有稳定质量保证能 力，并通过专业化实现大批量生产以降低产品成本。然而在国内，目前能够掌 握这些保安杆件热加工生产技术的企业很少，零件制造技术主要是掌握在转向 器和减震器部件生产厂手中。由于齿条及活塞杆成品生产所需设备投资大，技 术要求高，技术力量薄弱的小规模企业难以进入，大部分产品的生产还是集中 在总成部件企业手里，而总成部件企业又希望将该类产品外购以减少投资，降 低成本。因此，目前国内市场对高精度转向器齿条及减震器活塞杆的需求量与 有限的市场供应能力存在着供需不平衡。
近几年，公司致力于内在质量优良、外部尺寸精密的转向器与减震器零部
件的研发，密切跟踪行业内新技术的发展，立足于打造全球转向器与减震器零 部件的材料专家，已经成为国内掌握保安杆件热加工技术的国内领先企业，同 时也掌握了生产转向器零部件和减震器零部件的制造技术。发行人在汽车高精 度转向器与减震器零部件这一细分市场上已经占据主要的市场份额，拥有了重 要的竞争地位，未来将继续发展以获得更大的利润。
（九）行业的经营模式、周期性、区域性及季节性特征
1、经营模式
公司的经营模式主要包括前期的认证过程以及后续的持续销售过程。 在公司的产品配套前期，产品需通过整车制造商与一级供应商认可的国际
第三方质量管理体系认证和整车制造商与一级供应商第二方认证后，方可进入 整车制造商以及一级供应商的采购体系。
汽车零部件行业的后续的持续销售主要为订单式销售，根据整车厂商、一
级零部件厂商的图纸及技术要求进行批量生产，确保产品的质量符合国家标准 以及客户要求。
2、行业的周期性、区域性及季节性特征
目前，汽车作为中高档耐用消费品，其消费受宏观经济的影响，汽车市场
与宏观经济波动的相关性明显。我国宏观经济周期性波动必然对我国汽车市场 带来影响。当宏观经济处于上升阶段时，汽车市场发展迅速，汽车消费活跃； 反之当宏观经济处于下降阶段时，汽车市场发展放缓，汽车消费受阻，特别是 高档汽车消费低迷。公司作为汽车零部件的供应商，也必然受到经济周期波动 的影响。
我国汽车产业集中度较高的产业组织特点决定了汽车零部件企业的主要客
户也相对集中。随着汽车集团的快速发展，围绕整车企业的汽车零部件产业集 群也得以快速发展。按地区划分，现已初步形成长三角、珠三角、东北、京 津、华中、西南六大零部件产业集群。汽车零部件产业集群化可以使分工更精 细、更专业化，信息更集中、更快捷，物流网络化效率提升，规模效应更容易 体现，总体更有利于实现零部件产业规模化发展。
汽车零部件行业不存在明显的季节性特征。
（十）公司所处行业与上下游之间的关联性及影响
发行人所处的汽车零部件行业的上游行业主要是钢铁制造业，所采购的大
宗原材料主要是热轧圆钢，其下游主要包括汽车部件总成、整车制造企业。公 司所处行业与上下游行业之间存在较强的关联性。
1、上游行业的影响
转向器零部件和减震器零部件的上游行业是钢铁制造业，企业生产所采购
的大宗原材料主要是各种型号的热轧圆钢，钢材价格在产品生产成本中比重较
大，因此，钢材价格变动对本行业企业成本的影响比较大。在此情况下，公司 通过改进生产工艺降低单位产品的原材料耗用、精益管理降低费用支出、扩大 产能实现规模经济、不断增强竞争力提高对用户的议价能力，以及通过与主要 供应商建立的合作伙伴关系，及时获得钢材价格变动信息，灵活调整采购量等 手段，从而尽可能避免钢材价格波动对公司经营产生的重大影响。
2009 年以来上海圆钢价格走势图
资料来源：中国物资采购网：http://www.m188.com/。
2、下游行业的影响
在汽车制造业的整个产业链中，整车制造商占据了主导地位，其发展状
况、产品销量和产品价格对汽车零部件生产企业的生产经营和产品售价有较大 的影响。目前，全球汽车整车制造商和国内整车制造商的竞争格局呈现为少数 几家汽车整车制造巨头占据了主要市场，其发展状况和产品价格极大地影响零 部件供应商的生产经营和产品售价。汽车售后市场中，汽车零部件下游是汽车 部件经销商，经销商控制着所在地市场的销售网络，其销售网络的覆盖面和销 售能力对本行业企业将产生影响。
由于汽车零部件制造行业议价的能力较弱，一旦整车厂及主机厂降价，可
能对公司的盈利产生不利影响。同时，汽车整车市场的供需变化及价格变动也 将直接影响到汽车零部件行业的产量及盈利能力。因此，公司为克服上述风险
将不断提升自身的核心生产技术，增强产品的附加值；与国内外主流一级汽车 零部件厂商以及整车厂商建立长期战略伙伴关系，获得稳定的订单；充分利用 自身的规模和技术优势，积极扩张海外市场，扩大主要产品的出口比例。通过 这三方面的努力，提升自身的市场竞争力，适当化解上下游行业可能发生的对 本企业的不利影响。__