DAF :“边境交货（„„指定地点）”是指当卖方在边境的指定的地点和具体交货点，在毗邻国家海关边界前，将仍处于交货的运输工具上尚未卸下的货物交 给买方处置，办妥货物出口清关手续但尚未办理进口清关手续时，即完成交货。 “边境”一词可用于任何边境，包括出口国边境。因而，用指定地点和具体交货点准确界定所指边境，这是极为重要的。
DDP :“完税后交货（„„指定目的地）”是指卖方在指定的目的地，办理完进口清关手续，将在交货运输工具上尚未卸下的货物交与买方，完成交货。卖方 必须承担将货物运至指定的目的地的一切风险和费用，包括在需要办理海关手续时在目的地应交纳的任何“税费”（包括办理海关手续的责任和风险，以及交纳手续费、关税、税款和其他费用
DEQ:目的港码头交货 （„„指定目的港）“目的港码头交货”是指卖方在指 定的目的港码头将货物交给买方处置，不办理进口清关手续，即完成交货。卖方应承担将货物运至指定的目的港并卸至码头的一切风险和费用。
EXW :“工厂交货（„„指定地点）”是指当卖方在其所在地或其他指定的地 点（如工场、工厂或仓库）将货物交给买方处置时，即完成交货，卖方不办理出口清关手续或将货物装上任何运输工具。
CPT :“运费付至（„„指定地点）”是指卖方向其指定的承运人交货，但卖 方还必须支付将货物运至目的地的运费。亦即买方承担交货之后一切风险和其他费用
CIP :“运费和保险费付至（„„指定目的地）”是指卖方向其指定的承运人交货，但卖方还必须支付将货物运至目的地的运费，亦即买方承担卖方交货之后 的一切风险和额外费用。但是，按照CIP术语，卖方还必须办理买方货物在运输途中灭失或损坏风险的保险。
FCA :“货交承运人（„„指定地点）”是指卖方只要将货物在指定的地点交给买方指定的承运人，并办理了出口清关手续，即完成交货。需要说明的是，交 货地点的选择对于在该地点装货和卸货的义务会产生影响。若卖方在其所在地交货，则卖方应负责装货，若卖方在任何其他地点交货，卖方不负责卸货。
FAS :“船边交货（„„指定装运港）”是指卖方在指定的装运港将货物交到 船边，即完成交货。买方必须承担自那时起货物灭失或损坏的一切风险。
Ad Valorem: 是各国征税时通用的一个原则，即征税时按商品价格的一定百分比确定税额，随商品价格的上涨，税额增加，随商品价格的下跌，税额减少，是 与“从量原则”对应的。Advalorem是拉丁文。征收从价税，确定商品的完税价格是关键。目前许多资本主义国家，都以商品的实际价格即在某一时间和地点，在正常的贸易条件下，在充分竞争的环境中，商品成交的价格作为完税价格。 港杂费:港杂费又叫定舱港杂费用，是各家船公司在定舱时都要收取的，就象 要收THC（码头操作费）一样，具体金额各家船公司不同，货代加的钱也不同。例如：港杂费，譬如卸车、堆存以及装船等费用。
银行双控: 是银行的一种支付方式，由交易双方共同控制。这是为了保证需求 双方履行合同的一种支付方式。
船板价 是指把煤装到船上，未经过平整（不包括这项费用）的交货价。
场地价:是指在某个堆放场地交货的价格，一般是不包括税的。平仓价是
指煤炭在港口装船后的价格。
进港航道:船舶进出港区水域并与主航道联接的通道。一般设在天然水深良好，泥砂回淤量小，尽可能避免横风横流和不受冰凌等干扰的水域。其布置方向以顺水流成直线形为宜。根据船舶通航的频繁程度可分别采用单行航道或双行航道。在航行密度比较小（如在日平均通航艘次≤1）时，为了减少挖方量和泥砂回淤量，经过技术经济比较和充分研究后，可考虑采 用单行航道。航道的宽度一般按航速、船舶横位、可能的横向漂移等因素，并加必要的富裕宽度确定。进港航道的水深，在工程量大，整治比较困难的条件下，海港一般按大型船舶乘潮进出港的原则考虑；在工程量不大或航行密度大的情况下，经论证后可按随时出入的原则确定。河港的进港航道水深应保证设计标准船型的安全通过
乘潮水位:船舶在通过航道（包括进港航道）的局部浅段时，由于水深不足，常利用一定的高潮位以增加航深使船舶通过。这种使船舶能在一定时间内，乘一定的较大潮位通过航道浅段的水位称为乘潮水位。乘潮水位的概念，常在设计进港航道、河口浅滩航道以及船坞坞口底面高度等的时候 采用，确定乘多大的潮位时，则要结合设计代表船型的吃水、航道浅段的长度、航行速度、航行密度等，按当地实际潮位过程线进行比较选定。利用乘潮水位开挖航道，可以节省工程量，但船舶航行时间有一定限制，不能随时通航。
转头水域：又称回旋水域。船舶在靠离码头、进出港口需要转头或改换航向时而专设的水域。其大小与船舶尺度、转头方式、水流和风速风向有关。船舶凭借拖轮协助进行转头时，旋转内接圆直径一般为。为最大船舶 总长度。船舶自行转头时，直径一般不小于。船在流水区转头（如内河），其回转轨迹呈椭圆形，长径随流速大小而不一样，最大可达。在水文气象恶劣地区，上述尺度还要增加。转头水域一般可以与港内航行水域合并在一起布置。
港口水深：通常指船舶能够进出港口进行作业的某一控制水深。它是个综合性概念，并对外公布。港口水深是港口重要特征之一，表明其自然条件和船舶可能利用的基本界限。港口水域在此控制水深限制之下，各部分 深度是可以不同的（实际也是如此），具体到某一部分的深度，主要根据使用要求和经济合理性来选取。航道、转头水域、在海港常按乘潮水位考虑；港池、停泊地按最低设计水位保证率确定；各泊位可不相同。
码头前水深：码头前在任意情况下都能保证设计标准船型满载装卸作业所要求的水深。在水深不足的沿海港口，为使较大的船舶乘潮进港后能够 靠码头进行装卸作业，通常在新建码头前一定的水域范围内（一般为二倍船宽），适当挖深，使其在设计低水位时能够达到设计标准船型满载吃水所要求的水深。
码头前水域：码头前供船舶靠离和进行装卸作业的水域。码头前水域内要求风浪小，水流稳定，具有一定的水深和宽度，能满足船舶靠离装卸作 业的要求。按码头布置形式可分为顺岸码头前的水域和突堤码头间的水域。其大小按船舶尺度、靠离码头的方式、水流和强风的影响、转头区布置等因素确定。
上场：直接将船舶装运煤炭卸载到港口场地。
短泊：将装载煤炭数量较大的船舶，利用港口装运工具在港口指定地点， 分散装运在多支小船的运输方式。
离泊：装货或卸货的船只完成作业后驶离码头。
的船只停靠在码头上。
报关期限是指货物运到口岸后，法律规定收货人或其代理人向海关报关的时问。根据我国海关法的规定，进口货物的报关期限为从运输工具申报进境之日起14天内，由收货人或其代理人向海关报关，超过这个期限报关，由海关征收滞报金。
进境货物滞报金的起收日期为运输工具申报进境的第15天，而邮运进境的货物滞报金为收件人接到邮局通知之日起的第15天。此外，转遥运输进境货物滞报金起收回期有两个：一是运输工具申报进境之日起第15天，二是货物运扭才旨运地之日起第15天。
滞报金的征收对象是进口货物的收货人或其代理人。日征金额为进口货物到岸价格的0.5％，起征点为人民币10元，不足者不征。需注意，这里指的进口货物的到岸价格是由海关审定的正常的到岸价格，它是以外币计价的。海关按应征收滞报金之日国家外汇牌价的买卖中间价折合人民币。滞报金是由于进口货物收货人或其代理人超过法定期限向海关报关而产生的一种费用，不是罚款，海关出据的滞报金收据也不是罚款通知书。
海关规定报关期限和征收滞报金是为了运用行政手段和经济手段，促使进口货物及时报关，加速口岸运输，使进口货物早日投入生产和使用。
规定结构
1990年，为了便于理解，将所有的术语分为4个基本不同的类型。 第一组
为“E”组，指卖方仅在自己的地点为买方备妥货物(发货)。
EXW（EX works）：工厂交货（指定地点）。是指卖方将货物从工厂（或仓库）交付给买方，除非另有规定，卖方不负责将货物装上买方安排的车或船上，也不办理出口报关手续。买方负担自卖方工厂交付后至最终目的地的一切费用和风险。
第二组
“F”组（FCA、FAS和FOB），指卖方需将货物交至买方指定的承运人 (主要运费未付)。
FCA （Free Carrier）：交至承运人（指定地点）。此术语是指卖方必须在合同规定的交货期内在指定地点将货物交给买方指定的承运人监管，并负担货物交由承运人监管前的一切费用和货物灭失或损坏的风险。
FAS（Free Alongside Ship）：船边交货（指定装运港），是指卖方将货物运至指定装运港的船边或驳船内交货，并在需要办理海关手续时，办理货物出口所需的一切海关手续，买方承担自装运港船边（或驳船）起的一切费用和风险。 FOB（Free On Board）：船上交货（指定装运港），该术语规定卖方必须在合同规定的装运期内在指定的装运港将货物交至买方指定的船上，并负担货物越过船舷以前为止的一切费用和货物灭失或损坏的风险。
第三组
“C”组（CFR、CIF、CPT和CIP），指卖方须订立运输合同，但对货物灭失或损坏的风险以及装船和启运后发生意外所发生的额外费用，卖方不承担责任（主要运费已付）。
CFR （Cost and Freight）：成本加运费（指定目的港），是指卖方必须在合同规定的装运期内，在装运港将货物交至运往指定目的港的船上，负担货物越过船舷以前为止的一切费用和货物灭失或损坏的风险，并负责租船订舱，支付至目的港的正常运费。
CIF（Cost、 Insurance and Freight）：成本、保险费加运费（指定目的港），是指卖方必须在合同规定的装运期内在装运港将货物交至运往指定目的港的船上，负担货物越过船舷以前为止的一切费用和货物灭失或损坏的风险并办理货运保险，支付保险费，以及负责租船订舱，支付从装运港到目的港的正常运费。 CPT（Carriage Paid to）：运费付至（指定目的地），是指卖方支付货物运至指定目的地的运费，在货物被交由承运人保管时，货物灭失或损坏的风险，以及由于在货物交给承运人后发生的事件而引起的额外费用，即从卖方转移至买方。
CIP（Carriage and Insurance Paid to）：运费、保险费付至（指定目的地），是指卖方支付货物运至目的地的运费，并对货物在运输途中灭失或损坏的买方风险取得货物保险，订立保险合同，支付保险费用，在货物被交由承运人保管时，货物灭失或损坏的风险，以及由于在货物交给承运人后发生的事件而引起的额外费用，即从卖方转移至买方。
第四组
“D”组（DAF、DES、DEQ、DDU和DDP），指卖方须承担把货物交至目的地国所需的全部费用和风险(货到)。
DAF （Delivered at Frontier）：边境交货（指定地点），是指卖方将货物运至买方指定的边境地点，将仍处于交货的运输工具上尚未卸下的货物交付买方，并办妥货物出口清关手续，承担将货物运抵边境上的指定地点所需的一切费用和风险，此地点为毗邻边境的海关前，包括出口国在内的任何国家边境（含过境国）。进口清关手续则由买方办理。
DES（Delivered EX Ship）：目的港船上交货（指定目的港），是指卖方将货物运至买方指定目的港的船上，并交给买方，但不办理进口清关手续，卖方负担将货物运抵指定卸货港为止的一切费用和风险，买方负担货物从船上开始卸货期的一切费用和风险。
DEQ（Delivered EX Quay）：目的港码头交货（指定目的港），是指将货物交付给买方，但不办理货物进口清关手续，卖方负担将货物运抵卸货港并卸至码头为止的一切费用与风险。买方则负担随后的一切费用和风险。
DDU（Delivered Duty Unpaid）：未完税交货（指定目的地），是指卖方将货物运至进口国指定的目的地交付给买方，不办理进口手续，也不从交货的运输工具上将货物卸下，即完成交货。卖方应该承担货物运至指定目的地为止的一切费用与风险，不包括在需要办理海关手续时在目的地进口应缴纳的任何“税费”（包括办理海关手续的责任和风险，以及交纳手续费、关税、税款和其他费用）。买方必须承担此项“税费”和因其未能及时办理货物进口清关手续而引起的费用和风险。
DDP（Delivered Duty Paid）：进口国完税后交货（指定目的地），是指卖方将货物运至进口国指定地点，将在交货运输工具上尚未卸下的货物交付给买方，卖方负责办理进口报关手续，交付在需要办理海关手续时在目的地应缴纳的任何进口“税费”。卖方负担将货物交付给买方前的一切费用和风险。如卖方无法直接或间接的取得进口许可证时不宜采用该术语。DDP是卖方责任最大的贸易术语。 编辑本段2011年国际贸易术语变化
国际商会最新修订的《国际贸易术语解释通则》(《通则》)于2011年元旦实行。鉴于此前各版本是广泛应用的贸易工具，新版《通则》值得贸易各方重视。 历次修订适应形势变化
《国际贸易术语解释通则》自1936年首次制定后被广泛应用于国际贸易中，为适应不断变化的贸易形势，先后历经1953年、1967年、1976年、1980年、1990年、2000年多次重大修改和修订。
20世纪50年代末期，针对西欧与东欧国家和前苏联以及东欧国家与前苏联之间盛行边境交货及进口国目的地交货的贸易实务，国际商会于1967年补充了边境交货( DAF )和完税后交货( DDP )两种贸易术语。
又鉴于航空运输货物的情况日益普遍，于1976年增订了机场交货( FOB AirPort)术语，适用范围再次扩大。
随着集装箱运输方式的发展，多式联运应运而生，门至门的交货方式已逐渐被世界各地广泛采用。为配合此种国际贸易的需要，国际商会于198O年增订了货交承运人( FCA )术语，其目的是为了适应在海上运输中经常出现的情况，即交货点不再是传统的 FOB 点(货物越过船舷)，而是在货物装船之前运到陆地上
的某一点，在那里将货物装入集装箱，以便经过海运或其他运输方式(即多式联运)继续运输。
1990年，电子资料交换系统在国际贸易中被日益频繁应用，越来越多的交易通过电子计算机通讯联络来处理。为了适应这种形势，联合国设计制定了《联合国贸易资料指南》、《联合国行政、商业、运输电子资料交换规则》和《电讯贸易资料交换实施统一规则》。同时，国际海事委员会在1990年第3届大会通过了《国际海事委员会电子提单规则》。在这种情况下，以电子单证代替纸质单证将成为全球贸易的潮流，从而使单证传递迅速准确，方便于国际贸易。因此，1990年修订的《通则》中明确规定在卖方必须提供商业发票或合同可能要求的其他单证时，可提供“相等电子单证”，以替代纸质单据。
1999年，为使贸易术语更进一步适应全球无关税区的发展、交易中使用电子讯息的增多以及运输方式的变化，国际商会再次对《通则》进行修订，并于2000年1月1日起生效。
三大变化意在解决THC
据报道，此次最新修订的《通则》主要有三大变化。
首先，将原来的13个贸易术语减至11个，创设DAT和DAP两个新术语，取代DAF、DES、DEQ和DDU。由原来的四组术语减为两组用语，分别是适用于所有运输方式的用语，包括EXW、FCA、CPT、CIP、DAT、DAP和DDP，以及适用于水路运输的用语，包括FAS、FOB、CFR、CIF。
业内人士称，DAT和DAP两个新术语有助船舶管理公司弄清码头处理费(THC)的责任方。现时常有买方在货物到港后，投诉被要求双重缴付码头处理费，一是来自卖方，一是来自船公司，而新通则明确了货物买卖方支付码头处理费的责任。 第二，在2010新《通则》指导性解释中，要求货物的买方、卖方和运输承包商有义务为各方提供相关资讯，知悉涉及货物在运输过程中能否满足安检要求。此举将帮助船舶管理公司了解船舶运载的货物有否触及危险品条例，防止在未能提供相关安全文件下，船舶货柜中藏有违禁品。
《通则》亦因国际贸易市场的电子货运趋势，指明在货物买卖双方同意下，电子文件可取代纸质文件。
第三，非常值得注意的是：在新《通则》中，不再有“船舷”的概念。换言之，在原先的FOB、 CFR 和 CIF 术语解释中“船舷"的概念被删除，取而代之的是“装上船”(placed on board)。之前关于卖方承担货物越过船舷为止的一切风险，在新术语环境下变化为“卖方承担货物装上船为止的一切风险，买方承担货物自装运港装上船后的一切风险”。
无强制性业界反应冷淡
此次新颁的《通则》是中国加入世界贸易组织后的首次修订，也是中国专家代表首次参与该规则的修订。此前的版本已被广为传用，FOB、CIF等国际贸易术语已深入人心，此次修订实行本该是一件较为重大的事情，然而经记者多方访问，事实却是业界对此反应冷淡。
国家海关总署负责统计外贸数据的人士甚至不知道有这件事，经记者解释后评论说：“这是属于国际贸易实务方面的内容，我们的研究和分析不涉及这方面的内容。个人认为，这对贸易的总量和流向都不会有影响，只是交易规则的变化(或者说是针对具体合同条款的更好的约定)，应该是技术层面的东西，不是左右贸易的因素!”
中远集运也有人士认为，修订后的《通则》对航运的影响比对贸易的影响更小。至于是否真如媒体报道得那样能改善目前的THC纠纷，担任了几十年船长的刘有钟并不乐观：“新通则中有一项规定：‘DAT规定，卖方应承担将货物运至指定的目的地的一切风险和费用’，似乎到了目的地，卖方就可以不用承担风险和费用了，包括THC，对此，船公司可以说：箱子还在你车上，你能说你到了吗，如果你认为到了目的地，那你就留在码头上等吧，如果要喝水吃饭再把车拉出去，我们欢迎你再开回来，千万不要意气用事呀，如果船到了，轮到你装船时，我们会打你手机叫你。”
即便不出现船公司故意“抠字眼”刁难对方的假设情况，据记者了解，《通则》的制定者是国际商会，这是一个全球性商人的民间团体，其制定的规则本身并没有法律效力，只有当贸易双方在合同中使用了该组织制定的贸易术语，这些贸易术语才会因合同的法律效力而具有法律效力。
另外，据上海海事大学海商法研究人员介绍，贸易双方可以根据自己的利益需求选择不同版本内的所有贸易方式，《通则》本身只是一个方便贸易双方沟通的工具，用不用取决于贸易双方的合意，并没有强制性，所以在买卖双方实力悬殊的情况下，《通则》新引入的意在解决THC纠纷的两个贸易方式——DAT和 DAF ，虽然明确了买卖双方对THC的责任，但在实务操作中估计很难真起作用。 只有工具性，没有强制性，大概是业界对新修订的《通则》反应冷淡的原因。 把握术语避免贸易纠纷
尽管新版《通则》也许对贸易、航运都没有太大的影响，但毕竟这些术语将被广泛使用，如果真的被写进贸易合同的话，同样具有法律效力，因为不理解这些术语的内涵而导致贸易纠纷的情况并不在少数。而且经修订，《通则》的适用范围越来越广，据介绍，其是根据贸易现状制定的，由于目前欧盟、东盟等区域间的自由贸易区发展，《通则》及时取消了已经不具有现实性的一些贸易术语，比如1953年为边境贸意而增订的DAF，因此新版《通则》适用范围也就不仅仅局限于国际贸易，而是延伸到国内和区域间贸易。
在这样的情况下，正确理解这些术语，并按照自己的利益正确地选择贸易方式就具有很大必要性，为此记者采访了汇盛律师事务所的卢敏律师。她详细解释了DAT和DAP两个新贸易术语。
目的地或目的港的集散站交货(DAT)，取代了2000年版《通则》中的DEQ 。这意味着：当货物从任何到达的交通工具上卸至买方指定的港口码头或者指定的地点，并在买方处置时，卖方即完成交货。与原先的 DEQ 相同的是，DAT要求卖方为货物办理出口清关(仅当需要时)，但卖方无任何义务办理货物进口入关，支付任何进口税费或者办理进口的任何相关海关手续。但与之前DEQ不同的是，在集装箱运输中，DAT较之前的DEQ更加方便实用。因为在集装箱货物运输中，可能集装箱会在某港口卸下后进入堆场并等待再次运输，而并非直接卸在卸货港码头。这种情况下的交货，是原来的DEQ所不涉及的。
目的地交货(DAP)，取代了2000年版《通则》中的DAF、DES、DEQ和DDU 。需要注意的是，DAP位于新通则的第一组，即适用于任何运输方式，在该术语下，运输工具仍然可以是船舶，指定的目的地可以是港口。可见，新的DAP术语完全可以取代之前的DES术语。类似的，在DAP术语下，卖方承担货物运至指定目的地的一切费用和风险(进口入关费用除外)。
另外值得提醒的是，贸易双方在使用贸易术语的时候，应该注明使用的是哪个版本的，避免不必要的误会而导致贸易纠纷。
2010年版《国际贸易术语解释通则》中的两类11个术语 第一类：适用于任何运输方式。 CIP - Carriage and Insurance Paid 运费/保险费付至目的地； CPT - Carriage Paid To 运费付至目的地； DAP - Delivered At Place 目的地交货； DAT - Delivered At Terminal 目的地或目的港的集散站交货； DDP - Delivered Duty Paid 完税后交货； EXW - Ex Works 工厂交货； FCA - Free Carrier 货交承运人。 第二类：适用于海运和内河运输。 CFR - Cost and Freight 成本加运费； CIF - Cost, Insurance and Freight 成本保险费加运费； FAS - Free Alongside Ship 装运港船边交货； FOB - Free On Board 装运港船上交货； 信息来源：香港国际采购网
DAF :“边境交货（„„指定地点）”是指当卖方在边境的指定的地点和具体交货点，在毗邻国家海关边界前，将仍处于交货的运输工具上尚未卸下的货物交 给买方处置，办妥货物出口清关手续但尚未办理进口清关手续时，即完成交货。 “边境”一词可用于任何边境，包括出口国边境。因而，用指定地点和具体交货点准确界定所指边境，这是极为重要的。
DDP :“完税后交货（„„指定目的地）”是指卖方在指定的目的地，办理完进口清关手续，将在交货运输工具上尚未卸下的货物交与买方，完成交货。卖方 必须承担将货物运至指定的目的地的一切风险和费用，包括在需要办理海关手续时在目的地应交纳的任何“税费”（包括办理海关手续的责任和风险，以及交纳手续费、关税、税款和其他费用
DEQ:目的港码头交货 （„„指定目的港）“目的港码头交货”是指卖方在指 定的目的港码头将货物交给买方处置，不办理进口清关手续，即完成交货。卖方应承担将货物运至指定的目的港并卸至码头的一切风险和费用。
EXW :“工厂交货（„„指定地点）”是指当卖方在其所在地或其他指定的地 点（如工场、工厂或仓库）将货物交给买方处置时，即完成交货，卖方不办理出口清关手续或将货物装上任何运输工具。
CPT :“运费付至（„„指定地点）”是指卖方向其指定的承运人交货，但卖 方还必须支付将货物运至目的地的运费。亦即买方承担交货之后一切风险和其他费用
CIP :“运费和保险费付至（„„指定目的地）”是指卖方向其指定的承运人交货，但卖方还必须支付将货物运至目的地的运费，亦即买方承担卖方交货之后 的一切风险和额外费用。但是，按照CIP术语，卖方还必须办理买方货物在运输途中灭失或损坏风险的保险。
FCA :“货交承运人（„„指定地点）”是指卖方只要将货物在指定的地点交给买方指定的承运人，并办理了出口清关手续，即完成交货。需要说明的是，交 货地点的选择对于在该地点装货和卸货的义务会产生影响。若卖方在其所在地交货，则卖方应负责装货，若卖方在任何其他地点交货，卖方不负责卸货。
FAS :“船边交货（„„指定装运港）”是指卖方在指定的装运港将货物交到 船边，即完成交货。买方必须承担自那时起货物灭失或损坏的一切风险。
Ad Valorem: 是各国征税时通用的一个原则，即征税时按商品价格的一定百分比确定税额，随商品价格的上涨，税额增加，随商品价格的下跌，税额减少，是 与“从量原则”对应的。Advalorem是拉丁文。征收从价税，确定商品的完税价格是关键。目前许多资本主义国家，都以商品的实际价格即在某一时间和地点，在正常的贸易条件下，在充分竞争的环境中，商品成交的价格作为完税价格。 港杂费:港杂费又叫定舱港杂费用，是各家船公司在定舱时都要收取的，就象 要收THC（码头操作费）一样，具体金额各家船公司不同，货代加的钱也不同。例如：港杂费，譬如卸车、堆存以及装船等费用。
银行双控: 是银行的一种支付方式，由交易双方共同控制。这是为了保证需求 双方履行合同的一种支付方式。
船板价 是指把煤装到船上，未经过平整（不包括这项费用）的交货价。
场地价:是指在某个堆放场地交货的价格，一般是不包括税的。平仓价是
指煤炭在港口装船后的价格。
进港航道:船舶进出港区水域并与主航道联接的通道。一般设在天然水深良好，泥砂回淤量小，尽可能避免横风横流和不受冰凌等干扰的水域。其布置方向以顺水流成直线形为宜。根据船舶通航的频繁程度可分别采用单行航道或双行航道。在航行密度比较小（如在日平均通航艘次≤1）时，为了减少挖方量和泥砂回淤量，经过技术经济比较和充分研究后，可考虑采 用单行航道。航道的宽度一般按航速、船舶横位、可能的横向漂移等因素，并加必要的富裕宽度确定。进港航道的水深，在工程量大，整治比较困难的条件下，海港一般按大型船舶乘潮进出港的原则考虑；在工程量不大或航行密度大的情况下，经论证后可按随时出入的原则确定。河港的进港航道水深应保证设计标准船型的安全通过
乘潮水位:船舶在通过航道（包括进港航道）的局部浅段时，由于水深不足，常利用一定的高潮位以增加航深使船舶通过。这种使船舶能在一定时间内，乘一定的较大潮位通过航道浅段的水位称为乘潮水位。乘潮水位的概念，常在设计进港航道、河口浅滩航道以及船坞坞口底面高度等的时候 采用，确定乘多大的潮位时，则要结合设计代表船型的吃水、航道浅段的长度、航行速度、航行密度等，按当地实际潮位过程线进行比较选定。利用乘潮水位开挖航道，可以节省工程量，但船舶航行时间有一定限制，不能随时通航。
转头水域：又称回旋水域。船舶在靠离码头、进出港口需要转头或改换航向时而专设的水域。其大小与船舶尺度、转头方式、水流和风速风向有关。船舶凭借拖轮协助进行转头时，旋转内接圆直径一般为。为最大船舶 总长度。船舶自行转头时，直径一般不小于。船在流水区转头（如内河），其回转轨迹呈椭圆形，长径随流速大小而不一样，最大可达。在水文气象恶劣地区，上述尺度还要增加。转头水域一般可以与港内航行水域合并在一起布置。
港口水深：通常指船舶能够进出港口进行作业的某一控制水深。它是个综合性概念，并对外公布。港口水深是港口重要特征之一，表明其自然条件和船舶可能利用的基本界限。港口水域在此控制水深限制之下，各部分 深度是可以不同的（实际也是如此），具体到某一部分的深度，主要根据使用要求和经济合理性来选取。航道、转头水域、在海港常按乘潮水位考虑；港池、停泊地按最低设计水位保证率确定；各泊位可不相同。
码头前水深：码头前在任意情况下都能保证设计标准船型满载装卸作业所要求的水深。在水深不足的沿海港口，为使较大的船舶乘潮进港后能够 靠码头进行装卸作业，通常在新建码头前一定的水域范围内（一般为二倍船宽），适当挖深，使其在设计低水位时能够达到设计标准船型满载吃水所要求的水深。
码头前水域：码头前供船舶靠离和进行装卸作业的水域。码头前水域内要求风浪小，水流稳定，具有一定的水深和宽度，能满足船舶靠离装卸作 业的要求。按码头布置形式可分为顺岸码头前的水域和突堤码头间的水域。其大小按船舶尺度、靠离码头的方式、水流和强风的影响、转头区布置等因素确定。
上场：直接将船舶装运煤炭卸载到港口场地。
短泊：将装载煤炭数量较大的船舶，利用港口装运工具在港口指定地点， 分散装运在多支小船的运输方式。
离泊：装货或卸货的船只完成作业后驶离码头。
的船只停靠在码头上。
报关期限是指货物运到口岸后，法律规定收货人或其代理人向海关报关的时问。根据我国海关法的规定，进口货物的报关期限为从运输工具申报进境之日起14天内，由收货人或其代理人向海关报关，超过这个期限报关，由海关征收滞报金。
进境货物滞报金的起收日期为运输工具申报进境的第15天，而邮运进境的货物滞报金为收件人接到邮局通知之日起的第15天。此外，转遥运输进境货物滞报金起收回期有两个：一是运输工具申报进境之日起第15天，二是货物运扭才旨运地之日起第15天。
滞报金的征收对象是进口货物的收货人或其代理人。日征金额为进口货物到岸价格的0.5％，起征点为人民币10元，不足者不征。需注意，这里指的进口货物的到岸价格是由海关审定的正常的到岸价格，它是以外币计价的。海关按应征收滞报金之日国家外汇牌价的买卖中间价折合人民币。滞报金是由于进口货物收货人或其代理人超过法定期限向海关报关而产生的一种费用，不是罚款，海关出据的滞报金收据也不是罚款通知书。
海关规定报关期限和征收滞报金是为了运用行政手段和经济手段，促使进口货物及时报关，加速口岸运输，使进口货物早日投入生产和使用。
规定结构
1990年，为了便于理解，将所有的术语分为4个基本不同的类型。 第一组
为“E”组，指卖方仅在自己的地点为买方备妥货物(发货)。
EXW（EX works）：工厂交货（指定地点）。是指卖方将货物从工厂（或仓库）交付给买方，除非另有规定，卖方不负责将货物装上买方安排的车或船上，也不办理出口报关手续。买方负担自卖方工厂交付后至最终目的地的一切费用和风险。
第二组
“F”组（FCA、FAS和FOB），指卖方需将货物交至买方指定的承运人 (主要运费未付)。
FCA （Free Carrier）：交至承运人（指定地点）。此术语是指卖方必须在合同规定的交货期内在指定地点将货物交给买方指定的承运人监管，并负担货物交由承运人监管前的一切费用和货物灭失或损坏的风险。
FAS（Free Alongside Ship）：船边交货（指定装运港），是指卖方将货物运至指定装运港的船边或驳船内交货，并在需要办理海关手续时，办理货物出口所需的一切海关手续，买方承担自装运港船边（或驳船）起的一切费用和风险。 FOB（Free On Board）：船上交货（指定装运港），该术语规定卖方必须在合同规定的装运期内在指定的装运港将货物交至买方指定的船上，并负担货物越过船舷以前为止的一切费用和货物灭失或损坏的风险。
第三组
“C”组（CFR、CIF、CPT和CIP），指卖方须订立运输合同，但对货物灭失或损坏的风险以及装船和启运后发生意外所发生的额外费用，卖方不承担责任（主要运费已付）。
CFR （Cost and Freight）：成本加运费（指定目的港），是指卖方必须在合同规定的装运期内，在装运港将货物交至运往指定目的港的船上，负担货物越过船舷以前为止的一切费用和货物灭失或损坏的风险，并负责租船订舱，支付至目的港的正常运费。
CIF（Cost、 Insurance and Freight）：成本、保险费加运费（指定目的港），是指卖方必须在合同规定的装运期内在装运港将货物交至运往指定目的港的船上，负担货物越过船舷以前为止的一切费用和货物灭失或损坏的风险并办理货运保险，支付保险费，以及负责租船订舱，支付从装运港到目的港的正常运费。 CPT（Carriage Paid to）：运费付至（指定目的地），是指卖方支付货物运至指定目的地的运费，在货物被交由承运人保管时，货物灭失或损坏的风险，以及由于在货物交给承运人后发生的事件而引起的额外费用，即从卖方转移至买方。
CIP（Carriage and Insurance Paid to）：运费、保险费付至（指定目的地），是指卖方支付货物运至目的地的运费，并对货物在运输途中灭失或损坏的买方风险取得货物保险，订立保险合同，支付保险费用，在货物被交由承运人保管时，货物灭失或损坏的风险，以及由于在货物交给承运人后发生的事件而引起的额外费用，即从卖方转移至买方。
第四组
“D”组（DAF、DES、DEQ、DDU和DDP），指卖方须承担把货物交至目的地国所需的全部费用和风险(货到)。
DAF （Delivered at Frontier）：边境交货（指定地点），是指卖方将货物运至买方指定的边境地点，将仍处于交货的运输工具上尚未卸下的货物交付买方，并办妥货物出口清关手续，承担将货物运抵边境上的指定地点所需的一切费用和风险，此地点为毗邻边境的海关前，包括出口国在内的任何国家边境（含过境国）。进口清关手续则由买方办理。
DES（Delivered EX Ship）：目的港船上交货（指定目的港），是指卖方将货物运至买方指定目的港的船上，并交给买方，但不办理进口清关手续，卖方负担将货物运抵指定卸货港为止的一切费用和风险，买方负担货物从船上开始卸货期的一切费用和风险。
DEQ（Delivered EX Quay）：目的港码头交货（指定目的港），是指将货物交付给买方，但不办理货物进口清关手续，卖方负担将货物运抵卸货港并卸至码头为止的一切费用与风险。买方则负担随后的一切费用和风险。
DDU（Delivered Duty Unpaid）：未完税交货（指定目的地），是指卖方将货物运至进口国指定的目的地交付给买方，不办理进口手续，也不从交货的运输工具上将货物卸下，即完成交货。卖方应该承担货物运至指定目的地为止的一切费用与风险，不包括在需要办理海关手续时在目的地进口应缴纳的任何“税费”（包括办理海关手续的责任和风险，以及交纳手续费、关税、税款和其他费用）。买方必须承担此项“税费”和因其未能及时办理货物进口清关手续而引起的费用和风险。
DDP（Delivered Duty Paid）：进口国完税后交货（指定目的地），是指卖方将货物运至进口国指定地点，将在交货运输工具上尚未卸下的货物交付给买方，卖方负责办理进口报关手续，交付在需要办理海关手续时在目的地应缴纳的任何进口“税费”。卖方负担将货物交付给买方前的一切费用和风险。如卖方无法直接或间接的取得进口许可证时不宜采用该术语。DDP是卖方责任最大的贸易术语。 编辑本段2011年国际贸易术语变化
国际商会最新修订的《国际贸易术语解释通则》(《通则》)于2011年元旦实行。鉴于此前各版本是广泛应用的贸易工具，新版《通则》值得贸易各方重视。 历次修订适应形势变化
《国际贸易术语解释通则》自1936年首次制定后被广泛应用于国际贸易中，为适应不断变化的贸易形势，先后历经1953年、1967年、1976年、1980年、1990年、2000年多次重大修改和修订。
20世纪50年代末期，针对西欧与东欧国家和前苏联以及东欧国家与前苏联之间盛行边境交货及进口国目的地交货的贸易实务，国际商会于1967年补充了边境交货( DAF )和完税后交货( DDP )两种贸易术语。
又鉴于航空运输货物的情况日益普遍，于1976年增订了机场交货( FOB AirPort)术语，适用范围再次扩大。
随着集装箱运输方式的发展，多式联运应运而生，门至门的交货方式已逐渐被世界各地广泛采用。为配合此种国际贸易的需要，国际商会于198O年增订了货交承运人( FCA )术语，其目的是为了适应在海上运输中经常出现的情况，即交货点不再是传统的 FOB 点(货物越过船舷)，而是在货物装船之前运到陆地上
的某一点，在那里将货物装入集装箱，以便经过海运或其他运输方式(即多式联运)继续运输。
1990年，电子资料交换系统在国际贸易中被日益频繁应用，越来越多的交易通过电子计算机通讯联络来处理。为了适应这种形势，联合国设计制定了《联合国贸易资料指南》、《联合国行政、商业、运输电子资料交换规则》和《电讯贸易资料交换实施统一规则》。同时，国际海事委员会在1990年第3届大会通过了《国际海事委员会电子提单规则》。在这种情况下，以电子单证代替纸质单证将成为全球贸易的潮流，从而使单证传递迅速准确，方便于国际贸易。因此，1990年修订的《通则》中明确规定在卖方必须提供商业发票或合同可能要求的其他单证时，可提供“相等电子单证”，以替代纸质单据。
1999年，为使贸易术语更进一步适应全球无关税区的发展、交易中使用电子讯息的增多以及运输方式的变化，国际商会再次对《通则》进行修订，并于2000年1月1日起生效。
三大变化意在解决THC
据报道，此次最新修订的《通则》主要有三大变化。
首先，将原来的13个贸易术语减至11个，创设DAT和DAP两个新术语，取代DAF、DES、DEQ和DDU。由原来的四组术语减为两组用语，分别是适用于所有运输方式的用语，包括EXW、FCA、CPT、CIP、DAT、DAP和DDP，以及适用于水路运输的用语，包括FAS、FOB、CFR、CIF。
业内人士称，DAT和DAP两个新术语有助船舶管理公司弄清码头处理费(THC)的责任方。现时常有买方在货物到港后，投诉被要求双重缴付码头处理费，一是来自卖方，一是来自船公司，而新通则明确了货物买卖方支付码头处理费的责任。 第二，在2010新《通则》指导性解释中，要求货物的买方、卖方和运输承包商有义务为各方提供相关资讯，知悉涉及货物在运输过程中能否满足安检要求。此举将帮助船舶管理公司了解船舶运载的货物有否触及危险品条例，防止在未能提供相关安全文件下，船舶货柜中藏有违禁品。
《通则》亦因国际贸易市场的电子货运趋势，指明在货物买卖双方同意下，电子文件可取代纸质文件。
第三，非常值得注意的是：在新《通则》中，不再有“船舷”的概念。换言之，在原先的FOB、 CFR 和 CIF 术语解释中“船舷"的概念被删除，取而代之的是“装上船”(placed on board)。之前关于卖方承担货物越过船舷为止的一切风险，在新术语环境下变化为“卖方承担货物装上船为止的一切风险，买方承担货物自装运港装上船后的一切风险”。
无强制性业界反应冷淡
此次新颁的《通则》是中国加入世界贸易组织后的首次修订，也是中国专家代表首次参与该规则的修订。此前的版本已被广为传用，FOB、CIF等国际贸易术语已深入人心，此次修订实行本该是一件较为重大的事情，然而经记者多方访问，事实却是业界对此反应冷淡。
国家海关总署负责统计外贸数据的人士甚至不知道有这件事，经记者解释后评论说：“这是属于国际贸易实务方面的内容，我们的研究和分析不涉及这方面的内容。个人认为，这对贸易的总量和流向都不会有影响，只是交易规则的变化(或者说是针对具体合同条款的更好的约定)，应该是技术层面的东西，不是左右贸易的因素!”
中远集运也有人士认为，修订后的《通则》对航运的影响比对贸易的影响更小。至于是否真如媒体报道得那样能改善目前的THC纠纷，担任了几十年船长的刘有钟并不乐观：“新通则中有一项规定：‘DAT规定，卖方应承担将货物运至指定的目的地的一切风险和费用’，似乎到了目的地，卖方就可以不用承担风险和费用了，包括THC，对此，船公司可以说：箱子还在你车上，你能说你到了吗，如果你认为到了目的地，那你就留在码头上等吧，如果要喝水吃饭再把车拉出去，我们欢迎你再开回来，千万不要意气用事呀，如果船到了，轮到你装船时，我们会打你手机叫你。”
即便不出现船公司故意“抠字眼”刁难对方的假设情况，据记者了解，《通则》的制定者是国际商会，这是一个全球性商人的民间团体，其制定的规则本身并没有法律效力，只有当贸易双方在合同中使用了该组织制定的贸易术语，这些贸易术语才会因合同的法律效力而具有法律效力。
另外，据上海海事大学海商法研究人员介绍，贸易双方可以根据自己的利益需求选择不同版本内的所有贸易方式，《通则》本身只是一个方便贸易双方沟通的工具，用不用取决于贸易双方的合意，并没有强制性，所以在买卖双方实力悬殊的情况下，《通则》新引入的意在解决THC纠纷的两个贸易方式——DAT和 DAF ，虽然明确了买卖双方对THC的责任，但在实务操作中估计很难真起作用。 只有工具性，没有强制性，大概是业界对新修订的《通则》反应冷淡的原因。 把握术语避免贸易纠纷
尽管新版《通则》也许对贸易、航运都没有太大的影响，但毕竟这些术语将被广泛使用，如果真的被写进贸易合同的话，同样具有法律效力，因为不理解这些术语的内涵而导致贸易纠纷的情况并不在少数。而且经修订，《通则》的适用范围越来越广，据介绍，其是根据贸易现状制定的，由于目前欧盟、东盟等区域间的自由贸易区发展，《通则》及时取消了已经不具有现实性的一些贸易术语，比如1953年为边境贸意而增订的DAF，因此新版《通则》适用范围也就不仅仅局限于国际贸易，而是延伸到国内和区域间贸易。
在这样的情况下，正确理解这些术语，并按照自己的利益正确地选择贸易方式就具有很大必要性，为此记者采访了汇盛律师事务所的卢敏律师。她详细解释了DAT和DAP两个新贸易术语。
目的地或目的港的集散站交货(DAT)，取代了2000年版《通则》中的DEQ 。这意味着：当货物从任何到达的交通工具上卸至买方指定的港口码头或者指定的地点，并在买方处置时，卖方即完成交货。与原先的 DEQ 相同的是，DAT要求卖方为货物办理出口清关(仅当需要时)，但卖方无任何义务办理货物进口入关，支付任何进口税费或者办理进口的任何相关海关手续。但与之前DEQ不同的是，在集装箱运输中，DAT较之前的DEQ更加方便实用。因为在集装箱货物运输中，可能集装箱会在某港口卸下后进入堆场并等待再次运输，而并非直接卸在卸货港码头。这种情况下的交货，是原来的DEQ所不涉及的。
目的地交货(DAP)，取代了2000年版《通则》中的DAF、DES、DEQ和DDU 。需要注意的是，DAP位于新通则的第一组，即适用于任何运输方式，在该术语下，运输工具仍然可以是船舶，指定的目的地可以是港口。可见，新的DAP术语完全可以取代之前的DES术语。类似的，在DAP术语下，卖方承担货物运至指定目的地的一切费用和风险(进口入关费用除外)。
另外值得提醒的是，贸易双方在使用贸易术语的时候，应该注明使用的是哪个版本的，避免不必要的误会而导致贸易纠纷。
2010年版《国际贸易术语解释通则》中的两类11个术语 第一类：适用于任何运输方式。 CIP - Carriage and Insurance Paid 运费/保险费付至目的地； CPT - Carriage Paid To 运费付至目的地； DAP - Delivered At Place 目的地交货； DAT - Delivered At Terminal 目的地或目的港的集散站交货； DDP - Delivered Duty Paid 完税后交货； EXW - Ex Works 工厂交货； FCA - Free Carrier 货交承运人。 第二类：适用于海运和内河运输。 CFR - Cost and Freight 成本加运费； CIF - Cost, Insurance and Freight 成本保险费加运费； FAS - Free Alongside Ship 装运港船边交货； FOB - Free On Board 装运港船上交货； 信息来源：香港国际采购网