科技信息
专题论述
关于棚动车无边错责任与第三者责任险的思考
山东省政法学院经济贸易法学院汤璇
［摘要】＜道路交通安全法》七十六条在设立了机动车交通事故的无过错责任制度的同时建立了机动车第三者责任强制保险制度。本文从经济依据和行为激励两个角度分析这两项制度对于机动车所有人、驾驶员、行人、保险公司的利益和行为所产生
的影响。
【关键词］无过镨机动车交通事故
强制险
我国《道路交通安全法》第七十六条规定机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。这一规定为机动车交通事故的处理建立两项基本制度，一是机动车交通事故的无过错责任，二是机动车第三者责任强制保险制度。这二项制度是对我国机动车所有人、驾驶员、行人、保险公司的利益和行为产生了重大影响。笔者就此发表一下自己关于此问题的思考。
一、机动车无过错责任与第三者强制险的经济依据
（一）无过错责任原则的经济依据。这些经济依据是以交通事故机动车一方和交通事故的另一方行人的经济实力为基础。我国的机动车所有人分为私人所有、企业所有和政府所有。企业和政府所具有的经济实力要远远大于行人，承担交通事故所造成损失的能力也足够强大。至于拥有机动车的私人，在我国现阶段，属于富人阶层，其经济实力虽不能与企业和政府相提并论，但相对行人而言，属于经济上的强者。而行人，当然人人都可能是行人包括机动车所有人，但是在道路上行走的，尤其是交通事故中的行人绝大部分是收入较低者，与机动车所有人相比是经济上的弱者。发生交通事故后，一笔十万元左右的损害金，对于机动车所有人中的企业和政府并不是很大的金额，对私家车所有人则可能是较大的金额，可能影响到私家车所有人生活质量，但由于其具有的经济地位和经济实力，一般不会产生无法生活的影响。而交通事故对受害的行人生活的影响则可能远远超过机动车所有人的影响，其经济实力较弱，十万元的损害完全可能对其产生无法生活的影响。对比这二个影响，显然把交通事故的的损害赔偿责任分配给机动车一方对社会更加有利。这就是机动车交通事故无过错责任在我国的经济依据。
（二）机动车第三者责任强制险的经济依据。由无过错责任分配给机动车一方所承担损害赔偿责任最终由机动车的所有者承担，也就是由拥有机动车的企业、政府、个人承担，其中企业、政府、经济实力强大。承担交通事故中的损害赔偿责任。做出十万元的赔偿对企业的生产经营不会产生重大影响，也不会影响到政府部门的正常工作，所以在实际发生交通事故造成损害时，企业、政府部门有能力，也是愿意做出赔偿的，不会推诿，也不会逃避，即使不想赔偿，由于其相对固定的财产。司法机关也比较容易的强制执行这些赔偿。所以企业、政府参加不参加第三者责任险，对交通事故的受害者影响不大，受到影响的只能是企业和政府部门本身，并且第三者责任险的保费对企业和政府而言是微不足道的，企业、政府一般都会自愿购买第三者责任险，无需强制。如果机动车所有者只有企业和政府二方。第三者责任险是采取自愿的形式还是采取强制的形式，对受害人的赔偿以及对参保第三者责任险机动车一方的数量，不会有很大的区别。但是在机动车所有者中，个人所占比例在不断增大，这一趋势在相当长的一个时期内还要继续下去。机动车个人所有者的经济实力虽然相对于行人比较强大，但机动车个人所有者的经济实力相对于企业、政府部门则较弱，第三者责任险的保费对于机动个人所有者就变得相对较高，机动车个人所有者也就具有不自愿购买的倾向。同时
万方数据
也正是由于其经济实力相对较弱。一旦发生交通事故，损害赔偿将相对重大的影响机动车个人所有者的生活。正是由于重大影响其生活，个人所有者便会有推诿，逃避赔偿责任的倾向，并且现实中推诿，逃避责任可能性也较大，进而使交通事故受害者的利益受到损害。购买第三者责任险对机动车个人所有者可以防止其生活因交通事故受到重大影响，也可以保证交通事故受害者及时较为充分获得赔偿，对双方都有利，但机动车个人所有者却因经济实力不足够强大具有不愿购买的倾向，因此强制保险便成为了一个必然的选择。
二、无过错责任与第三者强制险对相关各方的影响
（一）对机动车一方的影响。无过锘责任对机动车驾驶员的谨慎驾驶的激励，促使驾驶员在驾驶机动车过程中不仅遵守交通规则，而且还特别注意避让非机动车辆和行人，在无过错责任下，只要是交通事故造成人员伤亡和财产损失，不管是由机动车过错还是非机动车方过错造成的，都由机动车一方承担责任。机动车要想不承担责任，就必须防止事故发生，而他所能做的就是谨慎驾驶。但是由于第三者强制险，交通事故所造成损害的赔偿责任实际上最终由保险公司所承担，也就是说无过错责任通过第三者强制险转移到保险公司身上，从而把无过错责任对机动车驾驶员所产生的谨慎驾驶的激励削减掉。不仅如此，第三者责任强制险还会产生对机动车驾驶员松懈驾驶的鼓励，因为保险费已经交给了保险公司，避免交通事故，也都不会退回，发生了交通事故。也不会再多交，而且交通事故造成的赔偿责任由保险公司承担。松懈驾驶与谨慎驾驶相比，在不对自己利益产生影响的情况。机动车驾驶员会选择松懈驾驶。正是基于强制险所产生的对松懈驾驶的鼓励，《机动车交通事故责任强制保险条例＞（以下简称《强制保险条例》）第八条规定，被保险人没有发生道路交通安全违法行为和道路交通事故的，保险公司应当在下一年度降低其保险费率。被保险人发生道路交通安全违法行为或者道路交通事故的，保险公司应当在下一年度提高其保险费率。这就调整强制险激励机动车驾驶员松懈驾驶的所产生的不利影响。
（二）对行人的影响。无过错责任在法律上确保了行人在交通事故受到的损害中获得赔偿的确定性。改变了在过错责任中赔偿的不确定性，减轻行人在道路上对机动车辆的恐惧心理，增强在道路上的安全感。但无过错责任也对行人产生漠视交通规则的激励，在无过错责任下，行人无论是否遵守交通规则，其在道路上由交通事故所造成的损害在法律上都必然由机动车一方赔偿，而在道路中，在其它道路参与者都遵守交通规则的前提下．违反规则者就会获碍便利，因此，在违反交通规则所造成的损害减轻。并能取得便利的情况下，行人就可能漠视交通规则。第三者责任强制险能够使无过错责任所确保的行人获得法律上的赔偿转化现实的赔偿，杜绝了在我国当前司法实践中执行难问题的发生，从而进一步促进了行人在道路上的安全感，同时也强化了无过错责任对行人漠视交通规则的激励。
（三）对调查交通事故的影响。无过错责任减轻了调查交通事故的难度，在过错责任下，由于过错决定的是否赔偿这一重大有利益分配，事故双方往往只强调对自己有利的事实，对
一３０１一
科技信息专题论述
供６０％的再保险，换句话说，保险公司只需承担４０％的风险。并伴有相应的税收优惠政策。另外一套体系是采取“强制保险、商业运作”的模式。以美国为例，各家公司的保费可以不同，但自负盈亏，政府只是对条款和费率出台一个基本的框架，各公司结合自己的情况制定费率，再通过各种资金运用渠道，也能够实现盈利。可以看出在日本模式中，政府通过再保险和税收优惠政策，既保障了强制险的低费率，保障了投保者利益，也保障了保险公司的获得应有的利润，其中唯一受到影响的是政府的财政税收，在根本上讲是政府把一部分财政收入让度给投保者，从而保证了低费率。在美国模式中，政府并没有刻意去追求降低强制保险的费率，而只是规定了一个基本费率，以防止强制险可能造成的不合理的高费率，通过市场机制，形成强制险的一个市场价格，这样保险公司就获得了其应有的利润，只是保险费率可能要相对于日本模式要高一些。我们再来看一下我国《强制保险条例》所规定模式，保监会按照强制保险业务总体上不盈利不亏损的原则审批保险费率。第三者责任险本来是可以盈利的，保监会之所以要确立不盈利不亏损的原则，其目的就是要降低保险费率，为第三者责任险投保者提供优惠，其达到这一目的手段就是将保险公司的经营第三者责任险应得的利润强行转让给投保者。这一做法忽视了保险公司的权利，这对于保险公司是不公平的，保险公司是一个企业，获取利润是其最根本的生存权利，其没有义务承担一份与其身份不符的社会责任。如果政府认为有必要为机动车所有者投保第三者责任险提供优惠，那也不能以牺牲保险公司的利益为代价，而应使用财政资金来提供优惠。
参考文献
自己不利的事实给予否认，对事故的认定造成了人为困难。在无过错责任下，双方过错大小的对事故双方利益的影响已不再起决定作用，事故所造成损害的大小成了问题的关键，在这种情况下。查清事故真相的可能性就大大增强，但同时事故实际造成损失的大小可能会成为事故双方争执新的焦点。不过由于第三者强制险的实施又将这一可能性大大减小，只要保险责任限额以内，最终由保险公司承担赔偿费用，对事故双方利益无重大影响，所以双方也不会就损失大小发生争执。强制保险还会减少交通事故肇事车辆逃逸情况的发生。虽然无过错责任决定了只要发生交通事故，机动车就要承担赔偿责任，理论上交通肇事逃逸的可能性要大于过错责任，但是在强制保险的情况下，所造成的损害由保险公司赔偿，逃逸不仅不会为其带来利益还可能使其面临刑事处罚。在这种情况下，大部分肇事司机不会选择逃逸。
（四）对保险公司影响。与过错责任相比，无过错责任极大扩大了保险公司承保的机动车第三者责任险的赔付范围，为此保险公司要支付巨额保险赔偿金，在表面看来，无过错责任的确立比保险公司产生重大的不利影响，其实不然，保险公司能够在计算保险事故发生率、赔付金额的基础上，核定一个合理的机动车第三者责任险的保险费率。当然这～费率肯定要比过错责任下的第三者责任险的费率高，以这样一个保险费率出售无过错责任下的第三者责任险仍然可以取得过错责任下第三者责任险获取的利润。并且在无过错责任下，机动车一方由于承担交通事故损害赔偿概率增大，其面临的经济巨大损失的风险增大，为了化解风险，购买第三者责任险的需求肯定要增加。虽然保险费率的提高会一定程度减弱这一需求的增强的程度，不过在总体上，只要保险费率适当。对第三者责任险的需求要大于过错责任。应该说无过错责任的确立对保险公司是一个利好的消息。强制保险制对保险公司而言是一个更大的利好消息，其要求所有的机动车必须投保，这就把机动车对第三者责任险的需求强制性最大化，其他所有影响第三者责任险需求增大或减小的因素都变的无关紧要了，这就为保险公司以一个适当的费率获取利润提供最充分的保障。但是《强制保险条例》规定，保监会按照强制保险业务总体上不盈利不亏损的原则审批保险费率。在对此作出评价前我们先看国外作法，国外较为普遍的模式有两种，以日本和美国为代表。日本的强制保险采取统一费率。政府为保险公司提
…１《道路交通安全法）ｈ印：／／ｗｗｖ．ＣｈＵｌａ．ｃｏｍ．ｃｎ／ｃｂｉ－
ｎｅｓｅ／ＰＩ－ｃ／４３１０７９．ｈｔｍ
【２】《机动车交通事故责任强嗣保险条例）ｈｔｔｐ：／／ｌａｗ．ｃｈｉ－
ｎａｈｗｉｎｆｏ．ｃｏｍ／ｎｅｗｈｗ２００２／ＳＬＣ／ＳＬＣ．ａｓｐ？Ｄｂ＝ｃｈｌ＆Ｇｉｄ＝７５７３０
【３１《海峡两岸强制汽车责任保险法律制度比较研究——从国际趋势和受害人保护看两岸措施统合之必要）ｈｔｔｐ：
／／ｗｗｗ．ｆ＇Ｗ￥ＯＨ．ｃｏｍ／ｆａｌｖｌｕｎｗｅｎ／１２／２００７０３２２／５１０９７．ｈｔｍｌ
【４ｌ《国外机动车强制保险制度）ｈｔｔｐ：ｌｌｗｗｗ．由妇．ｇｏｖ．
ｃｎ／ｎｅｗｓ＿ｖｉｅｗ．ａｓｐ？ｎｅｗｓｉｄ＝９２２
（上接第３００页）
表Ｉ新疆绿洲城市旅游环境等级划分
得分等级
１０．Ｏ一８．０
７．９—６．０
５．９－４．０
３．９－２．０
京：中国建筑工业出版社，１９９９－１２—０１．
ｆ５］ＬＹ／Ｔ５１３２－９５．森林公因总体设计规范【ｓ】．中华人民共和圆林业部。１９９６－０１－０１
优良中差
【６１钟全林，周华盛．森林景现质量评价理论、内容与方法Ⅱ１．华东森林经理，２０００，４（２）；３７２３９．
【７】郑允文。薛迭元，张更生．我国自然保护区生态评价指标和评价标准Ｕ１．农村生态环境学报，１９９４，１０（３）：２２—２５．
１８】昊楚材．森林旅游资源分级Ｕ】．中南林学院学报，１９９４，１０
（３）：２２—２５．
４．小结与讨论
本文针对新疆绿洲城市旅游环境评价指标体系建立的思路和方法进行探讨，而留待解决的问题则是没有选取具有代表性的城市做实证研究。旅游环境评价指标体系建立与应用是一个全新的研究领域，环境评价指标体系的建立和综合评价方法还有待在今后研究中日益完善。
参考文献
ｆｌｌＧＢ／Ｔ１８７９２—２００３．旅游资源分类、调查与评价【ｓＪ．北京：
【９】倪天麒．王伟．城市环境容栽力理论及评价指标体系初步研究Ｕ１．干旱区地理，２０００，２３（４）：３７１－３７５．
【１０】李新琪，海热堤，涂尔逊．区域环境容栽力理论及评价指标体系初步研究Ｕ】．干旱区地理，２０００，２３（４）：３６４－３７０．【１１】毛汉英，余丹林．区域承载力定量研究方法探讨Ｕ１．地球科学进展，２００１，１６（４）：５４９－５５５．
【１２１刘来福，曾文艺．数学模型与数学建模【Ｍ】．北京：北京师范大学出版社，１９９８．７４－８７．
１１３】程道品，林治．模糊评价法在旅游资源评价中的应用Ｕ】．桂林工学院学报，２００１，２２（２）：２０４－２０８．
【１４１赵永峰．新疆绿洲旅游环境评价研究【Ｒ１．新疆师范大学硕士学位论文，２００８，６．
中国标准出版社，２００３．
【２］ＧＢ／Ｔ１８００５－１９９９．中国国家森林公园风景资源质量等
级评定标准【ｓ１．国家质量技术监督局发布，１９９９—１１—１０．
【３］ｓｔ３００－２００４．水利风景区评价标准【ｓ】．中华人民共和国水利部，２００４－０４—２０．
【４】中华人民共和国建设部．风景名胜区规划规范【Ｍ１．北
一３０２一
万方数据
科技信息
专题论述
关于棚动车无边错责任与第三者责任险的思考
山东省政法学院经济贸易法学院汤璇
［摘要】＜道路交通安全法》七十六条在设立了机动车交通事故的无过错责任制度的同时建立了机动车第三者责任强制保险制度。本文从经济依据和行为激励两个角度分析这两项制度对于机动车所有人、驾驶员、行人、保险公司的利益和行为所产生
的影响。
【关键词］无过镨机动车交通事故
强制险
我国《道路交通安全法》第七十六条规定机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。这一规定为机动车交通事故的处理建立两项基本制度，一是机动车交通事故的无过错责任，二是机动车第三者责任强制保险制度。这二项制度是对我国机动车所有人、驾驶员、行人、保险公司的利益和行为产生了重大影响。笔者就此发表一下自己关于此问题的思考。
一、机动车无过错责任与第三者强制险的经济依据
（一）无过错责任原则的经济依据。这些经济依据是以交通事故机动车一方和交通事故的另一方行人的经济实力为基础。我国的机动车所有人分为私人所有、企业所有和政府所有。企业和政府所具有的经济实力要远远大于行人，承担交通事故所造成损失的能力也足够强大。至于拥有机动车的私人，在我国现阶段，属于富人阶层，其经济实力虽不能与企业和政府相提并论，但相对行人而言，属于经济上的强者。而行人，当然人人都可能是行人包括机动车所有人，但是在道路上行走的，尤其是交通事故中的行人绝大部分是收入较低者，与机动车所有人相比是经济上的弱者。发生交通事故后，一笔十万元左右的损害金，对于机动车所有人中的企业和政府并不是很大的金额，对私家车所有人则可能是较大的金额，可能影响到私家车所有人生活质量，但由于其具有的经济地位和经济实力，一般不会产生无法生活的影响。而交通事故对受害的行人生活的影响则可能远远超过机动车所有人的影响，其经济实力较弱，十万元的损害完全可能对其产生无法生活的影响。对比这二个影响，显然把交通事故的的损害赔偿责任分配给机动车一方对社会更加有利。这就是机动车交通事故无过错责任在我国的经济依据。
（二）机动车第三者责任强制险的经济依据。由无过错责任分配给机动车一方所承担损害赔偿责任最终由机动车的所有者承担，也就是由拥有机动车的企业、政府、个人承担，其中企业、政府、经济实力强大。承担交通事故中的损害赔偿责任。做出十万元的赔偿对企业的生产经营不会产生重大影响，也不会影响到政府部门的正常工作，所以在实际发生交通事故造成损害时，企业、政府部门有能力，也是愿意做出赔偿的，不会推诿，也不会逃避，即使不想赔偿，由于其相对固定的财产。司法机关也比较容易的强制执行这些赔偿。所以企业、政府参加不参加第三者责任险，对交通事故的受害者影响不大，受到影响的只能是企业和政府部门本身，并且第三者责任险的保费对企业和政府而言是微不足道的，企业、政府一般都会自愿购买第三者责任险，无需强制。如果机动车所有者只有企业和政府二方。第三者责任险是采取自愿的形式还是采取强制的形式，对受害人的赔偿以及对参保第三者责任险机动车一方的数量，不会有很大的区别。但是在机动车所有者中，个人所占比例在不断增大，这一趋势在相当长的一个时期内还要继续下去。机动车个人所有者的经济实力虽然相对于行人比较强大，但机动车个人所有者的经济实力相对于企业、政府部门则较弱，第三者责任险的保费对于机动个人所有者就变得相对较高，机动车个人所有者也就具有不自愿购买的倾向。同时
万方数据
也正是由于其经济实力相对较弱。一旦发生交通事故，损害赔偿将相对重大的影响机动车个人所有者的生活。正是由于重大影响其生活，个人所有者便会有推诿，逃避赔偿责任的倾向，并且现实中推诿，逃避责任可能性也较大，进而使交通事故受害者的利益受到损害。购买第三者责任险对机动车个人所有者可以防止其生活因交通事故受到重大影响，也可以保证交通事故受害者及时较为充分获得赔偿，对双方都有利，但机动车个人所有者却因经济实力不足够强大具有不愿购买的倾向，因此强制保险便成为了一个必然的选择。
二、无过错责任与第三者强制险对相关各方的影响
（一）对机动车一方的影响。无过锘责任对机动车驾驶员的谨慎驾驶的激励，促使驾驶员在驾驶机动车过程中不仅遵守交通规则，而且还特别注意避让非机动车辆和行人，在无过错责任下，只要是交通事故造成人员伤亡和财产损失，不管是由机动车过错还是非机动车方过错造成的，都由机动车一方承担责任。机动车要想不承担责任，就必须防止事故发生，而他所能做的就是谨慎驾驶。但是由于第三者强制险，交通事故所造成损害的赔偿责任实际上最终由保险公司所承担，也就是说无过错责任通过第三者强制险转移到保险公司身上，从而把无过错责任对机动车驾驶员所产生的谨慎驾驶的激励削减掉。不仅如此，第三者责任强制险还会产生对机动车驾驶员松懈驾驶的鼓励，因为保险费已经交给了保险公司，避免交通事故，也都不会退回，发生了交通事故。也不会再多交，而且交通事故造成的赔偿责任由保险公司承担。松懈驾驶与谨慎驾驶相比，在不对自己利益产生影响的情况。机动车驾驶员会选择松懈驾驶。正是基于强制险所产生的对松懈驾驶的鼓励，《机动车交通事故责任强制保险条例＞（以下简称《强制保险条例》）第八条规定，被保险人没有发生道路交通安全违法行为和道路交通事故的，保险公司应当在下一年度降低其保险费率。被保险人发生道路交通安全违法行为或者道路交通事故的，保险公司应当在下一年度提高其保险费率。这就调整强制险激励机动车驾驶员松懈驾驶的所产生的不利影响。
（二）对行人的影响。无过错责任在法律上确保了行人在交通事故受到的损害中获得赔偿的确定性。改变了在过错责任中赔偿的不确定性，减轻行人在道路上对机动车辆的恐惧心理，增强在道路上的安全感。但无过错责任也对行人产生漠视交通规则的激励，在无过错责任下，行人无论是否遵守交通规则，其在道路上由交通事故所造成的损害在法律上都必然由机动车一方赔偿，而在道路中，在其它道路参与者都遵守交通规则的前提下．违反规则者就会获碍便利，因此，在违反交通规则所造成的损害减轻。并能取得便利的情况下，行人就可能漠视交通规则。第三者责任强制险能够使无过错责任所确保的行人获得法律上的赔偿转化现实的赔偿，杜绝了在我国当前司法实践中执行难问题的发生，从而进一步促进了行人在道路上的安全感，同时也强化了无过错责任对行人漠视交通规则的激励。
（三）对调查交通事故的影响。无过错责任减轻了调查交通事故的难度，在过错责任下，由于过错决定的是否赔偿这一重大有利益分配，事故双方往往只强调对自己有利的事实，对
一３０１一
科技信息专题论述
供６０％的再保险，换句话说，保险公司只需承担４０％的风险。并伴有相应的税收优惠政策。另外一套体系是采取“强制保险、商业运作”的模式。以美国为例，各家公司的保费可以不同，但自负盈亏，政府只是对条款和费率出台一个基本的框架，各公司结合自己的情况制定费率，再通过各种资金运用渠道，也能够实现盈利。可以看出在日本模式中，政府通过再保险和税收优惠政策，既保障了强制险的低费率，保障了投保者利益，也保障了保险公司的获得应有的利润，其中唯一受到影响的是政府的财政税收，在根本上讲是政府把一部分财政收入让度给投保者，从而保证了低费率。在美国模式中，政府并没有刻意去追求降低强制保险的费率，而只是规定了一个基本费率，以防止强制险可能造成的不合理的高费率，通过市场机制，形成强制险的一个市场价格，这样保险公司就获得了其应有的利润，只是保险费率可能要相对于日本模式要高一些。我们再来看一下我国《强制保险条例》所规定模式，保监会按照强制保险业务总体上不盈利不亏损的原则审批保险费率。第三者责任险本来是可以盈利的，保监会之所以要确立不盈利不亏损的原则，其目的就是要降低保险费率，为第三者责任险投保者提供优惠，其达到这一目的手段就是将保险公司的经营第三者责任险应得的利润强行转让给投保者。这一做法忽视了保险公司的权利，这对于保险公司是不公平的，保险公司是一个企业，获取利润是其最根本的生存权利，其没有义务承担一份与其身份不符的社会责任。如果政府认为有必要为机动车所有者投保第三者责任险提供优惠，那也不能以牺牲保险公司的利益为代价，而应使用财政资金来提供优惠。
参考文献
自己不利的事实给予否认，对事故的认定造成了人为困难。在无过错责任下，双方过错大小的对事故双方利益的影响已不再起决定作用，事故所造成损害的大小成了问题的关键，在这种情况下。查清事故真相的可能性就大大增强，但同时事故实际造成损失的大小可能会成为事故双方争执新的焦点。不过由于第三者强制险的实施又将这一可能性大大减小，只要保险责任限额以内，最终由保险公司承担赔偿费用，对事故双方利益无重大影响，所以双方也不会就损失大小发生争执。强制保险还会减少交通事故肇事车辆逃逸情况的发生。虽然无过错责任决定了只要发生交通事故，机动车就要承担赔偿责任，理论上交通肇事逃逸的可能性要大于过错责任，但是在强制保险的情况下，所造成的损害由保险公司赔偿，逃逸不仅不会为其带来利益还可能使其面临刑事处罚。在这种情况下，大部分肇事司机不会选择逃逸。
（四）对保险公司影响。与过错责任相比，无过错责任极大扩大了保险公司承保的机动车第三者责任险的赔付范围，为此保险公司要支付巨额保险赔偿金，在表面看来，无过错责任的确立比保险公司产生重大的不利影响，其实不然，保险公司能够在计算保险事故发生率、赔付金额的基础上，核定一个合理的机动车第三者责任险的保险费率。当然这～费率肯定要比过错责任下的第三者责任险的费率高，以这样一个保险费率出售无过错责任下的第三者责任险仍然可以取得过错责任下第三者责任险获取的利润。并且在无过错责任下，机动车一方由于承担交通事故损害赔偿概率增大，其面临的经济巨大损失的风险增大，为了化解风险，购买第三者责任险的需求肯定要增加。虽然保险费率的提高会一定程度减弱这一需求的增强的程度，不过在总体上，只要保险费率适当。对第三者责任险的需求要大于过错责任。应该说无过错责任的确立对保险公司是一个利好的消息。强制保险制对保险公司而言是一个更大的利好消息，其要求所有的机动车必须投保，这就把机动车对第三者责任险的需求强制性最大化，其他所有影响第三者责任险需求增大或减小的因素都变的无关紧要了，这就为保险公司以一个适当的费率获取利润提供最充分的保障。但是《强制保险条例》规定，保监会按照强制保险业务总体上不盈利不亏损的原则审批保险费率。在对此作出评价前我们先看国外作法，国外较为普遍的模式有两种，以日本和美国为代表。日本的强制保险采取统一费率。政府为保险公司提
…１《道路交通安全法）ｈ印：／／ｗｗｖ．ＣｈＵｌａ．ｃｏｍ．ｃｎ／ｃｂｉ－
ｎｅｓｅ／ＰＩ－ｃ／４３１０７９．ｈｔｍ
【２】《机动车交通事故责任强嗣保险条例）ｈｔｔｐ：／／ｌａｗ．ｃｈｉ－
ｎａｈｗｉｎｆｏ．ｃｏｍ／ｎｅｗｈｗ２００２／ＳＬＣ／ＳＬＣ．ａｓｐ？Ｄｂ＝ｃｈｌ＆Ｇｉｄ＝７５７３０
【３１《海峡两岸强制汽车责任保险法律制度比较研究——从国际趋势和受害人保护看两岸措施统合之必要）ｈｔｔｐ：
／／ｗｗｗ．ｆ＇Ｗ￥ＯＨ．ｃｏｍ／ｆａｌｖｌｕｎｗｅｎ／１２／２００７０３２２／５１０９７．ｈｔｍｌ
【４ｌ《国外机动车强制保险制度）ｈｔｔｐ：ｌｌｗｗｗ．由妇．ｇｏｖ．
ｃｎ／ｎｅｗｓ＿ｖｉｅｗ．ａｓｐ？ｎｅｗｓｉｄ＝９２２
（上接第３００页）
表Ｉ新疆绿洲城市旅游环境等级划分
得分等级
１０．Ｏ一８．０
７．９—６．０
５．９－４．０
３．９－２．０
京：中国建筑工业出版社，１９９９－１２—０１．
ｆ５］ＬＹ／Ｔ５１３２－９５．森林公因总体设计规范【ｓ】．中华人民共和圆林业部。１９９６－０１－０１
优良中差
【６１钟全林，周华盛．森林景现质量评价理论、内容与方法Ⅱ１．华东森林经理，２０００，４（２）；３７２３９．
【７】郑允文。薛迭元，张更生．我国自然保护区生态评价指标和评价标准Ｕ１．农村生态环境学报，１９９４，１０（３）：２２—２５．
１８】昊楚材．森林旅游资源分级Ｕ】．中南林学院学报，１９９４，１０
（３）：２２—２５．
４．小结与讨论
本文针对新疆绿洲城市旅游环境评价指标体系建立的思路和方法进行探讨，而留待解决的问题则是没有选取具有代表性的城市做实证研究。旅游环境评价指标体系建立与应用是一个全新的研究领域，环境评价指标体系的建立和综合评价方法还有待在今后研究中日益完善。
参考文献
ｆｌｌＧＢ／Ｔ１８７９２—２００３．旅游资源分类、调查与评价【ｓＪ．北京：
【９】倪天麒．王伟．城市环境容栽力理论及评价指标体系初步研究Ｕ１．干旱区地理，２０００，２３（４）：３７１－３７５．
【１０】李新琪，海热堤，涂尔逊．区域环境容栽力理论及评价指标体系初步研究Ｕ】．干旱区地理，２０００，２３（４）：３６４－３７０．【１１】毛汉英，余丹林．区域承载力定量研究方法探讨Ｕ１．地球科学进展，２００１，１６（４）：５４９－５５５．
【１２１刘来福，曾文艺．数学模型与数学建模【Ｍ】．北京：北京师范大学出版社，１９９８．７４－８７．
１１３】程道品，林治．模糊评价法在旅游资源评价中的应用Ｕ】．桂林工学院学报，２００１，２２（２）：２０４－２０８．
【１４１赵永峰．新疆绿洲旅游环境评价研究【Ｒ１．新疆师范大学硕士学位论文，２００８，６．
中国标准出版社，２００３．
【２］ＧＢ／Ｔ１８００５－１９９９．中国国家森林公园风景资源质量等
级评定标准【ｓ１．国家质量技术监督局发布，１９９９—１１—１０．
【３］ｓｔ３００－２００４．水利风景区评价标准【ｓ】．中华人民共和国水利部，２００４－０４—２０．
【４】中华人民共和国建设部．风景名胜区规划规范【Ｍ１．北
一３０２一
万方数据