一部《泰坦尼克》（Titanic）的电影让无数人相信，正是那座该死的冰山，让它蒙受灭顶之灾。然而，研究人员发现，不合格的铆钉可能才是导致这艘号称“永不沉没”的豪华邮轮沉没的凶手。
泰坦尼克号的制造商一直努力希望获得足够多的优质铆钉和铆钉工人，但他们最终使用了一种失败的材料。这决定了这艘船举世皆知的命运――99年前的那个星期二，1912年4月15日，泰坦尼克号沉没。
不安全的铆钉
根据珍妮弗・库珀・麦卡锡（Jennifer Hooper McCarty）博士与提默里・佛艾克（Timothy Foecke）博士的著作《到底是什么让泰坦尼克号沉没？》，从制造商自己的存档文件中可以看出，当他们大兴土木地建造号称当时世界上最大的三艘豪华轮船时，劣质的铆钉与傲慢的野心就已经致命地结合在一起。除表示无比巨大和无穷力量的泰坦尼克号，另外两艘分别被命名为奥林匹克号（Olympic）和大不列颠号（Britannic）。仅仅是轮船设计工作就花了整整一年的时间。1908年12月，奥林匹克号开始建造，三个月后泰坦尼克号也告动工。
虽然泰坦尼克希望能为业界设立一套关于舒适、豪华和安全方面的新标准。但在过去的十年间，不少科学家们一直认为，它之所以会在撞上冰山之后急速沉没，是因为客轮制造商使用的铆钉不合规格以致脱落，让成吨的冰冷海水涌进船内。在那场灾难中，罹难人数超过1500人。
十年前泰坦尼克的铆钉的安全性就已经遭到质疑，但制造商刻意避开这一指控，声称并无任何存档文件能够坐实这一猜想。如今历史学家们指出，从泰坦尼克号的制造商――北爱尔兰贝尔福斯特的哈兰德与沃尔夫公司（Harland and Wolff）――的文档中发现的新证据，已经足可解开这一史上最著名的沉船事件之谜。而船厂依然认为这次的发现存在严重不足。
每艘在建的巨轮都需要3,000,000个铆钉，它们就像胶水一样将船身各部分固定在一起。遗憾的是，麦卡锡博士与佛艾克博士认为，在泰坦尼克号的建造过程中，各种缺陷汇集而至并最终导致了悲剧。
麦卡锡博士在一次访谈中提到存档文件里的发现：“董事会危机重重，压力一直存在。在每次董事会议上都是同样的主题――‘铆钉有问题，我们得雇更多的人’。”
除了存档文件，研究团队还从泰坦尼克号的残骸中收集了48枚铆钉，以便通过现代测试和计算机模拟来获得线索。他们还对泰坦尼克号的金属材料与同时期其他金属材料进行了对比分析，并查阅了当时的工程师和船舶制造商们思路与想法的有关文献。
研究团队认为，公司文件和英国政府资料已经证明，野心勃勃的宏大造船计划迫使哈兰德与沃尔夫船厂不得不在长期合作的铆钉铁供应商之外寻找新的供应商，其中也包括了一些小规模厂商的。不幸的是，一般来说小厂商在技术和经验方面都有欠缺。
研究团队还发现，在购买泰坦尼克号铆钉所用的铁料时，公司订的是3号铁料而不是质量更好的4号铁料。要知道，当时船舶制造商生产锚、锁链和铆钉的用料按照惯例多数使用4号铁料。由此看来，这艘标志着奢华的巨轮，在建造之初的工序中使用的却是廉价的材料。
科学实验还发现，近二十年来潜水者们从北大西洋下两英里的泰坦尼克号船身取下来以供测试的铆钉中，大多数都有很高含量的矿渣成分。这些矿渣熔炼后就像玻璃一样，用它们锻造出来的铆钉偏脆并容易破裂。身为美国国家标准与技术研究所成员的佛艾克博士由此断言：“公司购买的某些材料不符合铆钉的质量要求。”
更糟糕的是，存档文件显示，即使是技术达标的铆钉，也并非毫无问题。麦卡锡博士指出，从1911年末到1912年4月泰坦尼克号启航的半年的时间里，公司董事会的每次会议都要讨论相关问题。有例为证的是，1911年10月28日，公司主席威廉・皮耶尔（William Pirrie）勋爵对铆钉的匮乏表示关切，要求增加人手。
冶金学家们在研究中发现，优质铆钉对技术要求极高。铁料必须加热到呈现一种精确的樱桃红色，并结合正确的锤击方法加以锻造，普通工序可能会带来隐忧。
“手工锻造铆钉无疑是开玩笑，”麦卡锡博士说。她在约翰・霍普金斯大学的博士论文就是对泰坦尼克号铆钉的分析。
使用钢材也许是一个解决问题的办法。当时的船舶制造商们正从使用铁质铆钉向钢制铆钉过渡，后者更为坚固，并且可以用机器安装以保证质量。而哈兰德与沃尔夫公司的竞争对手冠达海运公司（Cunard line）早在多年以前就开始使用钢制铆钉，露西塔尼亚号（Lusitania）就是一个范例。
哈兰德与沃尔夫公司也使用了钢制铆钉――但仅限于泰坦尼克号承受压力最大的中心船体。船首和船尾使用的仍是铁质铆钉。而后来冰山撞击的部位就是船首。对沉船的研究显示，船首板块上有六条焊缝都裂开了。佛艾克博士指出，这种裂缝“并没有蔓延到使用钢质铆钉的地方”。
两位博士将自己从历史文档中的发现详加梳理，结集成书。他们的最终结论是，更好的铆钉很有可能使得泰坦尼克号在海面上浮得更久，坚持到营救人员抵达与拯救旅客。
孰是孰非？
外界回应褒贬不一。作为泰坦尼克号铆钉工人的孙子，詹姆斯・亚历山大・卡利塞尔（James Alexander Carlisle）公开指责上述铆钉理论“绝不可能！”
哈兰德与沃尔夫公司则在长久的沉默后同样拒绝承认己方责任。“船身用料没有任何问题，”乔伊斯・麦恩（Joris Minne）表示，与泰坦尼克号同时建造的奥林匹克号航行了24年，直到退休都没有任何事故发生。早夭的大不列颠号则是在1916年被水雷炸沉。
哈兰德与沃尔夫公司的前高层戴维・利文斯通（David Livingstone）则认为该书主要论点有可能引起读者误解。利文斯通指出，大型造船厂一直以来竞争都非常激烈，以最近的一项造船订单为例，公司甚至不得不考虑从罗马尼亚雇佣焊接工。而对于矿渣的测试证据，利文斯通先生称那是大环境所致，并没有确切证据能够证明船体开裂与劣质铆钉有关。“都是胡扯，”他这样评论研究团队的论点。
但为泰坦尼克号历史学会审定相关书籍的船舶历史学家提姆・特洛尔（Tim Trower）十分欣赏这本书，认为它解决了困扰研究者们将近一个世纪的谜题：“这很有趣，它为所有的争论下了最终的论断，也解释了为什么事故的严重性达到了令人震惊的程度。”
泰坦尼克号拥有我们能想到的所有奢侈设施：咖啡厅、壁球馆、游泳池、土耳其浴、理发店，还有三个图书室。它的所有者白星航运公司（White Star Line）也大肆鼓吹泰坦尼克号的安全性，甚至在一本宣传册中称这艘有16个排水舱的巨轮“是不可能沉没的”。
泰坦尼克号船体长约269米，宽约28米，排水量达46328吨，从龙骨到船桥31.7米，即使不计算吃水线以下的船身，水面以上的高度仍超过当时城市中的任何建筑物。它的头等舱票价相当于如今的50000美元。但就在处女航中，1912年4月14日晚上11点40分，这一当时最为宏伟的人造可移动物撞上了冰山，仅仅两个半小时后它就沉没了。
在很长的一段时间里，几乎所有人都相信是冰山在船的右舷撕了一道大口子。但1985年泰坦尼克号沉船残骸的发现引发了许多新的质疑。1996年，一支探险队在浑浊的泥浆之下发现，使得船首板块四分五裂的并非所谓巨大的口子，而是六条狭窄的裂缝。船舶专家猜想铆钉就是沿着这些裂缝崩掉，海水才得以在高压下长驱直入进入船体。
作为金属断裂方面的专家，佛艾克博士在1997年参与了这项研究，分析两枚打捞上来的铆钉。他吃惊地发现其中的矿渣含量是现代锻铁的三倍。1998年初，他与船舶航运专家们一起宣布了他们初步的铆钉研究成果。
佛艾克博士除了在美国国家标准与技术研究所工作外，还在约翰・霍普金斯大学兼职授课。他在那里结识了当时已经和自己博士论文导师一样被泰坦尼克号的沉没之谜深深吸引的麦卡锡。
进一步的研究比较了打捞人员取得的铆钉与来自纽约布鲁克林大桥等地的泰坦尼克号时期的旧铁料，结果看上去依旧支持“劣质铆钉”这一观点。
2003年从约翰・霍普金斯大学取得博士学位后，麦卡锡博士前往英格兰查阅哈兰德与沃尔夫公司在北爱尔兰公共档案馆的存档文件。她也调查了英国贸易局和伦敦劳埃德的存档文献――前者负责管理海运和制定原材料标准，后者则负责制定船舶建造标准。最终呈现在麦卡锡博士面前的是一家试图冲击极限、倾尽全力同时建造三艘世界上最巨大、最豪华船只的公司，以及其他证据。例如，1901年英国贸易局放弃了对船舶建造用铁的质量检测，因为“和刚刚萌芽的冶钢工业不同，冶铁工业已经成熟”。
麦卡锡博士说，她很喜欢给初高中学生们讲述这十年里由铆钉引发的争论和英国的档案所披露的那些事实。“学生们很兴奋，”她说，“这就是我喜欢这个故事的原因。人们了解它，并为它着迷。”
一部《泰坦尼克》（Titanic）的电影让无数人相信，正是那座该死的冰山，让它蒙受灭顶之灾。然而，研究人员发现，不合格的铆钉可能才是导致这艘号称“永不沉没”的豪华邮轮沉没的凶手。
泰坦尼克号的制造商一直努力希望获得足够多的优质铆钉和铆钉工人，但他们最终使用了一种失败的材料。这决定了这艘船举世皆知的命运――99年前的那个星期二，1912年4月15日，泰坦尼克号沉没。
不安全的铆钉
根据珍妮弗・库珀・麦卡锡（Jennifer Hooper McCarty）博士与提默里・佛艾克（Timothy Foecke）博士的著作《到底是什么让泰坦尼克号沉没？》，从制造商自己的存档文件中可以看出，当他们大兴土木地建造号称当时世界上最大的三艘豪华轮船时，劣质的铆钉与傲慢的野心就已经致命地结合在一起。除表示无比巨大和无穷力量的泰坦尼克号，另外两艘分别被命名为奥林匹克号（Olympic）和大不列颠号（Britannic）。仅仅是轮船设计工作就花了整整一年的时间。1908年12月，奥林匹克号开始建造，三个月后泰坦尼克号也告动工。
虽然泰坦尼克希望能为业界设立一套关于舒适、豪华和安全方面的新标准。但在过去的十年间，不少科学家们一直认为，它之所以会在撞上冰山之后急速沉没，是因为客轮制造商使用的铆钉不合规格以致脱落，让成吨的冰冷海水涌进船内。在那场灾难中，罹难人数超过1500人。
十年前泰坦尼克的铆钉的安全性就已经遭到质疑，但制造商刻意避开这一指控，声称并无任何存档文件能够坐实这一猜想。如今历史学家们指出，从泰坦尼克号的制造商――北爱尔兰贝尔福斯特的哈兰德与沃尔夫公司（Harland and Wolff）――的文档中发现的新证据，已经足可解开这一史上最著名的沉船事件之谜。而船厂依然认为这次的发现存在严重不足。
每艘在建的巨轮都需要3,000,000个铆钉，它们就像胶水一样将船身各部分固定在一起。遗憾的是，麦卡锡博士与佛艾克博士认为，在泰坦尼克号的建造过程中，各种缺陷汇集而至并最终导致了悲剧。
麦卡锡博士在一次访谈中提到存档文件里的发现：“董事会危机重重，压力一直存在。在每次董事会议上都是同样的主题――‘铆钉有问题，我们得雇更多的人’。”
除了存档文件，研究团队还从泰坦尼克号的残骸中收集了48枚铆钉，以便通过现代测试和计算机模拟来获得线索。他们还对泰坦尼克号的金属材料与同时期其他金属材料进行了对比分析，并查阅了当时的工程师和船舶制造商们思路与想法的有关文献。
研究团队认为，公司文件和英国政府资料已经证明，野心勃勃的宏大造船计划迫使哈兰德与沃尔夫船厂不得不在长期合作的铆钉铁供应商之外寻找新的供应商，其中也包括了一些小规模厂商的。不幸的是，一般来说小厂商在技术和经验方面都有欠缺。
研究团队还发现，在购买泰坦尼克号铆钉所用的铁料时，公司订的是3号铁料而不是质量更好的4号铁料。要知道，当时船舶制造商生产锚、锁链和铆钉的用料按照惯例多数使用4号铁料。由此看来，这艘标志着奢华的巨轮，在建造之初的工序中使用的却是廉价的材料。
科学实验还发现，近二十年来潜水者们从北大西洋下两英里的泰坦尼克号船身取下来以供测试的铆钉中，大多数都有很高含量的矿渣成分。这些矿渣熔炼后就像玻璃一样，用它们锻造出来的铆钉偏脆并容易破裂。身为美国国家标准与技术研究所成员的佛艾克博士由此断言：“公司购买的某些材料不符合铆钉的质量要求。”
更糟糕的是，存档文件显示，即使是技术达标的铆钉，也并非毫无问题。麦卡锡博士指出，从1911年末到1912年4月泰坦尼克号启航的半年的时间里，公司董事会的每次会议都要讨论相关问题。有例为证的是，1911年10月28日，公司主席威廉・皮耶尔（William Pirrie）勋爵对铆钉的匮乏表示关切，要求增加人手。
冶金学家们在研究中发现，优质铆钉对技术要求极高。铁料必须加热到呈现一种精确的樱桃红色，并结合正确的锤击方法加以锻造，普通工序可能会带来隐忧。
“手工锻造铆钉无疑是开玩笑，”麦卡锡博士说。她在约翰・霍普金斯大学的博士论文就是对泰坦尼克号铆钉的分析。
使用钢材也许是一个解决问题的办法。当时的船舶制造商们正从使用铁质铆钉向钢制铆钉过渡，后者更为坚固，并且可以用机器安装以保证质量。而哈兰德与沃尔夫公司的竞争对手冠达海运公司（Cunard line）早在多年以前就开始使用钢制铆钉，露西塔尼亚号（Lusitania）就是一个范例。
哈兰德与沃尔夫公司也使用了钢制铆钉――但仅限于泰坦尼克号承受压力最大的中心船体。船首和船尾使用的仍是铁质铆钉。而后来冰山撞击的部位就是船首。对沉船的研究显示，船首板块上有六条焊缝都裂开了。佛艾克博士指出，这种裂缝“并没有蔓延到使用钢质铆钉的地方”。
两位博士将自己从历史文档中的发现详加梳理，结集成书。他们的最终结论是，更好的铆钉很有可能使得泰坦尼克号在海面上浮得更久，坚持到营救人员抵达与拯救旅客。
孰是孰非？
外界回应褒贬不一。作为泰坦尼克号铆钉工人的孙子，詹姆斯・亚历山大・卡利塞尔（James Alexander Carlisle）公开指责上述铆钉理论“绝不可能！”
哈兰德与沃尔夫公司则在长久的沉默后同样拒绝承认己方责任。“船身用料没有任何问题，”乔伊斯・麦恩（Joris Minne）表示，与泰坦尼克号同时建造的奥林匹克号航行了24年，直到退休都没有任何事故发生。早夭的大不列颠号则是在1916年被水雷炸沉。
哈兰德与沃尔夫公司的前高层戴维・利文斯通（David Livingstone）则认为该书主要论点有可能引起读者误解。利文斯通指出，大型造船厂一直以来竞争都非常激烈，以最近的一项造船订单为例，公司甚至不得不考虑从罗马尼亚雇佣焊接工。而对于矿渣的测试证据，利文斯通先生称那是大环境所致，并没有确切证据能够证明船体开裂与劣质铆钉有关。“都是胡扯，”他这样评论研究团队的论点。
但为泰坦尼克号历史学会审定相关书籍的船舶历史学家提姆・特洛尔（Tim Trower）十分欣赏这本书，认为它解决了困扰研究者们将近一个世纪的谜题：“这很有趣，它为所有的争论下了最终的论断，也解释了为什么事故的严重性达到了令人震惊的程度。”
泰坦尼克号拥有我们能想到的所有奢侈设施：咖啡厅、壁球馆、游泳池、土耳其浴、理发店，还有三个图书室。它的所有者白星航运公司（White Star Line）也大肆鼓吹泰坦尼克号的安全性，甚至在一本宣传册中称这艘有16个排水舱的巨轮“是不可能沉没的”。
泰坦尼克号船体长约269米，宽约28米，排水量达46328吨，从龙骨到船桥31.7米，即使不计算吃水线以下的船身，水面以上的高度仍超过当时城市中的任何建筑物。它的头等舱票价相当于如今的50000美元。但就在处女航中，1912年4月14日晚上11点40分，这一当时最为宏伟的人造可移动物撞上了冰山，仅仅两个半小时后它就沉没了。
在很长的一段时间里，几乎所有人都相信是冰山在船的右舷撕了一道大口子。但1985年泰坦尼克号沉船残骸的发现引发了许多新的质疑。1996年，一支探险队在浑浊的泥浆之下发现，使得船首板块四分五裂的并非所谓巨大的口子，而是六条狭窄的裂缝。船舶专家猜想铆钉就是沿着这些裂缝崩掉，海水才得以在高压下长驱直入进入船体。
作为金属断裂方面的专家，佛艾克博士在1997年参与了这项研究，分析两枚打捞上来的铆钉。他吃惊地发现其中的矿渣含量是现代锻铁的三倍。1998年初，他与船舶航运专家们一起宣布了他们初步的铆钉研究成果。
佛艾克博士除了在美国国家标准与技术研究所工作外，还在约翰・霍普金斯大学兼职授课。他在那里结识了当时已经和自己博士论文导师一样被泰坦尼克号的沉没之谜深深吸引的麦卡锡。
进一步的研究比较了打捞人员取得的铆钉与来自纽约布鲁克林大桥等地的泰坦尼克号时期的旧铁料，结果看上去依旧支持“劣质铆钉”这一观点。
2003年从约翰・霍普金斯大学取得博士学位后，麦卡锡博士前往英格兰查阅哈兰德与沃尔夫公司在北爱尔兰公共档案馆的存档文件。她也调查了英国贸易局和伦敦劳埃德的存档文献――前者负责管理海运和制定原材料标准，后者则负责制定船舶建造标准。最终呈现在麦卡锡博士面前的是一家试图冲击极限、倾尽全力同时建造三艘世界上最巨大、最豪华船只的公司，以及其他证据。例如，1901年英国贸易局放弃了对船舶建造用铁的质量检测，因为“和刚刚萌芽的冶钢工业不同，冶铁工业已经成熟”。
麦卡锡博士说，她很喜欢给初高中学生们讲述这十年里由铆钉引发的争论和英国的档案所披露的那些事实。“学生们很兴奋，”她说，“这就是我喜欢这个故事的原因。人们了解它，并为它着迷。”