京九铁路
我国目前仅次于长江三峡工程的第二大工程，投资最多，一次性建成双线线路最长的一项宏伟工程。它于1996年9月1日通车，北起北京西客站，跨越京、津、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九个省级行政区的98个市县，南至深圳，连接香港九龙，包括同期建成的天津至霸州和麻城至武汉的两条联络线在内，全长2553公里。
主要城市
北京：北京
河北：固安、霸州、文安、 衡水、任丘、肃宁、枣强、 清河城
山东：临清、聊城、菏泽、定陶、曹县、郓城、梁山
河南：商丘、潢川
安徽：亳州、阜阳
湖北：麻城、黄州、浠水、蕲春、武穴、黄梅
江西：九江、南昌、丰城、樟树、新干、峡江、吉安、泰和、兴国、赣州、南康、信丰、龙南、定南
广东：和平、龙川、河源、惠州、东莞、深圳
香港：九龙红磡车站
区位优势
影响铁路区位的主要因素包括自然、经济、人口、城市、国土开发，边远地区的发展，科技、资金等。其中，社会经济因素是决定性因素，经济因素是主导，当然自然因素有着不可忽视的影响。
要展开的话就回答：京九铁路连接北京——香港九龙，途经京、津、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣。粤9省市和香港特别行政区，是一条南北干线，对于缓解南北铁路运输的紧张状况起重要作用。同时加强了内地与港澳地区的联系，有利于维持港澳地区的长期稳定和繁荣。京九沿线资源丰富，有粮、棉、油产区，有众多的矿产资源和旅游资源，铁路的建设，将使这些地区直接受益。
京九铁路沿线穿行地区有平原和丘陵，尤其是南段几乎全部在江南丘陵和两广丘陵中穿行，这给铁路施工带来了严峻挑战，除此之外在大别山区还绕开了崎岖地形，促进老区经济的同时，减小了工程难度。90年代开始建设是因为科学技术的发展，可以克服这些不利的自然因素，为修建京九铁路提供了可能性。同时，建设京九铁路是发展经济的需要，也是革命老区脱贫致富的需要。
电气化改造
在京九沿线的5个铁路局管段的霸州、聊城、商丘、麻城、阜阳车站同时动工。这是目前我国铁路即既有线路电气化改造中一次性投资建设规模最大的工程项目。该工程总投资76亿元左右，预计于2010年6月竣工通车，工期近两年，现已提前于2009年12月竣工。 京九铁路电气化改造工程北起北京西，南至乐化，包括津霸、麻武联络线，正线全长1422公里。专业包括迁改、路基、桥涵、隧道、轨道，通信、信号、电力、变电、接触网及房建等。工程采用总承包模式，由中铁电气化局为主体，组成专业联合体，对工程实施总承包。 京九铁路是我国南北重要的铁路运输大通道，是“八纵八横”骨干铁路之一，是贯穿我国中东部鱼骨铁路交通网的脊梁，在路网中居于十分重要的地位。
京九线纵贯京、津、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市，并分别以津霸、麻武联络线连接天津、武汉，工程按双层集装箱通道标准进行改造。 实现电气化改造后，可满足开行双层集装箱列车条件，时速将提高到160km/h，部分区段列车时速将提高到200公里，可以使我国中、东部地区的电气化铁路联网成片，将进一步提升我国既有骨干铁路的路网质量，促进
铁路运输的环保节能，可有效缓解京九大通道运力紧张局面，使我国南北铁路通道的运输能力大大提高，改善沿线交通运输条件，加快中部地区与环渤海、珠三角经济区的交流，对于促进我国区域经济的快速、协调和可持续发展具有重要意义。京九铁路南段（向塘至东莞东段）电气化改造现正处于紧张施工中，预计2011年9月30日竣工通车。（最新消息，2011年10月1日，京九铁路实现全线电气化。南昌至吉安等地区将走向电力机车时代）。 香港段简介
京九铁路香港段，港称“九广东铁”，北起罗湖口岸，南至九龙红磡，全长41.5公里。 九广东铁（英文：East Rail Line）是香港的一条通勤铁路线，由九广铁路公司拥有，并以“服务经营权”方式授予香港铁路有限公司营运，也是香港最早通车的铁路。
东铁线始于原来的九广铁路（中国内地称为广九铁路）香港境内部份。1890年代，香港与中国内地尤其广州
的贸易和交流越趋频繁。英国在清光绪三十三年（1907年）启动九广铁路的兴建计划。同年7月九广铁路香港段率先开工，而广东段则在1909年动工。经中、英双方商定，以罗湖桥中孔第二节为界，分为华、英两段。香港境内的路段（九广铁路－英段）属英方管理；而由深圳起到广州的一段（九广铁路－华段）由中方管理，华段在1949年改称广深铁路。 香港境内的铁路于1910年10月1日通车，由九广铁路局管理。通车初期有六个站，分别是九龙总站（尖沙咀站）、油麻地站、沙田站、大埔站、大埔墟旗站（大埔墟站）及粉岭站。当时为单线铁路。1911年10月8日，华段铁路建成通车，华、英两段铁路接轨，九广铁路全线通车，并开通来往香港与广州的九广直通车。
随后九广铁路陆续加建更多的车站。早期行走九广铁路的列车由蒸汽机车牵引，直至1962年柴油机车全面取代蒸汽机车行走于九广铁路英段的线路上。
随着政府于1970年代，在铁路沿线兴建新市镇，使九广铁路有机会再次被发展。由于九龙总站（尖沙咀站）的总站面积太小，而且周围没有可以发展空间，所以在1975年，九铁把总站由尖沙咀搬往红磡。而旧有的车站大楼随即拆卸，只剩下钟楼作为历史遗迹。 1976年，九广铁路局委聘了一间顾问公司，研究这条铁路改良及扩展的可行性。1978年1月，九广铁路全面现代化及电气化计划获得政府通过批准，工程包括全线双轨化及高架电缆，在九龙和沙田间兴建新的隧道取代旧有的笔架山隧道。除大埔滘外，沿线其他隧道均被移平以容纳双轨铁路。而同时亦兴建九龙塘站，以便作为连接地下铁路（后称地铁）的转车站。所有的车站均需要重建或迁移，以配合现代化及电气化计划需要。而所有改造工程分段于1982年及1983年完成，新的英国制电车组全面取代原来的柴油机车。
至1990年代，政府计划兴建一条行走新界西北的铁路，并交予九广铁路公司承建。 1996年，九铁公司为了清楚划分现有的九广铁路及将来的西部走廊两条路线，将九广铁路－英段易名为九广东铁，而新建的西部走廊则命名为九广西铁。东铁除作平常通勤之外，亦有连接香港与广州、上海和北京等中国内地主要城市的跨境城际直通车运行。因历史因素，现有不少市民称东铁为“火车”，两铁合并前部份九巴目的地曾使用“火车站”一词，如“旺角火车站”。
在2000年代，东铁有了几次不同程度的扩展。为纾缓东铁和地铁唯一的转线站九龙塘站的挤迫情况，东铁尖沙咀支线在2004年10月24日开通，经历94年后东铁又重回到尖沙咀。尖东站设有连接尖沙咀站的行人隧道以便转乘。同年12月21日，马鞍山铁路启用。而在2007年8月15日，连接上水站至落马洲站的落马洲支线通车，方便市民使用新的落马洲支线管制站及深圳福田口岸。 2007年12月2日九广铁路结束其97年的历史任务，九广东铁及其他九铁服务正式与地铁公司 合并为 香港铁路公司 Mass Transit Railway（简称：港铁MTR），2009年九龙南线通车后，东铁线再度改回以红磡为终点站，现时前往尖东站乘客，须于红磡站转乘西铁线。
东铁线从九龙的红磡开始，经过九龙西部、新界东的新市镇，到达深圳及香港交界的罗湖和落马洲，并且可以在罗湖经罗湖桥与中国大陆的广深铁路连接。截至2009年，共有14个车站，其中3个转车站分别接驳观塘线（九龙塘站）、西铁线（红磡站）和马鞍山线（大围站）。除何文田段、笔架山隧道、大埔滘段和落马洲支线部份路段建于隧道外，大部分车站及路段均建于地面之上并全线电气化。目前车队共有444个车厢。而东铁线在路线图中以天蓝色代表，马鞍山线以褐色代表。
意义重大
京九线是我国第五条南北铁路干线，它北起首都北京西客站，途径省会中心城市南昌站，南至特别行政区香港九龙站，途经九个省市，全长2536公里，该线北部线路经过地区地势平缓,南部则隧道密集.其中五指山隧道全长4465米,为全线最长,也是目前我国目前(截至2006年底)开凿的含放射性物质最多的隧道.京九线为双线铁路,内燃机车牵引。
京九铁路的建设对完善我国铁路布局，缓和南北运输紧张状况，带动沿线地方资源开发，推动革命老区经济发展，加快老区人民脱贫致富，促进港澳地区稳定繁荣，具有十分重要的意义。
京广铁路
京广铁路是中国一条从北京市通往广东省广州市的铁路，于1957年全线建成，全长2324千米。原分为北南两段。北段从北京市到湖北省汉口，称为“京汉铁路”（1949年以前称“平汉铁路”），于1897年4月动工到1906年4月建成。南段从广东广州到湖北武昌，称为“粤汉铁路”，于1900年7月动工到1936年4月建成。在1957年武汉长江大桥建成通车后，2条铁路接轨，并改名为京广铁路。京广铁路是中国最重要的一条南北铁路干线，其连接了6座省会，以及多座大中城市。
京广铁路贯通中国南北的重要铁路大通道，国家铁路南北交通大动脉，是中国线路最长，运输最为繁忙的铁路，具有极其重要的战略地位。起自北京西站，止于广州西站，全长2284千米。这条铁路由原京汉铁路和粤汉铁路组成。1957年10月武汉长江大桥建成后，京汉、粤汉两铁路连通，11月被命名为京广铁路。它途经保定、石家庄、邢台、邯郸、安阳、鹤壁、新乡、郑州、许昌、漯河、驻马店、信阳、孝感、武汉、咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、广州等大中城市，纵贯北京、河北、河南、湖北、湖南、广东六省市，并与京山、京包、丰沙、京秦、京承、京原、京通、石太、石德、新焦、陇海、漯宝、宁西、汉丹、武大、石长，沪昆、湘桂、广三、广九等铁路相接，还与海运连通。原京汉铁路自北京至汉口，于1897年4月动工 ，1906年4月全线完工通车，全长1215千米。
原粤汉铁路起自武昌止于广州，长1096千米，于1900年7月动工，但进行缓慢，至1903年8月仅建成49千米的广州至三水支线 ；1911年完成长沙至株洲段；1916 年6月完成广州至韶关段；1918 年9月完成武昌至长沙段。株洲至韶关段长456 千米，由于沿线工程艰巨 ，经费短缺，久未兴工，直至1929年才开始修建，并于1936 年4月完成。至 此，粤汉铁路全线通车。中华人民共和国建立后，逐步对京广铁路进行技术改造，主要是：更换钢轨，加固桥梁，修建新郑州黄河铁路大桥，改善通信信号设备，加强各区段站，新建北京及广州新的客运终点站，建立石家庄、郑州、武汉、长沙等枢纽站。由于运输量的激增，从1955年12月起开始修建复线，至1988年12月衡广段完工，已告全部完成。全路旅客列车和货物列车大多采用电力机车牵引。自北京至广州间的客车的旅行时间已由过去90多小时缩短到21小时。京广线南运货物以煤炭、钢铁、石油、木材及出口物资为主，北运货 物主要是有色金属矿产品以及粮、糖、茶、水果等农产品和进口物资。
历史源由
近代中国，官家极重盐粮运输。江南富庶，历为朝廷粮仓。清初，朝廷年征粮400万石，
约合2.8亿公斤。几亿斤的粮食怎么运到1000多公里外的北京呢？
那时，陆路交通不便，只能选择水路，即：借助风力、舟船，通过京杭大运河，将粮食运抵京城。这就是持续数百年的漕运。
清朝中叶，大运河河道淤塞曾使漕运部分借助海运，但清末铁路的出现彻底埋葬了漕运。老京广铁路中的(北)京汉(口)段是终结漕运历史的早期铁路之一。循着铁轨和汽笛声，中国加速奔向工业文明。
十六年曲折审批路
据史料记载，最早提议建设京汉铁路的清廷官员是直隶提督刘铭传。他在1880上奏，建议“急造铁路”。
刘铭传提议，先以北京为中心建放射线，一经山东至清江浦(京杭大运河要冲，位于江苏)；一经河南至汉口；一通盛京；一通甘肃。他认为，北京至清江浦的铁路尤其应该先修。不过，未获清廷批准。
九年后，两广总督张之洞奏请修建卢沟桥至湖北汉口镇铁路，即京汉铁路的前身卢汉铁路。清廷批准提议，并斥责反对派“偏执成见，不达时务”。洋务派代表人物张之洞和李鸿章受命筹建，清政府拟年拨银200万筹办。同时声明，不借洋债，不购西洋钢轨。1890年，张之洞在湖北主持建设汉阳铁厂，为卢汉铁路之需。
1891年，沙俄渗透东北，清廷考虑优先修建关东铁路。不过，其窘困的财政在现代工程建设面前，更显捉襟见肘，只得将卢汉铁路拨款移作关东铁路专款。卢汉铁路遂陷入停滞局面。
1893年，汉阳铁厂建成投产。两年后，张之洞再次上书，称：“中国应开铁路之地甚多，当以卢汉一路为先务。此路南北东西皆处适中，便于通引分布，实为诸路纲领。”1895年年底，清廷决定重启卢汉铁路建设进程，无奈准许商民集股。
中国铁道博物馆原党委书记贾本义说，1896年，清廷设铁路总公司，决定从卢汉铁路办起，再办苏沪、粤汉铁路。
沿途省份和主要城市
北京
北京
河北
保定、石家庄、邢台、邯郸
河南
安阳、鹤壁、新乡、郑州、许昌、漯河、驻马店、信阳
湖北
孝感、武汉、咸宁
湖南
岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州
广东
韶关、广州
与其它铁路的连接
北京
北京：京哈铁路、丰沙铁路、京九铁路、京原铁路。
琉璃河：周口店铁路
河北
保定：保满铁路
定州：朔黄铁路
石家庄：石太铁路、石德铁路
沙河市：沙午铁路
邯郸：邯长铁路、邯济铁路。
河南
安阳：安李铁路。
汤阴：汤台铁路。
鹤壁：鹤山支线。
新乡：新焦铁路、新石铁路。
郑州：陇海铁路、京港高铁、郑西高铁、郑徐高铁。
漯河：漯阜铁路、孟宝铁路。
明港：泌阳支线。
信阳：宁西铁路。
湖北
横店：横麻铁路。
武汉：汉丹铁路、武九铁路、合武铁路、汉宜铁路。
麻城：麻武铁路
湖南
长沙：石长铁路。
株洲：浙赣铁路，湘黔铁路，
衡阳：湘桂铁路，衡茶吉铁路，怀邵衡铁路，安张衡铁路。
广东
韶关： 赣韶铁路。
广州：广三铁路、广深铁路、广梅汕铁路。
历史变革
京广铁路原分为北南两段，以长江为界，分别为京汉铁路和粤汉铁路。两段铁路互不相通，直至1937年3月，武昌徐家棚站（今武昌北站）与长江北岸的刘家庙站（今江岸站）之间的铁路轮渡通航，令列车能够由广州直达北京，当时每列火车过江都要耗时5个多小时。 京汉铁路1906-1957
京汉铁路从北京到湖北省汉口，最初称为“芦汉铁路”（卢沟桥至汉口）。1895年的中日甲午战争结束后，同年7月19日，即《马关条约》签订后的第94天，光绪帝发出一道谕旨，宣称“当此创巨痛深之日，正我群臣卧薪尝胆之时”，并提出救亡图存的六项“力行实政”，修铁路被列为首项。同日，两江总督张之洞即复奏清政府，指出“宜亟造铁路也”，建议修筑卢汉铁路：“中国应开铁路之地甚多，当以卢汉一路为先务。1895年12月6日，清廷考虑各方意见后，决定立即着手修筑两条铁路：卢汉铁路和津卢铁路（即原京山铁路京津段、今京沪铁路京津段），并公布卢汉铁路以黄河为界，南段由张之洞负责，北段由李鸿章负责。然而清廷对卢汉、津卢两路的建设资金给了不平等的待遇：津卢铁路能动用官款，而卢汉铁路却不给官款，要靠商人集资兴办。但张之洞在募集商股的过程中受阻，只能将修筑卢汉铁路的任务交给盛宣怀，并向外国列强举债，最后由比利时夺得了贷款权。1896年10月直隶总督王文韶、湖广总督张之洞奏请设立铁路总公司，以大官僚买办、天津关道盛宣怀为督办大臣。这条铁路长1200公里，修筑计划需银2000多万两，原打算收商股700万两，拨官款银300万两，借官款1000万两，借洋债2000万两。清政府首先用拨给的官款修建芦沟桥至保定一段长131公里，由津榆铁路总局负责修建。1898年2月动工，1899年1月完工通车。 汉口是中国的水陆要镇，把汉口和北京连接起来，是帝国主义早就垂涎的目标，因此各国纷纷起来争夺。首先是美国、英国，但因“所索权利过多”而告吹，转同比利时商洽，比利时在后台
法、俄的支持下，签定了借款合同，借款11250万法郎。合同规定，筑路工程由比利时公司派人监造；所需材料，除汉阳铁工厂可以供应者外，都归比利时公司承办，并享受免税待遇。在借款期限30年间，一切行车管理权均归比利时公司掌握。这不仅使中国完全丧失了铁路主权，还在财政上受到巨大损失，为以后帝国主义者利用债款关系掠夺中国铁路权开了一个极为恶劣的先例。比利时公司为了加速工程进度，节省费用，偷工减料，结果建筑的线路质量极低。就像黄河大桥这样的重要工程，也采用低标准设计，保险期限只有15年，致使后来常常被水冲坏而中断行车芦汉铁路1898年动工，八国联军侵入北京后，法国侵略军在1901年又擅自把芦汉铁路从芦沟桥延长到北京前门，从此成为京汉铁路。京汉铁路在1906年4月全线通车，全长1215公里。京汉铁路通车以后，营业发达，余利很多，在义和团运动的影响和全国人民纷纷要求收回铁路主权的压力下，清政府几经周折，终于在1909年1月，拨官款500万两白银和借英国汇丰、法国汇理两银行款5万英镑，还清了京汉铁路借款，把铁路赎回。芦汉铁路一直延至1897年4月才动工，1905年11月25日郑州黄河大桥建成。1906年4月1日，南北全线接通正式通车。因1900年时卢汉铁路终点已从芦沟桥延伸至北京正阳门西边的前门火车站，故改名为“京汉铁路”，长度共计1311.4公里。1927年至1949年间因北京改称北平，京汉铁路也改称称“平汉铁路”。1949年中华人民共和国成立后，恢复京汉铁路之名。
清政府在决定修建北段的时候，便打算修建南段的粤汉铁路，美国合兴公司取得了这条铁路的贷款承筑权。可是由于美西（西班牙）战争爆发，以及该公司内部发生纠纷，到1903年10月，5年时间仅修成广州的石围圹到三水的支线49公里。后来由于华美国合兴公司违反合同规定，中国政府赎回这条铁路。粤汉铁路赎回后用三种不同的方法分由三省办理：粤段商办；湘段官督商办；鄂段官办。在这期间，因清政府的“铁路国有”，引起湖北、湖南、广东、四川省的保路运动，使粤汉铁路时建时停。广州至韶关段，全长224公里，1915年6月修通；武昌至长沙段，是用1911年成立的英、德、法、美四国银行中英国贷款的一部分，并聘用英国总工程师修筑的。1912年8月开工，1918年9月完工通车，长365公里。中间的株洲韶关一段长456公里，因政局混乱，竟搁置了10多年没有修通。国民党政府成立后，又利用英国退还的庚子赔款，修筑了这段铁路。从1930年开工，1936年6月完成。粤汉铁路的修建，自1898年4月与美国订立合同至1936年6月，经过了38年的时间，由武昌（徐家棚）到广州黄沙（今广州南站），1096公里，才正式通车。抗日战争期间，京汉、粤汉铁路几乎全部沦陷，直到1949年全国解放后，才回到人民的手中。
“二七”大罢工
京广铁路不仅是沟通我国南北最长的铁路线，也还具有光荣的革命斗争史。
1922年4月，由长辛店工人俱乐部发起，召开了一次全路总工会筹备会议，对全路工会组织作了初步整顿。在1923年1月5日的筹备会上，拟定了京汉铁路总工会章程草案并决定2月1日正式举行总工会成立大会。这个总工会的成立完全是公开进行的，各报发了消息，并报告了当时的铁路局局长赵继贤。参加这次成立大会的有京汉铁路各工会分会代表六十五人，各地工会、教育界、新闻界来宾共二百多人，都齐集郑州。京汉铁路总工会的成立使帝国主义和封建军阀震恐万分。军阀吴佩孚指使铁路局长赵继贤伙同郑州警察局长进行恫吓。总工会筹委会仍决定如期开会。1923年2月1日早晨，吴佩孚下令郑州全市紧急戒严，沿街布置军警，荷枪实弹，阻止代表和来宾进入会场。代表们群情愤怒，高呼口号，终于突破包围，冲进会场，立即放鞭炮开会，宣布京汉铁路总工会正式成立，代表们高呼“京汉铁路总工会万岁！”“劳动阶级胜利万岁！”会议一直开下午4时才宣布散会。当天下午，吴佩孚命令反动军警包围代表来宾住所，不准来宾和代表自由走动和交谈，总工会和郑州分会会址被封闭占领，工会文件什物，均被抄查捣毁。军阀的蛮横和暴行，激起了工人们的无比愤怒。当晚，总工会召集紧急会议，决定在2月4日中午宣布京汉铁路全体总同盟罢工。从4
日上午9时起，不到3个小时，全路一致停工，全路客、货、军车一齐停止了行驶。总罢工爆发后，在北京的帝国主义各国“公使团”召集了紧急会议，向北洋军阀政府提出了“严重警告”，要求早日恢复交通，教唆军阀用武力镇压工人。2月7日，湖北督军肖耀南派参谋长张厚生带兵两个营，包围了总工会，枪杀空手抵抗的工人，同时包围工人宿舍，搜捕罢工积极分子。先后被杀害38人，伤200多人。江岸分会委员长、共产党员林祥谦同志被捕。林祥谦同志捕后，敌人把他绑在江岸车站电线杆上，逼迫他下令复工。林祥谦同志坚决拒绝。刽子手张厚生令人在他身上砍了一刀，问他“上不上工？”林祥谦同志说：“不上！”张又令再砍一刀，问他“到底下不下上工命令？”林祥谦同志忍痛高呼：“上工要总工会命令，我的头可断，工是不上的！”张又令人再砍一刀，优秀的共产党员林祥谦同志就这样英勇地牺牲了，他为工人阶级的事业，在敌人面前至死不屈，表现了中国工人阶级大无畏的精神。武汉工团联合会法律顾问、共产党员施洋同志，也于15日被杀害于武昌。此外，郑州和京汉铁路其他各站工人也遭到军阀的逮捕和屠杀。为了保存革命力量，京汉铁路总工会和武汉工团联合会在2月9日下令，劝工人们忍痛复工。“二七”斗争虽然失败了，但是通过这次斗争，显示了工人阶级的伟大力量。斗争中英勇牺牲的烈士们，给工人阶级树立了光辉的榜样。为了纪念林祥谦烈士，于1961年初在烈士的故乡福建省闽侯县尚干镇建成了林祥谦烈士陵园。 粤汉铁路1936-1957
南段从广东省广州到湖北省武昌，称为“粤汉铁路”。光绪二十二年（1896年）五月，张之洞上谕修筑粤汉铁路，主张官督商办，但清廷自行向美国借款，美方更规定中国在50年后还清债款，方可收回铁路管理权。但此举激起粤、湘、鄂三省绅商强烈不满，最后为从美国手中赎回路权，清政府付出了高达675万美元的代价。粤汉铁路于1900年7月动工，但在在修筑长沙至株洲一段后已经资金不足，湖南粤汉铁路公司虽然通过发行股票筹的831万银元，但仍入不敷支，最后只好在1909年与德国、英国、法国的银行团签订《湖广铁路借款合同》，借款550万英磅，利息五厘，以修筑余下路段。武昌徐家棚至长沙段工程全长480余公里于1918年9月通车。广州至韶关段全长224公里，于1916年修通。但由于韶关至株洲段400多公里因地形复杂、工程艰巨一直受到拖延。至1927年，国民政府铁道部成立，即把修建粤汉铁路株韶段列为首要任务，当时铁道部长孙科更倡议以庚子赔款修建。株韶段在1936年4月28日建成，当时号称是中国铁路工程建筑标准高的铁路。同时粤汉铁路全线宣告接通，全长1095.6公里。
青藏铁路
青藏铁路，是实施西部大开发战略的标志性工程，是中国新世纪四大工程之一。该路东起青海西宁，西至拉萨，全长1956公里。其中，西宁至格尔木段814公里已于1979年铺通，1984年投入运营。青藏铁路格尔木至拉萨段，北起青海省格尔木市，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井，至拉萨，全长1142公里。其中新建线路1110公里，于2001年6月29日正式开工。青藏铁路是世界海拔最高、线路最长的高原铁路。
青藏铁路大事记
青藏铁路格拉段东起青海格尔木，西至西藏拉萨，全长1142公里，途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井到拉萨。其中海拔4000米以上的路段960公里，多年冻土地段550公里，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，是全球海拔最高和最长的高原铁路。[1]
青藏线大部分线路处于高海拔地区和“无人区”，要克服多年冻土、高原缺氧、生态脆弱三大难题。截止到2006年3月25日，青藏铁路工程累计完成投资285亿元，其中用于环保工程投资达到12亿元，这在全世界单项工程用于环保的投资量中是相当罕见的。
20世纪50年代，中央决策：要把火车修到拉萨。
1956年开始，铁道部第一勘测设计院即对从兰州到拉萨的2000余公里线路进行了全面的勘测设计工作。
1973年，毛泽东在接待来访的尼泊尔国王比兰德拉时表示，要加紧修建青藏铁路。 1973年11月26日，原国家建委在北京召开了青藏线协作会议。党中央、国务院领导多次作重要指示，要求加快工程进度，争取提前完成。
1984年，青藏铁路西宁至格尔木段建成通车。
1994年7月，中共中央、国务院召开第三次西藏工作座谈会。会上再次提出修建进藏铁路，并得到了江泽民总书记的肯定。会后转发了座谈会纪要，明确提出“抓紧做好进藏铁路建设前期准备工作”。
1995年，铁道部开始组织进藏铁路的论证工作。
1996年，八届全国人大四次会议通过的《关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》提出：下个世纪前10年进行进藏铁路的论证工作。
2000年3月7日，国家计委有关人士在九届全国人大三次会议记者招待会上提出：要加快“进藏铁路”、“西气东输”等重大工程的前期工作。
2000年11月，江泽民总书记对建设青藏铁路作了重要批示。
2000年12月，国家计委在京召开青藏铁路汇报论证会，正式向国务院上报青藏铁路项目建议书。
2001年2月8日，国务院总理办公会议听取了国家计委关于建设青藏铁路有关情况的汇报，对青藏铁路建设方案进行了研究，同意批准立项。
2001年6月29日，中央政府决定投资262．1亿元，修建青海格尔木至西藏拉萨的铁路。青藏铁路开工典礼在青海省格尔木市和西藏自治区首府拉萨同时举行。
2002年5月，青藏铁路冻土试验全面铺开。
2003年3月，青藏铁路铺轨穿越昆仑山隧道。
2003年6月，世界海拔最高的唐古拉山车站开工。
2003年8月，青藏铁路铺架工程成功通过可可西里无人区。
2004年5月，青藏铁路建设形成整体推进态势。
2004年7月，青藏铁路正线铺轨450公里。
2005年8月，全线路基、隧道、桥涵等线下工程基本完成。
2005年8月24日，铺轨通过唐古拉山，10月12日全线铺通。
2006年3月1日货物列车工程运营试验。
2006年5月1日不载客列车工程运营试验。
2006年7月1日全线开通试运营。
青藏铁路一期工程
在“世界屋脊”的青藏高原，有一条纵贯东西的钢铁大动脉——青藏铁路西宁至格尔木段，即青藏铁路一期工程。这条铁路长约846公里，于1984年建成通车。青藏铁路一期工程东起高原古城西宁，穿过崇山峻岭，越草原戈壁，过盐湖沼泽，西至昆仑山下的戈壁新城格尔木。1958年分段开工建设，1984年5月全段建成通车。铁路沿线海拔大部分在3000米以上，是中国第一条高原铁路。 17年来，国家用于西藏发展的重点物资绝大部分是通过这条铁路转运至西藏的。截止到2000年底，青藏铁路西格段累计完成货物发送量8724万吨，发送旅客3573万人，完成进藏物资运输达875万吨。这条铁路被沿线各族人民誉为团结线、运输线、幸福线、生命线。 随着国民经济发展和西部大开发的不断加快，这条铁路的运输能力已远远不适应需求。经过铁道部组织的精心论证，国家计委于1999年11月，对青藏铁路西格段扩能改造可行性研究报告作了批复，工程总投资为7.4亿元。去年年初，随着西部
大开发战略的实施，上万名建设者汇聚于此，开始了一场大规模的扩能改造工程建设。 工程计划于2001年10月完工，工程设计为一级铁路。扩能改造后，青藏铁路西格段年通过能力将大大提高。 青藏铁路西格段的建成使用，为格拉段入藏铁路的修建提供了宝贵的经验和翔实的技术资料。
西格段于2007年开始进行复线建设，预计2012年完工。
青藏铁路二期工程
青藏铁路二期工程于2001年6月29日开工，当年完成投资11.877亿元，格尔木至南山口段既有线改造完成，实现了首战告捷。2002年完成投资53.258亿元。6月29日开始铺轨，年底顺利到达昆仑山。青藏铁路建设的全面攻坚年年度计划完成投资56亿元。青藏铁路总投资逾三百三十亿元人民币；全线路共完成路基土石方78 530 000立方米，桥梁六百七十五座、近160 000延长米；涵洞2050座、37662横延米；隧道七座、9074延长米。 与此同时，青藏铁路在冻土攻关、卫生保障、环境保护、质量保证等方面也卓有成效，屡创佳绩。青藏铁路于2006年7月1日9：00全线通车，成为沿线基本实现“无人化”管理的世界一流高原铁路。
青藏铁路，是世界上海拔最高、在冻土上路程最长、克服了世界级困难的高原铁路。 青藏铁路支线工程
青藏铁路建成以后还将以拉萨火车站为中心向外辐射，兴建3条客货两运的支线。 据介绍，这3条支线在早已被列入国家《中长期铁路网规划》中，所有项目均在2020年前完工。支线铁路的建设加快，将给西藏天路创造良好的发展机遇！
据了解，这3条铁路分别是：拉萨至林芝（即拉林铁路）、拉萨至日喀则（即拉日铁路）、日喀则至亚东（即日亚铁路）3条青藏铁路支线，全部建成通车后，青藏铁路将和这3条支线形成一个大大的y字形，总长度将达到2000多公里。
记者在国家《中长期铁路网规划》中发现，这3条铁路与其他线路均为西部开发性新线，规划总长1.6万公里，这些线路的建立，将完善西部地区铁路网络，并打开多条西南、西北以及由此出境的新通道。
据悉，在这3条支线将分别通往西藏的亚东、日喀则和林芝。根据国务院西部开发办有关负责人去年4月的表态，通往亚东的线路将与印度铁路网连接，形成通向南亚、出印度洋走向世界的战略通道。
全国人大代表、西藏自治区主席向巴平措4日接受新华社记者专访时说，修建青藏铁路支线十分必要，眼下铁路部门和自治区已完成拉萨至日喀则支线铁路建设的前期工作，并上报国家相关部门审批。
向巴平措说：“自治区将最大限度地挖掘铁路的巨大潜力和强大的辐射作用，冀望将来的支线铁路给西藏人民带来更多福祉。”
“青藏铁路全线运营一年多以来，给西藏带来巨大而深远的影响。照此看来，修建拉萨至日喀则和林芝的铁路支线也是十分必要的，因为铁路给一向封闭的西藏所带来的好处实在是太令人感到振奋了。”
他说，尽管火车进藏只是短短一年多的时间，但是它给西藏发展所带来的效益迅速凸显出来，“而且涉及面之广、影响之深，甚至远远出乎我们的预料”。
2006年7月1日青藏铁路开通，当年年底西藏自治区预计第二年的进藏游客将突破300万人次，结果2007年接待游客大出所料地突破了400万人次，比上年增加了151万人次；旅游总收入达到48亿元，比上年增长73．3%、占到全区GDP的14%左右。
“青藏铁路本身所带来的大量人流物流，以及它所激发的„西藏旅游热‟有力促进了第三产业的发展。”向巴平措说。
第三产业在西藏表现出强劲的发展势头，其中2007年实现增加值192亿元，同比增长
15.8%；同时，人流的增加使得去年全区社会消费品零售总额突破100亿元大关，同比增长24.9%，消费成为拉动经济增长的重要力量。
青藏铁路使得区域成本差异逐渐缩小、投资回报率上升，激发了当地民间资本、内地企业以及国外财团的投资热情，去年全区吸引民间投资84.5亿元，比上年增长29.2%，极大优化了西藏的投资结构。
向巴平措表示，由于起步晚、底子薄、基础设施相对落后，尚处于并将在相当的一个时期内处于“投资拉动经济增长”阶段，西藏依然需要大量资金进行基础建设。
“西藏人民已经从青藏铁路凸显出的巨大效益中尝到了甜头，不少农牧民直接或间接吃上了„铁路饭‟，许多剩余劳动力走上新的工作岗位，人们看到了跨越式发展的希望。”向巴平措说。
意义和作用
1、青藏铁路是条具有划时代意义的经济线、文化线
青藏铁路全线贯通，必将对改变青藏高原贫困落后面貌，增进各民族团结进步和共同繁荣，促进青海与西藏经济社会又快又好发展产生广泛而深远的影响。有利于促进西藏工业、旅游业等产业的发展，优化西藏的产业结构，实现我国地区经济的平衡、协调发展；有利于西藏矿产资源的开发，发挥资源优势；有利于降低进出西藏货物的运输成本，提高经济效益；有利于西藏的对外开放，加强与其他地区及国外的经济交流与合作；有利于西藏市场机制的发育和人们市场意识的增强，促进经济的发展；有利于西藏人民生活水平的提高和全国人民的共同富裕。有利于促进我国各民族的共同繁荣，进一步巩固平等团结互助的新型民族关系；有利于我国边疆的稳定和国防的加强；有利于少数民族人民当家作主地位的体现和国家政权的巩固。 所以修建铁路首要的目的就是要为西藏的经济社会发展提供一个强大的运力支持，同时这一条铁路建设也可以使我们进一步增加内地和西藏紧密的联系和交流，增强民族团结，保卫国土安全。
发挥青藏铁路的作用，打造成国内一流的物流中心。加紧研究青藏铁路通车运营后给西藏经济社会生活各方面带来的深刻影响，用全新的思路谋划发展，最大限度地挖掘青藏铁路的巨大发展潜力，最大限度地发挥青藏铁路的强大辐射作用，使青藏铁路更好地为促进西藏经济社会发展、造福西藏各族群众，努力将那曲物流中心打造成国内一流的物流中心。西藏有丰富的旅游、矿产、水利等资源，青藏铁路的建成和通车，便利了游客进藏和西藏的资源开发，对于扩大旅游创汇、资源开发利用有重大的意义。
2、青藏铁路战略意义
青藏在我国的地理位置，它处于我国的西南边陲，与印度、巴基斯坦等国接壤，地理位置十分重要。在各国中，印度对于青藏铁路的关心超乎寻常。《今日印度》报道，青藏铁路的建成运行“极大地提高了中国的军事机动及后勤供给能力”， “它可以使中国政府每年向西藏运送500万吨物资，也可以在一个月内运送多达12个陆军步兵师”。还有媒体称青藏铁路将极大地增强中国对印度的军事进攻能力，便于中方运输中程导弹等。青藏铁路的建成使得西藏与中国内地的联系更紧密，由此而产生的连锁反应很可能是尼泊尔和孟加拉国“进一步向中国靠拢”，整个南亚次大陆的地缘战略形势届时都将受到深刻影响。
青藏铁路正式通车对尼泊尔人来说也非常重要。 青藏铁路通车可以使中国内地主要城市与尼泊尔贸易的陆路运输时间从12至18天缩短到一周以内。他说，尼泊尔政府最盼望的，是青藏铁路未来能通到尼泊尔。青藏铁路的通车，尤其将推动尼泊尔落后的北部山区的经济发展，未来尼政府可能会在这些地区设立边贸特区，使其变成尼经济起飞的一个增长点。 青藏铁路将帮助尼泊尔更独立自主地出现在世界政治舞台上。
“现在看来，修建进藏铁路，从政治、军事上看是十分必要的，从发展旅游、促进西藏地区与内地的经济文化交流看也是非常有利的”。江泽民指出，建成后运行初期可能要给一
些补贴，但从长远观点看拿出这些钱是完全值得的。他说，“无论从经济发展、政治稳定和国防安全，还是从促进民族团结，更有力地打击达赖集团的民族分裂主义活动考虑，我们都应该下决心尽快开工修建进藏铁路”。
拉萨铁路的相关信息
拉萨铁路的相关信息希望青藏铁路拉近西藏与世界的距离
兰新铁路
兰新铁路自中国甘肃省兰州市至新疆乌鲁木齐，全长1903公里，是新疆通往中国国内地的唯一铁路运输干线，是陇海铁路向西的延长线，是中华人民共和国成立后修建的最长的铁路干线，是构成中国西北地区铁路网络的重要组成部分。
铁路简介
兰新铁路是新疆通往中国国内地的唯一铁路运输干线，是构成中国西北地区铁路网络的重要组成部分。在兰新铁路建成后的30多年里，乌鲁木齐铁路局对线路进行了大规模的更新改造，逐步实现了电力贯通，采用了电气集中。半自动闭塞、无线列车调度等先进技术设备，从根本上改变了技术和设备的落后状况，使线路通过能力提高到200万吨，达到中国国内先进水平，并于1986年在中国第一个实现了牵引动力内燃化。2009年9月9日，国家发改委批复了新建兰新铁路第二双线可行性研究报告，标志着这一交通大动脉工程即将动工。 兰新铁路，建于1952—1962年。八十年代，兰州至武威间进行了电气化改造；又在1994-1996年武威至乌鲁木齐间增铺了双线。线路从兰州市西行跨越黄河后，翻越海拔三千米的乌鞘岭，进入祁连山北麓的河西走廊，经武威、张掖、酒泉出长城西端的嘉峪关，过马鬃山南麓的玉门、疏勒河，西跨红柳河进入新疆境内。经尾亚后，沿天山南麓过哈密、鄯善、吐鲁番，在达坂城穿过天山到乌鲁木齐市。铁路沿线既有水草丰美的河西走廊，又有寸草不生的戈壁沙滩；既有新兴的工业城市，又有璀璨文化的古邑；既有瓜果飘香的原野，又有海市蜃楼的幻景。是集中国自然地理和人文地理之大成的一条钢铁运输线。
兰新铁路所经过“百里风区”、“三十里风口”，施工和运输极为困难。全线共计完成路基土石方11083万立方米；隧道33座，总延长11.8公里；桥梁1117座，总延长30余公里；正线铺轨1892公里。距兰州西站35公里的河口黄河大桥，是中国自己设计和施工的第一座黄河大桥；乌鞘岭地区桥梁隧道比较集中，后沟至达坂城间有天山隧道群，还有通过大风区的路基工程等，都是修建兰新线的关键工程。
兰新复线于1992年9月16日正式开工，1994年9月16日，全线胜利铺通。1995年6月30日，兰新复线正式投入运营。兰新复线全长1662公里，修建期两年半，创造了中国铁路建设史上的奇迹，复线建成后，运输能力成倍增长，运量可达5000万吨以上，可基本满足新疆客货运输的需要。
沿途经过
兰新铁路东起甘肃省兰州站，西行跨越黄河后，翻越海拔3000米的乌鞘岭，进入祁连山北麓的河西走廊，经武威、张掖、酒泉出长城西端的嘉峪关，过马鬃山南麓的玉门、疏勒河，西跨红柳河进入新疆境内。经尾亚后，沿天山南麓过哈密、鄯善、吐鲁番，在达坂城穿过天山到乌鲁木齐市。兰新铁路全长1903公里，是新中国成立后修建的最长的铁路干线。铁路沿线既有水草丰美的河西走廊，又有寸草不生的戈壁沙滩；既有新兴的工业城市，又有璀璨文化的古邑；既有瓜果飘香的原野，又有海市蜃楼的幻景。可谓是集中国自然地理和人文地理之大成的一条钢铁运输线。
兰新铁路东与陇海铁路相连，西北和北疆铁路相接，构成了“欧亚大陆桥”在我国境内的通道，在兰州与包兰线交汇，在河口南与兰青线连接，在武威接干武线，在吐鲁番接南疆线
[1]。
建造历史
兰新铁路，1952年10月1日，兰新铁路在兰州破土动工，于1958年12月铺轨越过甘、新交界的红柳河，从此结束了新疆没有铁路的历史。兰新铁路在新疆境内共有978公里，是一条直线进入新疆。1971年12月，全长457公里的南疆铁路吐鲁番至库尔勒段开始修建，于1984年8月正式投入运营。1985年5月，全长476公里、自乌西站引出至中哈边境口岸阿拉山口站的北疆铁路动工修建，于1990年9月全线通车，贯通了东起中国连云港，西至荷兰鹿特丹的第二座亚欧大陆桥，使新疆由封闭的内陆地区一跃成为中国对外开放的桥头堡。1992年9月，全长1622公里的兰新复线开工建设，仅用两年时间建成，兰新铁路的运输能力从1992年的1200万吨增长到3000万吨，通过近几年铁路六次提速改造，目前已达7000万吨左右[2]。
在1994-1996年武威至乌鲁木齐间增铺了双线。兰新铁路第二双线2009年获国家发改委批准。兰新第二双线由铁道部与甘肃、新疆、青海三省区共同筹资建设,全长1768公里。从而提升西北地区的铁路运输能力，缩短与中东部和西南部地区的时空距离。按国铁一级、双线电气化设计。新建的兰新铁路第二双线将与既有兰新铁路双线合理分工，可为新疆煤炭资源开发和外运提供强大的运力支撑，并满足新疆、甘肃、青海三省区工农业生产的需要，大大缩短西北地区与中东部和西南地区的距离[3]。
兰新铁路第二双线已于2009年11月4日奠基开工。[4]
建造难度
兰新铁路所经过 “百里风区”、 “三十里风口”，施工和运输极为困难。全线共计完成路基土石方11083万立方米；隧道33座，总延长11.8公里；桥梁1117座，总延长30余公里；正线铺轨1892公里。距兰州西站35公里的河口黄河大桥，是中国自己设计和施工的第一座黄河大桥；乌鞘岭地区桥梁隧道比较集中，后沟至达坂城间有天山隧道群，还有通过大风区的路基工程等，都是修建兰新线的关键工程。
2010年5月，刚刚开工建设的兰新铁路第二双线要通过严寒地区、戈壁地区及大风地区，沿线气候、地理环境及工程地质特性差异很大，工程复杂，建设中将面临多项技术难题。 据设计单位中铁第一勘察设计院集团有限公司的专家介绍，兰新铁路第二双线西宁至张掖段先后穿越大坂山、祁连山，这些地区最冷月平均气温为零下13.1摄氏度，极端最低气温为零下34.5摄氏度，隧道建成后冻害问题将十分突出。
另一方面，线路在甘肃、新疆境内大部分穿行于戈壁荒漠地区，解决戈壁荒漠地区路基沉降控制、边坡防护、轨道结构、综合接地等一系列技术难题，对于项目的顺利实施以及建成后铁路的运输安全有着重要意义。
而这条线路将面临的更大挑战是它要经过安西风区、烟墩风区、百里风区、三十里风区和达坂城风区等我国几个主要的大风区。这些风区最高风速超过每秒60米，局部地段每年有200天风力在8级以上。为确保列车安全、高速地通过这些风区，线路设计人员必须建立完善的大风预警系统。
为攻克这一系列技术难题，铁一院吸取青藏铁路设计、建设中的成功经验，集中精锐力量，重点开展了 “大风、戈壁、严寒地区高标准铁路关键技术及配套技术”的研究。
这项研究共分10个课题，即大风区高标准铁路防风技术研究，戈壁区高标准铁路路基关键技术研究，高标准铁路简支钢桁梁柔性拱设计研究，高标准铁路高地震烈度区抗震、减震及隔震设计研究，严寒地区高标准铁路隧道防冻害技术研究，祁连山越岭段碎屑流地层隧道支护参数及施工方法研究，轨道结构综合试验段试验研究，疆煤外运集疏运综合系统专题研究，干旱沙漠地区综合接地研究，风沙多发区铁路道岔沙防护技术方案研究。[5] 铁路维护
兰新铁路公路铁路立交化改造工程首座公铁桥桥涵顶进成功。这座立交桥位于乌鲁木齐
火车站西740米，两孔桥涵主体重量7000多吨，宽26.4米、高10.2米，跨度27米，被誉为西北公铁第一涵。作业人员使用8台500吨级的工程镐同时推进，主体箱涵就像抽屉一样被推进了桥体框架中间。 2007年7月，乌鲁木齐铁路局管辖的兰新铁路沿线普降暴雨，局部地区出现大暴雨，造成兰新铁路线火石泉至柳树泉间部分区间线路路基被洪水冲坏，区间线路被迫封闭。新疆哈密地区连续降雨引发山洪，险情发生后，乌鲁木齐铁路局迅速启动防洪应急预案，乌鲁木齐、哈密地区各站段200多名救援人员冒雨抢修线路。沿途有关车站和列车工作人员对滞留旅客耐心解释，做好食物、饮水等物品供应。滞留旅客情绪稳定。新疆交通部门也连夜组织抢险工作，出动抢险自卸车20多辆、装载机2台，全力抢修严重水毁路段。于第三天下午和中午恢复通车。
作用意义
兰新铁路通车以后，结束了新疆没有铁路的历史，为新疆的经济建设作出了贡献。兰新铁路对开发甘肃省西部也发挥了重要的作用。线路所经过的河西走廊，包括张掖、武威、酒泉和玉门等广大地区，资源丰富，过去由于不通铁路，经济萧条。兰新线通车后，这些地区的矿藏开发及工、农、牧业都有较大的发展。兰新线通至酒泉后，又修了镜铁山支线，建起了酒泉钢铁厂，现已成为西北地区的主要钢铁基地。还修了清绿支线通往酒泉卫星发射中心。玉门油田原用汽车运输，以运定产，规模很小。兰新线建成后，修建了玉门支线，油田得到了迅速发展。该线对开发西北地区的物产资源，发展经济，加强民族团结，以及巩固国防，都有重要作用。
途径车站
兰州、武威、金昌、张掖、酒泉地区清水线、酒泉地区肃州区、嘉峪关、酒泉地区玉门镇、酒泉地区柳园、哈密、鄯善、吐鲁番、乌鲁木齐、乌西 等站。
客运速度
乌鲁木齐至吐鲁番区间110km/h，吐鲁番至鄯善区间118km/h，鄯善至哈密区间125km/h，哈密至柳园区间110km/h，柳园至嘉峪关区间107km/h，嘉峪关至肃州区间110km/h，肃州至清水区间95km/h，清水至张掖区间130km/h，张掖至金昌区间100km/h，.金昌至武威区间101km/h，.武威至兰州区间121km/h[6]。
陇海铁路
陇海铁路是中国一条从江苏连云港通往甘肃兰州的铁路干线，于1905年起动工，经过四十余年的分段建设，至1952年全线建成，1953年7月全线通车，目前全长1759公里，为I级双线电气化线路。陇海铁路是贯穿中国东、中、西部最主要的铁路干线，也是从太平洋边的中国连云港至大西洋边的荷兰鹿特丹的新亚欧大陆桥的重要组成部分。陇海铁路沿线主要城市有徐州、商丘、郑州、西安、宝鸡、兰州。
铁路概况
陇海铁路是贯穿中国东、中、西部最重要的铁路干线，也是从太平洋边的中国连云港至
大西洋边的荷兰鹿特丹的新亚欧大陆桥的重要组成部分，别名陇秦豫海铁路。它
横贯江苏、安徽、河南、陕西、甘肃五省，东起连云港东站，与海运港口相接；西行经徐州、砀山、商丘、开封、郑州、洛阳、三门峡、渭南、西安、宝鸡、天水至兰州西站，与兰新、包兰、兰青铁路衔接；并与京沪、京九、京广、焦枝、南同蒲、咸铜、宝成等铁路相交，全长1759公里。
建造历史
民国时期
自汴梁（今开封）至洛阳的汴洛铁路是依照芦汉铁路的支线修建的。1904年10月开工，以郑县车站为起点，分别向东西两个方向施工。1909年12月竣工，全长183公里。
1912年9月，北洋政府与比利时签定修建1，800公里的陇海铁路借款合同，以汴洛铁路为基础向东西方向展筑，两段工程于1913年5月同时开工。1915年5月，开封至徐州段通车，长277公里。同年9月洛阳至观音堂段30公里竣工。1920年5月，北 洋政府又与比利时和荷兰签定了借款合同，继续修建陇海铁路。东段徐州至海州的大浦198.3公里，于1920年开工，1923年竣工。西段观音堂以西的线路，到1927年11月，修至灵宝。
南京政府铁道部于1928年成立后，决定续建陇海铁路。灵潼（潼关）段长72公里，1930年11月开工，1931年12月竣工。潼西（西安）段长131公里，1932年8月开工，1934年12月竣工。西宝（宝鸡）段长173公里，1935年1月开工，1936年12月竣工。灵潼段是将比利时退还庚款的剩余部分作为借款修建的。潼西、西宝两段的国外购料由法国财团承担。 陇海铁路宝鸡至天水段，长154公里。这段铁路工程复杂艰巨，南京政府忽停忽建，朝令夕改。从1939年5月至1945年12月，用了近7年时间，才勉强竣工。通车后，塌方事故不断发生，被成为陇海铁路的“盲肠”。
新中国时期
中华人民共和国成立后，于1950年4月继续修建天水至兰州段， 1953年7月完成，至此，陇海铁路全线修成通车。1955年以后，相继开始兴建郑州、兰州、徐州、商丘、西安、宝鸡等枢纽工程；1956～1970年郑州至宝鸡分段改建为复线，其中在三门峡水库工程地段还进行了相应的改线；1980年郑州至商丘复线建成。2000年宝兰二线工程始建,该线路东起宝鸡车站东闸口，西至兰州东站西闸口，全长487 公里，为国家Ⅰ级双线电气化铁路，是西北地区东通路扩能的重要工程。宝兰二线也是我国电气化增建二线最长的铁路，全段特大桥22 座、大桥 67 座、隧道108 座，桥隧总长 106.89 公里，占全线总长的 22%。目前复线工程已经全部完成，目前已经实现了全线铁路电气化。这条铁路工程艰巨，如宝鸡至天水段，穿越秦岭六盘山，上行沿渭河峡谷北岸延展，依山傍水曲行，地质、地形都比较复杂，下行高桥长隧,直线前进。它的建成通车，对开发中国西部地区尤有重大意义。
陇海铁路是贯穿中国东、中、西部最主要的铁路干线,也是从太平洋边的中国连云港至大西洋边的荷兰鹿特丹的新亚欧大陆桥的重要组成部分。
铁路罢工
1921年11月20日，陇海铁路机务工人为反对裁人减薪、虐待工人举行罢工。 横贯中国东西的大动脉陇海铁路陷于停顿。11月8日，陇海路铜山站，因司门者受机务总管之命，将专为大厂机务工人出入之八号门突然锁闭。愤怒的工人将栅门挤开，为此，有两名工人被开除，于是酿成“八号门事件”。事发后，徐州铁路工人迅即推出代表赴洛阳、郑州、开封各大站联络。北京共产党组织立即派罗章龙前往洛阳，指导罢工。11月20日晨，铜山站全体机务工人首先罢工，发表了《陇海铁路罢工宣言》，提出了“反虐待”、“争人权”、“光国全”等口号。全路罢工坚持了7天。最后决定组织陇海全路总工会，加入劳动组合书记部为会员，同时要求书记部正式派代表指导徐州、商丘、洛阳、开封各站的工会工作。
铁路扩建
2003年06月，数万名铁路建设大军经过历时二年半的紧张施工，由郑州铁路局建设的陇海铁路宝兰二线宝(鸡)天(水)段正式通车。宝鸡至兰州增建二线全部建成，横贯中国东西的连云港至兰州全长约一千七百五十公里的陇海铁路全部实现双线运输。宝鸡至兰州增建二线工程为国家一级双线电气化铁路，工程总投资为108.86亿元人民币，东起陕西省宝鸡站，西至甘肃省兰州站，全长487公里，东端与宝成线、宝中线相连，西端与包兰线、兰青线、兰新线贯通，是中国铁路欧亚大陆桥的重要组成部分，也是西北地区东通路扩能的重要工程。宝兰二线工程计划建设工期为四年，2000年1月10日动工兴建。位于甘肃省境内的天水至兰州新增二线已于2003年1月6日先期建成并投入运营。
连接陕甘两省的宝兰二线宝天段全长一百二十六公里，穿越八十八座桥梁，五十三座隧道，线路总长占全线的四分之一，但投资占全线的近二分之一，这个路段地质构造复杂，除穿越渭河断层外，还伴有滑坡、泥石流等多处不良地质地段。由于受渭河峡谷地形限制，新建铁路沿渭河傍山而行，多次跨越渭河并与正在运行中的老宝天铁路、310国道上跨下穿，全线桥隧相连，桥隧总长占全段线路的百分之六十六点七。
利用世行贷款兴建的宝兰新增二线通车后，列车平均速度将超过一百公里，部分区段可达到一百四十公里，年货物运输能力将由目前的一千三百万吨提高到四千五百万吨，日发客车由十六对增至四十五对，旅客快车缩短运行时间四小时以上，对于改变中国西北地区东通路运输紧张状况，促进陕、甘、青三省区经济发展将起重要作用。[1]
主要城市
江苏：连云港，徐州
河南：商丘，开封，郑州，洛阳
陕西：西安，咸阳，宝鸡
甘肃：天水，陇西，兰州[2]
编辑本段客运车站
江苏境内：连云港东、连云港、东海县、新沂、邳州、徐州
安徽境内：黄口、砀山
河南境内：夏邑县、虞城县、商丘、宁陵县、民权、兰考、开封、中牟、郑州、上街、巩义、偃师、洛阳东、洛阳、新安县、义马、渑池、三门峡、三门峡西、灵宝
陕西境内：潼关、华山、渭南、西安、咸阳、杨陵镇、蔡家坡、虢镇、宝鸡
甘肃境内：天水、甘谷、武山、陇西、定西、兰州[3]
京九铁路
我国目前仅次于长江三峡工程的第二大工程，投资最多，一次性建成双线线路最长的一项宏伟工程。它于1996年9月1日通车，北起北京西客站，跨越京、津、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九个省级行政区的98个市县，南至深圳，连接香港九龙，包括同期建成的天津至霸州和麻城至武汉的两条联络线在内，全长2553公里。
主要城市
北京：北京
河北：固安、霸州、文安、 衡水、任丘、肃宁、枣强、 清河城
山东：临清、聊城、菏泽、定陶、曹县、郓城、梁山
河南：商丘、潢川
安徽：亳州、阜阳
湖北：麻城、黄州、浠水、蕲春、武穴、黄梅
江西：九江、南昌、丰城、樟树、新干、峡江、吉安、泰和、兴国、赣州、南康、信丰、龙南、定南
广东：和平、龙川、河源、惠州、东莞、深圳
香港：九龙红磡车站
区位优势
影响铁路区位的主要因素包括自然、经济、人口、城市、国土开发，边远地区的发展，科技、资金等。其中，社会经济因素是决定性因素，经济因素是主导，当然自然因素有着不可忽视的影响。
要展开的话就回答：京九铁路连接北京——香港九龙，途经京、津、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣。粤9省市和香港特别行政区，是一条南北干线，对于缓解南北铁路运输的紧张状况起重要作用。同时加强了内地与港澳地区的联系，有利于维持港澳地区的长期稳定和繁荣。京九沿线资源丰富，有粮、棉、油产区，有众多的矿产资源和旅游资源，铁路的建设，将使这些地区直接受益。
京九铁路沿线穿行地区有平原和丘陵，尤其是南段几乎全部在江南丘陵和两广丘陵中穿行，这给铁路施工带来了严峻挑战，除此之外在大别山区还绕开了崎岖地形，促进老区经济的同时，减小了工程难度。90年代开始建设是因为科学技术的发展，可以克服这些不利的自然因素，为修建京九铁路提供了可能性。同时，建设京九铁路是发展经济的需要，也是革命老区脱贫致富的需要。
电气化改造
在京九沿线的5个铁路局管段的霸州、聊城、商丘、麻城、阜阳车站同时动工。这是目前我国铁路即既有线路电气化改造中一次性投资建设规模最大的工程项目。该工程总投资76亿元左右，预计于2010年6月竣工通车，工期近两年，现已提前于2009年12月竣工。 京九铁路电气化改造工程北起北京西，南至乐化，包括津霸、麻武联络线，正线全长1422公里。专业包括迁改、路基、桥涵、隧道、轨道，通信、信号、电力、变电、接触网及房建等。工程采用总承包模式，由中铁电气化局为主体，组成专业联合体，对工程实施总承包。 京九铁路是我国南北重要的铁路运输大通道，是“八纵八横”骨干铁路之一，是贯穿我国中东部鱼骨铁路交通网的脊梁，在路网中居于十分重要的地位。
京九线纵贯京、津、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市，并分别以津霸、麻武联络线连接天津、武汉，工程按双层集装箱通道标准进行改造。 实现电气化改造后，可满足开行双层集装箱列车条件，时速将提高到160km/h，部分区段列车时速将提高到200公里，可以使我国中、东部地区的电气化铁路联网成片，将进一步提升我国既有骨干铁路的路网质量，促进
铁路运输的环保节能，可有效缓解京九大通道运力紧张局面，使我国南北铁路通道的运输能力大大提高，改善沿线交通运输条件，加快中部地区与环渤海、珠三角经济区的交流，对于促进我国区域经济的快速、协调和可持续发展具有重要意义。京九铁路南段（向塘至东莞东段）电气化改造现正处于紧张施工中，预计2011年9月30日竣工通车。（最新消息，2011年10月1日，京九铁路实现全线电气化。南昌至吉安等地区将走向电力机车时代）。 香港段简介
京九铁路香港段，港称“九广东铁”，北起罗湖口岸，南至九龙红磡，全长41.5公里。 九广东铁（英文：East Rail Line）是香港的一条通勤铁路线，由九广铁路公司拥有，并以“服务经营权”方式授予香港铁路有限公司营运，也是香港最早通车的铁路。
东铁线始于原来的九广铁路（中国内地称为广九铁路）香港境内部份。1890年代，香港与中国内地尤其广州
的贸易和交流越趋频繁。英国在清光绪三十三年（1907年）启动九广铁路的兴建计划。同年7月九广铁路香港段率先开工，而广东段则在1909年动工。经中、英双方商定，以罗湖桥中孔第二节为界，分为华、英两段。香港境内的路段（九广铁路－英段）属英方管理；而由深圳起到广州的一段（九广铁路－华段）由中方管理，华段在1949年改称广深铁路。 香港境内的铁路于1910年10月1日通车，由九广铁路局管理。通车初期有六个站，分别是九龙总站（尖沙咀站）、油麻地站、沙田站、大埔站、大埔墟旗站（大埔墟站）及粉岭站。当时为单线铁路。1911年10月8日，华段铁路建成通车，华、英两段铁路接轨，九广铁路全线通车，并开通来往香港与广州的九广直通车。
随后九广铁路陆续加建更多的车站。早期行走九广铁路的列车由蒸汽机车牵引，直至1962年柴油机车全面取代蒸汽机车行走于九广铁路英段的线路上。
随着政府于1970年代，在铁路沿线兴建新市镇，使九广铁路有机会再次被发展。由于九龙总站（尖沙咀站）的总站面积太小，而且周围没有可以发展空间，所以在1975年，九铁把总站由尖沙咀搬往红磡。而旧有的车站大楼随即拆卸，只剩下钟楼作为历史遗迹。 1976年，九广铁路局委聘了一间顾问公司，研究这条铁路改良及扩展的可行性。1978年1月，九广铁路全面现代化及电气化计划获得政府通过批准，工程包括全线双轨化及高架电缆，在九龙和沙田间兴建新的隧道取代旧有的笔架山隧道。除大埔滘外，沿线其他隧道均被移平以容纳双轨铁路。而同时亦兴建九龙塘站，以便作为连接地下铁路（后称地铁）的转车站。所有的车站均需要重建或迁移，以配合现代化及电气化计划需要。而所有改造工程分段于1982年及1983年完成，新的英国制电车组全面取代原来的柴油机车。
至1990年代，政府计划兴建一条行走新界西北的铁路，并交予九广铁路公司承建。 1996年，九铁公司为了清楚划分现有的九广铁路及将来的西部走廊两条路线，将九广铁路－英段易名为九广东铁，而新建的西部走廊则命名为九广西铁。东铁除作平常通勤之外，亦有连接香港与广州、上海和北京等中国内地主要城市的跨境城际直通车运行。因历史因素，现有不少市民称东铁为“火车”，两铁合并前部份九巴目的地曾使用“火车站”一词，如“旺角火车站”。
在2000年代，东铁有了几次不同程度的扩展。为纾缓东铁和地铁唯一的转线站九龙塘站的挤迫情况，东铁尖沙咀支线在2004年10月24日开通，经历94年后东铁又重回到尖沙咀。尖东站设有连接尖沙咀站的行人隧道以便转乘。同年12月21日，马鞍山铁路启用。而在2007年8月15日，连接上水站至落马洲站的落马洲支线通车，方便市民使用新的落马洲支线管制站及深圳福田口岸。 2007年12月2日九广铁路结束其97年的历史任务，九广东铁及其他九铁服务正式与地铁公司 合并为 香港铁路公司 Mass Transit Railway（简称：港铁MTR），2009年九龙南线通车后，东铁线再度改回以红磡为终点站，现时前往尖东站乘客，须于红磡站转乘西铁线。
东铁线从九龙的红磡开始，经过九龙西部、新界东的新市镇，到达深圳及香港交界的罗湖和落马洲，并且可以在罗湖经罗湖桥与中国大陆的广深铁路连接。截至2009年，共有14个车站，其中3个转车站分别接驳观塘线（九龙塘站）、西铁线（红磡站）和马鞍山线（大围站）。除何文田段、笔架山隧道、大埔滘段和落马洲支线部份路段建于隧道外，大部分车站及路段均建于地面之上并全线电气化。目前车队共有444个车厢。而东铁线在路线图中以天蓝色代表，马鞍山线以褐色代表。
意义重大
京九线是我国第五条南北铁路干线，它北起首都北京西客站，途径省会中心城市南昌站，南至特别行政区香港九龙站，途经九个省市，全长2536公里，该线北部线路经过地区地势平缓,南部则隧道密集.其中五指山隧道全长4465米,为全线最长,也是目前我国目前(截至2006年底)开凿的含放射性物质最多的隧道.京九线为双线铁路,内燃机车牵引。
京九铁路的建设对完善我国铁路布局，缓和南北运输紧张状况，带动沿线地方资源开发，推动革命老区经济发展，加快老区人民脱贫致富，促进港澳地区稳定繁荣，具有十分重要的意义。
京广铁路
京广铁路是中国一条从北京市通往广东省广州市的铁路，于1957年全线建成，全长2324千米。原分为北南两段。北段从北京市到湖北省汉口，称为“京汉铁路”（1949年以前称“平汉铁路”），于1897年4月动工到1906年4月建成。南段从广东广州到湖北武昌，称为“粤汉铁路”，于1900年7月动工到1936年4月建成。在1957年武汉长江大桥建成通车后，2条铁路接轨，并改名为京广铁路。京广铁路是中国最重要的一条南北铁路干线，其连接了6座省会，以及多座大中城市。
京广铁路贯通中国南北的重要铁路大通道，国家铁路南北交通大动脉，是中国线路最长，运输最为繁忙的铁路，具有极其重要的战略地位。起自北京西站，止于广州西站，全长2284千米。这条铁路由原京汉铁路和粤汉铁路组成。1957年10月武汉长江大桥建成后，京汉、粤汉两铁路连通，11月被命名为京广铁路。它途经保定、石家庄、邢台、邯郸、安阳、鹤壁、新乡、郑州、许昌、漯河、驻马店、信阳、孝感、武汉、咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、广州等大中城市，纵贯北京、河北、河南、湖北、湖南、广东六省市，并与京山、京包、丰沙、京秦、京承、京原、京通、石太、石德、新焦、陇海、漯宝、宁西、汉丹、武大、石长，沪昆、湘桂、广三、广九等铁路相接，还与海运连通。原京汉铁路自北京至汉口，于1897年4月动工 ，1906年4月全线完工通车，全长1215千米。
原粤汉铁路起自武昌止于广州，长1096千米，于1900年7月动工，但进行缓慢，至1903年8月仅建成49千米的广州至三水支线 ；1911年完成长沙至株洲段；1916 年6月完成广州至韶关段；1918 年9月完成武昌至长沙段。株洲至韶关段长456 千米，由于沿线工程艰巨 ，经费短缺，久未兴工，直至1929年才开始修建，并于1936 年4月完成。至 此，粤汉铁路全线通车。中华人民共和国建立后，逐步对京广铁路进行技术改造，主要是：更换钢轨，加固桥梁，修建新郑州黄河铁路大桥，改善通信信号设备，加强各区段站，新建北京及广州新的客运终点站，建立石家庄、郑州、武汉、长沙等枢纽站。由于运输量的激增，从1955年12月起开始修建复线，至1988年12月衡广段完工，已告全部完成。全路旅客列车和货物列车大多采用电力机车牵引。自北京至广州间的客车的旅行时间已由过去90多小时缩短到21小时。京广线南运货物以煤炭、钢铁、石油、木材及出口物资为主，北运货 物主要是有色金属矿产品以及粮、糖、茶、水果等农产品和进口物资。
历史源由
近代中国，官家极重盐粮运输。江南富庶，历为朝廷粮仓。清初，朝廷年征粮400万石，
约合2.8亿公斤。几亿斤的粮食怎么运到1000多公里外的北京呢？
那时，陆路交通不便，只能选择水路，即：借助风力、舟船，通过京杭大运河，将粮食运抵京城。这就是持续数百年的漕运。
清朝中叶，大运河河道淤塞曾使漕运部分借助海运，但清末铁路的出现彻底埋葬了漕运。老京广铁路中的(北)京汉(口)段是终结漕运历史的早期铁路之一。循着铁轨和汽笛声，中国加速奔向工业文明。
十六年曲折审批路
据史料记载，最早提议建设京汉铁路的清廷官员是直隶提督刘铭传。他在1880上奏，建议“急造铁路”。
刘铭传提议，先以北京为中心建放射线，一经山东至清江浦(京杭大运河要冲，位于江苏)；一经河南至汉口；一通盛京；一通甘肃。他认为，北京至清江浦的铁路尤其应该先修。不过，未获清廷批准。
九年后，两广总督张之洞奏请修建卢沟桥至湖北汉口镇铁路，即京汉铁路的前身卢汉铁路。清廷批准提议，并斥责反对派“偏执成见，不达时务”。洋务派代表人物张之洞和李鸿章受命筹建，清政府拟年拨银200万筹办。同时声明，不借洋债，不购西洋钢轨。1890年，张之洞在湖北主持建设汉阳铁厂，为卢汉铁路之需。
1891年，沙俄渗透东北，清廷考虑优先修建关东铁路。不过，其窘困的财政在现代工程建设面前，更显捉襟见肘，只得将卢汉铁路拨款移作关东铁路专款。卢汉铁路遂陷入停滞局面。
1893年，汉阳铁厂建成投产。两年后，张之洞再次上书，称：“中国应开铁路之地甚多，当以卢汉一路为先务。此路南北东西皆处适中，便于通引分布，实为诸路纲领。”1895年年底，清廷决定重启卢汉铁路建设进程，无奈准许商民集股。
中国铁道博物馆原党委书记贾本义说，1896年，清廷设铁路总公司，决定从卢汉铁路办起，再办苏沪、粤汉铁路。
沿途省份和主要城市
北京
北京
河北
保定、石家庄、邢台、邯郸
河南
安阳、鹤壁、新乡、郑州、许昌、漯河、驻马店、信阳
湖北
孝感、武汉、咸宁
湖南
岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州
广东
韶关、广州
与其它铁路的连接
北京
北京：京哈铁路、丰沙铁路、京九铁路、京原铁路。
琉璃河：周口店铁路
河北
保定：保满铁路
定州：朔黄铁路
石家庄：石太铁路、石德铁路
沙河市：沙午铁路
邯郸：邯长铁路、邯济铁路。
河南
安阳：安李铁路。
汤阴：汤台铁路。
鹤壁：鹤山支线。
新乡：新焦铁路、新石铁路。
郑州：陇海铁路、京港高铁、郑西高铁、郑徐高铁。
漯河：漯阜铁路、孟宝铁路。
明港：泌阳支线。
信阳：宁西铁路。
湖北
横店：横麻铁路。
武汉：汉丹铁路、武九铁路、合武铁路、汉宜铁路。
麻城：麻武铁路
湖南
长沙：石长铁路。
株洲：浙赣铁路，湘黔铁路，
衡阳：湘桂铁路，衡茶吉铁路，怀邵衡铁路，安张衡铁路。
广东
韶关： 赣韶铁路。
广州：广三铁路、广深铁路、广梅汕铁路。
历史变革
京广铁路原分为北南两段，以长江为界，分别为京汉铁路和粤汉铁路。两段铁路互不相通，直至1937年3月，武昌徐家棚站（今武昌北站）与长江北岸的刘家庙站（今江岸站）之间的铁路轮渡通航，令列车能够由广州直达北京，当时每列火车过江都要耗时5个多小时。 京汉铁路1906-1957
京汉铁路从北京到湖北省汉口，最初称为“芦汉铁路”（卢沟桥至汉口）。1895年的中日甲午战争结束后，同年7月19日，即《马关条约》签订后的第94天，光绪帝发出一道谕旨，宣称“当此创巨痛深之日，正我群臣卧薪尝胆之时”，并提出救亡图存的六项“力行实政”，修铁路被列为首项。同日，两江总督张之洞即复奏清政府，指出“宜亟造铁路也”，建议修筑卢汉铁路：“中国应开铁路之地甚多，当以卢汉一路为先务。1895年12月6日，清廷考虑各方意见后，决定立即着手修筑两条铁路：卢汉铁路和津卢铁路（即原京山铁路京津段、今京沪铁路京津段），并公布卢汉铁路以黄河为界，南段由张之洞负责，北段由李鸿章负责。然而清廷对卢汉、津卢两路的建设资金给了不平等的待遇：津卢铁路能动用官款，而卢汉铁路却不给官款，要靠商人集资兴办。但张之洞在募集商股的过程中受阻，只能将修筑卢汉铁路的任务交给盛宣怀，并向外国列强举债，最后由比利时夺得了贷款权。1896年10月直隶总督王文韶、湖广总督张之洞奏请设立铁路总公司，以大官僚买办、天津关道盛宣怀为督办大臣。这条铁路长1200公里，修筑计划需银2000多万两，原打算收商股700万两，拨官款银300万两，借官款1000万两，借洋债2000万两。清政府首先用拨给的官款修建芦沟桥至保定一段长131公里，由津榆铁路总局负责修建。1898年2月动工，1899年1月完工通车。 汉口是中国的水陆要镇，把汉口和北京连接起来，是帝国主义早就垂涎的目标，因此各国纷纷起来争夺。首先是美国、英国，但因“所索权利过多”而告吹，转同比利时商洽，比利时在后台
法、俄的支持下，签定了借款合同，借款11250万法郎。合同规定，筑路工程由比利时公司派人监造；所需材料，除汉阳铁工厂可以供应者外，都归比利时公司承办，并享受免税待遇。在借款期限30年间，一切行车管理权均归比利时公司掌握。这不仅使中国完全丧失了铁路主权，还在财政上受到巨大损失，为以后帝国主义者利用债款关系掠夺中国铁路权开了一个极为恶劣的先例。比利时公司为了加速工程进度，节省费用，偷工减料，结果建筑的线路质量极低。就像黄河大桥这样的重要工程，也采用低标准设计，保险期限只有15年，致使后来常常被水冲坏而中断行车芦汉铁路1898年动工，八国联军侵入北京后，法国侵略军在1901年又擅自把芦汉铁路从芦沟桥延长到北京前门，从此成为京汉铁路。京汉铁路在1906年4月全线通车，全长1215公里。京汉铁路通车以后，营业发达，余利很多，在义和团运动的影响和全国人民纷纷要求收回铁路主权的压力下，清政府几经周折，终于在1909年1月，拨官款500万两白银和借英国汇丰、法国汇理两银行款5万英镑，还清了京汉铁路借款，把铁路赎回。芦汉铁路一直延至1897年4月才动工，1905年11月25日郑州黄河大桥建成。1906年4月1日，南北全线接通正式通车。因1900年时卢汉铁路终点已从芦沟桥延伸至北京正阳门西边的前门火车站，故改名为“京汉铁路”，长度共计1311.4公里。1927年至1949年间因北京改称北平，京汉铁路也改称称“平汉铁路”。1949年中华人民共和国成立后，恢复京汉铁路之名。
清政府在决定修建北段的时候，便打算修建南段的粤汉铁路，美国合兴公司取得了这条铁路的贷款承筑权。可是由于美西（西班牙）战争爆发，以及该公司内部发生纠纷，到1903年10月，5年时间仅修成广州的石围圹到三水的支线49公里。后来由于华美国合兴公司违反合同规定，中国政府赎回这条铁路。粤汉铁路赎回后用三种不同的方法分由三省办理：粤段商办；湘段官督商办；鄂段官办。在这期间，因清政府的“铁路国有”，引起湖北、湖南、广东、四川省的保路运动，使粤汉铁路时建时停。广州至韶关段，全长224公里，1915年6月修通；武昌至长沙段，是用1911年成立的英、德、法、美四国银行中英国贷款的一部分，并聘用英国总工程师修筑的。1912年8月开工，1918年9月完工通车，长365公里。中间的株洲韶关一段长456公里，因政局混乱，竟搁置了10多年没有修通。国民党政府成立后，又利用英国退还的庚子赔款，修筑了这段铁路。从1930年开工，1936年6月完成。粤汉铁路的修建，自1898年4月与美国订立合同至1936年6月，经过了38年的时间，由武昌（徐家棚）到广州黄沙（今广州南站），1096公里，才正式通车。抗日战争期间，京汉、粤汉铁路几乎全部沦陷，直到1949年全国解放后，才回到人民的手中。
“二七”大罢工
京广铁路不仅是沟通我国南北最长的铁路线，也还具有光荣的革命斗争史。
1922年4月，由长辛店工人俱乐部发起，召开了一次全路总工会筹备会议，对全路工会组织作了初步整顿。在1923年1月5日的筹备会上，拟定了京汉铁路总工会章程草案并决定2月1日正式举行总工会成立大会。这个总工会的成立完全是公开进行的，各报发了消息，并报告了当时的铁路局局长赵继贤。参加这次成立大会的有京汉铁路各工会分会代表六十五人，各地工会、教育界、新闻界来宾共二百多人，都齐集郑州。京汉铁路总工会的成立使帝国主义和封建军阀震恐万分。军阀吴佩孚指使铁路局长赵继贤伙同郑州警察局长进行恫吓。总工会筹委会仍决定如期开会。1923年2月1日早晨，吴佩孚下令郑州全市紧急戒严，沿街布置军警，荷枪实弹，阻止代表和来宾进入会场。代表们群情愤怒，高呼口号，终于突破包围，冲进会场，立即放鞭炮开会，宣布京汉铁路总工会正式成立，代表们高呼“京汉铁路总工会万岁！”“劳动阶级胜利万岁！”会议一直开下午4时才宣布散会。当天下午，吴佩孚命令反动军警包围代表来宾住所，不准来宾和代表自由走动和交谈，总工会和郑州分会会址被封闭占领，工会文件什物，均被抄查捣毁。军阀的蛮横和暴行，激起了工人们的无比愤怒。当晚，总工会召集紧急会议，决定在2月4日中午宣布京汉铁路全体总同盟罢工。从4
日上午9时起，不到3个小时，全路一致停工，全路客、货、军车一齐停止了行驶。总罢工爆发后，在北京的帝国主义各国“公使团”召集了紧急会议，向北洋军阀政府提出了“严重警告”，要求早日恢复交通，教唆军阀用武力镇压工人。2月7日，湖北督军肖耀南派参谋长张厚生带兵两个营，包围了总工会，枪杀空手抵抗的工人，同时包围工人宿舍，搜捕罢工积极分子。先后被杀害38人，伤200多人。江岸分会委员长、共产党员林祥谦同志被捕。林祥谦同志捕后，敌人把他绑在江岸车站电线杆上，逼迫他下令复工。林祥谦同志坚决拒绝。刽子手张厚生令人在他身上砍了一刀，问他“上不上工？”林祥谦同志说：“不上！”张又令再砍一刀，问他“到底下不下上工命令？”林祥谦同志忍痛高呼：“上工要总工会命令，我的头可断，工是不上的！”张又令人再砍一刀，优秀的共产党员林祥谦同志就这样英勇地牺牲了，他为工人阶级的事业，在敌人面前至死不屈，表现了中国工人阶级大无畏的精神。武汉工团联合会法律顾问、共产党员施洋同志，也于15日被杀害于武昌。此外，郑州和京汉铁路其他各站工人也遭到军阀的逮捕和屠杀。为了保存革命力量，京汉铁路总工会和武汉工团联合会在2月9日下令，劝工人们忍痛复工。“二七”斗争虽然失败了，但是通过这次斗争，显示了工人阶级的伟大力量。斗争中英勇牺牲的烈士们，给工人阶级树立了光辉的榜样。为了纪念林祥谦烈士，于1961年初在烈士的故乡福建省闽侯县尚干镇建成了林祥谦烈士陵园。 粤汉铁路1936-1957
南段从广东省广州到湖北省武昌，称为“粤汉铁路”。光绪二十二年（1896年）五月，张之洞上谕修筑粤汉铁路，主张官督商办，但清廷自行向美国借款，美方更规定中国在50年后还清债款，方可收回铁路管理权。但此举激起粤、湘、鄂三省绅商强烈不满，最后为从美国手中赎回路权，清政府付出了高达675万美元的代价。粤汉铁路于1900年7月动工，但在在修筑长沙至株洲一段后已经资金不足，湖南粤汉铁路公司虽然通过发行股票筹的831万银元，但仍入不敷支，最后只好在1909年与德国、英国、法国的银行团签订《湖广铁路借款合同》，借款550万英磅，利息五厘，以修筑余下路段。武昌徐家棚至长沙段工程全长480余公里于1918年9月通车。广州至韶关段全长224公里，于1916年修通。但由于韶关至株洲段400多公里因地形复杂、工程艰巨一直受到拖延。至1927年，国民政府铁道部成立，即把修建粤汉铁路株韶段列为首要任务，当时铁道部长孙科更倡议以庚子赔款修建。株韶段在1936年4月28日建成，当时号称是中国铁路工程建筑标准高的铁路。同时粤汉铁路全线宣告接通，全长1095.6公里。
青藏铁路
青藏铁路，是实施西部大开发战略的标志性工程，是中国新世纪四大工程之一。该路东起青海西宁，西至拉萨，全长1956公里。其中，西宁至格尔木段814公里已于1979年铺通，1984年投入运营。青藏铁路格尔木至拉萨段，北起青海省格尔木市，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井，至拉萨，全长1142公里。其中新建线路1110公里，于2001年6月29日正式开工。青藏铁路是世界海拔最高、线路最长的高原铁路。
青藏铁路大事记
青藏铁路格拉段东起青海格尔木，西至西藏拉萨，全长1142公里，途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井到拉萨。其中海拔4000米以上的路段960公里，多年冻土地段550公里，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，是全球海拔最高和最长的高原铁路。[1]
青藏线大部分线路处于高海拔地区和“无人区”，要克服多年冻土、高原缺氧、生态脆弱三大难题。截止到2006年3月25日，青藏铁路工程累计完成投资285亿元，其中用于环保工程投资达到12亿元，这在全世界单项工程用于环保的投资量中是相当罕见的。
20世纪50年代，中央决策：要把火车修到拉萨。
1956年开始，铁道部第一勘测设计院即对从兰州到拉萨的2000余公里线路进行了全面的勘测设计工作。
1973年，毛泽东在接待来访的尼泊尔国王比兰德拉时表示，要加紧修建青藏铁路。 1973年11月26日，原国家建委在北京召开了青藏线协作会议。党中央、国务院领导多次作重要指示，要求加快工程进度，争取提前完成。
1984年，青藏铁路西宁至格尔木段建成通车。
1994年7月，中共中央、国务院召开第三次西藏工作座谈会。会上再次提出修建进藏铁路，并得到了江泽民总书记的肯定。会后转发了座谈会纪要，明确提出“抓紧做好进藏铁路建设前期准备工作”。
1995年，铁道部开始组织进藏铁路的论证工作。
1996年，八届全国人大四次会议通过的《关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》提出：下个世纪前10年进行进藏铁路的论证工作。
2000年3月7日，国家计委有关人士在九届全国人大三次会议记者招待会上提出：要加快“进藏铁路”、“西气东输”等重大工程的前期工作。
2000年11月，江泽民总书记对建设青藏铁路作了重要批示。
2000年12月，国家计委在京召开青藏铁路汇报论证会，正式向国务院上报青藏铁路项目建议书。
2001年2月8日，国务院总理办公会议听取了国家计委关于建设青藏铁路有关情况的汇报，对青藏铁路建设方案进行了研究，同意批准立项。
2001年6月29日，中央政府决定投资262．1亿元，修建青海格尔木至西藏拉萨的铁路。青藏铁路开工典礼在青海省格尔木市和西藏自治区首府拉萨同时举行。
2002年5月，青藏铁路冻土试验全面铺开。
2003年3月，青藏铁路铺轨穿越昆仑山隧道。
2003年6月，世界海拔最高的唐古拉山车站开工。
2003年8月，青藏铁路铺架工程成功通过可可西里无人区。
2004年5月，青藏铁路建设形成整体推进态势。
2004年7月，青藏铁路正线铺轨450公里。
2005年8月，全线路基、隧道、桥涵等线下工程基本完成。
2005年8月24日，铺轨通过唐古拉山，10月12日全线铺通。
2006年3月1日货物列车工程运营试验。
2006年5月1日不载客列车工程运营试验。
2006年7月1日全线开通试运营。
青藏铁路一期工程
在“世界屋脊”的青藏高原，有一条纵贯东西的钢铁大动脉——青藏铁路西宁至格尔木段，即青藏铁路一期工程。这条铁路长约846公里，于1984年建成通车。青藏铁路一期工程东起高原古城西宁，穿过崇山峻岭，越草原戈壁，过盐湖沼泽，西至昆仑山下的戈壁新城格尔木。1958年分段开工建设，1984年5月全段建成通车。铁路沿线海拔大部分在3000米以上，是中国第一条高原铁路。 17年来，国家用于西藏发展的重点物资绝大部分是通过这条铁路转运至西藏的。截止到2000年底，青藏铁路西格段累计完成货物发送量8724万吨，发送旅客3573万人，完成进藏物资运输达875万吨。这条铁路被沿线各族人民誉为团结线、运输线、幸福线、生命线。 随着国民经济发展和西部大开发的不断加快，这条铁路的运输能力已远远不适应需求。经过铁道部组织的精心论证，国家计委于1999年11月，对青藏铁路西格段扩能改造可行性研究报告作了批复，工程总投资为7.4亿元。去年年初，随着西部
大开发战略的实施，上万名建设者汇聚于此，开始了一场大规模的扩能改造工程建设。 工程计划于2001年10月完工，工程设计为一级铁路。扩能改造后，青藏铁路西格段年通过能力将大大提高。 青藏铁路西格段的建成使用，为格拉段入藏铁路的修建提供了宝贵的经验和翔实的技术资料。
西格段于2007年开始进行复线建设，预计2012年完工。
青藏铁路二期工程
青藏铁路二期工程于2001年6月29日开工，当年完成投资11.877亿元，格尔木至南山口段既有线改造完成，实现了首战告捷。2002年完成投资53.258亿元。6月29日开始铺轨，年底顺利到达昆仑山。青藏铁路建设的全面攻坚年年度计划完成投资56亿元。青藏铁路总投资逾三百三十亿元人民币；全线路共完成路基土石方78 530 000立方米，桥梁六百七十五座、近160 000延长米；涵洞2050座、37662横延米；隧道七座、9074延长米。 与此同时，青藏铁路在冻土攻关、卫生保障、环境保护、质量保证等方面也卓有成效，屡创佳绩。青藏铁路于2006年7月1日9：00全线通车，成为沿线基本实现“无人化”管理的世界一流高原铁路。
青藏铁路，是世界上海拔最高、在冻土上路程最长、克服了世界级困难的高原铁路。 青藏铁路支线工程
青藏铁路建成以后还将以拉萨火车站为中心向外辐射，兴建3条客货两运的支线。 据介绍，这3条支线在早已被列入国家《中长期铁路网规划》中，所有项目均在2020年前完工。支线铁路的建设加快，将给西藏天路创造良好的发展机遇！
据了解，这3条铁路分别是：拉萨至林芝（即拉林铁路）、拉萨至日喀则（即拉日铁路）、日喀则至亚东（即日亚铁路）3条青藏铁路支线，全部建成通车后，青藏铁路将和这3条支线形成一个大大的y字形，总长度将达到2000多公里。
记者在国家《中长期铁路网规划》中发现，这3条铁路与其他线路均为西部开发性新线，规划总长1.6万公里，这些线路的建立，将完善西部地区铁路网络，并打开多条西南、西北以及由此出境的新通道。
据悉，在这3条支线将分别通往西藏的亚东、日喀则和林芝。根据国务院西部开发办有关负责人去年4月的表态，通往亚东的线路将与印度铁路网连接，形成通向南亚、出印度洋走向世界的战略通道。
全国人大代表、西藏自治区主席向巴平措4日接受新华社记者专访时说，修建青藏铁路支线十分必要，眼下铁路部门和自治区已完成拉萨至日喀则支线铁路建设的前期工作，并上报国家相关部门审批。
向巴平措说：“自治区将最大限度地挖掘铁路的巨大潜力和强大的辐射作用，冀望将来的支线铁路给西藏人民带来更多福祉。”
“青藏铁路全线运营一年多以来，给西藏带来巨大而深远的影响。照此看来，修建拉萨至日喀则和林芝的铁路支线也是十分必要的，因为铁路给一向封闭的西藏所带来的好处实在是太令人感到振奋了。”
他说，尽管火车进藏只是短短一年多的时间，但是它给西藏发展所带来的效益迅速凸显出来，“而且涉及面之广、影响之深，甚至远远出乎我们的预料”。
2006年7月1日青藏铁路开通，当年年底西藏自治区预计第二年的进藏游客将突破300万人次，结果2007年接待游客大出所料地突破了400万人次，比上年增加了151万人次；旅游总收入达到48亿元，比上年增长73．3%、占到全区GDP的14%左右。
“青藏铁路本身所带来的大量人流物流，以及它所激发的„西藏旅游热‟有力促进了第三产业的发展。”向巴平措说。
第三产业在西藏表现出强劲的发展势头，其中2007年实现增加值192亿元，同比增长
15.8%；同时，人流的增加使得去年全区社会消费品零售总额突破100亿元大关，同比增长24.9%，消费成为拉动经济增长的重要力量。
青藏铁路使得区域成本差异逐渐缩小、投资回报率上升，激发了当地民间资本、内地企业以及国外财团的投资热情，去年全区吸引民间投资84.5亿元，比上年增长29.2%，极大优化了西藏的投资结构。
向巴平措表示，由于起步晚、底子薄、基础设施相对落后，尚处于并将在相当的一个时期内处于“投资拉动经济增长”阶段，西藏依然需要大量资金进行基础建设。
“西藏人民已经从青藏铁路凸显出的巨大效益中尝到了甜头，不少农牧民直接或间接吃上了„铁路饭‟，许多剩余劳动力走上新的工作岗位，人们看到了跨越式发展的希望。”向巴平措说。
意义和作用
1、青藏铁路是条具有划时代意义的经济线、文化线
青藏铁路全线贯通，必将对改变青藏高原贫困落后面貌，增进各民族团结进步和共同繁荣，促进青海与西藏经济社会又快又好发展产生广泛而深远的影响。有利于促进西藏工业、旅游业等产业的发展，优化西藏的产业结构，实现我国地区经济的平衡、协调发展；有利于西藏矿产资源的开发，发挥资源优势；有利于降低进出西藏货物的运输成本，提高经济效益；有利于西藏的对外开放，加强与其他地区及国外的经济交流与合作；有利于西藏市场机制的发育和人们市场意识的增强，促进经济的发展；有利于西藏人民生活水平的提高和全国人民的共同富裕。有利于促进我国各民族的共同繁荣，进一步巩固平等团结互助的新型民族关系；有利于我国边疆的稳定和国防的加强；有利于少数民族人民当家作主地位的体现和国家政权的巩固。 所以修建铁路首要的目的就是要为西藏的经济社会发展提供一个强大的运力支持，同时这一条铁路建设也可以使我们进一步增加内地和西藏紧密的联系和交流，增强民族团结，保卫国土安全。
发挥青藏铁路的作用，打造成国内一流的物流中心。加紧研究青藏铁路通车运营后给西藏经济社会生活各方面带来的深刻影响，用全新的思路谋划发展，最大限度地挖掘青藏铁路的巨大发展潜力，最大限度地发挥青藏铁路的强大辐射作用，使青藏铁路更好地为促进西藏经济社会发展、造福西藏各族群众，努力将那曲物流中心打造成国内一流的物流中心。西藏有丰富的旅游、矿产、水利等资源，青藏铁路的建成和通车，便利了游客进藏和西藏的资源开发，对于扩大旅游创汇、资源开发利用有重大的意义。
2、青藏铁路战略意义
青藏在我国的地理位置，它处于我国的西南边陲，与印度、巴基斯坦等国接壤，地理位置十分重要。在各国中，印度对于青藏铁路的关心超乎寻常。《今日印度》报道，青藏铁路的建成运行“极大地提高了中国的军事机动及后勤供给能力”， “它可以使中国政府每年向西藏运送500万吨物资，也可以在一个月内运送多达12个陆军步兵师”。还有媒体称青藏铁路将极大地增强中国对印度的军事进攻能力，便于中方运输中程导弹等。青藏铁路的建成使得西藏与中国内地的联系更紧密，由此而产生的连锁反应很可能是尼泊尔和孟加拉国“进一步向中国靠拢”，整个南亚次大陆的地缘战略形势届时都将受到深刻影响。
青藏铁路正式通车对尼泊尔人来说也非常重要。 青藏铁路通车可以使中国内地主要城市与尼泊尔贸易的陆路运输时间从12至18天缩短到一周以内。他说，尼泊尔政府最盼望的，是青藏铁路未来能通到尼泊尔。青藏铁路的通车，尤其将推动尼泊尔落后的北部山区的经济发展，未来尼政府可能会在这些地区设立边贸特区，使其变成尼经济起飞的一个增长点。 青藏铁路将帮助尼泊尔更独立自主地出现在世界政治舞台上。
“现在看来，修建进藏铁路，从政治、军事上看是十分必要的，从发展旅游、促进西藏地区与内地的经济文化交流看也是非常有利的”。江泽民指出，建成后运行初期可能要给一
些补贴，但从长远观点看拿出这些钱是完全值得的。他说，“无论从经济发展、政治稳定和国防安全，还是从促进民族团结，更有力地打击达赖集团的民族分裂主义活动考虑，我们都应该下决心尽快开工修建进藏铁路”。
拉萨铁路的相关信息
拉萨铁路的相关信息希望青藏铁路拉近西藏与世界的距离
兰新铁路
兰新铁路自中国甘肃省兰州市至新疆乌鲁木齐，全长1903公里，是新疆通往中国国内地的唯一铁路运输干线，是陇海铁路向西的延长线，是中华人民共和国成立后修建的最长的铁路干线，是构成中国西北地区铁路网络的重要组成部分。
铁路简介
兰新铁路是新疆通往中国国内地的唯一铁路运输干线，是构成中国西北地区铁路网络的重要组成部分。在兰新铁路建成后的30多年里，乌鲁木齐铁路局对线路进行了大规模的更新改造，逐步实现了电力贯通，采用了电气集中。半自动闭塞、无线列车调度等先进技术设备，从根本上改变了技术和设备的落后状况，使线路通过能力提高到200万吨，达到中国国内先进水平，并于1986年在中国第一个实现了牵引动力内燃化。2009年9月9日，国家发改委批复了新建兰新铁路第二双线可行性研究报告，标志着这一交通大动脉工程即将动工。 兰新铁路，建于1952—1962年。八十年代，兰州至武威间进行了电气化改造；又在1994-1996年武威至乌鲁木齐间增铺了双线。线路从兰州市西行跨越黄河后，翻越海拔三千米的乌鞘岭，进入祁连山北麓的河西走廊，经武威、张掖、酒泉出长城西端的嘉峪关，过马鬃山南麓的玉门、疏勒河，西跨红柳河进入新疆境内。经尾亚后，沿天山南麓过哈密、鄯善、吐鲁番，在达坂城穿过天山到乌鲁木齐市。铁路沿线既有水草丰美的河西走廊，又有寸草不生的戈壁沙滩；既有新兴的工业城市，又有璀璨文化的古邑；既有瓜果飘香的原野，又有海市蜃楼的幻景。是集中国自然地理和人文地理之大成的一条钢铁运输线。
兰新铁路所经过“百里风区”、“三十里风口”，施工和运输极为困难。全线共计完成路基土石方11083万立方米；隧道33座，总延长11.8公里；桥梁1117座，总延长30余公里；正线铺轨1892公里。距兰州西站35公里的河口黄河大桥，是中国自己设计和施工的第一座黄河大桥；乌鞘岭地区桥梁隧道比较集中，后沟至达坂城间有天山隧道群，还有通过大风区的路基工程等，都是修建兰新线的关键工程。
兰新复线于1992年9月16日正式开工，1994年9月16日，全线胜利铺通。1995年6月30日，兰新复线正式投入运营。兰新复线全长1662公里，修建期两年半，创造了中国铁路建设史上的奇迹，复线建成后，运输能力成倍增长，运量可达5000万吨以上，可基本满足新疆客货运输的需要。
沿途经过
兰新铁路东起甘肃省兰州站，西行跨越黄河后，翻越海拔3000米的乌鞘岭，进入祁连山北麓的河西走廊，经武威、张掖、酒泉出长城西端的嘉峪关，过马鬃山南麓的玉门、疏勒河，西跨红柳河进入新疆境内。经尾亚后，沿天山南麓过哈密、鄯善、吐鲁番，在达坂城穿过天山到乌鲁木齐市。兰新铁路全长1903公里，是新中国成立后修建的最长的铁路干线。铁路沿线既有水草丰美的河西走廊，又有寸草不生的戈壁沙滩；既有新兴的工业城市，又有璀璨文化的古邑；既有瓜果飘香的原野，又有海市蜃楼的幻景。可谓是集中国自然地理和人文地理之大成的一条钢铁运输线。
兰新铁路东与陇海铁路相连，西北和北疆铁路相接，构成了“欧亚大陆桥”在我国境内的通道，在兰州与包兰线交汇，在河口南与兰青线连接，在武威接干武线，在吐鲁番接南疆线
[1]。
建造历史
兰新铁路，1952年10月1日，兰新铁路在兰州破土动工，于1958年12月铺轨越过甘、新交界的红柳河，从此结束了新疆没有铁路的历史。兰新铁路在新疆境内共有978公里，是一条直线进入新疆。1971年12月，全长457公里的南疆铁路吐鲁番至库尔勒段开始修建，于1984年8月正式投入运营。1985年5月，全长476公里、自乌西站引出至中哈边境口岸阿拉山口站的北疆铁路动工修建，于1990年9月全线通车，贯通了东起中国连云港，西至荷兰鹿特丹的第二座亚欧大陆桥，使新疆由封闭的内陆地区一跃成为中国对外开放的桥头堡。1992年9月，全长1622公里的兰新复线开工建设，仅用两年时间建成，兰新铁路的运输能力从1992年的1200万吨增长到3000万吨，通过近几年铁路六次提速改造，目前已达7000万吨左右[2]。
在1994-1996年武威至乌鲁木齐间增铺了双线。兰新铁路第二双线2009年获国家发改委批准。兰新第二双线由铁道部与甘肃、新疆、青海三省区共同筹资建设,全长1768公里。从而提升西北地区的铁路运输能力，缩短与中东部和西南部地区的时空距离。按国铁一级、双线电气化设计。新建的兰新铁路第二双线将与既有兰新铁路双线合理分工，可为新疆煤炭资源开发和外运提供强大的运力支撑，并满足新疆、甘肃、青海三省区工农业生产的需要，大大缩短西北地区与中东部和西南地区的距离[3]。
兰新铁路第二双线已于2009年11月4日奠基开工。[4]
建造难度
兰新铁路所经过 “百里风区”、 “三十里风口”，施工和运输极为困难。全线共计完成路基土石方11083万立方米；隧道33座，总延长11.8公里；桥梁1117座，总延长30余公里；正线铺轨1892公里。距兰州西站35公里的河口黄河大桥，是中国自己设计和施工的第一座黄河大桥；乌鞘岭地区桥梁隧道比较集中，后沟至达坂城间有天山隧道群，还有通过大风区的路基工程等，都是修建兰新线的关键工程。
2010年5月，刚刚开工建设的兰新铁路第二双线要通过严寒地区、戈壁地区及大风地区，沿线气候、地理环境及工程地质特性差异很大，工程复杂，建设中将面临多项技术难题。 据设计单位中铁第一勘察设计院集团有限公司的专家介绍，兰新铁路第二双线西宁至张掖段先后穿越大坂山、祁连山，这些地区最冷月平均气温为零下13.1摄氏度，极端最低气温为零下34.5摄氏度，隧道建成后冻害问题将十分突出。
另一方面，线路在甘肃、新疆境内大部分穿行于戈壁荒漠地区，解决戈壁荒漠地区路基沉降控制、边坡防护、轨道结构、综合接地等一系列技术难题，对于项目的顺利实施以及建成后铁路的运输安全有着重要意义。
而这条线路将面临的更大挑战是它要经过安西风区、烟墩风区、百里风区、三十里风区和达坂城风区等我国几个主要的大风区。这些风区最高风速超过每秒60米，局部地段每年有200天风力在8级以上。为确保列车安全、高速地通过这些风区，线路设计人员必须建立完善的大风预警系统。
为攻克这一系列技术难题，铁一院吸取青藏铁路设计、建设中的成功经验，集中精锐力量，重点开展了 “大风、戈壁、严寒地区高标准铁路关键技术及配套技术”的研究。
这项研究共分10个课题，即大风区高标准铁路防风技术研究，戈壁区高标准铁路路基关键技术研究，高标准铁路简支钢桁梁柔性拱设计研究，高标准铁路高地震烈度区抗震、减震及隔震设计研究，严寒地区高标准铁路隧道防冻害技术研究，祁连山越岭段碎屑流地层隧道支护参数及施工方法研究，轨道结构综合试验段试验研究，疆煤外运集疏运综合系统专题研究，干旱沙漠地区综合接地研究，风沙多发区铁路道岔沙防护技术方案研究。[5] 铁路维护
兰新铁路公路铁路立交化改造工程首座公铁桥桥涵顶进成功。这座立交桥位于乌鲁木齐
火车站西740米，两孔桥涵主体重量7000多吨，宽26.4米、高10.2米，跨度27米，被誉为西北公铁第一涵。作业人员使用8台500吨级的工程镐同时推进，主体箱涵就像抽屉一样被推进了桥体框架中间。 2007年7月，乌鲁木齐铁路局管辖的兰新铁路沿线普降暴雨，局部地区出现大暴雨，造成兰新铁路线火石泉至柳树泉间部分区间线路路基被洪水冲坏，区间线路被迫封闭。新疆哈密地区连续降雨引发山洪，险情发生后，乌鲁木齐铁路局迅速启动防洪应急预案，乌鲁木齐、哈密地区各站段200多名救援人员冒雨抢修线路。沿途有关车站和列车工作人员对滞留旅客耐心解释，做好食物、饮水等物品供应。滞留旅客情绪稳定。新疆交通部门也连夜组织抢险工作，出动抢险自卸车20多辆、装载机2台，全力抢修严重水毁路段。于第三天下午和中午恢复通车。
作用意义
兰新铁路通车以后，结束了新疆没有铁路的历史，为新疆的经济建设作出了贡献。兰新铁路对开发甘肃省西部也发挥了重要的作用。线路所经过的河西走廊，包括张掖、武威、酒泉和玉门等广大地区，资源丰富，过去由于不通铁路，经济萧条。兰新线通车后，这些地区的矿藏开发及工、农、牧业都有较大的发展。兰新线通至酒泉后，又修了镜铁山支线，建起了酒泉钢铁厂，现已成为西北地区的主要钢铁基地。还修了清绿支线通往酒泉卫星发射中心。玉门油田原用汽车运输，以运定产，规模很小。兰新线建成后，修建了玉门支线，油田得到了迅速发展。该线对开发西北地区的物产资源，发展经济，加强民族团结，以及巩固国防，都有重要作用。
途径车站
兰州、武威、金昌、张掖、酒泉地区清水线、酒泉地区肃州区、嘉峪关、酒泉地区玉门镇、酒泉地区柳园、哈密、鄯善、吐鲁番、乌鲁木齐、乌西 等站。
客运速度
乌鲁木齐至吐鲁番区间110km/h，吐鲁番至鄯善区间118km/h，鄯善至哈密区间125km/h，哈密至柳园区间110km/h，柳园至嘉峪关区间107km/h，嘉峪关至肃州区间110km/h，肃州至清水区间95km/h，清水至张掖区间130km/h，张掖至金昌区间100km/h，.金昌至武威区间101km/h，.武威至兰州区间121km/h[6]。
陇海铁路
陇海铁路是中国一条从江苏连云港通往甘肃兰州的铁路干线，于1905年起动工，经过四十余年的分段建设，至1952年全线建成，1953年7月全线通车，目前全长1759公里，为I级双线电气化线路。陇海铁路是贯穿中国东、中、西部最主要的铁路干线，也是从太平洋边的中国连云港至大西洋边的荷兰鹿特丹的新亚欧大陆桥的重要组成部分。陇海铁路沿线主要城市有徐州、商丘、郑州、西安、宝鸡、兰州。
铁路概况
陇海铁路是贯穿中国东、中、西部最重要的铁路干线，也是从太平洋边的中国连云港至
大西洋边的荷兰鹿特丹的新亚欧大陆桥的重要组成部分，别名陇秦豫海铁路。它
横贯江苏、安徽、河南、陕西、甘肃五省，东起连云港东站，与海运港口相接；西行经徐州、砀山、商丘、开封、郑州、洛阳、三门峡、渭南、西安、宝鸡、天水至兰州西站，与兰新、包兰、兰青铁路衔接；并与京沪、京九、京广、焦枝、南同蒲、咸铜、宝成等铁路相交，全长1759公里。
建造历史
民国时期
自汴梁（今开封）至洛阳的汴洛铁路是依照芦汉铁路的支线修建的。1904年10月开工，以郑县车站为起点，分别向东西两个方向施工。1909年12月竣工，全长183公里。
1912年9月，北洋政府与比利时签定修建1，800公里的陇海铁路借款合同，以汴洛铁路为基础向东西方向展筑，两段工程于1913年5月同时开工。1915年5月，开封至徐州段通车，长277公里。同年9月洛阳至观音堂段30公里竣工。1920年5月，北 洋政府又与比利时和荷兰签定了借款合同，继续修建陇海铁路。东段徐州至海州的大浦198.3公里，于1920年开工，1923年竣工。西段观音堂以西的线路，到1927年11月，修至灵宝。
南京政府铁道部于1928年成立后，决定续建陇海铁路。灵潼（潼关）段长72公里，1930年11月开工，1931年12月竣工。潼西（西安）段长131公里，1932年8月开工，1934年12月竣工。西宝（宝鸡）段长173公里，1935年1月开工，1936年12月竣工。灵潼段是将比利时退还庚款的剩余部分作为借款修建的。潼西、西宝两段的国外购料由法国财团承担。 陇海铁路宝鸡至天水段，长154公里。这段铁路工程复杂艰巨，南京政府忽停忽建，朝令夕改。从1939年5月至1945年12月，用了近7年时间，才勉强竣工。通车后，塌方事故不断发生，被成为陇海铁路的“盲肠”。
新中国时期
中华人民共和国成立后，于1950年4月继续修建天水至兰州段， 1953年7月完成，至此，陇海铁路全线修成通车。1955年以后，相继开始兴建郑州、兰州、徐州、商丘、西安、宝鸡等枢纽工程；1956～1970年郑州至宝鸡分段改建为复线，其中在三门峡水库工程地段还进行了相应的改线；1980年郑州至商丘复线建成。2000年宝兰二线工程始建,该线路东起宝鸡车站东闸口，西至兰州东站西闸口，全长487 公里，为国家Ⅰ级双线电气化铁路，是西北地区东通路扩能的重要工程。宝兰二线也是我国电气化增建二线最长的铁路，全段特大桥22 座、大桥 67 座、隧道108 座，桥隧总长 106.89 公里，占全线总长的 22%。目前复线工程已经全部完成，目前已经实现了全线铁路电气化。这条铁路工程艰巨，如宝鸡至天水段，穿越秦岭六盘山，上行沿渭河峡谷北岸延展，依山傍水曲行，地质、地形都比较复杂，下行高桥长隧,直线前进。它的建成通车，对开发中国西部地区尤有重大意义。
陇海铁路是贯穿中国东、中、西部最主要的铁路干线,也是从太平洋边的中国连云港至大西洋边的荷兰鹿特丹的新亚欧大陆桥的重要组成部分。
铁路罢工
1921年11月20日，陇海铁路机务工人为反对裁人减薪、虐待工人举行罢工。 横贯中国东西的大动脉陇海铁路陷于停顿。11月8日，陇海路铜山站，因司门者受机务总管之命，将专为大厂机务工人出入之八号门突然锁闭。愤怒的工人将栅门挤开，为此，有两名工人被开除，于是酿成“八号门事件”。事发后，徐州铁路工人迅即推出代表赴洛阳、郑州、开封各大站联络。北京共产党组织立即派罗章龙前往洛阳，指导罢工。11月20日晨，铜山站全体机务工人首先罢工，发表了《陇海铁路罢工宣言》，提出了“反虐待”、“争人权”、“光国全”等口号。全路罢工坚持了7天。最后决定组织陇海全路总工会，加入劳动组合书记部为会员，同时要求书记部正式派代表指导徐州、商丘、洛阳、开封各站的工会工作。
铁路扩建
2003年06月，数万名铁路建设大军经过历时二年半的紧张施工，由郑州铁路局建设的陇海铁路宝兰二线宝(鸡)天(水)段正式通车。宝鸡至兰州增建二线全部建成，横贯中国东西的连云港至兰州全长约一千七百五十公里的陇海铁路全部实现双线运输。宝鸡至兰州增建二线工程为国家一级双线电气化铁路，工程总投资为108.86亿元人民币，东起陕西省宝鸡站，西至甘肃省兰州站，全长487公里，东端与宝成线、宝中线相连，西端与包兰线、兰青线、兰新线贯通，是中国铁路欧亚大陆桥的重要组成部分，也是西北地区东通路扩能的重要工程。宝兰二线工程计划建设工期为四年，2000年1月10日动工兴建。位于甘肃省境内的天水至兰州新增二线已于2003年1月6日先期建成并投入运营。
连接陕甘两省的宝兰二线宝天段全长一百二十六公里，穿越八十八座桥梁，五十三座隧道，线路总长占全线的四分之一，但投资占全线的近二分之一，这个路段地质构造复杂，除穿越渭河断层外，还伴有滑坡、泥石流等多处不良地质地段。由于受渭河峡谷地形限制，新建铁路沿渭河傍山而行，多次跨越渭河并与正在运行中的老宝天铁路、310国道上跨下穿，全线桥隧相连，桥隧总长占全段线路的百分之六十六点七。
利用世行贷款兴建的宝兰新增二线通车后，列车平均速度将超过一百公里，部分区段可达到一百四十公里，年货物运输能力将由目前的一千三百万吨提高到四千五百万吨，日发客车由十六对增至四十五对，旅客快车缩短运行时间四小时以上，对于改变中国西北地区东通路运输紧张状况，促进陕、甘、青三省区经济发展将起重要作用。[1]
主要城市
江苏：连云港，徐州
河南：商丘，开封，郑州，洛阳
陕西：西安，咸阳，宝鸡
甘肃：天水，陇西，兰州[2]
编辑本段客运车站
江苏境内：连云港东、连云港、东海县、新沂、邳州、徐州
安徽境内：黄口、砀山
河南境内：夏邑县、虞城县、商丘、宁陵县、民权、兰考、开封、中牟、郑州、上街、巩义、偃师、洛阳东、洛阳、新安县、义马、渑池、三门峡、三门峡西、灵宝
陕西境内：潼关、华山、渭南、西安、咸阳、杨陵镇、蔡家坡、虢镇、宝鸡
甘肃境内：天水、甘谷、武山、陇西、定西、兰州[3]