2014年，我国政府肯定了新能源汽车全产业的发展，并从政策制定和市场引导上为国企与自主品牌的新能源车和技术的发展提供最大便利。无论是车厂还是媒体都在热捧新能源技术未来发展前景。但在笔者看来，纯电动推进的民用车以及采用油电混动车在中国的发展，最终会成为我国防工业及车辆技术飞跃的催化剂。
最新的技术的研发往往都是首先应用在军事装备领域中，然后才会择机进行民用化。
而就新能源技术的发展与军用为主题的稿件笔者已经撰写过三篇。在2013年-2014年，以美国为首，包括欧洲日本的新能源技术的应用似乎已经走上了快车道。这些国家已将燃料电池、油电混合等新技术应用在包括航天器、潜艇、舰船以及坦克装甲车辆等具体装备中。美国的通用、克莱斯勒以及大陆公司；法国的GAIT、雷诺公司；德国的莱茵金属、奥迪-大众、奔驰、伦克公司，日本的丰田、三菱、中岛（富士重工）、小松制作所以及日产公司都是本国汽车行业的领军企业，更是规模庞大的军工企业。他们担负着为美军、法军、德军和日军提供最尖端的驱动技术、新能源应用以及飞机、坦克、军舰的等建制装备的任务。由于国家权力和社会意识的不同，这些车企自身就拥有者极强大的研发能力。在首先为军事研发的技术验证后，会迅速形成民用产品来获得市场利润形成良性循环。这点更是值得我国政府以及各大科研院校和车厂的高度关注。
随着新能源技术和车辆的关注度提升，车厂、媒体以及终端用户都将关注点集中在电池技术续航里程以及技术普及上。但却忽略了，研发新能源车辆的各项技术整合的稳定性。目前中国新能源车辆技术的电池主要分为比亚迪领军的磷酸铁电池；中航锂电力推的三元锂电池两大板块。但在外国，美国更看住锂电池的发展、日本将燃料电池作为公关方向，而欧洲各国可轻易获取这两大类型的电池技术进行本国民用和军用发展。但是新能源技术作为一个全产业链不能仅有电池，还要由传动系统和整车管理等系统构成。而我国新能源民用领域毫无疑问比亚迪独占鳌头，可是在大扭矩的传动系统，高效率的整车管理系统的发展还是欠缺。
现在各国在努力推进新能源技术的发展同时，更将传动系统（变速器、减速器）当做重点进行研发。
第二次世界大战，德国波尔舍（保时捷）博士就研制出采用电传动的鼠式重型坦克，其后的相当岁月（即便是二战结束德国被肢解）中，这家公司一直是德国防军装备主供应商。
大众第一款皮卡AMAROK，经过改装成为荷兰国防军制式装备。可靠的整体质量经久耐用的车桥技术成为荷兰国防部的不二选择。
德国ZF公司推出的液压机械复合无极传动总成，获奖搭载到德国防军豹2主战坦克的混动版的改款上，而与此同时长城公司的H8又因为搭载了ZF的6前速变速器而受到抵制，使得这款
“万国牌”的SUV彻底难产。
以上这些军事强国在新能源技术的军事应用中，已经从较早之前的动力电池的研发为主，转向动力电池与传动技术齐头并进的研发阶段。而我军在新能源技术的军事应用中的状态始终处于高度保密的态势，笔者就通过公开渠道收集的民用新能源技术的发展试研判我国在相关领域的发展程度。
来自加拿大TM4公司，就是一家庞大的新能源技术研发生产集团。其轮毂电机和控制系统直接成为美通用公司电动四轮驱动军用产品的硬件解决方案。而民用产品为北汽福田提供技术等级更低但却更加稳定的电动大巴轴间电机，可是最先进的技术并没有引入国内。
用厚积薄发来形容上汽是不明智的，目前主推的荣威550PI插电混动版的技术水平只相当于比亚迪第一代混动F3DM。
在我国新能源技术的发展早在863项目中就进行过立项和研发，当时的上汽作为承办方，对燃料电池和锂电池进行过技术攻关。但因为市场利益与技术的不成熟而放弃。众泰汽车最早向市场推出过电动车，可是因成本和续航里程达不到商业化生产的标准也放弃了。比亚迪汽车作为一个制造手机电脑电池起家的车厂始终将磷酸铁电池的发展放在首位。而我国的相关科研院校以及车辆研究单位，受市场利益影响较小，因而可以始终如一的发展民用和军用新能源技术，并在时机成熟时与各大车厂联合进行技术研发和验证。
以下涉及到的信息都是笔者更具公开的信息和资讯得来。
201所车辆研究所： 位于北京西部卢沟桥附近，是我军研发生产轮式军用车辆的核心机构，早在1964年就研发出我军第一款6轮驱动装甲车。至今，这家中国顶级机构在新能源技术的军用和民用上做出了卓越的贡献。
北京理工大学：从1940年代就开始为我军输送军事科研人才，尤其是建国后成为两弹一星研发的一份子，并成为军队现代化建设的强有力支援力量。在新能源技术民用上，这家院校与某车厂联合研发和标定了大型6轮驱动电动车，其驱动与XX近乎于比亚迪唐。而在燃料电池研发上仍然不为经济利益所动而坚持着。
南京理工大学：从原本的火炮专业发找到现在，涵盖动力车桥和新能源传动技术一体的综合学府。其中电力电子与电力传动学科的发展更联合了国内主流新能源车企对相关技术进行终端测试。
上图是我解放军最新99主战坦克1200千瓦发动机缸体，由南京理工大学联合包头某车联合开发，V型12缸全铝合金缸体48气门可选用多种燃料，其配套的传动系统不仅可匹配传统的机械减速系统更可与最新的电动车桥相关联。
混动无人反恐战车：当美军在伊拉克和阿富汗对其混动反恐车“影子”系统进行测试的时候，北京理工大学已经展开了将国内成熟中型反恐车改装为混动智能无人战车的预研工作。
北汽BJ80：北京汽车为解放军研发的第三代通用军车即将服役，利用这款装备数量达9.4万台的通用军车为基础改款的电动四驱车或将是一个很有的选择。
比亚迪唐：在拥有两代混动车量产的基础上，国内第一款具备量产并符合经济规律的民用混动四驱车即将在2015年初上市。而这款混动四驱车的上市将彻底颠覆人们对四轮驱动技术的概念，2016年比亚迪或将推出一款采用前后轴间电机为基础的纯电动四驱车，随后采用轮毂电机技术的民用四驱车将利用从特种车领域获得的技术和经验转入民用市场。
唐采用接近于秦的汽油发动机与电动机串联作为动力源并为前轮提供驱动力，后驱动桥采用轴间电机推进。这样的结果其实是比亚迪采用的一种保守策略，先用装备技术等级较低的轴间电机进行市场测试，然后在获得更丰富的使用经验后，融合在四驱电动车上的控制经验为民用市场的产品稳定性提供保障。
以上几点消息，看似毫无关联，但是作为中国汽车行业顶级研发机构和车辆制造厂，他们在新技术的预研，整车制造，商业应用和军事车辆装备应用中各有千秋。201所在各级别坦克装甲车辆研发制造有着丰富的经验。南京理工大学在应用新能源技术的重型战车及传动领域有着自己的优势。北京理工大学在燃料电池以及电动车技术的军用研发上始终如一，由其主导的混动智能无人反恐战车的研发和测试已经展开。北京汽车为我人民解放军研发和装备了三代0.5/0.75吨级的轻型指挥车，而北汽本身就拥有新能源子公司。比亚迪就更不用多说，其研发的电动车(e6,k9)两驱混动车（秦），四驱混动车（唐）更是在民用市场获得认可并具有价格优势。
在1970年代，解放军就对采用新能源技术以及电传动技术军用化的发展做出了方向性的预研。采用燃料电池以及电动推进为动力源匹配的架构以及策略都已建成相关模型，可惜在那个时代新能源（确切的说动力电池技术）的发展受国力制约发展缓慢。
现在我们需要的是将这些优势资源进行整合。车厂与科研院校联合开发更高级别更符合军用装备特征的电池技术。将电池在严寒地区高原地区以及腐蚀性较高的沿海应用的可靠性进行提升。在车桥驱动技术（轮毂电机）上，以保证动力源和控制线路高可靠性为前提，进一步降低轮上质量和工作强度。在建立统一标准后，或由2-3家国企或民企生产标准可换电池组件，具备增加或递减电池PAD来达到为不同吨级的载具提供动力源的能力。而各分系统集成在一个平台形成完整的产品时的管控系统更需要进行多方的完善。笔者曾反复提及一汽、二汽以及上汽对新能源技术研发的不同态度就不再赘述。在笔者看来，由比亚迪和北汽通过民用新能源技术的初级合作进行磨合，日后可以由比亚迪提供更可靠的电池技术，由北汽提供丰富的军用车制造经验进行深度合作。由科研院校和专业车辆技术研究所为产品进行车辆管理系统的效率提升，最终受益的将是我国军事装备的长足发展。最重要的是由此可将我国国有或民营车企，在技术研发、装备生产、质量验证中提供一条更具优势的解决方案。连带的副作用更可整体改变我国汽车工业技术研发的短板。技术的研发无止境，从民用技术发展角度来看，一个符合我国现阶段的新能源技术的推广，可以给我们带来更多的超越以及全产业技术水平的提升。从军事装备技术发展来看，新能源技术的预研这是一个彻底摆脱我军事装备“心脏病”的绝佳机遇，更是扭转我国战略姿态的一个转折点。
回顾从1940年代开始至今，无论是新能源技术还是电传动技术和整车控制策略，都是首先为军事装备的提升而服务，无论是纳粹德国鼠式坦克电传系统，1980年代的法国陆军研发的40吨级装甲车辆用永磁电机，还是德国伦克公司的EMT1100系列电传动组件，在当时都是超然于世的最新科技，现在看来其大部分技术被用于实车，部分技术在革新后继续成为探索的主要目标。在进入21世纪后，各国都投入重金在对新能源动力与最新传动技术进行结合。其中前文提到的加拿大TM4公司就是最好典型，原本军用的四驱轮毂电机技术进行简配和降低成本，直接应用在民用电动车辆上。而现在我国所主导的新能源产业化的主旨，看似为中国汽车行业注入一个全新动力，恐怕政府还是最想看到的是，利用国企和民企以及科研院校集中更多资源，研发对军事装备有着革命作用的新能源技术。
看似简单的政策背后却联带着一个新型产业的整合。政府再用最快的速度将新能源产业发展的政策和软件为车厂准备好，就看谁能够抓住这个最有利的时机，利用各自长处与优势院校和其他车厂联合获得自身发展的突破口。而当年被抛弃的“弯道超车”这个概念，正在被以比亚迪为首负责任的车厂重新推出。
2014年，我国政府肯定了新能源汽车全产业的发展，并从政策制定和市场引导上为国企与自主品牌的新能源车和技术的发展提供最大便利。无论是车厂还是媒体都在热捧新能源技术未来发展前景。但在笔者看来，纯电动推进的民用车以及采用油电混动车在中国的发展，最终会成为我国防工业及车辆技术飞跃的催化剂。
最新的技术的研发往往都是首先应用在军事装备领域中，然后才会择机进行民用化。
而就新能源技术的发展与军用为主题的稿件笔者已经撰写过三篇。在2013年-2014年，以美国为首，包括欧洲日本的新能源技术的应用似乎已经走上了快车道。这些国家已将燃料电池、油电混合等新技术应用在包括航天器、潜艇、舰船以及坦克装甲车辆等具体装备中。美国的通用、克莱斯勒以及大陆公司；法国的GAIT、雷诺公司；德国的莱茵金属、奥迪-大众、奔驰、伦克公司，日本的丰田、三菱、中岛（富士重工）、小松制作所以及日产公司都是本国汽车行业的领军企业，更是规模庞大的军工企业。他们担负着为美军、法军、德军和日军提供最尖端的驱动技术、新能源应用以及飞机、坦克、军舰的等建制装备的任务。由于国家权力和社会意识的不同，这些车企自身就拥有者极强大的研发能力。在首先为军事研发的技术验证后，会迅速形成民用产品来获得市场利润形成良性循环。这点更是值得我国政府以及各大科研院校和车厂的高度关注。
随着新能源技术和车辆的关注度提升，车厂、媒体以及终端用户都将关注点集中在电池技术续航里程以及技术普及上。但却忽略了，研发新能源车辆的各项技术整合的稳定性。目前中国新能源车辆技术的电池主要分为比亚迪领军的磷酸铁电池；中航锂电力推的三元锂电池两大板块。但在外国，美国更看住锂电池的发展、日本将燃料电池作为公关方向，而欧洲各国可轻易获取这两大类型的电池技术进行本国民用和军用发展。但是新能源技术作为一个全产业链不能仅有电池，还要由传动系统和整车管理等系统构成。而我国新能源民用领域毫无疑问比亚迪独占鳌头，可是在大扭矩的传动系统，高效率的整车管理系统的发展还是欠缺。
现在各国在努力推进新能源技术的发展同时，更将传动系统（变速器、减速器）当做重点进行研发。
第二次世界大战，德国波尔舍（保时捷）博士就研制出采用电传动的鼠式重型坦克，其后的相当岁月（即便是二战结束德国被肢解）中，这家公司一直是德国防军装备主供应商。
大众第一款皮卡AMAROK，经过改装成为荷兰国防军制式装备。可靠的整体质量经久耐用的车桥技术成为荷兰国防部的不二选择。
德国ZF公司推出的液压机械复合无极传动总成，获奖搭载到德国防军豹2主战坦克的混动版的改款上，而与此同时长城公司的H8又因为搭载了ZF的6前速变速器而受到抵制，使得这款
“万国牌”的SUV彻底难产。
以上这些军事强国在新能源技术的军事应用中，已经从较早之前的动力电池的研发为主，转向动力电池与传动技术齐头并进的研发阶段。而我军在新能源技术的军事应用中的状态始终处于高度保密的态势，笔者就通过公开渠道收集的民用新能源技术的发展试研判我国在相关领域的发展程度。
来自加拿大TM4公司，就是一家庞大的新能源技术研发生产集团。其轮毂电机和控制系统直接成为美通用公司电动四轮驱动军用产品的硬件解决方案。而民用产品为北汽福田提供技术等级更低但却更加稳定的电动大巴轴间电机，可是最先进的技术并没有引入国内。
用厚积薄发来形容上汽是不明智的，目前主推的荣威550PI插电混动版的技术水平只相当于比亚迪第一代混动F3DM。
在我国新能源技术的发展早在863项目中就进行过立项和研发，当时的上汽作为承办方，对燃料电池和锂电池进行过技术攻关。但因为市场利益与技术的不成熟而放弃。众泰汽车最早向市场推出过电动车，可是因成本和续航里程达不到商业化生产的标准也放弃了。比亚迪汽车作为一个制造手机电脑电池起家的车厂始终将磷酸铁电池的发展放在首位。而我国的相关科研院校以及车辆研究单位，受市场利益影响较小，因而可以始终如一的发展民用和军用新能源技术，并在时机成熟时与各大车厂联合进行技术研发和验证。
以下涉及到的信息都是笔者更具公开的信息和资讯得来。
201所车辆研究所： 位于北京西部卢沟桥附近，是我军研发生产轮式军用车辆的核心机构，早在1964年就研发出我军第一款6轮驱动装甲车。至今，这家中国顶级机构在新能源技术的军用和民用上做出了卓越的贡献。
北京理工大学：从1940年代就开始为我军输送军事科研人才，尤其是建国后成为两弹一星研发的一份子，并成为军队现代化建设的强有力支援力量。在新能源技术民用上，这家院校与某车厂联合研发和标定了大型6轮驱动电动车，其驱动与XX近乎于比亚迪唐。而在燃料电池研发上仍然不为经济利益所动而坚持着。
南京理工大学：从原本的火炮专业发找到现在，涵盖动力车桥和新能源传动技术一体的综合学府。其中电力电子与电力传动学科的发展更联合了国内主流新能源车企对相关技术进行终端测试。
上图是我解放军最新99主战坦克1200千瓦发动机缸体，由南京理工大学联合包头某车联合开发，V型12缸全铝合金缸体48气门可选用多种燃料，其配套的传动系统不仅可匹配传统的机械减速系统更可与最新的电动车桥相关联。
混动无人反恐战车：当美军在伊拉克和阿富汗对其混动反恐车“影子”系统进行测试的时候，北京理工大学已经展开了将国内成熟中型反恐车改装为混动智能无人战车的预研工作。
北汽BJ80：北京汽车为解放军研发的第三代通用军车即将服役，利用这款装备数量达9.4万台的通用军车为基础改款的电动四驱车或将是一个很有的选择。
比亚迪唐：在拥有两代混动车量产的基础上，国内第一款具备量产并符合经济规律的民用混动四驱车即将在2015年初上市。而这款混动四驱车的上市将彻底颠覆人们对四轮驱动技术的概念，2016年比亚迪或将推出一款采用前后轴间电机为基础的纯电动四驱车，随后采用轮毂电机技术的民用四驱车将利用从特种车领域获得的技术和经验转入民用市场。
唐采用接近于秦的汽油发动机与电动机串联作为动力源并为前轮提供驱动力，后驱动桥采用轴间电机推进。这样的结果其实是比亚迪采用的一种保守策略，先用装备技术等级较低的轴间电机进行市场测试，然后在获得更丰富的使用经验后，融合在四驱电动车上的控制经验为民用市场的产品稳定性提供保障。
以上几点消息，看似毫无关联，但是作为中国汽车行业顶级研发机构和车辆制造厂，他们在新技术的预研，整车制造，商业应用和军事车辆装备应用中各有千秋。201所在各级别坦克装甲车辆研发制造有着丰富的经验。南京理工大学在应用新能源技术的重型战车及传动领域有着自己的优势。北京理工大学在燃料电池以及电动车技术的军用研发上始终如一，由其主导的混动智能无人反恐战车的研发和测试已经展开。北京汽车为我人民解放军研发和装备了三代0.5/0.75吨级的轻型指挥车，而北汽本身就拥有新能源子公司。比亚迪就更不用多说，其研发的电动车(e6,k9)两驱混动车（秦），四驱混动车（唐）更是在民用市场获得认可并具有价格优势。
在1970年代，解放军就对采用新能源技术以及电传动技术军用化的发展做出了方向性的预研。采用燃料电池以及电动推进为动力源匹配的架构以及策略都已建成相关模型，可惜在那个时代新能源（确切的说动力电池技术）的发展受国力制约发展缓慢。
现在我们需要的是将这些优势资源进行整合。车厂与科研院校联合开发更高级别更符合军用装备特征的电池技术。将电池在严寒地区高原地区以及腐蚀性较高的沿海应用的可靠性进行提升。在车桥驱动技术（轮毂电机）上，以保证动力源和控制线路高可靠性为前提，进一步降低轮上质量和工作强度。在建立统一标准后，或由2-3家国企或民企生产标准可换电池组件，具备增加或递减电池PAD来达到为不同吨级的载具提供动力源的能力。而各分系统集成在一个平台形成完整的产品时的管控系统更需要进行多方的完善。笔者曾反复提及一汽、二汽以及上汽对新能源技术研发的不同态度就不再赘述。在笔者看来，由比亚迪和北汽通过民用新能源技术的初级合作进行磨合，日后可以由比亚迪提供更可靠的电池技术，由北汽提供丰富的军用车制造经验进行深度合作。由科研院校和专业车辆技术研究所为产品进行车辆管理系统的效率提升，最终受益的将是我国军事装备的长足发展。最重要的是由此可将我国国有或民营车企，在技术研发、装备生产、质量验证中提供一条更具优势的解决方案。连带的副作用更可整体改变我国汽车工业技术研发的短板。技术的研发无止境，从民用技术发展角度来看，一个符合我国现阶段的新能源技术的推广，可以给我们带来更多的超越以及全产业技术水平的提升。从军事装备技术发展来看，新能源技术的预研这是一个彻底摆脱我军事装备“心脏病”的绝佳机遇，更是扭转我国战略姿态的一个转折点。
回顾从1940年代开始至今，无论是新能源技术还是电传动技术和整车控制策略，都是首先为军事装备的提升而服务，无论是纳粹德国鼠式坦克电传系统，1980年代的法国陆军研发的40吨级装甲车辆用永磁电机，还是德国伦克公司的EMT1100系列电传动组件，在当时都是超然于世的最新科技，现在看来其大部分技术被用于实车，部分技术在革新后继续成为探索的主要目标。在进入21世纪后，各国都投入重金在对新能源动力与最新传动技术进行结合。其中前文提到的加拿大TM4公司就是最好典型，原本军用的四驱轮毂电机技术进行简配和降低成本，直接应用在民用电动车辆上。而现在我国所主导的新能源产业化的主旨，看似为中国汽车行业注入一个全新动力，恐怕政府还是最想看到的是，利用国企和民企以及科研院校集中更多资源，研发对军事装备有着革命作用的新能源技术。
看似简单的政策背后却联带着一个新型产业的整合。政府再用最快的速度将新能源产业发展的政策和软件为车厂准备好，就看谁能够抓住这个最有利的时机，利用各自长处与优势院校和其他车厂联合获得自身发展的突破口。而当年被抛弃的“弯道超车”这个概念，正在被以比亚迪为首负责任的车厂重新推出。