第3卷第1期第期3卷第年31月2009
齐齐哈尔职业学院学报
李秀敏：高职院校英语口语教学模式的探索JOURNALOFQIQIHARVOCATIONALCOLLEGE
Vol. 3No.1
总第6期Mar.2009
谈谈边缘天气条件下的签派放行
夏
洲
付
令
610202；
（四川航空股份有限公司，四川成都
西南交通大学，四川成都
610031）
摘要：在导致返航备降的各类原因中，天气因素占首位。在边缘天气下运行航班，本身就存在巨大安全隐患。同时，航班返航备降还给航空公司带来一定的经济损失，降低其运行效率，损害品牌声誉。结合运行控制和签派放行的实际，针对不同的天气情况，应密切与气象等部门的联系，坚持边缘天气条件下的放行标准及科学决策，加强与飞行机组的沟通，把握放行时机，采取有效措施，最大限度地减少航班返航备降的概率。关键词：边缘天气；返航备降；签派放行中图分类号：V321.2+2
文献标识码：A
一、边缘天气对航班运行的影响
在近年来航班返航备降的各类原因中，天气因素占首位。造成航班返航备降的天气原因一般有雷雨、低云低能见度、顺侧风超标等。当以上天气条件处于航空公司运行标准的边缘时，称为边缘天气。如雷雨处于未完全消散阶段，能见度和云高刚好等于运行标准，顺风等于航空公司规定的机型标准等均属于边缘天气。边缘天气的发展变化是决定航班正常起降的关键。当然，在边缘天气下运行航班，本身就存在巨大安全隐患。同时，航班返航备降还给航空公司带来一定的经济损失，降低其运行效率，损害企业品牌声誉。
二、边缘天气条件下签派（放行）策略当目的地机场所报告的天气条件处于边缘时，放行签派员必须认真分析、研究，慎重做出签派（或放行）决策。为提高签派（放行）质量，收稿日期：2009-02-03
笔者考虑从以下几方面去完善签派（放行）工作：
1、与气象等部门密切联系
案例1：
某日S 航执行8721航班（重庆—宜昌），预计起飞时刻为09:20，宜昌机场09：00的实况和预报如下：
METAR ZHYC 260100Z 00000MPS 0800-RA FG SCT002OVC01005/05Q1025N0SIG=（实
况能见度800米，小雨，多云300米）
TAF ZHYC 252100Z [1**********]MPS 600FG OVC050BECAM 0203800-RA FG SCT010OVC050=（预报能见度10：00以后800米，小
雨，雾，多云300米）
宜昌机场着陆最低天气标准要求能见度800米，决断高60米。依据机场北京时间09：00实
作者简介：夏洲，男，四川航空股份有限公司飞行签派员、签派教员，研究方向为航空气象及
ACARS 。
齐
齐哈尔职业学院学报
2009年第1期·71·
第3卷第1期夏洲，付令：谈谈边缘天气条件下的签派放行总第6期
况和预报，似乎符合放行标准。当日放行签派员与宜昌机场气象部门联系得知天气不稳定，“气
象能见度”维持在800米左右。先前已有其他公
司的两个航班飞往宜昌机场。
根据97部77条规定，放行航班要更多考虑起落方向能见度，要连贯分析气象实况。结合该机场暂只能使用14号跑道着陆的运行条件，S 航签派员咨询宜昌塔台“五边及跑道能见度”情况，塔台管制员告知五边能见度极差。S 航签派员决定取消8721航班。1小时后，先前飞往宜昌机场两个航班已备降。因此，签派员加强和机场气象部门的联系，不盲目依靠气象实况报文放行航班是减少航班返航备降的有效途径之一。
2、坚持签派（放行）标准
我们定义短航线为航程时间在1小时以内的航线。在签派放行航班时，有的机场气象部门可能“信心十足地”告知半小时后能见度在标准以上或雷雨肯定解除，签派员据此放行航班。因航程时间短，在天气条件短时不能达到预报的标准或者天气短时反复时，容易造成航班返航备降。笔者建议：一是在雷雨等强对流天气解除以后签派。这是因为雷雨天气系统时常出现反复，航空器遇到强对流天气常常返航备降。二是实施空中航班持续监控。如航班起飞以后目的地机场转为边缘天气，签派员应通过ACARS 等手段密切监控好航班，及时将有效的信息向机组传递，避免机组在航路上因收到空管告知目的地机场不符合天气标准而返航或备降（事实上，航路空管对目的地机场天气情况的掌握可能是不及时和不全面的）。例如，目的地机场可能十分钟以后符合着陆标准的信息就只可能通过签派员向机组传递。三是航班适当地盘旋等待，避免盲目返航。高原齐机场（例如九寨/黄龙机场等）的气象条件复杂齐多变，时常在短时内反复波动。签派员在签派哈尔（放行）航班时应分析机场近期天气规律、空气职湿度、前日是否下过雨、机场周围是否有低云业等，以判断天气是否有短时变差的可能，必要时学院可提醒机组适当多加燃油。天气短时不符合标准学时，机组可以盘旋等待一段时间，避免盲目返航
报
·72·2009年第1期
备降。
3、做好与飞行机组沟通
CCAR-121部规定，签派员和机长必须共同
签派放行航班。当目的地机场处于边缘条件时，机组可能认为符合标准应该放行航班，而签派员认为天气可能变差而不放行航班。面对分歧，沟通是必要的。
案例2
某日S 航8670航班（昆明－重庆），航程时间约1小时；航班预计08：00昆明起飞。8623航班（成都－重庆），航程时间约30分钟，预计成都起飞时间08：10。07：00重庆机场实况报告表明，能见度400米，跑道视程600米，有两个量的低云，云高有30米，主体云高在60米以上。民航局方批准的重庆机场最低着陆天气标准为：能见度800米，跑道视程550米，决断高
60米。根据CCAR-97FS-R1规定的跑道视程优
先原则，综合判断重庆机场天气条件处于边缘条件。07:30时S 航签派员咨询重庆机场气象部门，得知有30米低云位于机场五边上，且因重庆机场先前没有航班落地，无法判断机场五边的实际云高。经过签派员商定，决定先签派8623航班，暂缓签派8670航班，避免两个航班同时返航。
08:40，8623航班在重庆机场正常落地，签派员
向机组了解到重庆机场五边离地高200米能见跑道，表明机场天气符合标准，遂签派8670航班。但该机组对签派控制该航班意见很大，为签派员不签派航班感到疑惑，认为签派员没有把握好航班放行时机，并表示将投诉签派员。
签派员缺乏和机组的有效交流和信息沟通是不可取的。如果签派员能将签派意见和控制原因和机组进行充分交流，便可以避免机组的不理解和疑惑，更利于向旅客做好解释工作。从该案例还可以得出一个结论，当目的地机场天气处于边缘时，建议签派员分分批签派航班，避免在同一目的地机场的多起返航备降。
4、加强放行签派员责任心的培养
加强对放行签派员责任心的培养，增强对放行签派员安全教育。签派员责任心的提高，将会
第3卷第1期夏洲，付令：谈谈边缘天气条件下的签派放行总第6期
被动变成主动，以一种高度的责任心关注各个机场天气条件的变化趋势，不再是“看实况够标准就放行”。
案例3
某日，S 航签派员签派8601航班（成都－万州），航班预计20：50起飞，机场晚上20:00实况和预报如下：
METAR ZUWX 281200Z 05001MPS 2000–RA BR SCT023BKN02616/16Q1016=（实况能
见度2000米，小雨，轻雾）
TAF ZUWX 281100Z [1**********]MPS 3000BR NSC=（预报能见度3000米，小雨，轻雾）
实况结合预报，签派员签派该航班，飞机于
20：40分滑出，20：53分起飞，期间没有收到
万州机场相关天气变化的信息。21：00机场实况如下：
METAR ZUWX 281300Z 05001MPS 400–RA FG SCT023BKN02616/16Q1016=（实况能
见度400米，小雨，雾）
签派将信息通知机组，机组决定返航成都。签派事后向万州机场气象部门证实，天气是20：
45分开始变差的，因为风向突变机场起雾，晚
上没有好转趋势。飞机返航落地后签派取消该次航班。
在以上案例中，如果签派员有高度的责任心，熟知机场天气变化异常的特性，在飞机滑出后主动向机场气象部门了解天气，这次返航是可以避免的。
如何加强签派员责任心？笔者认为，首先，航空公司要对签派员正确定位，建立适当的激励机制，充分调动放行席位签派员的积极性，使其有使命感和责任感。其次，加强放行签派员职业道德建设，使其具备良好的个人素质，避免让那些只是看看天气、理理资料、发发电报的签派员坐上放行席位。这样做无疑是为航空公司的安全和效益埋下一颗定时炸弹。第三，加强放行签派员业务技能的提高和经验交流，提高放行签派员的业务技能，就是提高了签派（放行）的质量；第四，加强班组建设。放行签派员所在班组氛围
的好坏，决定着放行签派员签派（放行）水平的发挥的出色与否。好的班组氛围，放行席位签派员会积极主动履行放行职责，当天气处于复杂边缘条件时，更会主动地和签派值班主任一起共同研究天气，决定是否签派（放行）航班；反之，班组氛围不好的签派班组，放行签派员的积极性得不到提高，甚至可能是坐在放行席当一个地道的“资料分发员”。
5、果断决策，把握放行时机
针对雷雨过境、顺风超标、低云等边缘天气的放行时机的把握，笔者认为可以从以下方面着手：
一是树立果断决策意识。当确认目的地机场天气不够标准且在边缘附近时，对于滑出还未起飞的飞机要果断让其滑回，即使机组报告已经在跑道头，也要做到不够标准绝不放行，做好和机组的沟通工作。二是加强和签派班组长等的信息沟通，集体研究边缘天气的放行时机。目的地机场天气边缘时，放行签派员应将信息及时报告签派班组长，便于一起决策研究是否放行航班。例如当机场出现系统性雷暴时，有时可能全天不间断地出现雷雨天气，在此期间可能出现约一小时左右的晴好天气，这需要放行签派员和签派班组长等一起充分研究机场天气，掌握飞机放行时机。三是谨慎取消航班。要做到不盲目、不跟从，树立理性研究、科学控制的思想，对公司和旅客负责。当目的地机场处于边缘条件，且机场气象部门告知天气“肯定”变差时，签派员需要理性分析机场天气，决策航班是否取消时应不盲目、不跟从，应以高度的责任心对待边缘航班的取与不取。尤其是在某些小机场航站, 机场监控设施的跟不上容易造成预报人员的主观臆断，放行席位签派员需要理性分析，可能再坚持一下就“海阔天空”。最后，要把握好签派（放行）时齐齐机。放行席位签派员主要根据天气演变情况把握哈好上客时机，必要时可以让旅客在飞机上等待，尔职一旦符合放行条件果断放行航班。
业三、结论
学边缘天气条件的放行是一个较复杂的课题，
院学报
2009年第1期·73·
第3卷第1期夏洲，付令：谈谈边缘天气条件下的签派放行总第6期
本文作者仅从实际工作的角度进行了一些探讨。气象监测手段的改善和改进、签派员综合素质的增强都有利于减少边缘天气条件下的航班返航备降。笔者认为，航空公司应进一步加强签派员的
培训力度，机场应加大对气象监测设施设备的投入，通过多方努力、多管齐下，边缘天气条件下的航班返航备降一定能够得到控制。
参考文献：
〔1〕沈宏实. 浅论雷雨绕飞〔J 〕. 南航安全，2006(4):11-16．〔2〕朱志愚等. 航空气象〔M 〕. 四川成都:西南交通大学出版社，2004．
〔3〕牟延宝. 冬季航班签派放行的时机与决策〔J 〕. 成都航空职业技术学院学报，2008（2）：14-15．
．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
（上接第54页）谈、行业人才需求调查等生涯教育实训活动，感受体验、锻炼提高。从大一开始，学生从学习到工作、从工作到学习交叉进行，工学结合、校企合作、将职业生涯教育课堂放到学院所创设真实的职业环境中进行，效果显著。
（六）咨询体系实现“柔性教育”
职业教育重视的是“合格”，不是“选优”；教学目标是“学会”不是排出“名次”，倡导的
是“全民健身运动”，不是“竞技体育”。我们不是寻找适合教育的学生，而是寻找适合学生的教育。适合学生的教育，才是最好的教育。职业发展中心下设个体咨询室，由专门心理咨询师负责，定期开展个体咨询、团体咨询，同时开设
QQ 咨询、博客咨询、Email 咨询以及电话咨询，
面对有差异的学生、实施有差异的教育、实现有差异的发展，使学生“是泥巴可以烧成砖瓦，是矿石可以百炼成钢，是金子就应闪闪发光”。
参考文献：
〔1〕郭琳琳等．大学生职业规划在学校的系统实践〔J 〕．中国大学生就业，2007（10）．
〔2〕方文．构建以学生为本的高校就业指导体系〔J 〕．安庆师范学院学报(社会科学版) ，2006（6）．〔3〕王莉．浅谈素质教育背景下的高校就业指导工作〔J 〕．教育与职业，2006（29）．
齐齐哈尔职业学院学报
·74·2009年第1期
第3卷第1期第期3卷第年31月2009
齐齐哈尔职业学院学报
李秀敏：高职院校英语口语教学模式的探索JOURNALOFQIQIHARVOCATIONALCOLLEGE
Vol. 3No.1
总第6期Mar.2009
谈谈边缘天气条件下的签派放行
夏
洲
付
令
610202；
（四川航空股份有限公司，四川成都
西南交通大学，四川成都
610031）
摘要：在导致返航备降的各类原因中，天气因素占首位。在边缘天气下运行航班，本身就存在巨大安全隐患。同时，航班返航备降还给航空公司带来一定的经济损失，降低其运行效率，损害品牌声誉。结合运行控制和签派放行的实际，针对不同的天气情况，应密切与气象等部门的联系，坚持边缘天气条件下的放行标准及科学决策，加强与飞行机组的沟通，把握放行时机，采取有效措施，最大限度地减少航班返航备降的概率。关键词：边缘天气；返航备降；签派放行中图分类号：V321.2+2
文献标识码：A
一、边缘天气对航班运行的影响
在近年来航班返航备降的各类原因中，天气因素占首位。造成航班返航备降的天气原因一般有雷雨、低云低能见度、顺侧风超标等。当以上天气条件处于航空公司运行标准的边缘时，称为边缘天气。如雷雨处于未完全消散阶段，能见度和云高刚好等于运行标准，顺风等于航空公司规定的机型标准等均属于边缘天气。边缘天气的发展变化是决定航班正常起降的关键。当然，在边缘天气下运行航班，本身就存在巨大安全隐患。同时，航班返航备降还给航空公司带来一定的经济损失，降低其运行效率，损害企业品牌声誉。
二、边缘天气条件下签派（放行）策略当目的地机场所报告的天气条件处于边缘时，放行签派员必须认真分析、研究，慎重做出签派（或放行）决策。为提高签派（放行）质量，收稿日期：2009-02-03
笔者考虑从以下几方面去完善签派（放行）工作：
1、与气象等部门密切联系
案例1：
某日S 航执行8721航班（重庆—宜昌），预计起飞时刻为09:20，宜昌机场09：00的实况和预报如下：
METAR ZHYC 260100Z 00000MPS 0800-RA FG SCT002OVC01005/05Q1025N0SIG=（实
况能见度800米，小雨，多云300米）
TAF ZHYC 252100Z [1**********]MPS 600FG OVC050BECAM 0203800-RA FG SCT010OVC050=（预报能见度10：00以后800米，小
雨，雾，多云300米）
宜昌机场着陆最低天气标准要求能见度800米，决断高60米。依据机场北京时间09：00实
作者简介：夏洲，男，四川航空股份有限公司飞行签派员、签派教员，研究方向为航空气象及
ACARS 。
齐
齐哈尔职业学院学报
2009年第1期·71·
第3卷第1期夏洲，付令：谈谈边缘天气条件下的签派放行总第6期
况和预报，似乎符合放行标准。当日放行签派员与宜昌机场气象部门联系得知天气不稳定，“气
象能见度”维持在800米左右。先前已有其他公
司的两个航班飞往宜昌机场。
根据97部77条规定，放行航班要更多考虑起落方向能见度，要连贯分析气象实况。结合该机场暂只能使用14号跑道着陆的运行条件，S 航签派员咨询宜昌塔台“五边及跑道能见度”情况，塔台管制员告知五边能见度极差。S 航签派员决定取消8721航班。1小时后，先前飞往宜昌机场两个航班已备降。因此，签派员加强和机场气象部门的联系，不盲目依靠气象实况报文放行航班是减少航班返航备降的有效途径之一。
2、坚持签派（放行）标准
我们定义短航线为航程时间在1小时以内的航线。在签派放行航班时，有的机场气象部门可能“信心十足地”告知半小时后能见度在标准以上或雷雨肯定解除，签派员据此放行航班。因航程时间短，在天气条件短时不能达到预报的标准或者天气短时反复时，容易造成航班返航备降。笔者建议：一是在雷雨等强对流天气解除以后签派。这是因为雷雨天气系统时常出现反复，航空器遇到强对流天气常常返航备降。二是实施空中航班持续监控。如航班起飞以后目的地机场转为边缘天气，签派员应通过ACARS 等手段密切监控好航班，及时将有效的信息向机组传递，避免机组在航路上因收到空管告知目的地机场不符合天气标准而返航或备降（事实上，航路空管对目的地机场天气情况的掌握可能是不及时和不全面的）。例如，目的地机场可能十分钟以后符合着陆标准的信息就只可能通过签派员向机组传递。三是航班适当地盘旋等待，避免盲目返航。高原齐机场（例如九寨/黄龙机场等）的气象条件复杂齐多变，时常在短时内反复波动。签派员在签派哈尔（放行）航班时应分析机场近期天气规律、空气职湿度、前日是否下过雨、机场周围是否有低云业等，以判断天气是否有短时变差的可能，必要时学院可提醒机组适当多加燃油。天气短时不符合标准学时，机组可以盘旋等待一段时间，避免盲目返航
报
·72·2009年第1期
备降。
3、做好与飞行机组沟通
CCAR-121部规定，签派员和机长必须共同
签派放行航班。当目的地机场处于边缘条件时，机组可能认为符合标准应该放行航班，而签派员认为天气可能变差而不放行航班。面对分歧，沟通是必要的。
案例2
某日S 航8670航班（昆明－重庆），航程时间约1小时；航班预计08：00昆明起飞。8623航班（成都－重庆），航程时间约30分钟，预计成都起飞时间08：10。07：00重庆机场实况报告表明，能见度400米，跑道视程600米，有两个量的低云，云高有30米，主体云高在60米以上。民航局方批准的重庆机场最低着陆天气标准为：能见度800米，跑道视程550米，决断高
60米。根据CCAR-97FS-R1规定的跑道视程优
先原则，综合判断重庆机场天气条件处于边缘条件。07:30时S 航签派员咨询重庆机场气象部门，得知有30米低云位于机场五边上，且因重庆机场先前没有航班落地，无法判断机场五边的实际云高。经过签派员商定，决定先签派8623航班，暂缓签派8670航班，避免两个航班同时返航。
08:40，8623航班在重庆机场正常落地，签派员
向机组了解到重庆机场五边离地高200米能见跑道，表明机场天气符合标准，遂签派8670航班。但该机组对签派控制该航班意见很大，为签派员不签派航班感到疑惑，认为签派员没有把握好航班放行时机，并表示将投诉签派员。
签派员缺乏和机组的有效交流和信息沟通是不可取的。如果签派员能将签派意见和控制原因和机组进行充分交流，便可以避免机组的不理解和疑惑，更利于向旅客做好解释工作。从该案例还可以得出一个结论，当目的地机场天气处于边缘时，建议签派员分分批签派航班，避免在同一目的地机场的多起返航备降。
4、加强放行签派员责任心的培养
加强对放行签派员责任心的培养，增强对放行签派员安全教育。签派员责任心的提高，将会
第3卷第1期夏洲，付令：谈谈边缘天气条件下的签派放行总第6期
被动变成主动，以一种高度的责任心关注各个机场天气条件的变化趋势，不再是“看实况够标准就放行”。
案例3
某日，S 航签派员签派8601航班（成都－万州），航班预计20：50起飞，机场晚上20:00实况和预报如下：
METAR ZUWX 281200Z 05001MPS 2000–RA BR SCT023BKN02616/16Q1016=（实况能
见度2000米，小雨，轻雾）
TAF ZUWX 281100Z [1**********]MPS 3000BR NSC=（预报能见度3000米，小雨，轻雾）
实况结合预报，签派员签派该航班，飞机于
20：40分滑出，20：53分起飞，期间没有收到
万州机场相关天气变化的信息。21：00机场实况如下：
METAR ZUWX 281300Z 05001MPS 400–RA FG SCT023BKN02616/16Q1016=（实况能
见度400米，小雨，雾）
签派将信息通知机组，机组决定返航成都。签派事后向万州机场气象部门证实，天气是20：
45分开始变差的，因为风向突变机场起雾，晚
上没有好转趋势。飞机返航落地后签派取消该次航班。
在以上案例中，如果签派员有高度的责任心，熟知机场天气变化异常的特性，在飞机滑出后主动向机场气象部门了解天气，这次返航是可以避免的。
如何加强签派员责任心？笔者认为，首先，航空公司要对签派员正确定位，建立适当的激励机制，充分调动放行席位签派员的积极性，使其有使命感和责任感。其次，加强放行签派员职业道德建设，使其具备良好的个人素质，避免让那些只是看看天气、理理资料、发发电报的签派员坐上放行席位。这样做无疑是为航空公司的安全和效益埋下一颗定时炸弹。第三，加强放行签派员业务技能的提高和经验交流，提高放行签派员的业务技能，就是提高了签派（放行）的质量；第四，加强班组建设。放行签派员所在班组氛围
的好坏，决定着放行签派员签派（放行）水平的发挥的出色与否。好的班组氛围，放行席位签派员会积极主动履行放行职责，当天气处于复杂边缘条件时，更会主动地和签派值班主任一起共同研究天气，决定是否签派（放行）航班；反之，班组氛围不好的签派班组，放行签派员的积极性得不到提高，甚至可能是坐在放行席当一个地道的“资料分发员”。
5、果断决策，把握放行时机
针对雷雨过境、顺风超标、低云等边缘天气的放行时机的把握，笔者认为可以从以下方面着手：
一是树立果断决策意识。当确认目的地机场天气不够标准且在边缘附近时，对于滑出还未起飞的飞机要果断让其滑回，即使机组报告已经在跑道头，也要做到不够标准绝不放行，做好和机组的沟通工作。二是加强和签派班组长等的信息沟通，集体研究边缘天气的放行时机。目的地机场天气边缘时，放行签派员应将信息及时报告签派班组长，便于一起决策研究是否放行航班。例如当机场出现系统性雷暴时，有时可能全天不间断地出现雷雨天气，在此期间可能出现约一小时左右的晴好天气，这需要放行签派员和签派班组长等一起充分研究机场天气，掌握飞机放行时机。三是谨慎取消航班。要做到不盲目、不跟从，树立理性研究、科学控制的思想，对公司和旅客负责。当目的地机场处于边缘条件，且机场气象部门告知天气“肯定”变差时，签派员需要理性分析机场天气，决策航班是否取消时应不盲目、不跟从，应以高度的责任心对待边缘航班的取与不取。尤其是在某些小机场航站, 机场监控设施的跟不上容易造成预报人员的主观臆断，放行席位签派员需要理性分析，可能再坚持一下就“海阔天空”。最后，要把握好签派（放行）时齐齐机。放行席位签派员主要根据天气演变情况把握哈好上客时机，必要时可以让旅客在飞机上等待，尔职一旦符合放行条件果断放行航班。
业三、结论
学边缘天气条件的放行是一个较复杂的课题，
院学报
2009年第1期·73·
第3卷第1期夏洲，付令：谈谈边缘天气条件下的签派放行总第6期
本文作者仅从实际工作的角度进行了一些探讨。气象监测手段的改善和改进、签派员综合素质的增强都有利于减少边缘天气条件下的航班返航备降。笔者认为，航空公司应进一步加强签派员的
培训力度，机场应加大对气象监测设施设备的投入，通过多方努力、多管齐下，边缘天气条件下的航班返航备降一定能够得到控制。
参考文献：
〔1〕沈宏实. 浅论雷雨绕飞〔J 〕. 南航安全，2006(4):11-16．〔2〕朱志愚等. 航空气象〔M 〕. 四川成都:西南交通大学出版社，2004．
〔3〕牟延宝. 冬季航班签派放行的时机与决策〔J 〕. 成都航空职业技术学院学报，2008（2）：14-15．
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（上接第54页）谈、行业人才需求调查等生涯教育实训活动，感受体验、锻炼提高。从大一开始，学生从学习到工作、从工作到学习交叉进行，工学结合、校企合作、将职业生涯教育课堂放到学院所创设真实的职业环境中进行，效果显著。
（六）咨询体系实现“柔性教育”
职业教育重视的是“合格”，不是“选优”；教学目标是“学会”不是排出“名次”，倡导的
是“全民健身运动”，不是“竞技体育”。我们不是寻找适合教育的学生，而是寻找适合学生的教育。适合学生的教育，才是最好的教育。职业发展中心下设个体咨询室，由专门心理咨询师负责，定期开展个体咨询、团体咨询，同时开设
QQ 咨询、博客咨询、Email 咨询以及电话咨询，
面对有差异的学生、实施有差异的教育、实现有差异的发展，使学生“是泥巴可以烧成砖瓦，是矿石可以百炼成钢，是金子就应闪闪发光”。
参考文献：
〔1〕郭琳琳等．大学生职业规划在学校的系统实践〔J 〕．中国大学生就业，2007（10）．
〔2〕方文．构建以学生为本的高校就业指导体系〔J 〕．安庆师范学院学报(社会科学版) ，2006（6）．〔3〕王莉．浅谈素质教育背景下的高校就业指导工作〔J 〕．教育与职业，2006（29）．
齐齐哈尔职业学院学报
·74·2009年第1期