机场地区“港、产、城”一体化发展模式
当前大型机场地区已经成为全球生产链和供应链中不可或缺的重要环节，中小型机场也成为了带动区域经济和城市经济发展的引擎，为此全国各地区纷纷在空港周边筹建工业园区、物流园区、商务园区等各种临空经济园区，力图带动就业，打造新的区域经济或城市经济增长极。至2014年年底，我国先后提出了60多个临空经济区规划和设想，临空产业的快速发展和航空城的规划建设已是我国一些城市进入后工业化时期的重要体现。
1、机场地区的城市化、产业化和枢纽化
在航空城的动力机制作用下，可促成机场地区的城市化、产业化和枢纽化。机场地区的城市化是航空城发展不可避免的一个中间过程，主要表现为农业用地向城市用地的转化，最终促成机场地区由城市边缘地区发展成为小城镇、新城或城市副中心之一。机场地区的土地开发模式为内填式和外拓式并重，其用地的城市化速度普遍快于人口的城市化步伐。最终发展成熟的航空城是临空产业发展的空间依托和空间载体，可成为区域城镇空间结构中的重要节点，并促成机场地区由单一的交通职能向多元化的城市职能转变。
机场地区的产业化是航空城形成和发展的经济基础，它依托机场的交通优势、口岸优势以及区位优势，促使生产、技术、资本、贸易、人口等生产力要素向机场周围聚集，由此而形成临空产业这一新兴的经济形态。临空产业具体包括客运枢纽经济、物流口岸经济、临空产业经济和总部经济等多种经济业态，其中前两者是航空城发展的原动力，后两者则是航空城发展的衍生动力。临空产业在空间载体上表现为具备有多种经济功能的航空城，在具体空间形态方面则呈现为物流园区、工业区、高新技术园区、保税区和商务区等各种临空型产业园区布局。在经济全球化的背景下，航空运输业将使临空产业融入全球经济之中，发挥其规模经济、密度经济和范围经济以及速度经济的实效。
大型机场是以航空运输为主体，融合有高速公路、城市轨道交通和城际铁路等多种交通方式，具有运输组织与管理、中转换乘、多式联运和信息流通以及推动周边地区城市化和产业化进程等诸多功能。机场综合交通枢纽是吸纳人流和物流的前提条件，是孕育临空产业和促进航空城发展的内在原动力。大型机场地区应发展成为对外交通和城市交通兼备的城郊型综合交通枢纽，满足航空旅客零距离换乘和航空货物无缝衔接的需求，同时也兼顾非航空客货的换乘转运需求。随着机场交通功能的拓展，机场将由单一的航空集散功能向融合多种交通功能的综合交通枢纽转化。从时空维度上看，空港、临空产业和航空城三者彼此具有对应的发展阶段及其特征，并可组合成机场地区不同阶段的综合开发模式（表1）。
表1：空港、临空产业和航空城三者的发展时序及其特征
2、交通节点价值、城市功能价值和产业效益价值三者统一的机场地区综合开发模式
Bertolini在研究高铁车站布局时认为交通枢纽地区应重点关注交通节点价值（transport value）和城市功能价值（functional value）两个方面。所谓交通节点价值指交通枢纽本身作为重要的交通设施所反映出的交通功能与设施属性，而城市功能价值是指枢纽地区对城市功能发展的影响和催化所产生的价值，比如围绕交通枢纽所承担的城市商务功能等。城市功能价值的增长和交通节点价值的增长都存在着边际效益递减的关系，两者之间的平衡发展是目前交通枢纽地区发展的主流思想（郑德高等，2007）。同样，这一思想也适用于机场这一交通枢纽的综合开发。
机场地区的综合开发模式应实现交通节点价值、城市功能价值、产业效益价值三者之间的两两互动，由此形成了“港”（空港）、“产”（产业）、“城”（航空城）三方面互动的动态作用机制。在航空城和航空港两者之间的关系方面，可构成“城以港兴，港为城用”，而在航空港和临空产业之间的关系方面，则可“港大产优，港产互动”，此外在临空产业和航空城之间，可取得“以产兴城，产城融合”的效果。由于机场特性及其外围环境的影响，机场地区呈现出空港“大小”、航空城“强弱”、产业“盛衰”等不同组合的发展状态：在机场运营初期，通常为交通节点价值突出，但产业化规模小，城市化水平低；在临空经济区开发建设的推动下，机场地区的产业效益价值相对突出，用地的城市化水平增长快速，但人口的城市化水平偏低；而在开发区向航空城转化的过程中，人口和用地的城市化水平都得以较大提升，城市功能价值的特征则显现出来。在航空城、临空经济和综合交通枢纽“三位一体”联动发展模式推动下，机场地区将由“港小、产衰、城弱”的局面逐渐演进成“港盛、产兴、城强”的态势。
总体而言，大型机场地区的综合开发模式应是空港、航空城、临空经济“三位一体”的发展模式，三者相辅相成，缺一不可，以实现功能分区（地域空间）、经济业态（经济空间）和交通系统（交通空间）的联动。航空城、临空经济和空港分别作为空间依托、产业基地和原生动力，共同推动机场地区的城市化、产业化和枢纽化演化进程，并统筹航空城的交通节点价值、城市功能价值和产业效益价值，最终使“港、产、城”三者之间形成了良性循环，以此实现航空城的综合开发模式。
3、航空城发展的动力机制
航空城的出现是空港地区城市化的表现，在城市发展中成为一种新的模式。通过研究航空城发展规律，航空城发展的动力源可归纳为内在动力源和外在动力源，内在动力源包括空港建设发展、土地空间开发、临空产业集聚等三方面，它对机场周边地区的人口和用地的城市化产生直接的推动作用；外在动力源包括政府调控和市场调节，它通过内在动力源产生间接的动力作用，两者共同构成促进航空城发展的动力机制（见图1）。
图1：航空城发展的动力机制分析
空港是区域或城市的重要交通节点，具有航空客货集散和中转服务功能，空港及其交通配套设施的建设发展是航空城发展的基础动力。随着空港规模扩大、航线网络拓展和交通通讯设施的完善，空港交通功能和设施属性所产生的时间价值和通达性吸引了大量临空偏好型企业布局在其周围，空港交通节点价值对航空城的发展具有重要影响和催化作用。
空港地区的土地空间开发是航空城发展的支撑动力。与一般的城市开发模式不同，航空城的开发受到空港地区用地属性的直接影响，空港空侧的土地往往严格控制作为机场飞行区用地，而陆侧和邻近地区则是优先发展的空间区域。随着空港功能提升和用地外溢对周边地区形成辐射作用，这时期要么是开发机场周边新的城镇用地，要么是对机场周边城镇进行空间优化，从而最终实现机场周边用地的城市化。当空港周边发展空间充裕时易于形成齐全的临空经济区；当空港周边发展空间有限时，易于形成“核心—卫星城”的空间结构。
临空产业集聚是航空城发展的核心动力。随着空港发展和基础设施完善，空港地区良好的交通条件、土地成本、环境条件促使临空指向性产业产生集聚现象，
二、三产业用地逐渐增多，空港地区产业结构不断优化，带动更多的人口就业、生活，推动航空城的人口城市化和用地城市化进程。
政府调控和市场调节是航空城发展的协调动力。政府对空港地区的规划和调控可明确航空城的性质、职能、规模和空间形态布局，相关政策和制度对空港、临空产业和航空城的发展具有重要的统筹引导作用。
而航空城及其经济腹地区域
的市场机制对资本、劳动、土地、技术等生产要素具有重要的自我协调作用，实现航空城内资源分配，优化产业结构和强化临空产业集聚和扩散的自组织能力。
4、“港、产、城”互动发展路径
4.1互动发展机理
从航空城发展的动力机制来看，空港和临空产业之间存在互动关系，同时空港发展、临空产业集聚促进了航空城的建设和发展，反之，航空城的发展也促进了空港和临空产业的繁荣，空港、临空产业和航空城三者发展是相辅相成，相互促进。三者的互动作用主要表现为：航空运输业务快速增长、空港枢纽规模不断扩大以及周围基础设施逐渐完善，空港功能属性多元化使得空港地区为企业提供更优的时间成本和空间成本，促进临空产业集聚和航空城功能区建设；具有高科技、高附加值和高成长属性的新型临空经济业态促进空港地区产业结构和就业结构的调整，促使消费结构向高级化发展，为空港和航空城的发展提供经济基础；临空产业园区的发展和生活配套设施的完善使航空城自组织能力不断增强，航空城城市化水平提高为空港和临空产业的发展提供基础保障。
4.2互动发展阶段分析
随着经济发展和多种运输方式协作的集疏运需求增长，空港规模和功能不断拓展，从单一的航空交通枢纽逐渐发展为具有中转换乘、多式联运、信息流通、推动区域城市化和产业化功能的综合交通枢纽。临空产业的类型大致可以分为三类：航空核心产业、航空关联产业和航空引致产业，不同发展阶段各类产业出现的时序不同。航空城在发展时序上可分为起步阶段、发展阶段、成型阶段和成熟阶段；在空间演替模式可依次递进为小城镇—卫星城—新城—城市副中心。航空城空间布局结构逐渐形成以空港为核心的圈层形式：空港运营区、紧邻空港区、空港相邻区和外围辐射区。根据空港、临空产业和航空城互动发展关系的紧密程度，三者互动关系发展呈现阶段性特征，它的演变可以概括为四个阶段：独立发展阶段、松散关联阶段、密切关联阶段、全面融合阶段，每个阶段具有不同的发展特征（见图2）。
图2：“港、产、城”互动发展阶段及特征
在独立发展阶段，空港主要是服务市区客货运输的航空枢纽，空港地区的传统制造业和松散分布的小城镇与空港独立发展；在松散关联阶段，空港的基础设施得到建设，辐射范围扩大，集聚作用增强，航空关联产业（物流与出口加工、电子制造、航空制造高新技术产业等）开始在空港周边发展，形成临空型产业园区，小城镇受空港和临空产业发展影响发展为集聚的卫星城；在密切关联阶段，空港规模的扩大和基础设施逐步完善，空港集聚和辐射作用使得航空关联产业（总部经济、商务会展等）在空港周边布局，形成高端产业园区，航空城空间形态演变为紧凑型的新城；在全面融合阶段，空港将发展为区域性综合交通枢纽，拥有完善网络化、立体化的道路交通体系，航空引致产业（科技研发、金融、城市服务业等）得到发展，形成综合服务功能区，航空城将发展为城市副中心。
5.北京顺义航空城“港、产、城”互动发展的分析
北京顺义航空城发展起步较早，现阶段也是国内发展最快的地区之一。顺义航空城正处于成型阶段的初期，城市空间形态模式正朝着产业新城方向发展，基本形成空港运营区、紧邻空港区、相邻空港区三重圈层式布局结构（见图3），而外围辐射区的临空产业和城市化的水平较低，尚在规划和起步阶段。
图3：顺义航空城的圈层结构示意图
从顺义航空城的“港、产、城”发展时序及其特征来看（见表2），空港规模不断扩大，产业能级持续升级、功能园区的行政等级不断提升，航空城的城市化水平逐渐提高，同时“港、产、城”互动发展关系也在不断增强。
表2：顺义航空城的“港、产、城”发展时序及其特征分析
结语 机场地区在开发建设和发展过程中，要注重发挥“港、产、城”三者的互动发展效应，实现“港、产、城”一体化发展。在空港建设方面：完善空港基础设施建设，推动航空交通枢纽功能多元化发展；构建网络化、立体化的交通体系，实现空港和中心城区便捷的交通衔接，同时融入到区域交通体系中；完善空港与航空城内功能园区的交通道路组织，实现无缝衔接。在临空产业方面，实现临空产业高端化方向发展，传统产业向外疏解，不断提升临空产业能级；因地制宜，发展特色临空产业，同时加强产业间的合作和相互带动作用。在航空城方面：合理规划发展空间，逐步完善基础配套和保障设施，实现居住、产业、交通、生态等协调发展；加快航空城与区域融合，扩大经济发展腹地。（节选于发表于《现代城市研究》（北大版中文核心期刊）2015年4期的原文）
机场地区“港、产、城”一体化发展模式
当前大型机场地区已经成为全球生产链和供应链中不可或缺的重要环节，中小型机场也成为了带动区域经济和城市经济发展的引擎，为此全国各地区纷纷在空港周边筹建工业园区、物流园区、商务园区等各种临空经济园区，力图带动就业，打造新的区域经济或城市经济增长极。至2014年年底，我国先后提出了60多个临空经济区规划和设想，临空产业的快速发展和航空城的规划建设已是我国一些城市进入后工业化时期的重要体现。
1、机场地区的城市化、产业化和枢纽化
在航空城的动力机制作用下，可促成机场地区的城市化、产业化和枢纽化。机场地区的城市化是航空城发展不可避免的一个中间过程，主要表现为农业用地向城市用地的转化，最终促成机场地区由城市边缘地区发展成为小城镇、新城或城市副中心之一。机场地区的土地开发模式为内填式和外拓式并重，其用地的城市化速度普遍快于人口的城市化步伐。最终发展成熟的航空城是临空产业发展的空间依托和空间载体，可成为区域城镇空间结构中的重要节点，并促成机场地区由单一的交通职能向多元化的城市职能转变。
机场地区的产业化是航空城形成和发展的经济基础，它依托机场的交通优势、口岸优势以及区位优势，促使生产、技术、资本、贸易、人口等生产力要素向机场周围聚集，由此而形成临空产业这一新兴的经济形态。临空产业具体包括客运枢纽经济、物流口岸经济、临空产业经济和总部经济等多种经济业态，其中前两者是航空城发展的原动力，后两者则是航空城发展的衍生动力。临空产业在空间载体上表现为具备有多种经济功能的航空城，在具体空间形态方面则呈现为物流园区、工业区、高新技术园区、保税区和商务区等各种临空型产业园区布局。在经济全球化的背景下，航空运输业将使临空产业融入全球经济之中，发挥其规模经济、密度经济和范围经济以及速度经济的实效。
大型机场是以航空运输为主体，融合有高速公路、城市轨道交通和城际铁路等多种交通方式，具有运输组织与管理、中转换乘、多式联运和信息流通以及推动周边地区城市化和产业化进程等诸多功能。机场综合交通枢纽是吸纳人流和物流的前提条件，是孕育临空产业和促进航空城发展的内在原动力。大型机场地区应发展成为对外交通和城市交通兼备的城郊型综合交通枢纽，满足航空旅客零距离换乘和航空货物无缝衔接的需求，同时也兼顾非航空客货的换乘转运需求。随着机场交通功能的拓展，机场将由单一的航空集散功能向融合多种交通功能的综合交通枢纽转化。从时空维度上看，空港、临空产业和航空城三者彼此具有对应的发展阶段及其特征，并可组合成机场地区不同阶段的综合开发模式（表1）。
表1：空港、临空产业和航空城三者的发展时序及其特征
2、交通节点价值、城市功能价值和产业效益价值三者统一的机场地区综合开发模式
Bertolini在研究高铁车站布局时认为交通枢纽地区应重点关注交通节点价值（transport value）和城市功能价值（functional value）两个方面。所谓交通节点价值指交通枢纽本身作为重要的交通设施所反映出的交通功能与设施属性，而城市功能价值是指枢纽地区对城市功能发展的影响和催化所产生的价值，比如围绕交通枢纽所承担的城市商务功能等。城市功能价值的增长和交通节点价值的增长都存在着边际效益递减的关系，两者之间的平衡发展是目前交通枢纽地区发展的主流思想（郑德高等，2007）。同样，这一思想也适用于机场这一交通枢纽的综合开发。
机场地区的综合开发模式应实现交通节点价值、城市功能价值、产业效益价值三者之间的两两互动，由此形成了“港”（空港）、“产”（产业）、“城”（航空城）三方面互动的动态作用机制。在航空城和航空港两者之间的关系方面，可构成“城以港兴，港为城用”，而在航空港和临空产业之间的关系方面，则可“港大产优，港产互动”，此外在临空产业和航空城之间，可取得“以产兴城，产城融合”的效果。由于机场特性及其外围环境的影响，机场地区呈现出空港“大小”、航空城“强弱”、产业“盛衰”等不同组合的发展状态：在机场运营初期，通常为交通节点价值突出，但产业化规模小，城市化水平低；在临空经济区开发建设的推动下，机场地区的产业效益价值相对突出，用地的城市化水平增长快速，但人口的城市化水平偏低；而在开发区向航空城转化的过程中，人口和用地的城市化水平都得以较大提升，城市功能价值的特征则显现出来。在航空城、临空经济和综合交通枢纽“三位一体”联动发展模式推动下，机场地区将由“港小、产衰、城弱”的局面逐渐演进成“港盛、产兴、城强”的态势。
总体而言，大型机场地区的综合开发模式应是空港、航空城、临空经济“三位一体”的发展模式，三者相辅相成，缺一不可，以实现功能分区（地域空间）、经济业态（经济空间）和交通系统（交通空间）的联动。航空城、临空经济和空港分别作为空间依托、产业基地和原生动力，共同推动机场地区的城市化、产业化和枢纽化演化进程，并统筹航空城的交通节点价值、城市功能价值和产业效益价值，最终使“港、产、城”三者之间形成了良性循环，以此实现航空城的综合开发模式。
3、航空城发展的动力机制
航空城的出现是空港地区城市化的表现，在城市发展中成为一种新的模式。通过研究航空城发展规律，航空城发展的动力源可归纳为内在动力源和外在动力源，内在动力源包括空港建设发展、土地空间开发、临空产业集聚等三方面，它对机场周边地区的人口和用地的城市化产生直接的推动作用；外在动力源包括政府调控和市场调节，它通过内在动力源产生间接的动力作用，两者共同构成促进航空城发展的动力机制（见图1）。
图1：航空城发展的动力机制分析
空港是区域或城市的重要交通节点，具有航空客货集散和中转服务功能，空港及其交通配套设施的建设发展是航空城发展的基础动力。随着空港规模扩大、航线网络拓展和交通通讯设施的完善，空港交通功能和设施属性所产生的时间价值和通达性吸引了大量临空偏好型企业布局在其周围，空港交通节点价值对航空城的发展具有重要影响和催化作用。
空港地区的土地空间开发是航空城发展的支撑动力。与一般的城市开发模式不同，航空城的开发受到空港地区用地属性的直接影响，空港空侧的土地往往严格控制作为机场飞行区用地，而陆侧和邻近地区则是优先发展的空间区域。随着空港功能提升和用地外溢对周边地区形成辐射作用，这时期要么是开发机场周边新的城镇用地，要么是对机场周边城镇进行空间优化，从而最终实现机场周边用地的城市化。当空港周边发展空间充裕时易于形成齐全的临空经济区；当空港周边发展空间有限时，易于形成“核心—卫星城”的空间结构。
临空产业集聚是航空城发展的核心动力。随着空港发展和基础设施完善，空港地区良好的交通条件、土地成本、环境条件促使临空指向性产业产生集聚现象，
二、三产业用地逐渐增多，空港地区产业结构不断优化，带动更多的人口就业、生活，推动航空城的人口城市化和用地城市化进程。
政府调控和市场调节是航空城发展的协调动力。政府对空港地区的规划和调控可明确航空城的性质、职能、规模和空间形态布局，相关政策和制度对空港、临空产业和航空城的发展具有重要的统筹引导作用。
而航空城及其经济腹地区域
的市场机制对资本、劳动、土地、技术等生产要素具有重要的自我协调作用，实现航空城内资源分配，优化产业结构和强化临空产业集聚和扩散的自组织能力。
4、“港、产、城”互动发展路径
4.1互动发展机理
从航空城发展的动力机制来看，空港和临空产业之间存在互动关系，同时空港发展、临空产业集聚促进了航空城的建设和发展，反之，航空城的发展也促进了空港和临空产业的繁荣，空港、临空产业和航空城三者发展是相辅相成，相互促进。三者的互动作用主要表现为：航空运输业务快速增长、空港枢纽规模不断扩大以及周围基础设施逐渐完善，空港功能属性多元化使得空港地区为企业提供更优的时间成本和空间成本，促进临空产业集聚和航空城功能区建设；具有高科技、高附加值和高成长属性的新型临空经济业态促进空港地区产业结构和就业结构的调整，促使消费结构向高级化发展，为空港和航空城的发展提供经济基础；临空产业园区的发展和生活配套设施的完善使航空城自组织能力不断增强，航空城城市化水平提高为空港和临空产业的发展提供基础保障。
4.2互动发展阶段分析
随着经济发展和多种运输方式协作的集疏运需求增长，空港规模和功能不断拓展，从单一的航空交通枢纽逐渐发展为具有中转换乘、多式联运、信息流通、推动区域城市化和产业化功能的综合交通枢纽。临空产业的类型大致可以分为三类：航空核心产业、航空关联产业和航空引致产业，不同发展阶段各类产业出现的时序不同。航空城在发展时序上可分为起步阶段、发展阶段、成型阶段和成熟阶段；在空间演替模式可依次递进为小城镇—卫星城—新城—城市副中心。航空城空间布局结构逐渐形成以空港为核心的圈层形式：空港运营区、紧邻空港区、空港相邻区和外围辐射区。根据空港、临空产业和航空城互动发展关系的紧密程度，三者互动关系发展呈现阶段性特征，它的演变可以概括为四个阶段：独立发展阶段、松散关联阶段、密切关联阶段、全面融合阶段，每个阶段具有不同的发展特征（见图2）。
图2：“港、产、城”互动发展阶段及特征
在独立发展阶段，空港主要是服务市区客货运输的航空枢纽，空港地区的传统制造业和松散分布的小城镇与空港独立发展；在松散关联阶段，空港的基础设施得到建设，辐射范围扩大，集聚作用增强，航空关联产业（物流与出口加工、电子制造、航空制造高新技术产业等）开始在空港周边发展，形成临空型产业园区，小城镇受空港和临空产业发展影响发展为集聚的卫星城；在密切关联阶段，空港规模的扩大和基础设施逐步完善，空港集聚和辐射作用使得航空关联产业（总部经济、商务会展等）在空港周边布局，形成高端产业园区，航空城空间形态演变为紧凑型的新城；在全面融合阶段，空港将发展为区域性综合交通枢纽，拥有完善网络化、立体化的道路交通体系，航空引致产业（科技研发、金融、城市服务业等）得到发展，形成综合服务功能区，航空城将发展为城市副中心。
5.北京顺义航空城“港、产、城”互动发展的分析
北京顺义航空城发展起步较早，现阶段也是国内发展最快的地区之一。顺义航空城正处于成型阶段的初期，城市空间形态模式正朝着产业新城方向发展，基本形成空港运营区、紧邻空港区、相邻空港区三重圈层式布局结构（见图3），而外围辐射区的临空产业和城市化的水平较低，尚在规划和起步阶段。
图3：顺义航空城的圈层结构示意图
从顺义航空城的“港、产、城”发展时序及其特征来看（见表2），空港规模不断扩大，产业能级持续升级、功能园区的行政等级不断提升，航空城的城市化水平逐渐提高，同时“港、产、城”互动发展关系也在不断增强。
表2：顺义航空城的“港、产、城”发展时序及其特征分析
结语 机场地区在开发建设和发展过程中，要注重发挥“港、产、城”三者的互动发展效应，实现“港、产、城”一体化发展。在空港建设方面：完善空港基础设施建设，推动航空交通枢纽功能多元化发展；构建网络化、立体化的交通体系，实现空港和中心城区便捷的交通衔接，同时融入到区域交通体系中；完善空港与航空城内功能园区的交通道路组织，实现无缝衔接。在临空产业方面，实现临空产业高端化方向发展，传统产业向外疏解，不断提升临空产业能级；因地制宜，发展特色临空产业，同时加强产业间的合作和相互带动作用。在航空城方面：合理规划发展空间，逐步完善基础配套和保障设施，实现居住、产业、交通、生态等协调发展；加快航空城与区域融合，扩大经济发展腹地。（节选于发表于《现代城市研究》（北大版中文核心期刊）2015年4期的原文）