交通知识--公路功能分类
公路功能分类就是根据公路所提供交通服务的特性，把它们分成不同类别，这是目前世界上不少国家普遍采用的一种公路分类方法，一般作为公路里程和运输量统计的基础分类方法，广泛应用于公路交通的各个领域。美国、英国等国家较早地开展了相关理论的研究与实践。美国是较早进行公路功能分类的国家，1947年，加利弗尼亚州的《科里尔.本斯法案》第一次将其所有的道路按照功能进行系统分类。1969年至1971年，美国正式开始了道路功能分类的研究，到1973年，《联邦资助公路法》明确要求按照功能分类来更新和改变联邦资助公路系统。如今，美国的道路功能分类方法和实践已经十分成熟。美国在公路功能分类过程中发现，从土地使用的密度和类型、街道和公路网密度、出行方式等角度来看，城市和乡村存在不同的特点。因此，依据美国国家人口普查局对地区的划分，将公路所在的区域分为城市地区和乡村地区两大类，分别按功能层次进行划分。按照公路功能分类的思想，干线公路主要提供机动性功能，而地方公路主要提供可达性功能，集散公路的功能介于机动性和可达性之间。因此，里程较少的干线公路将承担较多的运输量，而里程最多的地方公路仅承担较少的运输量。英国的公路功能分类既体现了功能分类方法的主要思想，又具有本国特色。它首先将公路按照其重要性分为主要公路和次要公路两大类，主要公路再细分为高速公路和一级公路，次要公路划分为二级公路、三级公路和未定级公路三大类。此外，一级公路再分为干线公路和重要公路，高速公路和干线公路合称为战略公路网。在英国，功能等级高的公路虽然里程短，却承担了较大的交通量。除了美国、英国以外，日本和南非等许多国家也开展了公路功能分类的研究和应用，所分的类别根据各自国家的情况不尽相同，但功能分类的基本思想都得到了一致认同。美国等国家的公路功能分类理论及其实践，对其他国家有着重要的借鉴意义。美国等对公路功能分类方法研究较全面的国家，在实践过程中逐步形成了完整的分类理论、系统的分类标准和严密的分类程序。在理论研究过程中，将公路功能分类与出行需求层次相对应，与出行阶段相对应，充分考虑了公路所提供服务特性的层次，达到了既能满足出行需求、又能最大化利用公路资源的目的。这些国家将公路功能分类作为基础性的分类方法，把技术等级分类和行政等级分类当作补充，在功能分类的基础上构建了层次分明、结构合理、功能完善的公路网，用实践证明了公路功能分类理论和方法的科学性。公路功能分类的理论只有同实践结合起来，才能发挥应有的作用。在美国等国家，公路功能分类被广泛应用于管理权限分配、投资决策、公路网规划、公路设
计等公路交通发展的各个重要领域。公路功能分类的理论与公路交通发展的实践结合起来，不仅有利于构建功能合理的公路网，而且有利于公路交通的发展战略、交通规划、投融资政策、设计标准等多方面政策的制定，实现公路的全面、协调、可持续发展。
美国交通
美国各地必须仰赖由航空、铁路、公路、高速公路与水路所构成的庞大交通系统才能连接. 在以水路连接中西部与海岸之前, 中西部是东南海岸唯一的前哨. 在铁路通过西部之后, 西部地区便迅速地开发起来. 现代美国随着铁路发展起来, 然后汽车和大卡车在全天候的高速公路上奔驰, 空中也有快速飞翔的飞机, 终于使分散在全国各地居民, 能在最短的时间内抵达其他地区.
航空
美国民用航空非常发达, 主要国内航线连接所有的大城, 小一点的城市则依赖支线. 所有的航空支线都与一个主要的航空中心联系. 国内航线每年可以运输24,000万名旅客. 货运的重要性也日形提高, 因快递与货物运输而开出的国内航线每年约可飞行65亿吨哩. 一个吨哩是指0.9公吨的货物, 跑16里的距离. 美国启用的国际航线总共有13条. 其他国家的航空公司也在美设航线.
铁路
铁路对开发西部有很大的功劳. 农民、商人、以及矿工们都经由铁路运输穿过大草原到西部的荒凉地带. 1869年, 铁路已经遍布联邦政府的东半部. 那一年, 第一条横贯大陆运接太平洋的沿岸的铁路终于完成. 今天,美国境内有539,100公里的铁路. 空中航线与高速公路在运载乘客上减低了铁路的重要性, 然而在美国铁路还是货物运输的重要工具.
公路
美国的公路与高速公路系统扁遍布全国, 全长将近5,790,000 公里, 其中5,150,000公里是铺好路面的. 约有14,000万辆车利用这些公路系统. 高速公路是由地方、州与联邦政府建造的. 从1811年起, 联邦政府首次负起公路建造的责任. 那一年联邦政府开始建造通过阿帕拉契山, 名为肯伯兰公路的国家公路. 今日, 联邦政府资助绝大部份的州际公路系统, 而由各州管理这些公路的建筑工程, 并负责州内自己的公路网. 大部分的州也帮助地方公路的建设.
海运
美国优越的内陆水运网一直是美国成长与进步的重
要因素. 早期美国移民们经过阿帕契山到达俄亥俄河
然后再由俄亥俄河顺流而下, 在俄亥俄河沿岸建造家
园. 后来居民们也曾让货物从俄亥俄河顺流而到密西
西比河, 再到纽奥尔良. 1825年, 伊利运河在纽约州完
工, 它连接哈得逊河与伊利湖, 因而刺激整个大湖区的商业成长. 今日, 远洋船可以往上游航行到圣罗伦斯海道, 再由大湖区到芝加哥. 在那儿, 芝加哥河与运河构志连接密西西比河的重要水路. 因此, 美国有从大西洋经过中西部到墨西哥的水路航线.密西西比河的支流密苏里, 从这儿的水路延伸到内陆平原的西部.农业与工业制品都是由这条水路运运往沿岸城市及其他国家. 国内另外两条重要的水道分别是大西洋沿岸的大 西洋内岸运河, 以及墨西哥湾的墨西哥湾内岸运河. 还有一些小水道连接许多的湖泊、河川、水坝以及近海的咸水湖, 构成辅助的水运系统. 美国大部分的国外贸易都必须依赖海运. 其商船吨位占世界的七分之一. 纽约是美国最繁忙的海港, 美国其他分布在大西洋岸的重要港口有巴尔的摩、波士 顿、诺佛港、费城、波特兰. 而大湖区的重要港品则包括芝加哥、底特律、杜鲁斯与苏必略以及托雷多. 墨西哥湾的重要港口则是纽奥尔良、休士顿和巴敦罗基. 太平洋岸的主要港品则有长堤、洛杉矶、波特兰、西雅图及加州的里乞蒙.
交通知识--公路功能分类
公路功能分类就是根据公路所提供交通服务的特性，把它们分成不同类别，这是目前世界上不少国家普遍采用的一种公路分类方法，一般作为公路里程和运输量统计的基础分类方法，广泛应用于公路交通的各个领域。美国、英国等国家较早地开展了相关理论的研究与实践。美国是较早进行公路功能分类的国家，1947年，加利弗尼亚州的《科里尔.本斯法案》第一次将其所有的道路按照功能进行系统分类。1969年至1971年，美国正式开始了道路功能分类的研究，到1973年，《联邦资助公路法》明确要求按照功能分类来更新和改变联邦资助公路系统。如今，美国的道路功能分类方法和实践已经十分成熟。美国在公路功能分类过程中发现，从土地使用的密度和类型、街道和公路网密度、出行方式等角度来看，城市和乡村存在不同的特点。因此，依据美国国家人口普查局对地区的划分，将公路所在的区域分为城市地区和乡村地区两大类，分别按功能层次进行划分。按照公路功能分类的思想，干线公路主要提供机动性功能，而地方公路主要提供可达性功能，集散公路的功能介于机动性和可达性之间。因此，里程较少的干线公路将承担较多的运输量，而里程最多的地方公路仅承担较少的运输量。英国的公路功能分类既体现了功能分类方法的主要思想，又具有本国特色。它首先将公路按照其重要性分为主要公路和次要公路两大类，主要公路再细分为高速公路和一级公路，次要公路划分为二级公路、三级公路和未定级公路三大类。此外，一级公路再分为干线公路和重要公路，高速公路和干线公路合称为战略公路网。在英国，功能等级高的公路虽然里程短，却承担了较大的交通量。除了美国、英国以外，日本和南非等许多国家也开展了公路功能分类的研究和应用，所分的类别根据各自国家的情况不尽相同，但功能分类的基本思想都得到了一致认同。美国等国家的公路功能分类理论及其实践，对其他国家有着重要的借鉴意义。美国等对公路功能分类方法研究较全面的国家，在实践过程中逐步形成了完整的分类理论、系统的分类标准和严密的分类程序。在理论研究过程中，将公路功能分类与出行需求层次相对应，与出行阶段相对应，充分考虑了公路所提供服务特性的层次，达到了既能满足出行需求、又能最大化利用公路资源的目的。这些国家将公路功能分类作为基础性的分类方法，把技术等级分类和行政等级分类当作补充，在功能分类的基础上构建了层次分明、结构合理、功能完善的公路网，用实践证明了公路功能分类理论和方法的科学性。公路功能分类的理论只有同实践结合起来，才能发挥应有的作用。在美国等国家，公路功能分类被广泛应用于管理权限分配、投资决策、公路网规划、公路设
计等公路交通发展的各个重要领域。公路功能分类的理论与公路交通发展的实践结合起来，不仅有利于构建功能合理的公路网，而且有利于公路交通的发展战略、交通规划、投融资政策、设计标准等多方面政策的制定，实现公路的全面、协调、可持续发展。
美国交通
美国各地必须仰赖由航空、铁路、公路、高速公路与水路所构成的庞大交通系统才能连接. 在以水路连接中西部与海岸之前, 中西部是东南海岸唯一的前哨. 在铁路通过西部之后, 西部地区便迅速地开发起来. 现代美国随着铁路发展起来, 然后汽车和大卡车在全天候的高速公路上奔驰, 空中也有快速飞翔的飞机, 终于使分散在全国各地居民, 能在最短的时间内抵达其他地区.
航空
美国民用航空非常发达, 主要国内航线连接所有的大城, 小一点的城市则依赖支线. 所有的航空支线都与一个主要的航空中心联系. 国内航线每年可以运输24,000万名旅客. 货运的重要性也日形提高, 因快递与货物运输而开出的国内航线每年约可飞行65亿吨哩. 一个吨哩是指0.9公吨的货物, 跑16里的距离. 美国启用的国际航线总共有13条. 其他国家的航空公司也在美设航线.
铁路
铁路对开发西部有很大的功劳. 农民、商人、以及矿工们都经由铁路运输穿过大草原到西部的荒凉地带. 1869年, 铁路已经遍布联邦政府的东半部. 那一年, 第一条横贯大陆运接太平洋的沿岸的铁路终于完成. 今天,美国境内有539,100公里的铁路. 空中航线与高速公路在运载乘客上减低了铁路的重要性, 然而在美国铁路还是货物运输的重要工具.
公路
美国的公路与高速公路系统扁遍布全国, 全长将近5,790,000 公里, 其中5,150,000公里是铺好路面的. 约有14,000万辆车利用这些公路系统. 高速公路是由地方、州与联邦政府建造的. 从1811年起, 联邦政府首次负起公路建造的责任. 那一年联邦政府开始建造通过阿帕拉契山, 名为肯伯兰公路的国家公路. 今日, 联邦政府资助绝大部份的州际公路系统, 而由各州管理这些公路的建筑工程, 并负责州内自己的公路网. 大部分的州也帮助地方公路的建设.
海运
美国优越的内陆水运网一直是美国成长与进步的重
要因素. 早期美国移民们经过阿帕契山到达俄亥俄河
然后再由俄亥俄河顺流而下, 在俄亥俄河沿岸建造家
园. 后来居民们也曾让货物从俄亥俄河顺流而到密西
西比河, 再到纽奥尔良. 1825年, 伊利运河在纽约州完
工, 它连接哈得逊河与伊利湖, 因而刺激整个大湖区的商业成长. 今日, 远洋船可以往上游航行到圣罗伦斯海道, 再由大湖区到芝加哥. 在那儿, 芝加哥河与运河构志连接密西西比河的重要水路. 因此, 美国有从大西洋经过中西部到墨西哥的水路航线.密西西比河的支流密苏里, 从这儿的水路延伸到内陆平原的西部.农业与工业制品都是由这条水路运运往沿岸城市及其他国家. 国内另外两条重要的水道分别是大西洋沿岸的大 西洋内岸运河, 以及墨西哥湾的墨西哥湾内岸运河. 还有一些小水道连接许多的湖泊、河川、水坝以及近海的咸水湖, 构成辅助的水运系统. 美国大部分的国外贸易都必须依赖海运. 其商船吨位占世界的七分之一. 纽约是美国最繁忙的海港, 美国其他分布在大西洋岸的重要港口有巴尔的摩、波士 顿、诺佛港、费城、波特兰. 而大湖区的重要港品则包括芝加哥、底特律、杜鲁斯与苏必略以及托雷多. 墨西哥湾的重要港口则是纽奥尔良、休士顿和巴敦罗基. 太平洋岸的主要港品则有长堤、洛杉矶、波特兰、西雅图及加州的里乞蒙.