日本新干线高速铁路网的建设，从第一条东海道新干线于1964年10月1日建成通车，已经走过了30多年的历史。除已建成的4条高速新干线铁路外，还包括正在建的、准备建的、及未来规划建的，将构成一个完整的日本新干线高速铁路网，如图1一3所示。
1、已建的4条新干线高速铁路
(1)东海道新干线高速铁路(东京——新大阪)该线于1959年4月5日动工，于1964年7月竣工，并于同年10月1日通车营业。该线线路全长552.6km (1995年列车时刻表里程)，修建耗资3300亿日元。
(2)山阳新干线高速铁路(新大阪——博多)该线全长623.3km(现在时刻表里程)，其中第一段新大阪——冈山间180.3km，于1967年3月动工，1972年3月建成通车营业，修建耗资2200亿日元;第二段冈山——博多间443.Okm，于1970年2月动工，1974年8月竣工，1975年3月通车营业，修建耗资6900亿日元。
(3)东北新干线高速铁路(东京——盛冈)该线是一条向北海道方向延伸的新干线高速铁路。其中第一阶段为由大宫——盛冈间505km(1995年列车时刻表里程)，于1971年11月动工，1982年6月建成通车营业;第二段由 大宫——上野26.7km(1995年列车时刻表里程)，于1985年建成通车营业;第三段由上野——东京3.6km(1995年列车时刻表里程)，于1991年6月建成通车营业。至此，东京——盛冈间535.3km的东北新干线高速铁路全线建成通车营业。
(4)上越新干线高速铁路(大宫——新泻)该线于1975年11月动工，1982年11月建成通车营业，全线303.6km(1995年列车时刻表里程)。
上述4条新干线高速铁路，为日本正在运行营业的高速铁路。该4条新干线高速铁路1995年列车时刻表营业里程为2014.8km，其中东海道新干线为552.6km、山阳新干线为623.3km、东北新干线(东京——盛冈)535.3km、上越新干线(大宫——新泻)303.6km。
2、在建的新干线高速铁路
(1)东北新干线的延伸，由盛冈——青森，约175km。（注：东北新干线已在2002年12月1日延长到八户，八户至新青森的工程正在进行中。）
(2)北陆新干线正在建设施工中的有两段:高崎——长野段，约146km，预计1997年建成通车;西石勤(信)——金泽段，约4Okm。（注：北陆新干线(长野—富山，石勤至金泽)已经建设中，通车日期未定。）
(3)九州新干线高速铁路，八代——西鹿儿岛段，约1OOkm。（注：博多—西鹿儿岛的工程正在进行中，西鹿儿岛至新八代通车的日期未定。）
上述4段正在建的新干线高速铁路，约461km，如图1一3中连续黑线所示。
3、准备建的新干线高速铁路
(1)北海道新干线高速铁路，由青森一札幌，约282km。
(2)北陆新干线高速铁路，全程由高崎经长野、富山、西石勤(信)、金泽、敦贺至新大贩，全长约594km。除正在建的高崎一长野和西石勤(信)一金泽两段外，还有长野一西石勤(信)及金泽一新大贩两段正在整备计划建设。
(3)九州新干线高速铁路，全程由长崎经福冈、熊本、八代至鹿儿岛，全长389km。除正在建的八代一鹿儿岛外，还有长崎一福冈及福冈一八代段正在准备计划修建。
上述准备计划建设的新干线高速铁路有5段，约有1000km，如图1一3中的以断续黑线所示。
4、未来基本规划建设的新干线高速铁路
未来基本规划建设的新干线高速铁路有11条:
(1)长万部经札幌至旭川;
(2)青森经秋田至新泻;
(3)秋田一福岛;
(4)东京经名古屋至新大阪;
(5)新泻一富山;
(6)新大贩经松江至下关;
(7)松江经冈山至高知;
(8)新大阪一大分;
(9)大分一熊本;
(10)大分一鹿儿岛;
(11)大分一福冈。
上述11条未来基本规划建设的新干线高速铁路，预计总长3510km。
总之，日本新干线高速铁路网，包括己建成的营业运行的2014.8km(据现在时刻表里程统计);正在建设之中的有461km;准备计划建设的约有10OOkm;未来基本规划建设的有
351Okm，总计将达到6985.8km。日本、法国、德国三国高速铁路主要建设标准的比较及高速铁路构造物各种构造的比例比较，分别以表1一4及图1一5表示。
5、新干线高速铁路的优势
日本新干线高速铁路网是在与公路运输、航空运输竞争中产生、形成、发展的。运营实践经验表明，日本新干线高速铁路比高速公路和航空运输，具有许多独特的优势。
(1)占地面积少 各种交通工具的发展，都要占用一定的土地面积。在单位运输量所需的面积上，每运输一万人次往返，新干线高速铁路所占土地面积仅为2lha.(lha.-10000平方米)，高速公共汽车、小汽车、飞机所占土地面积分别为250ha.、2OOha.、33ha.，其所占土地面积之比为1:11.9:9.5:1.6。由此可见，新干线高速铁路所占土地面积最少。这对于日本这样一个国土面积不大而又窄长、人口为1.2亿、大中城市相对比较集中、人口密度又很高的国家而
言，新干线占地面积较少这一优势，无疑具有非常重大的现实意义。
(2)运输量大 日本新干线高速铁路的旅客运输，以其高速度、高密度、高运量而著称。以东海道新干线高速铁路客运为例，一天(早6点至晚23点)开行270列，运送旅客36.2万人次，而高速公共汽车、小汽车、飞机航空(假设一天往返200架次)一天仅运送旅客12万人次、15万人次、10万人次，其运输量之比为1:0.33:0.41:0.28。而在平均旅行速度上，东海道新干线高速铁路每小时表定速度为22lkm，高速公共汽车仅为63km，小汽车仅为7lkm，飞机为275km，其平均旅行速度之比为1:0.29，0.32:1.24。
1992年(日本平成4年)，日本总的旅客运量为818.46亿人次，其中新干线高速铁路为88亿人次，占总客运量的10.8%;其他铁路运输为139.60亿人次，占总客运量的17.1%;船舶运输为1.58亿人次，占总客运量的0.2%;航空运输为0.70亿人次，占总客运量的0.1%;汽车运输为588.41亿人次，占总客运量的71.9%。该年的总运输量及各种交通工具运输所占的比例如图1一6及图1一7所示。该年日本的客运总周转量为13533.43亿人公里，其中新干线高速铁路客运周转量为2496.06亿人公里，占总周转量的18.4%;其他铁路客运周转量为1526.81亿人公里，占总周转量的11.3%;船舶客运周转量为60.97亿人公里，仅占总周转量的0.5%;航空客运周转量为566.80亿人公里，占总周转量的4.2%;汽车客运周转量为8882.79亿人公里，占总周转量的65.6%。图1一8和图1一9给出了日本从1950年(昭和25年)到1992年(平成4年)交通运输的发展、客运量的增长及各种交通工具所占的比例。从图1一8还可以看出，铁路运输(包括新干线高速铁路和其他铁路)所承担的旅客运输量的份额不断地增加，而且所增加的速度比较快。 随着国民经济和社会的发展，人们对交通工具高速化的要求越来越高。随着人均收入的
增加，人们自由支配的时间的增多和价值观念的变化，
以及人口和产业等向地方分散，产业结构中高附加价值、知识集约型的高加工组装型产业和服务业的比重亦随之增加，如表1一5所示。所有这些都要求提高城市间运输的速度、次数和及时地提供多种服务和信息。
21世纪将是一个高流动的社会。如果用于高速交通工具的投资每年以3%的速度递增，则到2025年左右，日本全国各地预计都有可能直接使用高速交通工具。2000年日本各种交通工具旅客运输量的预测(国内客运)如表1一6所示。
从表1一6可知，2000年与1980年相比，日本客运量将增长35%，客运周转量将增长50%。在大城市市内运输中仍以铁路为主，中长距离运输申，新干线高速铁路的运量还将增加。但是在中距离运输中，铁路与公路的竞争;在长距离运输中，铁路与航空的竞争也将会加剧。
(3)能耗低 日本新干线高速铁路平均每人公里消耗能源仅为125kcal，高速公共汽车则为148kcal，小汽车为70Okcal，航空为70Okcal。其能源消耗之比为1:1.2:5.6:5.6。所以，新干线高速铁路的能源消耗是各种交通工具中最低、最省的。
(4)安全性高 日本新干线高速铁路从1964年10月投入运营以来，一直到1995年12月28日以前的31年中，从未发生过人身伤亡事故(1995年12月28日在东海道新干线上的三岛站，
发生了一起高速列车车门夹住一位女旅客的衣服，未及时发现而造成死亡事故)。为什么新干线高速铁路具有如此之高的安全性呢?这是由于新干线高速铁路与公路没有平交道口，采用了安全性能好的高速转向架和线路构造及其良好的维护体制，采用了完善的安全运行管理体制——即CTC为主的运输组织控制模式及ATC列车运行操纵控制模式等，使高速列车完全做到安全、正点、高效的运行。
铁路的安全性为公共汽车的2倍，为小汽车的20倍~30倍。日本各种交通运输工具死亡率比较列于表1一7。从表1一7可知，1975年、1980年、1985年汽车每亿人公里的死亡率分别为
2.995、2.029、1.893;航空飞机的死亡率分别为0.057、0.037、1.60;而新干线高速铁路的死亡率为0。另据日本1984年统计，每千万公里汽车交通事故为20件、航空为2件、而新干线高速铁路为0。所以，新干线高速铁路的安全性力最高。
(5)环境污染小 日本对于大气污染的限制是很严格的，规定为一氧化碳浓度全天每小时平均不得超过lOppm、8h内每小时平均不得超过2Oppm;一氧化氮浓度全天每小时平均不得超过0.04ppm~0.06ppm。由于铁路可以实现电气化，因此在减少大气污染方面远远优于公路运输。以东京地区为例，汽车排放的氮氧化合物每年达8亿t、一氧化碳达35万多t、碳氢化合物9万多t，严重地危害着居民的身体健康。而新干线高速铁路实现了电气化，其电动高速列车排放出的废气物极少，大大减少了大气污染，有利于改善生态环境。
日本对于噪声污染也有严格的控制。东海道新干线高速铁路建成后，即出现了噪声问题。新干线高速铁路的噪声主要来自受屯系统、空气摩擦啸叫、车轮滚动及结构物等。1972年日本政府提出了有关新干线高速铁路噪声问题的暂行规定，1975年制订出了正式标准:距外轨25m及离地面高度1.2m处，高速列车通过时的噪声为75dB(A)。这个标准值比飞机起飞及汽车发动时的噪声要小得多了。表1一8表示日本、法国、德国高速铁路有关噪声限定值的比较。 综上所述，日本新干线高速铁路今后将会与高速公路和航空运输发生激烈的竞争，并具有与之竞争的诸多的优势。
日本新干线高速铁路网的建设，从第一条东海道新干线于1964年10月1日建成通车，已经走过了30多年的历史。除已建成的4条高速新干线铁路外，还包括正在建的、准备建的、及未来规划建的，将构成一个完整的日本新干线高速铁路网，如图1一3所示。
1、已建的4条新干线高速铁路
(1)东海道新干线高速铁路(东京——新大阪)该线于1959年4月5日动工，于1964年7月竣工，并于同年10月1日通车营业。该线线路全长552.6km (1995年列车时刻表里程)，修建耗资3300亿日元。
(2)山阳新干线高速铁路(新大阪——博多)该线全长623.3km(现在时刻表里程)，其中第一段新大阪——冈山间180.3km，于1967年3月动工，1972年3月建成通车营业，修建耗资2200亿日元;第二段冈山——博多间443.Okm，于1970年2月动工，1974年8月竣工，1975年3月通车营业，修建耗资6900亿日元。
(3)东北新干线高速铁路(东京——盛冈)该线是一条向北海道方向延伸的新干线高速铁路。其中第一阶段为由大宫——盛冈间505km(1995年列车时刻表里程)，于1971年11月动工，1982年6月建成通车营业;第二段由 大宫——上野26.7km(1995年列车时刻表里程)，于1985年建成通车营业;第三段由上野——东京3.6km(1995年列车时刻表里程)，于1991年6月建成通车营业。至此，东京——盛冈间535.3km的东北新干线高速铁路全线建成通车营业。
(4)上越新干线高速铁路(大宫——新泻)该线于1975年11月动工，1982年11月建成通车营业，全线303.6km(1995年列车时刻表里程)。
上述4条新干线高速铁路，为日本正在运行营业的高速铁路。该4条新干线高速铁路1995年列车时刻表营业里程为2014.8km，其中东海道新干线为552.6km、山阳新干线为623.3km、东北新干线(东京——盛冈)535.3km、上越新干线(大宫——新泻)303.6km。
2、在建的新干线高速铁路
(1)东北新干线的延伸，由盛冈——青森，约175km。（注：东北新干线已在2002年12月1日延长到八户，八户至新青森的工程正在进行中。）
(2)北陆新干线正在建设施工中的有两段:高崎——长野段，约146km，预计1997年建成通车;西石勤(信)——金泽段，约4Okm。（注：北陆新干线(长野—富山，石勤至金泽)已经建设中，通车日期未定。）
(3)九州新干线高速铁路，八代——西鹿儿岛段，约1OOkm。（注：博多—西鹿儿岛的工程正在进行中，西鹿儿岛至新八代通车的日期未定。）
上述4段正在建的新干线高速铁路，约461km，如图1一3中连续黑线所示。
3、准备建的新干线高速铁路
(1)北海道新干线高速铁路，由青森一札幌，约282km。
(2)北陆新干线高速铁路，全程由高崎经长野、富山、西石勤(信)、金泽、敦贺至新大贩，全长约594km。除正在建的高崎一长野和西石勤(信)一金泽两段外，还有长野一西石勤(信)及金泽一新大贩两段正在整备计划建设。
(3)九州新干线高速铁路，全程由长崎经福冈、熊本、八代至鹿儿岛，全长389km。除正在建的八代一鹿儿岛外，还有长崎一福冈及福冈一八代段正在准备计划修建。
上述准备计划建设的新干线高速铁路有5段，约有1000km，如图1一3中的以断续黑线所示。
4、未来基本规划建设的新干线高速铁路
未来基本规划建设的新干线高速铁路有11条:
(1)长万部经札幌至旭川;
(2)青森经秋田至新泻;
(3)秋田一福岛;
(4)东京经名古屋至新大阪;
(5)新泻一富山;
(6)新大贩经松江至下关;
(7)松江经冈山至高知;
(8)新大阪一大分;
(9)大分一熊本;
(10)大分一鹿儿岛;
(11)大分一福冈。
上述11条未来基本规划建设的新干线高速铁路，预计总长3510km。
总之，日本新干线高速铁路网，包括己建成的营业运行的2014.8km(据现在时刻表里程统计);正在建设之中的有461km;准备计划建设的约有10OOkm;未来基本规划建设的有
351Okm，总计将达到6985.8km。日本、法国、德国三国高速铁路主要建设标准的比较及高速铁路构造物各种构造的比例比较，分别以表1一4及图1一5表示。
5、新干线高速铁路的优势
日本新干线高速铁路网是在与公路运输、航空运输竞争中产生、形成、发展的。运营实践经验表明，日本新干线高速铁路比高速公路和航空运输，具有许多独特的优势。
(1)占地面积少 各种交通工具的发展，都要占用一定的土地面积。在单位运输量所需的面积上，每运输一万人次往返，新干线高速铁路所占土地面积仅为2lha.(lha.-10000平方米)，高速公共汽车、小汽车、飞机所占土地面积分别为250ha.、2OOha.、33ha.，其所占土地面积之比为1:11.9:9.5:1.6。由此可见，新干线高速铁路所占土地面积最少。这对于日本这样一个国土面积不大而又窄长、人口为1.2亿、大中城市相对比较集中、人口密度又很高的国家而
言，新干线占地面积较少这一优势，无疑具有非常重大的现实意义。
(2)运输量大 日本新干线高速铁路的旅客运输，以其高速度、高密度、高运量而著称。以东海道新干线高速铁路客运为例，一天(早6点至晚23点)开行270列，运送旅客36.2万人次，而高速公共汽车、小汽车、飞机航空(假设一天往返200架次)一天仅运送旅客12万人次、15万人次、10万人次，其运输量之比为1:0.33:0.41:0.28。而在平均旅行速度上，东海道新干线高速铁路每小时表定速度为22lkm，高速公共汽车仅为63km，小汽车仅为7lkm，飞机为275km，其平均旅行速度之比为1:0.29，0.32:1.24。
1992年(日本平成4年)，日本总的旅客运量为818.46亿人次，其中新干线高速铁路为88亿人次，占总客运量的10.8%;其他铁路运输为139.60亿人次，占总客运量的17.1%;船舶运输为1.58亿人次，占总客运量的0.2%;航空运输为0.70亿人次，占总客运量的0.1%;汽车运输为588.41亿人次，占总客运量的71.9%。该年的总运输量及各种交通工具运输所占的比例如图1一6及图1一7所示。该年日本的客运总周转量为13533.43亿人公里，其中新干线高速铁路客运周转量为2496.06亿人公里，占总周转量的18.4%;其他铁路客运周转量为1526.81亿人公里，占总周转量的11.3%;船舶客运周转量为60.97亿人公里，仅占总周转量的0.5%;航空客运周转量为566.80亿人公里，占总周转量的4.2%;汽车客运周转量为8882.79亿人公里，占总周转量的65.6%。图1一8和图1一9给出了日本从1950年(昭和25年)到1992年(平成4年)交通运输的发展、客运量的增长及各种交通工具所占的比例。从图1一8还可以看出，铁路运输(包括新干线高速铁路和其他铁路)所承担的旅客运输量的份额不断地增加，而且所增加的速度比较快。 随着国民经济和社会的发展，人们对交通工具高速化的要求越来越高。随着人均收入的
增加，人们自由支配的时间的增多和价值观念的变化，
以及人口和产业等向地方分散，产业结构中高附加价值、知识集约型的高加工组装型产业和服务业的比重亦随之增加，如表1一5所示。所有这些都要求提高城市间运输的速度、次数和及时地提供多种服务和信息。
21世纪将是一个高流动的社会。如果用于高速交通工具的投资每年以3%的速度递增，则到2025年左右，日本全国各地预计都有可能直接使用高速交通工具。2000年日本各种交通工具旅客运输量的预测(国内客运)如表1一6所示。
从表1一6可知，2000年与1980年相比，日本客运量将增长35%，客运周转量将增长50%。在大城市市内运输中仍以铁路为主，中长距离运输申，新干线高速铁路的运量还将增加。但是在中距离运输中，铁路与公路的竞争;在长距离运输中，铁路与航空的竞争也将会加剧。
(3)能耗低 日本新干线高速铁路平均每人公里消耗能源仅为125kcal，高速公共汽车则为148kcal，小汽车为70Okcal，航空为70Okcal。其能源消耗之比为1:1.2:5.6:5.6。所以，新干线高速铁路的能源消耗是各种交通工具中最低、最省的。
(4)安全性高 日本新干线高速铁路从1964年10月投入运营以来，一直到1995年12月28日以前的31年中，从未发生过人身伤亡事故(1995年12月28日在东海道新干线上的三岛站，
发生了一起高速列车车门夹住一位女旅客的衣服，未及时发现而造成死亡事故)。为什么新干线高速铁路具有如此之高的安全性呢?这是由于新干线高速铁路与公路没有平交道口，采用了安全性能好的高速转向架和线路构造及其良好的维护体制，采用了完善的安全运行管理体制——即CTC为主的运输组织控制模式及ATC列车运行操纵控制模式等，使高速列车完全做到安全、正点、高效的运行。
铁路的安全性为公共汽车的2倍，为小汽车的20倍~30倍。日本各种交通运输工具死亡率比较列于表1一7。从表1一7可知，1975年、1980年、1985年汽车每亿人公里的死亡率分别为
2.995、2.029、1.893;航空飞机的死亡率分别为0.057、0.037、1.60;而新干线高速铁路的死亡率为0。另据日本1984年统计，每千万公里汽车交通事故为20件、航空为2件、而新干线高速铁路为0。所以，新干线高速铁路的安全性力最高。
(5)环境污染小 日本对于大气污染的限制是很严格的，规定为一氧化碳浓度全天每小时平均不得超过lOppm、8h内每小时平均不得超过2Oppm;一氧化氮浓度全天每小时平均不得超过0.04ppm~0.06ppm。由于铁路可以实现电气化，因此在减少大气污染方面远远优于公路运输。以东京地区为例，汽车排放的氮氧化合物每年达8亿t、一氧化碳达35万多t、碳氢化合物9万多t，严重地危害着居民的身体健康。而新干线高速铁路实现了电气化，其电动高速列车排放出的废气物极少，大大减少了大气污染，有利于改善生态环境。
日本对于噪声污染也有严格的控制。东海道新干线高速铁路建成后，即出现了噪声问题。新干线高速铁路的噪声主要来自受屯系统、空气摩擦啸叫、车轮滚动及结构物等。1972年日本政府提出了有关新干线高速铁路噪声问题的暂行规定，1975年制订出了正式标准:距外轨25m及离地面高度1.2m处，高速列车通过时的噪声为75dB(A)。这个标准值比飞机起飞及汽车发动时的噪声要小得多了。表1一8表示日本、法国、德国高速铁路有关噪声限定值的比较。 综上所述，日本新干线高速铁路今后将会与高速公路和航空运输发生激烈的竞争，并具有与之竞争的诸多的优势。