交通枢纽建设，是打开西部“天眼”，形成中国开放新格局和新的重要增长极的客观要求 致力于成为西部交通枢纽的成都和重庆，正在各自发力加大建设投入。事实上，以成渝为核心来构建西部综合交通枢纽，不仅要变“蜀道难”为“蜀道通”，而且要变全国路网的“西部终端”为“西部中枢”，变“内陆盆地”为“西部门户”，变“川渝自用”为“东中西部共用”。 成渝大枢纽 在国务院最新通过的《国家综合交通网中长期发展规划》中，成渝被定位为42个全国性综合交通枢纽之一，处于第一层次。 按规划，到2012年，重庆交通将建成“4小时重庆”、“8小时周边”的大西南交通枢纽，到2020年，重庆交通将基本实现现代化。至2007年底，重庆市已基本建成了内环高速公路、重庆至成都、重庆至贵州、重庆至武胜、重庆至邻水、重庆至宜昌、重庆至遂宁的高速公路骨架网络，全市高速公路通车里程突破1000公里，连通区县26个。 2008年，外环西南段、石忠、云万高速相继通车。到2010年，重庆将基本建成“二环八射”高速公路骨架，实现交通“西部领先”。重庆高速公路的远期规划是2020年建成“三环十射三联线”高速公路网，对外高速通道也将由2010年的10个增加到19个。 按照构建西部交通枢纽的战略定位，成都的综合交通体系规划总共分为11个层次。这11个层次中有8层是对外联系的交通，主要包括“成都与中西部城市”“成都与西部城市”、“成都与重庆”、“成都与省内城市”、“成都平原经济区”等；另外3层是向内，城乡一体，分别为“全域成都”、“二三圈层”、“中心城区”。这11个层次像11个圈，最大的圈当然是成都与全球大都市的交通联系，而最小的圈则是成都中心城区内的交通体系。 今年1月，铁道部和四川省的部省会谈纪要公布，拟将成都至甘肃哈达铺到兰州、成都至贵阳、成都至江油延伸至西安、成渝城际、川藏铁路等6条铁路纳入全国铁路网中长期规划调整方案，直接引入成都枢纽的出川铁路大通道由现在的4条增加到10条。 与之配套，成都已经开工建设中国西部规模最大、标准最高的成都新客站，形成地铁、城际铁路、市内公交等一体、实现乘客零换乘的立体交通体系；探索修建全国规模最大，与上海、深圳、青岛、天津、宁波港直接相连，具备通关功能的“内陆港”――成都铁路集装箱物流中心站；对枢纽内线路和货场进行整合，建设成昆铁路外绕线，并选址规划建设新的大型综合性货场。 航空枢纽方面，重庆规划了“一大三小”四个机场。万州机场、黔江机场即将建成投运，库区旅游机场也在规划中。根据民航总局和重庆市的联合批复，江北机场已定位为国内大型枢纽机场，近期按满足2020年旅客吞吐量4500万人次，远期按满足2040年旅客吞吐量7000万人次进行规划控制。终端规划控制发展用地达36平方公里，规划了4条平行跑道和东西两个航站区，总体格局为“南客北货”，外围交通为“三横四纵”。 成都双流国际机场第二跑道预计今年开建明年竣工。建成后，双流国际机场将新增起降飞机15万－20万架次，成为西部地区惟一拥有双跑道的现代化国际机场。第二机场选址工作也已经积极启动论证。 与此同时，重庆水运建设投入也在逐年增长。目前寸滩港一期已建成，二期建设进入尾声，三期建设即将展开。奉节、巫山等一批旅游码头已建成，合川嘉陵江草街航电枢纽、大渡口茄子溪码头、九龙坡黄天物流枢纽码头等正在建设中，标箱规划年吞吐量都逾百万。 按初步规划：至2020年，重庆将建成以长江、嘉陵江、乌江“一干两支”高等级航道为骨架，主城、万州、涪陵“三枢纽”港区为中心，航道网络畅通，港口布局合理，船舶技术先进，支持保障体系完善，与其他运输方式相互衔接、协调发展的内河航运体系，基本建成长江上游航运中心。 对于交通辐射所带动的地区城市群，不久前，一份名为《推进成渝经济区建设研究报告》中提出基于大西南交通枢纽的城市群构想，这份报告从三方面予以规划。 首先是川南城市群，构建川滇黔渝结合部的次级交通枢纽，以能源化工、装备制造、农产品加工业和现代物流业为主体，形成以宜宾、泸州、内江等城市为主要节点的成渝经济区南部腹地。 其次是川东北城市群，构建川渝陕结合部的次级交通枢纽，以天然气、化工、机械制造和农产品加工业为主体，以达州、广安、南充、遂宁等城市为主要节点，形成成渝经济区的北部腹地。 此外则是构建川滇结合部的次级交通枢纽，以水电能源、钒钛新材料和亚热带农产品加工业为主体，以攀枝花和西昌等城市为节点，形成成渝经济区的西南腹地。 优势互补 很明显，西南陆地交通的加快建设，是打开西部“天眼”，形成中国开放新格局和新的重要增长极的客观要求。 对于四川和重庆的壮志雄心，西南交通大学区域经济与城市管理研究中心主任戴宾教授认为，在建设交通枢纽方面，成都和重庆各有优势。 从地理区位来看，重庆离东中部地区更近，成都则辐射云贵藏青甘等省区以及川南、攀西等重要经济区域，腹地范围广阔。在沟通东南亚与中亚、欧洲的陆上联系方面，重庆、成都都可以发挥重要的中介和桥梁作用。近期来看，成都在铁路编组站与集装箱运输、航空方面的枢纽作用相对突出，而重庆则在水运以及保税港方面更具优势。从区域综合运输体系的角度来看，成渝两市有很强的互补性。 当然，成渝双方都承认，彼此的竞争也不可避免。但是有一点是很明确的，那就是加快交通基础设施建设对于同处西部内陆的重庆、成都而言都是必需和紧迫的事情。 在枢纽建设规划“1+9”中，有一个配套规划专门针对成渝经济区――《成渝经济区城际铁路网规划》。这条城际铁路直接连接经济区内的“双核”城市成都和重庆。是继长三角、珠三角、环渤海之后的全国第四个针对城市群所做的城际铁路客运网规划。根据该规划，成渝经济区各个城市到长三角、珠三角、环渤海的时间缩短在8小时之内。 和长三角、京津冀、珠三角不同，成渝经济区是一个典型的内陆型经济区，不靠海、不沿边，与沿海主要港口的运输距离超过2000公里，运输及物流成本高，经济发展的外向程度低，而这就是内陆型区域经济发展的最大瓶颈制约。 因此，从参与国内以及全球产业分工、增强对内对外开放能力出发，成渝经济区必须加快交通基础设施建设，建立起全方位、快捷、方便、多向的对外交通通道，才能从根本上突破发展瓶颈的制约。 成渝经济区已初步形成铁路、公路、内河航运、航空和管道运输相结合的综合运输体系，但存在的问题也非常明显――经济区内铁路路网密度不高、线路等级偏低：公路进出经济区的主通道未完全打通，区域性高速公路网络尚未形成；内河水运航道等级总体偏低；枢纽机场已不能适应发展的需要，支线机场布局不尽合理，客货运量不足。凡此种种，对成渝经济区的交通建设提出了迫切要求。 早在2004年，中国西部的公路交通就有了一个雄心勃勃的计划，那就是将自己纳入“亚洲公路网”。这一年，交通部部长代表中国政府在《亚洲公路网政府间协议》上签了字。这一公路网连接32个国家和地区，全长14万公里，其中中国境内2.6万公里。亚洲公路网建成后，中国西部将成为欧亚大陆的交通枢纽。 成渝经济区将作为打通西北、中原、东部、东盟出海口和南通道的关键节点，有两条国际线：一是通过南宁进入北部湾，二是通过云南、缅甸进入孟加拉湾，即“人”字模型。这条国际交通线将直接通达缅甸的印度洋港口，从而使中国西南和成渝经济区有了专用出海口，因此具有极其重要的战略价值。 大通道还可使中国的大开放格局更加完善。西部地区远离出海口，出口货物要通过珠三角等地出海。而在缅甸有了出海口后，西部地区的出海距离将缩减三四千公里，从而促进中国的西线贸易，使西部大开发得到大大提升。
交通枢纽建设，是打开西部“天眼”，形成中国开放新格局和新的重要增长极的客观要求 致力于成为西部交通枢纽的成都和重庆，正在各自发力加大建设投入。事实上，以成渝为核心来构建西部综合交通枢纽，不仅要变“蜀道难”为“蜀道通”，而且要变全国路网的“西部终端”为“西部中枢”，变“内陆盆地”为“西部门户”，变“川渝自用”为“东中西部共用”。 成渝大枢纽 在国务院最新通过的《国家综合交通网中长期发展规划》中，成渝被定位为42个全国性综合交通枢纽之一，处于第一层次。 按规划，到2012年，重庆交通将建成“4小时重庆”、“8小时周边”的大西南交通枢纽，到2020年，重庆交通将基本实现现代化。至2007年底，重庆市已基本建成了内环高速公路、重庆至成都、重庆至贵州、重庆至武胜、重庆至邻水、重庆至宜昌、重庆至遂宁的高速公路骨架网络，全市高速公路通车里程突破1000公里，连通区县26个。 2008年，外环西南段、石忠、云万高速相继通车。到2010年，重庆将基本建成“二环八射”高速公路骨架，实现交通“西部领先”。重庆高速公路的远期规划是2020年建成“三环十射三联线”高速公路网，对外高速通道也将由2010年的10个增加到19个。 按照构建西部交通枢纽的战略定位，成都的综合交通体系规划总共分为11个层次。这11个层次中有8层是对外联系的交通，主要包括“成都与中西部城市”“成都与西部城市”、“成都与重庆”、“成都与省内城市”、“成都平原经济区”等；另外3层是向内，城乡一体，分别为“全域成都”、“二三圈层”、“中心城区”。这11个层次像11个圈，最大的圈当然是成都与全球大都市的交通联系，而最小的圈则是成都中心城区内的交通体系。 今年1月，铁道部和四川省的部省会谈纪要公布，拟将成都至甘肃哈达铺到兰州、成都至贵阳、成都至江油延伸至西安、成渝城际、川藏铁路等6条铁路纳入全国铁路网中长期规划调整方案，直接引入成都枢纽的出川铁路大通道由现在的4条增加到10条。 与之配套，成都已经开工建设中国西部规模最大、标准最高的成都新客站，形成地铁、城际铁路、市内公交等一体、实现乘客零换乘的立体交通体系；探索修建全国规模最大，与上海、深圳、青岛、天津、宁波港直接相连，具备通关功能的“内陆港”――成都铁路集装箱物流中心站；对枢纽内线路和货场进行整合，建设成昆铁路外绕线，并选址规划建设新的大型综合性货场。 航空枢纽方面，重庆规划了“一大三小”四个机场。万州机场、黔江机场即将建成投运，库区旅游机场也在规划中。根据民航总局和重庆市的联合批复，江北机场已定位为国内大型枢纽机场，近期按满足2020年旅客吞吐量4500万人次，远期按满足2040年旅客吞吐量7000万人次进行规划控制。终端规划控制发展用地达36平方公里，规划了4条平行跑道和东西两个航站区，总体格局为“南客北货”，外围交通为“三横四纵”。 成都双流国际机场第二跑道预计今年开建明年竣工。建成后，双流国际机场将新增起降飞机15万－20万架次，成为西部地区惟一拥有双跑道的现代化国际机场。第二机场选址工作也已经积极启动论证。 与此同时，重庆水运建设投入也在逐年增长。目前寸滩港一期已建成，二期建设进入尾声，三期建设即将展开。奉节、巫山等一批旅游码头已建成，合川嘉陵江草街航电枢纽、大渡口茄子溪码头、九龙坡黄天物流枢纽码头等正在建设中，标箱规划年吞吐量都逾百万。 按初步规划：至2020年，重庆将建成以长江、嘉陵江、乌江“一干两支”高等级航道为骨架，主城、万州、涪陵“三枢纽”港区为中心，航道网络畅通，港口布局合理，船舶技术先进，支持保障体系完善，与其他运输方式相互衔接、协调发展的内河航运体系，基本建成长江上游航运中心。 对于交通辐射所带动的地区城市群，不久前，一份名为《推进成渝经济区建设研究报告》中提出基于大西南交通枢纽的城市群构想，这份报告从三方面予以规划。 首先是川南城市群，构建川滇黔渝结合部的次级交通枢纽，以能源化工、装备制造、农产品加工业和现代物流业为主体，形成以宜宾、泸州、内江等城市为主要节点的成渝经济区南部腹地。 其次是川东北城市群，构建川渝陕结合部的次级交通枢纽，以天然气、化工、机械制造和农产品加工业为主体，以达州、广安、南充、遂宁等城市为主要节点，形成成渝经济区的北部腹地。 此外则是构建川滇结合部的次级交通枢纽，以水电能源、钒钛新材料和亚热带农产品加工业为主体，以攀枝花和西昌等城市为节点，形成成渝经济区的西南腹地。 优势互补 很明显，西南陆地交通的加快建设，是打开西部“天眼”，形成中国开放新格局和新的重要增长极的客观要求。 对于四川和重庆的壮志雄心，西南交通大学区域经济与城市管理研究中心主任戴宾教授认为，在建设交通枢纽方面，成都和重庆各有优势。 从地理区位来看，重庆离东中部地区更近，成都则辐射云贵藏青甘等省区以及川南、攀西等重要经济区域，腹地范围广阔。在沟通东南亚与中亚、欧洲的陆上联系方面，重庆、成都都可以发挥重要的中介和桥梁作用。近期来看，成都在铁路编组站与集装箱运输、航空方面的枢纽作用相对突出，而重庆则在水运以及保税港方面更具优势。从区域综合运输体系的角度来看，成渝两市有很强的互补性。 当然，成渝双方都承认，彼此的竞争也不可避免。但是有一点是很明确的，那就是加快交通基础设施建设对于同处西部内陆的重庆、成都而言都是必需和紧迫的事情。 在枢纽建设规划“1+9”中，有一个配套规划专门针对成渝经济区――《成渝经济区城际铁路网规划》。这条城际铁路直接连接经济区内的“双核”城市成都和重庆。是继长三角、珠三角、环渤海之后的全国第四个针对城市群所做的城际铁路客运网规划。根据该规划，成渝经济区各个城市到长三角、珠三角、环渤海的时间缩短在8小时之内。 和长三角、京津冀、珠三角不同，成渝经济区是一个典型的内陆型经济区，不靠海、不沿边，与沿海主要港口的运输距离超过2000公里，运输及物流成本高，经济发展的外向程度低，而这就是内陆型区域经济发展的最大瓶颈制约。 因此，从参与国内以及全球产业分工、增强对内对外开放能力出发，成渝经济区必须加快交通基础设施建设，建立起全方位、快捷、方便、多向的对外交通通道，才能从根本上突破发展瓶颈的制约。 成渝经济区已初步形成铁路、公路、内河航运、航空和管道运输相结合的综合运输体系，但存在的问题也非常明显――经济区内铁路路网密度不高、线路等级偏低：公路进出经济区的主通道未完全打通，区域性高速公路网络尚未形成；内河水运航道等级总体偏低；枢纽机场已不能适应发展的需要，支线机场布局不尽合理，客货运量不足。凡此种种，对成渝经济区的交通建设提出了迫切要求。 早在2004年，中国西部的公路交通就有了一个雄心勃勃的计划，那就是将自己纳入“亚洲公路网”。这一年，交通部部长代表中国政府在《亚洲公路网政府间协议》上签了字。这一公路网连接32个国家和地区，全长14万公里，其中中国境内2.6万公里。亚洲公路网建成后，中国西部将成为欧亚大陆的交通枢纽。 成渝经济区将作为打通西北、中原、东部、东盟出海口和南通道的关键节点，有两条国际线：一是通过南宁进入北部湾，二是通过云南、缅甸进入孟加拉湾，即“人”字模型。这条国际交通线将直接通达缅甸的印度洋港口，从而使中国西南和成渝经济区有了专用出海口，因此具有极其重要的战略价值。 大通道还可使中国的大开放格局更加完善。西部地区远离出海口，出口货物要通过珠三角等地出海。而在缅甸有了出海口后，西部地区的出海距离将缩减三四千公里，从而促进中国的西线贸易，使西部大开发得到大大提升。