电力机车
我国目前使用的干线电力机车主要是国产韶山型系列交－直流电力机车。投入运用的电力机车有SS1型、SS3型、SS4型等。
3.6.3.3 电力动车组
目前，世界各国铁路在旅客运输，特别是在大城市之间的旅客运输中，大力发展动车或动车组的运输方式，最大限度满足旅客运输快速、舒适的需求。
安装有动力装置，其既具有牵引动力，又可以载客的客车叫做动车。只载旅客，没有动力装置的车辆称为附挂车或拖车。由动车和拖车编组而成的列车，就叫动车组。
动车组有两种形式，一种是以内燃机驱动的内燃动车组，另一种是由接触网供电的电动车组。
“中华之星”交流传动高速电动车组.
中国首列液力传动内燃动车组
动车组的编组内容具有多样性。目前，各国采用的动车组编组方式主要为：
1）全列均采用动车。例如日本东北新干线的200系，采用12辆动车编组。最高营运速度260km/h。（见图3-73）
图3-73 日本新干线200系
2）动力车（不载旅客）挂在动车组的两端，采用前拉、后推的方式推挽运行，即动+拖+动的形式。例如：西欧营运于伦敦-布鲁塞尔-巴黎的eurostar ，采用动1+拖9+拖9+动1的编组内容。最高营运速度300km/h。（见图3-74）
图3-74 法国TGV 系动车组
3）动车与拖车分别集中编组，即动+拖的形式。例如日本山阳新干线的700系，采用动12+拖4的编组内容。最高营运速度285km/h。（见图3-75）
图3-75 日本新干线700系 3.6.4 机车的检修与运用
拥有相应数量的、性能良好的铁路机车，是完成运输任务的重要前提条件。
与车辆相同，我们从也两方面保证铁路运输对机车的需求：一方面，铁路工业部门不断地新造足够数量的机车；另一方面，铁路机务部门做好机车在日常运用中的维修保养工作，使已有机车经常处于质量良好的状态，确保安全、高速、便利地运送旅客和货物，并延长机车的使用寿命。 1、机务部门
机车的维护、检修和运用是机务部门的基本任务，要求能够经济、合理地运用机车和质量良好地检修机车。
铁路沿线负责机车运用和检修工作的基层生产单位是机务段。全路所有的机车分别配属于各个机务段，并由它们来组织和计划本段所属机车的运用和检修工作，同时也负责组织机车乘务人员的工作。此外，在机车交路的折返点，还设有机务折返段，—般没有配届机车和检修设备，只供机车进行整备作业和折返前乘务人员临时休息之用。
2、机车的整备作业
机车在牵引列车或调车工作之前．需要供应机车必须的物资和做好各项准备工作．这种物资供应和准备工作的总称，叫做机车整备作业。
机车类型不同，整备作业的内容也不一样，其中以蒸汽机车最复杂。各种机车整备作业的项目如表3-5。
3.6.4.1 机车的检修
机车经过一定时期的运用以后，各部分构件都会发生磨耗、变形或损坏。为了保证机车正常工作．延长使用期限，除机车乘务员的日常检查和保养以外，还必须进行各种定期检修。
机车的定期检修除大修在机车工厂进行以外，其余的检修一般都在机务段进行。因此，机务段除了机车的整备设备，还设有机车的检修设备。
机车类型不同，它们的检修周期和检修内容也不—样。
(1)机车的大修是一种全面的恢复性修理，大修后的机车基本上要达到新车的水平。
(2)机车中修又称为架修，其主要目的是修理走行部，因此必须把机车架起，特定行部推出进行修理。 (3)小修主要是为了对有关设备进行测试和维修。 (4)辅修是临时性的维修和养护。 表3-6 内燃机车检修周期表
3.6.4.2 机车的运用
配属给各机务段的机车，一般分配在一、二个牵引区段里往返牵引列车或固定在某个车站上担任调车工作。机车运用上有一个特点，即机车只要离开机务段，就必须受车站有关行车人员的调度和指挥。
通俗的说，就是火车开行一段距离后需要更换机车，一台机车只在一定范围内运行。我们举个例子说明：成都——北京的T8旅客列车，成都——广元采用SS3B 牵引，广元——宝鸡更换为SS6B(秦岭段加SS4或DJ1补机) ，宝鸡——郑州更换为SS7D ，郑州——北京西采用SS8。 1 机车交路
目前，肩回运转制是我国铁路上采用得最多的一种机车运用方式。采用这种方式时，机车都在段内整备。但每次入段整备时间长，效率不高，同时也增加了车站的负担。
采用循环运转制时，由于机车很少进机务段，因而提高了机车运用效率，加速机车的周转，并减轻了车站的负担。但是，循环运转制的采用是受限制的，它只能在有大量不需要改编的中转列车经过的机务段车站上采用，而且还要在车站上增设相应的整备设备。 1 乘务制度
乘务制度是机车运用的相关影响因素。通俗的说，乘务制度就是火车司机的工作制度。机车乘务制度基本上分两种：
(1)包乘制：固定由2到3个乘务组值乘一台机车。三班包乘制由三组乘务员固定位用一台机车，其优点是乘务员对自己驾驶的机车很熟悉，便于操纵和维修保养。但在机车运用和乘务员的组织工作方面较复杂，常会因安排不当或运行秩序被打乱而影响机车的运用效率。
(2)轮乘制：由各个乘务组轮流值乘该机车。机车乘务组值乘的机车是不固定的，这就可以有效地使用机车和合理安排乘务员的作息时间，以较少的机车或乘务组完成较多的运输任务。当然，对乘务员的驾驶技术要求更高，对机车的保养也要求更严。
电力机车
我国目前使用的干线电力机车主要是国产韶山型系列交－直流电力机车。投入运用的电力机车有SS1型、SS3型、SS4型等。
3.6.3.3 电力动车组
目前，世界各国铁路在旅客运输，特别是在大城市之间的旅客运输中，大力发展动车或动车组的运输方式，最大限度满足旅客运输快速、舒适的需求。
安装有动力装置，其既具有牵引动力，又可以载客的客车叫做动车。只载旅客，没有动力装置的车辆称为附挂车或拖车。由动车和拖车编组而成的列车，就叫动车组。
动车组有两种形式，一种是以内燃机驱动的内燃动车组，另一种是由接触网供电的电动车组。
“中华之星”交流传动高速电动车组.
中国首列液力传动内燃动车组
动车组的编组内容具有多样性。目前，各国采用的动车组编组方式主要为：
1）全列均采用动车。例如日本东北新干线的200系，采用12辆动车编组。最高营运速度260km/h。（见图3-73）
图3-73 日本新干线200系
2）动力车（不载旅客）挂在动车组的两端，采用前拉、后推的方式推挽运行，即动+拖+动的形式。例如：西欧营运于伦敦-布鲁塞尔-巴黎的eurostar ，采用动1+拖9+拖9+动1的编组内容。最高营运速度300km/h。（见图3-74）
图3-74 法国TGV 系动车组
3）动车与拖车分别集中编组，即动+拖的形式。例如日本山阳新干线的700系，采用动12+拖4的编组内容。最高营运速度285km/h。（见图3-75）
图3-75 日本新干线700系 3.6.4 机车的检修与运用
拥有相应数量的、性能良好的铁路机车，是完成运输任务的重要前提条件。
与车辆相同，我们从也两方面保证铁路运输对机车的需求：一方面，铁路工业部门不断地新造足够数量的机车；另一方面，铁路机务部门做好机车在日常运用中的维修保养工作，使已有机车经常处于质量良好的状态，确保安全、高速、便利地运送旅客和货物，并延长机车的使用寿命。 1、机务部门
机车的维护、检修和运用是机务部门的基本任务，要求能够经济、合理地运用机车和质量良好地检修机车。
铁路沿线负责机车运用和检修工作的基层生产单位是机务段。全路所有的机车分别配属于各个机务段，并由它们来组织和计划本段所属机车的运用和检修工作，同时也负责组织机车乘务人员的工作。此外，在机车交路的折返点，还设有机务折返段，—般没有配届机车和检修设备，只供机车进行整备作业和折返前乘务人员临时休息之用。
2、机车的整备作业
机车在牵引列车或调车工作之前．需要供应机车必须的物资和做好各项准备工作．这种物资供应和准备工作的总称，叫做机车整备作业。
机车类型不同，整备作业的内容也不一样，其中以蒸汽机车最复杂。各种机车整备作业的项目如表3-5。
3.6.4.1 机车的检修
机车经过一定时期的运用以后，各部分构件都会发生磨耗、变形或损坏。为了保证机车正常工作．延长使用期限，除机车乘务员的日常检查和保养以外，还必须进行各种定期检修。
机车的定期检修除大修在机车工厂进行以外，其余的检修一般都在机务段进行。因此，机务段除了机车的整备设备，还设有机车的检修设备。
机车类型不同，它们的检修周期和检修内容也不—样。
(1)机车的大修是一种全面的恢复性修理，大修后的机车基本上要达到新车的水平。
(2)机车中修又称为架修，其主要目的是修理走行部，因此必须把机车架起，特定行部推出进行修理。 (3)小修主要是为了对有关设备进行测试和维修。 (4)辅修是临时性的维修和养护。 表3-6 内燃机车检修周期表
3.6.4.2 机车的运用
配属给各机务段的机车，一般分配在一、二个牵引区段里往返牵引列车或固定在某个车站上担任调车工作。机车运用上有一个特点，即机车只要离开机务段，就必须受车站有关行车人员的调度和指挥。
通俗的说，就是火车开行一段距离后需要更换机车，一台机车只在一定范围内运行。我们举个例子说明：成都——北京的T8旅客列车，成都——广元采用SS3B 牵引，广元——宝鸡更换为SS6B(秦岭段加SS4或DJ1补机) ，宝鸡——郑州更换为SS7D ，郑州——北京西采用SS8。 1 机车交路
目前，肩回运转制是我国铁路上采用得最多的一种机车运用方式。采用这种方式时，机车都在段内整备。但每次入段整备时间长，效率不高，同时也增加了车站的负担。
采用循环运转制时，由于机车很少进机务段，因而提高了机车运用效率，加速机车的周转，并减轻了车站的负担。但是，循环运转制的采用是受限制的，它只能在有大量不需要改编的中转列车经过的机务段车站上采用，而且还要在车站上增设相应的整备设备。 1 乘务制度
乘务制度是机车运用的相关影响因素。通俗的说，乘务制度就是火车司机的工作制度。机车乘务制度基本上分两种：
(1)包乘制：固定由2到3个乘务组值乘一台机车。三班包乘制由三组乘务员固定位用一台机车，其优点是乘务员对自己驾驶的机车很熟悉，便于操纵和维修保养。但在机车运用和乘务员的组织工作方面较复杂，常会因安排不当或运行秩序被打乱而影响机车的运用效率。
(2)轮乘制：由各个乘务组轮流值乘该机车。机车乘务组值乘的机车是不固定的，这就可以有效地使用机车和合理安排乘务员的作息时间，以较少的机车或乘务组完成较多的运输任务。当然，对乘务员的驾驶技术要求更高，对机车的保养也要求更严。