船舶行业舾装码头设计标准
工艺设计部分
（征求意见稿）
编制人员 茅宝章
居惠红
二○○五年五月十八日
总则：
1.为我国船舶工业发展的需要，为提高船厂经济效益，社会效益，制定本规范。
2.本规范适用于新建、扩建、改建的舾装码头工程设计。修船码头工程设计亦可参照使用。
3.舾装码头等级划分主要根据设计代表船型和载重吨位，共划分为四个等级，以确定舾装码头工艺设计参数的取用和结构安全度设计标准。
表1
4.舾装码头工程设计应做到因地制宜，技术先进，安全适用和降低工程造价。
5.本规范包括舾装码头工艺设计，结构设计，设备设计和公用动力设计等内容。未作规定部分可参照《港口工程技术规范》及其他有关规范执行。
5.工艺设计
5.1 舾装码头位置的一般规定
5.1.1 舾装码头位置应根据建设规模和设计船型，按照深水深用的原则，合理利用岸线资源，适当留有发展余地，并应进行多方案比选。
5.1.2 舾装码头的位置及设计应符合地方的有关规定（如航道规划线、岸线规划线以及防汛要求等）。
5.1.3 在舾装码头新建、改建、扩建时要遵照国家颁发的有关环境保护等规定，采取防止对环境污染的措施和改善工人的劳动条件。
5.1.4 在舾装码头新建、改建、扩建时，应妥善处理和协调相邻企业码头之间的关系。并充分利用原有设施，避免重复建设和互相之间的干扰。
5.1.5 拟建舾装码头所在地的天然水深应适当，不宜在地形、地质变化大和水深过深以及水文条件复杂的地段建造舾装码头，也不宜在水深太浅而使疏浚和维护挖泥量多大的场所。
5.1.6 舾装码头前沿水域应有足够的面积。港口水域宜选在有天然掩护，浪流作用小，泥沙运力较弱的地区。舾装码头舾装工艺、生产及管理要求有条件时，应留有一定的发展余地。
5.1.7 大型舾装码头位置宜选在水域的深槽处，但须对深槽的稳定性，进行充分论证后确定。
5.1.8 拟选舾装码头位置应充分考虑码头工程与泥沙运动间的相互影响，避免舾装码头处严重淤积和海岸或河岸的剧烈演变。当不可避免时，应采取相应的工程措施，并须进行充分论证后确定。
5.1.9码头前沿停泊水域宽度为：
当码头前沿停靠单排设计代表船型时，其码头前沿停泊水域宽度为2倍设计代表船型的船宽；
当码头前沿需要停靠双排设计代表船型时，其码头前沿停泊水域宽度为3倍设计代表船型的船宽。
5.1.10 当舾装码头处需要设置船舶回旋水域，船舶回旋水域应设置在进出口处或方便船舶靠离码头的地点。其尺度应考虑当地风、浪、水流等条件和港作拖船配备、定位标志等因素。船舶回旋水域平面尺度可按表2确定。回旋水域的设计水深可取航道设计水深。
注：L为设计船型长。
5.2 舾装码头主要参数的确定
5.2.1 一般规定
5.2.1.1 舾装码头的主要尺度应根据停靠的设计代表船型的主要技术参数、舾装工艺原则，有关起重设备的类型，公用动力设施的布置及该处水文条件等确定。
5.2.1.2 舾装码头的设计水位应采用极端高水位、极端低水位、设计高水位和设计低水位。
5.2.1.3舾装码头的宽度要满足设置起重设备、敷设、公用设施及车辆运输的需要。
5.2.2 主要尺度
5.2.2.1舾装码头泊位长度应满足船舶安全靠离作业、系缆和舾装作业的要求。其单个泊位长度可按下式确定：
Lb=L+2d
式中:Lb——舾装码头泊位长度（m）;
L——设计代表船型总长（m）;
d——富裕长度（m）,采用表3中的数值；
5.2.2.2 当在同一码头岸线上连续布置泊位时，其码头总长度宜根据停靠的设计代表船型以确定，可按下式确定：
端部泊位 Lb=L+1.5d
离作业的要求，并应根据码头结构形式及转折角度确定。
直立式岸壁折角处的泊位长度（图2），应按下式确定：Lb=ξL+d/2 式中：ξ ——船长系数，采用表4中数值。
船长系数ξ
表4
式中 Bnp——舾装码头宽度（m）；
B——门座起重机轨距（m）；
b1——临水域侧轨道至舾装码头前沿线的宽度，考虑设置系船柱，公用设施及登船塔等，可取2.5~5.0m；
b2——另一侧轨道至舾装码头后沿线的宽度，可取2.5~3.0m； 如考虑行驶载重汽车或平板车时，可取7.0~9.0m；
5.2.2.5 舾装码头面标高应考虑当地大潮时码头面不被淹没，并根据设计代表船型、舾装工艺、船舶系缆、水文、气象条件，防汛要求和掩护程度等因素综合考虑，并参照临近现有码头面标高确定。
5.2.2.6 有掩护的舾装码头面标高为计算水位和超高值之和，应按表4中的基本标准和复核标准分别计算，并取大值。
注：当舾装码头有特殊要求时，舾装码头前沿高程经论证后可作适当调整。
5.2.2.7 舾装码头前沿水深，是指在极端低水位时保证设计代表船型安全停靠的水深。其深度可按下式确定：
D=T+Z1+Z2+Z3
Z2=KH4%-Z1
式中：D——码头前沿设计水深（m）
T——设计代表船型空载时最大吃水（m）;
Z1——龙骨下最小富裕深度（m）;
Z2——波浪富裕深度(m);当计算结构为负值时，取Z2=0;
H4%——码头前允许停泊的波高（m），波列累计频率为4%的波高，根据当地波浪和港口条件确定;
Z3——备淤富裕深度（m），根据回淤强度，维护挖泥间隔期及挖泥设备的性能确定，不小于0.40m。
在可行性研究或方案阶段，当自然资料不足时，码头前沿设计水深可按下式估算：
D=kT
式中：k——系数，有掩护码头取1.10~1.15，开敞式码头取
1.15~1.20。
5.3 工艺布置
5.3.1 舾装码头工艺布置内容主要包括：起重设备、登船塔、系船柱、防撞设施、扶梯、长度标志、水尺标志，公用设施及防水闸门。
5.3.2 工艺布置要求
5.3.2.1 起重设备的选型应满足船舶舾装工艺吊装要求，当舾装码头双排停靠时，起重设备的副钩应满足外档船舶靠岸舷侧的吊装要求。
5.3.2.2轨道式起重机的布置应以尽量减少起重设备的吊幅损失为原则，同时要考虑公用设施，登船塔及系船柱等的布置，其临水域一侧轨道距码头前沿线的距离一般为2.5~5.0m。
5.3.2.3 当采用轨道式起重机时，应在舾装码头适当的位置设置检修和防风锚碇设施。
5.3.2.4 在水位差大的地区，对于停靠3000吨以下的船舶，舾装码头前沿应设扶梯，扶梯间距不宜超过100m。
5.3.2.5 对于停靠60000吨级以上的船舶，舾装码头前沿宜设置登船塔。
5.3.2.6 系船柱布置在舾装码头面上，其中心位置距舾装码头前沿线0.8~ 1.2米，间距为15~25米。
5.3.2.7 在有台风地区，当风力大于九级时， 一般要求船舶驶离码头，到避风锚地锚泊。但舾装码头后沿应布置加强系船柱，以备大风突然袭击，船舶不能及时驶离码头时使用，加强系船柱间距为30~60米。加强系船柱的系船力一般可按2倍普通系船柱系船力考虑。
5.3.2.8 舾装码头临水侧须设置防撞设施。当采用高桩码头结构时，
防撞设施按每个排架设置。当采用重力式或沉箱式码头结构时，防撞设施布置间距为5~10m。当采用鼓型橡胶护舷（其他类似鼓型橡胶护舷）时，其布置间距为0.1L（L为设计代表船型的船长）。
5.3.2.9 沿舾装码头护轮坎内侧可设置舾装码头长度标志。
5.3.2.10 在舾装码头临水侧的两端宜设置醒目的水尺标志。
5.3.2.11 当舾装码头处于防洪防汛地区，应按当地有关防洪防汛规定设计。在舾装码头与陆上车辆通行处应设置防汛闸门。
5.3.2.12 公用设施布置
公用设施一般布置在舾装码头面，距舾装码头前沿线间距一般为1.0~2.5m，舾装码头前沿可设置廊道或地沟以敷设公用管线、电缆、乙炔、燃气，氧气应采取安全隔离措施。
压缩空气、氧气、乙炔气、燃气等供应点，纵向间距为15~25m。氧气、乙炔气、燃气供应点在保证安全的条件下宜靠近设置。
蒸汽、自来水、海/江水供应点及接电箱纵向间距为25~50m。 当停靠、建造国外船舶时，舾装码头上应设置440V，60hz电源。 舾装码头照明光源放在后沿，应将光线投向舾装码头面上及被舾装船舶。不得将光（眩光）投向水面而影响船舶航行。舾装码头照明度不低于20lx。
1）舾装码头设计用水量应包括下列各项：
·船舶用水
·生产用水
·生活用水
·环境保护用水
·消防用水
·未预见用水量
⑴船舶用水量宜按表5确定
3注：当舾装码头泊位较多时，对船舶需上水艘次和码头供水情况等综合考虑确定。
⑵生产用水宜按船舶舾装工艺生产所需用水确定（舾装时那些项
目需要用水）。
⑶舾装码头生活用水量宜按30~40L/人·班。
⑷环境保护用水量主要指舾装码头喷洒和冲洗，宜按
0.15~0.25L/m2次
⑸舾装码头消防用水量，水压及火灾延续时间等应按现行国家标
准的有关规定执行。
⑹舾装码头未预见用水量可按舾装码头最高日用水量的
10%~30%。
2）舾装码头设计用电量应按下列各项用电量确定：
⑴机械设备用电量
⑵电焊机用电量
根据设计代表船型在码头舾装时所需的电焊机数量及型号规格
确定。
⑶电动工具用电量
根据设计代表船型在码头舾装时所需的各种电动工具数量及型
号规格确定。
⑷靠泊船舶用电量
根据设计代表船型在停靠码头时所需使用的电源用电量确定。
⑸未预见用电量
按上述用电量的10%~30%计算
3）舾装码头压缩空气设计用气量应按下列各项用气量确定：
⑴舾装码头设计压缩空气用量应按设计代表船型在码头舾装时
所需的各种风动工具的数量及用电量确定。
⑵未预见压缩空气用量
按上述用气量的10%~30%计算。
4）氧气、乙炔气、可燃气设计用气量应按下列各项用气量确定：
⑴氧气、乙炔气、可燃气设计用气量应按设计代表船型在码头舾
装时所需切割工具的数量及用气量确定。
⑵未预见氧气、乙炔气、可燃气用气量
按上述用气量的10%~30%计算。
5.4荷载
5.4.1 舾装码头工艺荷载种类包括以下几种：
·堆货荷载
·起重运输机械荷载
·汽车荷载
·人群荷载
·船舶荷载
·其它荷载。
5.4.2 堆货均布荷载标准值q的分布范围L按下列规定采用：
L（码头宽度方向）按可能出现的最小值采用；
L的取值范围按实际确定，无资料时，取码头前沿线至门机后轨
道外1.5m范围。
舾装码头前沿荷载标准值q一般为10~20Kpa，若有后平台，一
般q取值20~40Kpa，舾装码头引桥荷载标准值q一般为5~10Kpa，特殊情况按具体要求确定。
5.4.3起重运输机械荷载
5.4.3.1 起重运输机械荷载标准值应根据舾装工艺选用的机型及实际使用的起重量、幅度等确定。
当缺乏资料时，可参考《港口工程荷载规范》附录C确定。
5.4.4 汽车荷载
5.4.4.1舾装码头上的汽车荷载应包括各级汽车和平板车荷载。汽车荷载标准值应按实际选用的车型确定。
当资料缺乏时，可参考《港口工程荷载规范》附录D。
5.4.5 船舶荷载
5.4.5.1 作用在舾装码头上的船舶荷载包括：
·由风和水流产生的系缆力；
·由风和水流产生的挤靠力；
·船舶靠岸时产生的撞击力；
·系泊船舶在波浪作用下产生的撞击力。
5.4.5.2 系缆力
当码头前沿水流较小时，系缆力主要考虑风对设计代表船舶作用
所产生的横向分力∑Fx和纵向分力∑Fy。
当码头前沿水流较大时，系缆力应考虑风和水流对计算船舶共同
作用所产生的横向分力∑Fx和纵向分力∑Fy总和。
系缆力标准值N及其垂直于码头前沿线的横向分力Nx，平行于
码头前沿线的纵向分力Ny和垂直于码头面的竖向分力Nz可按下列公式计算：
N=∑Fy⎫∑FxK⎛ ⎪+ ⎪n⎝sinαcosβcosαcosβ⎭
式中：N ，Nx ，Ny ，Nz —分别为系缆力标准值及其横向、纵向和竖向分力（kN）；
∑Fx，∑Fy — 分别为可能同时出现的风和水流对船舶作用产生的
横向分力总和及纵向分力总和（kN）；
K — 系船柱受力分布不均匀系数，当实际受力的系船柱数目
n=2时，K取1.2，n＞2时，K取1.3；
n — 计算船舶同时受力的系船柱数目；
α— 系船缆的水平投影与码头前沿线所成的夹角；
。 β— 系船缆与水平面之间的夹角（）
5.4.5.2.1 受力系船柱数目和间距可按表6选用：
o注：若实际受力系船柱少于表列数目时，应按实际采用。
5.4.5.2.2系船缆夹角α、β按表7采用：
系船缆夹角α、β 表7
5.4.5.2.3 系缆力标准值不应大于缆绳的破断力。缆绳破断力应按产品规格确定。当缺乏资料时，对于聚丙烯尼龙缆绳，其破断力可按下式计算： Np =0.16D2
式中 Np——聚丙烯尼龙缆绳的破断力（kN）；
D ——缆绳直径（mm）。
注： 3股和8股合成纤维的典型强度参见附录B
5.4.5.2.4 作用于系船柱上的计算系缆力标准值应不小于表8、9所列数值。
5.4.5.2 挤靠力
5.4.5.2.1 船舶挤靠力应考虑风和水流对计算船舶作用产生的横向分力总和∑Fx。
5.4.5.2.2当橡胶护舷间断布置时，挤靠力标准值可按下式计算：
Fj=Kj∑Fx
Ln
式中：Fj — 作用于系船、靠船结构的单位长度上的挤靠力标准值
（kN）；
Kj — 挤靠力不均匀系数，取1.1；
∑Fx — 可能同时出现的风和水流对船舶作用产生的横向分力
总和（kN）；
Ln — 船舶直线段与橡胶护舷的接触长度（m）。
5.4.5.2.3当橡胶护舷间断布置时，挤靠力标准值可按下式计算：
Fj'=K'
j∑Fx
n
式中：Fj' — 作用于一组或一个橡胶护舷上的挤靠力标准值（kN）；
K'
j — 挤靠力不均匀系数，取1.3；
n — 与船舶接触的橡胶护舷的组数或个数。
5.4.5.2.4 在可行性研究或方案阶段，当自然资料不足时，船舶的挤靠力可按下式估算：
q=2H
式中：q ——每米舾装码头长度上的挤靠力，kN/m；
H ——舾装码头在设计低水位时的水深，m；
5.4.5.3撞击力
5.4.5.3.1 船舶靠岸时的撞击力标准值应根据船舶有效撞击能量和橡胶护舷性能曲线及靠船结构的刚度确定。
5.4.5.3.2 船舶靠岸时的有效撞击能量Eo可按下式计算：
Eo=ρ
2MVn2
式中：Eo — 船舶靠岸时的有效撞击能量（kJ）；
ρ — 有效动能系数，取0.7~0.8；
M — 船舶质量（t），按满载排水量计算；
Vn — 船舶靠岸法向速度（m/s）。
5.4.5.3.3 船舶法向靠岸速度Vn 按表10、11选取。
注：表中较大的数值适用于靠船条件较为恶劣及海船进入流速较大的河港时的情况。
注：表中较大的数值适用于靠船条件较为恶劣的情况；W≤5000(t)时，可按有掩护栏的较大值采用。
5.4.5.3.4 船舶撞击力沿码头长度方向的分力标准值可按下式计算：
H=Fxμ
式中 H——船舶撞击力沿码头长度方向的分力标准值（kN）；
Fx——船舶撞击力法向分力标准值（kN）；
μ——船舶与橡胶护舷之间的摩擦系数，取0.3~0.4。
5.4.5.4 其它荷载
根据具体情况确定。
主要技术内容说明：
1. 舾装码头与修船码头有许多不同之处，如船舶系泊码头的周期、公用设施用量、起重设施的配置，环境污染等，技术要求亦不同。本规范主要针对舾装码头的设计编制条文。但修船码头亦有多种技术要求与舾装码头近似，故可参照使用。
2.拟选舾装码头位置应充分考虑码头工程与泥沙运动间的相互影响，避免舾装码头处严重淤积和海岸或河岸的剧烈演变。当不可避免时，应采取相应的工程措施，并需进行充分的论证确定。
泥沙冲淤问题关系到舾装码头能否正常运行，甚至关系到舾装码头建设的成败，故在舾装码头选址时应予以特别注意。必要时应进行专题调查和模型试验研究，并进行充分论证。
3.舾装码头上船舶舾装周期一般为2~3个月，系泊时间较长，为保证设计代表船型系泊安全，码头前沿设计水深所采用的设计低水位应为极端低水位（重现期50年一遇）。重现期50年的极端低水位值大致与有较长期潮位观测资料的历年最低潮位值相接近。
4.考虑船舶在舾装码头上的系泊和作业安全，允许风力≤6级风时可进行吊装作业。当风力≥9级风时，船舶应驶离码头，以策安全。 舾装码头设计时，一般不考虑台风期间停靠船舶。若考虑台风影响，则需过多地增加舾装码头工程建设费用，再则台风的标准值难以确定。但舾装码头设计时，后沿应布置加强系船柱，以备大风突然袭击，船舶不能及时驶离码头时使用。加强系船柱的系船力一般可按普通系船柱的2倍系船力计算。
5. 水、电、乙炔、氧气、燃气、压缩空气等公用动力设施，本规范统一称为公用设施。
6. 起重运输荷载是码头工程结构设计中主要可变荷载。起重运输荷载标准值，取值正确与否直接影响结构安全。起重运输荷载标准值与机型的选用是根据装卸工艺确定的，由于舾装码头装卸工艺的具体要求，各种机械在实际使用过程中，往往不是在最大起重量的情况下工作，一般起重机械，在最大起重量时的吊幅都有一定的要求。因此在确定起重机械荷载时，必须根据装卸工艺所选定的机型及其要求的实际使用的起重量和吊幅来选取相应的荷载标准值，才能做到既保证结构安全又经济合理。
7. 舾装码头的设计潮位值应包括涉及高水位、设计低水位、极端高水位和极端低水位。
对于海岸港和潮汐作用明显的河口港，其高潮累计频率10%（简称高潮10%）和低潮累计频率90%（简称低潮90%）的潮位值，与海港工程长期实践中采用的设计高、低水位，即历时累积频率1%和历时累积频率98%的潮位值很接近，其差值一般在10cm。而高潮10%和低潮90%的计算量要比统计历时累积频率少得多，因此，对于海岸港和潮汐作用明显的河口港，设计高水位应采用高潮累计频率10%的潮位，简称高潮10%；设计低水位应采用低潮累计频率90%的潮位，简称低潮90%。
对于潮汐作用不明显的河口港，其汛期洪峰水位可能连续几天高于一般的高潮位，则按高、低潮位进行潮位统计显然已不合理，因此
仍用海港工程长期实践中中采用设计和计算方法，即设计高水位和设计低水位应分别采用多年的历时1%和98%的潮位。
重现期50年的极端高、低水位大致与有较长潮位观测资料的港口过去采用的历年最高和最低潮位相接近。50年一遇高、低潮位与100年一遇高、低潮位的差值不大，一般港口约差20cm。同时，采用50年一遇与设计波浪的重现期标准也是一致的。因此，舾装码头的极端高、低水位应分别采用重现期为50年的年极值高、低水位。
参考资料：
《海港总平面规范》（JTJ211-99） 《海港水文规范》 （JTJ213-98） 《港口工程荷载规范》（JTJ215-98） 《工程建设标准强制性条文》（水运工程部分）
杂货船设计船型尺度
散货船设计船型尺度
集装箱船设计船型尺度
注：以上资料来源《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）局部修订（航道边坡坡度和设计船型尺度部分）。舾装船舶空载吃水与船厂造船工艺和舾装完整率等有关，船舶空载吃水不尽相同，可
根据各船厂实际情况确定。
附录B 3股和8股合成纤维的典型强度
船舶行业舾装码头设计标准
工艺设计部分
（征求意见稿）
编制人员 茅宝章
居惠红
二○○五年五月十八日
总则：
1.为我国船舶工业发展的需要，为提高船厂经济效益，社会效益，制定本规范。
2.本规范适用于新建、扩建、改建的舾装码头工程设计。修船码头工程设计亦可参照使用。
3.舾装码头等级划分主要根据设计代表船型和载重吨位，共划分为四个等级，以确定舾装码头工艺设计参数的取用和结构安全度设计标准。
表1
4.舾装码头工程设计应做到因地制宜，技术先进，安全适用和降低工程造价。
5.本规范包括舾装码头工艺设计，结构设计，设备设计和公用动力设计等内容。未作规定部分可参照《港口工程技术规范》及其他有关规范执行。
5.工艺设计
5.1 舾装码头位置的一般规定
5.1.1 舾装码头位置应根据建设规模和设计船型，按照深水深用的原则，合理利用岸线资源，适当留有发展余地，并应进行多方案比选。
5.1.2 舾装码头的位置及设计应符合地方的有关规定（如航道规划线、岸线规划线以及防汛要求等）。
5.1.3 在舾装码头新建、改建、扩建时要遵照国家颁发的有关环境保护等规定，采取防止对环境污染的措施和改善工人的劳动条件。
5.1.4 在舾装码头新建、改建、扩建时，应妥善处理和协调相邻企业码头之间的关系。并充分利用原有设施，避免重复建设和互相之间的干扰。
5.1.5 拟建舾装码头所在地的天然水深应适当，不宜在地形、地质变化大和水深过深以及水文条件复杂的地段建造舾装码头，也不宜在水深太浅而使疏浚和维护挖泥量多大的场所。
5.1.6 舾装码头前沿水域应有足够的面积。港口水域宜选在有天然掩护，浪流作用小，泥沙运力较弱的地区。舾装码头舾装工艺、生产及管理要求有条件时，应留有一定的发展余地。
5.1.7 大型舾装码头位置宜选在水域的深槽处，但须对深槽的稳定性，进行充分论证后确定。
5.1.8 拟选舾装码头位置应充分考虑码头工程与泥沙运动间的相互影响，避免舾装码头处严重淤积和海岸或河岸的剧烈演变。当不可避免时，应采取相应的工程措施，并须进行充分论证后确定。
5.1.9码头前沿停泊水域宽度为：
当码头前沿停靠单排设计代表船型时，其码头前沿停泊水域宽度为2倍设计代表船型的船宽；
当码头前沿需要停靠双排设计代表船型时，其码头前沿停泊水域宽度为3倍设计代表船型的船宽。
5.1.10 当舾装码头处需要设置船舶回旋水域，船舶回旋水域应设置在进出口处或方便船舶靠离码头的地点。其尺度应考虑当地风、浪、水流等条件和港作拖船配备、定位标志等因素。船舶回旋水域平面尺度可按表2确定。回旋水域的设计水深可取航道设计水深。
注：L为设计船型长。
5.2 舾装码头主要参数的确定
5.2.1 一般规定
5.2.1.1 舾装码头的主要尺度应根据停靠的设计代表船型的主要技术参数、舾装工艺原则，有关起重设备的类型，公用动力设施的布置及该处水文条件等确定。
5.2.1.2 舾装码头的设计水位应采用极端高水位、极端低水位、设计高水位和设计低水位。
5.2.1.3舾装码头的宽度要满足设置起重设备、敷设、公用设施及车辆运输的需要。
5.2.2 主要尺度
5.2.2.1舾装码头泊位长度应满足船舶安全靠离作业、系缆和舾装作业的要求。其单个泊位长度可按下式确定：
Lb=L+2d
式中:Lb——舾装码头泊位长度（m）;
L——设计代表船型总长（m）;
d——富裕长度（m）,采用表3中的数值；
5.2.2.2 当在同一码头岸线上连续布置泊位时，其码头总长度宜根据停靠的设计代表船型以确定，可按下式确定：
端部泊位 Lb=L+1.5d
离作业的要求，并应根据码头结构形式及转折角度确定。
直立式岸壁折角处的泊位长度（图2），应按下式确定：Lb=ξL+d/2 式中：ξ ——船长系数，采用表4中数值。
船长系数ξ
表4
式中 Bnp——舾装码头宽度（m）；
B——门座起重机轨距（m）；
b1——临水域侧轨道至舾装码头前沿线的宽度，考虑设置系船柱，公用设施及登船塔等，可取2.5~5.0m；
b2——另一侧轨道至舾装码头后沿线的宽度，可取2.5~3.0m； 如考虑行驶载重汽车或平板车时，可取7.0~9.0m；
5.2.2.5 舾装码头面标高应考虑当地大潮时码头面不被淹没，并根据设计代表船型、舾装工艺、船舶系缆、水文、气象条件，防汛要求和掩护程度等因素综合考虑，并参照临近现有码头面标高确定。
5.2.2.6 有掩护的舾装码头面标高为计算水位和超高值之和，应按表4中的基本标准和复核标准分别计算，并取大值。
注：当舾装码头有特殊要求时，舾装码头前沿高程经论证后可作适当调整。
5.2.2.7 舾装码头前沿水深，是指在极端低水位时保证设计代表船型安全停靠的水深。其深度可按下式确定：
D=T+Z1+Z2+Z3
Z2=KH4%-Z1
式中：D——码头前沿设计水深（m）
T——设计代表船型空载时最大吃水（m）;
Z1——龙骨下最小富裕深度（m）;
Z2——波浪富裕深度(m);当计算结构为负值时，取Z2=0;
H4%——码头前允许停泊的波高（m），波列累计频率为4%的波高，根据当地波浪和港口条件确定;
Z3——备淤富裕深度（m），根据回淤强度，维护挖泥间隔期及挖泥设备的性能确定，不小于0.40m。
在可行性研究或方案阶段，当自然资料不足时，码头前沿设计水深可按下式估算：
D=kT
式中：k——系数，有掩护码头取1.10~1.15，开敞式码头取
1.15~1.20。
5.3 工艺布置
5.3.1 舾装码头工艺布置内容主要包括：起重设备、登船塔、系船柱、防撞设施、扶梯、长度标志、水尺标志，公用设施及防水闸门。
5.3.2 工艺布置要求
5.3.2.1 起重设备的选型应满足船舶舾装工艺吊装要求，当舾装码头双排停靠时，起重设备的副钩应满足外档船舶靠岸舷侧的吊装要求。
5.3.2.2轨道式起重机的布置应以尽量减少起重设备的吊幅损失为原则，同时要考虑公用设施，登船塔及系船柱等的布置，其临水域一侧轨道距码头前沿线的距离一般为2.5~5.0m。
5.3.2.3 当采用轨道式起重机时，应在舾装码头适当的位置设置检修和防风锚碇设施。
5.3.2.4 在水位差大的地区，对于停靠3000吨以下的船舶，舾装码头前沿应设扶梯，扶梯间距不宜超过100m。
5.3.2.5 对于停靠60000吨级以上的船舶，舾装码头前沿宜设置登船塔。
5.3.2.6 系船柱布置在舾装码头面上，其中心位置距舾装码头前沿线0.8~ 1.2米，间距为15~25米。
5.3.2.7 在有台风地区，当风力大于九级时， 一般要求船舶驶离码头，到避风锚地锚泊。但舾装码头后沿应布置加强系船柱，以备大风突然袭击，船舶不能及时驶离码头时使用，加强系船柱间距为30~60米。加强系船柱的系船力一般可按2倍普通系船柱系船力考虑。
5.3.2.8 舾装码头临水侧须设置防撞设施。当采用高桩码头结构时，
防撞设施按每个排架设置。当采用重力式或沉箱式码头结构时，防撞设施布置间距为5~10m。当采用鼓型橡胶护舷（其他类似鼓型橡胶护舷）时，其布置间距为0.1L（L为设计代表船型的船长）。
5.3.2.9 沿舾装码头护轮坎内侧可设置舾装码头长度标志。
5.3.2.10 在舾装码头临水侧的两端宜设置醒目的水尺标志。
5.3.2.11 当舾装码头处于防洪防汛地区，应按当地有关防洪防汛规定设计。在舾装码头与陆上车辆通行处应设置防汛闸门。
5.3.2.12 公用设施布置
公用设施一般布置在舾装码头面，距舾装码头前沿线间距一般为1.0~2.5m，舾装码头前沿可设置廊道或地沟以敷设公用管线、电缆、乙炔、燃气，氧气应采取安全隔离措施。
压缩空气、氧气、乙炔气、燃气等供应点，纵向间距为15~25m。氧气、乙炔气、燃气供应点在保证安全的条件下宜靠近设置。
蒸汽、自来水、海/江水供应点及接电箱纵向间距为25~50m。 当停靠、建造国外船舶时，舾装码头上应设置440V，60hz电源。 舾装码头照明光源放在后沿，应将光线投向舾装码头面上及被舾装船舶。不得将光（眩光）投向水面而影响船舶航行。舾装码头照明度不低于20lx。
1）舾装码头设计用水量应包括下列各项：
·船舶用水
·生产用水
·生活用水
·环境保护用水
·消防用水
·未预见用水量
⑴船舶用水量宜按表5确定
3注：当舾装码头泊位较多时，对船舶需上水艘次和码头供水情况等综合考虑确定。
⑵生产用水宜按船舶舾装工艺生产所需用水确定（舾装时那些项
目需要用水）。
⑶舾装码头生活用水量宜按30~40L/人·班。
⑷环境保护用水量主要指舾装码头喷洒和冲洗，宜按
0.15~0.25L/m2次
⑸舾装码头消防用水量，水压及火灾延续时间等应按现行国家标
准的有关规定执行。
⑹舾装码头未预见用水量可按舾装码头最高日用水量的
10%~30%。
2）舾装码头设计用电量应按下列各项用电量确定：
⑴机械设备用电量
⑵电焊机用电量
根据设计代表船型在码头舾装时所需的电焊机数量及型号规格
确定。
⑶电动工具用电量
根据设计代表船型在码头舾装时所需的各种电动工具数量及型
号规格确定。
⑷靠泊船舶用电量
根据设计代表船型在停靠码头时所需使用的电源用电量确定。
⑸未预见用电量
按上述用电量的10%~30%计算
3）舾装码头压缩空气设计用气量应按下列各项用气量确定：
⑴舾装码头设计压缩空气用量应按设计代表船型在码头舾装时
所需的各种风动工具的数量及用电量确定。
⑵未预见压缩空气用量
按上述用气量的10%~30%计算。
4）氧气、乙炔气、可燃气设计用气量应按下列各项用气量确定：
⑴氧气、乙炔气、可燃气设计用气量应按设计代表船型在码头舾
装时所需切割工具的数量及用气量确定。
⑵未预见氧气、乙炔气、可燃气用气量
按上述用气量的10%~30%计算。
5.4荷载
5.4.1 舾装码头工艺荷载种类包括以下几种：
·堆货荷载
·起重运输机械荷载
·汽车荷载
·人群荷载
·船舶荷载
·其它荷载。
5.4.2 堆货均布荷载标准值q的分布范围L按下列规定采用：
L（码头宽度方向）按可能出现的最小值采用；
L的取值范围按实际确定，无资料时，取码头前沿线至门机后轨
道外1.5m范围。
舾装码头前沿荷载标准值q一般为10~20Kpa，若有后平台，一
般q取值20~40Kpa，舾装码头引桥荷载标准值q一般为5~10Kpa，特殊情况按具体要求确定。
5.4.3起重运输机械荷载
5.4.3.1 起重运输机械荷载标准值应根据舾装工艺选用的机型及实际使用的起重量、幅度等确定。
当缺乏资料时，可参考《港口工程荷载规范》附录C确定。
5.4.4 汽车荷载
5.4.4.1舾装码头上的汽车荷载应包括各级汽车和平板车荷载。汽车荷载标准值应按实际选用的车型确定。
当资料缺乏时，可参考《港口工程荷载规范》附录D。
5.4.5 船舶荷载
5.4.5.1 作用在舾装码头上的船舶荷载包括：
·由风和水流产生的系缆力；
·由风和水流产生的挤靠力；
·船舶靠岸时产生的撞击力；
·系泊船舶在波浪作用下产生的撞击力。
5.4.5.2 系缆力
当码头前沿水流较小时，系缆力主要考虑风对设计代表船舶作用
所产生的横向分力∑Fx和纵向分力∑Fy。
当码头前沿水流较大时，系缆力应考虑风和水流对计算船舶共同
作用所产生的横向分力∑Fx和纵向分力∑Fy总和。
系缆力标准值N及其垂直于码头前沿线的横向分力Nx，平行于
码头前沿线的纵向分力Ny和垂直于码头面的竖向分力Nz可按下列公式计算：
N=∑Fy⎫∑FxK⎛ ⎪+ ⎪n⎝sinαcosβcosαcosβ⎭
式中：N ，Nx ，Ny ，Nz —分别为系缆力标准值及其横向、纵向和竖向分力（kN）；
∑Fx，∑Fy — 分别为可能同时出现的风和水流对船舶作用产生的
横向分力总和及纵向分力总和（kN）；
K — 系船柱受力分布不均匀系数，当实际受力的系船柱数目
n=2时，K取1.2，n＞2时，K取1.3；
n — 计算船舶同时受力的系船柱数目；
α— 系船缆的水平投影与码头前沿线所成的夹角；
。 β— 系船缆与水平面之间的夹角（）
5.4.5.2.1 受力系船柱数目和间距可按表6选用：
o注：若实际受力系船柱少于表列数目时，应按实际采用。
5.4.5.2.2系船缆夹角α、β按表7采用：
系船缆夹角α、β 表7
5.4.5.2.3 系缆力标准值不应大于缆绳的破断力。缆绳破断力应按产品规格确定。当缺乏资料时，对于聚丙烯尼龙缆绳，其破断力可按下式计算： Np =0.16D2
式中 Np——聚丙烯尼龙缆绳的破断力（kN）；
D ——缆绳直径（mm）。
注： 3股和8股合成纤维的典型强度参见附录B
5.4.5.2.4 作用于系船柱上的计算系缆力标准值应不小于表8、9所列数值。
5.4.5.2 挤靠力
5.4.5.2.1 船舶挤靠力应考虑风和水流对计算船舶作用产生的横向分力总和∑Fx。
5.4.5.2.2当橡胶护舷间断布置时，挤靠力标准值可按下式计算：
Fj=Kj∑Fx
Ln
式中：Fj — 作用于系船、靠船结构的单位长度上的挤靠力标准值
（kN）；
Kj — 挤靠力不均匀系数，取1.1；
∑Fx — 可能同时出现的风和水流对船舶作用产生的横向分力
总和（kN）；
Ln — 船舶直线段与橡胶护舷的接触长度（m）。
5.4.5.2.3当橡胶护舷间断布置时，挤靠力标准值可按下式计算：
Fj'=K'
j∑Fx
n
式中：Fj' — 作用于一组或一个橡胶护舷上的挤靠力标准值（kN）；
K'
j — 挤靠力不均匀系数，取1.3；
n — 与船舶接触的橡胶护舷的组数或个数。
5.4.5.2.4 在可行性研究或方案阶段，当自然资料不足时，船舶的挤靠力可按下式估算：
q=2H
式中：q ——每米舾装码头长度上的挤靠力，kN/m；
H ——舾装码头在设计低水位时的水深，m；
5.4.5.3撞击力
5.4.5.3.1 船舶靠岸时的撞击力标准值应根据船舶有效撞击能量和橡胶护舷性能曲线及靠船结构的刚度确定。
5.4.5.3.2 船舶靠岸时的有效撞击能量Eo可按下式计算：
Eo=ρ
2MVn2
式中：Eo — 船舶靠岸时的有效撞击能量（kJ）；
ρ — 有效动能系数，取0.7~0.8；
M — 船舶质量（t），按满载排水量计算；
Vn — 船舶靠岸法向速度（m/s）。
5.4.5.3.3 船舶法向靠岸速度Vn 按表10、11选取。
注：表中较大的数值适用于靠船条件较为恶劣及海船进入流速较大的河港时的情况。
注：表中较大的数值适用于靠船条件较为恶劣的情况；W≤5000(t)时，可按有掩护栏的较大值采用。
5.4.5.3.4 船舶撞击力沿码头长度方向的分力标准值可按下式计算：
H=Fxμ
式中 H——船舶撞击力沿码头长度方向的分力标准值（kN）；
Fx——船舶撞击力法向分力标准值（kN）；
μ——船舶与橡胶护舷之间的摩擦系数，取0.3~0.4。
5.4.5.4 其它荷载
根据具体情况确定。
主要技术内容说明：
1. 舾装码头与修船码头有许多不同之处，如船舶系泊码头的周期、公用设施用量、起重设施的配置，环境污染等，技术要求亦不同。本规范主要针对舾装码头的设计编制条文。但修船码头亦有多种技术要求与舾装码头近似，故可参照使用。
2.拟选舾装码头位置应充分考虑码头工程与泥沙运动间的相互影响，避免舾装码头处严重淤积和海岸或河岸的剧烈演变。当不可避免时，应采取相应的工程措施，并需进行充分的论证确定。
泥沙冲淤问题关系到舾装码头能否正常运行，甚至关系到舾装码头建设的成败，故在舾装码头选址时应予以特别注意。必要时应进行专题调查和模型试验研究，并进行充分论证。
3.舾装码头上船舶舾装周期一般为2~3个月，系泊时间较长，为保证设计代表船型系泊安全，码头前沿设计水深所采用的设计低水位应为极端低水位（重现期50年一遇）。重现期50年的极端低水位值大致与有较长期潮位观测资料的历年最低潮位值相接近。
4.考虑船舶在舾装码头上的系泊和作业安全，允许风力≤6级风时可进行吊装作业。当风力≥9级风时，船舶应驶离码头，以策安全。 舾装码头设计时，一般不考虑台风期间停靠船舶。若考虑台风影响，则需过多地增加舾装码头工程建设费用，再则台风的标准值难以确定。但舾装码头设计时，后沿应布置加强系船柱，以备大风突然袭击，船舶不能及时驶离码头时使用。加强系船柱的系船力一般可按普通系船柱的2倍系船力计算。
5. 水、电、乙炔、氧气、燃气、压缩空气等公用动力设施，本规范统一称为公用设施。
6. 起重运输荷载是码头工程结构设计中主要可变荷载。起重运输荷载标准值，取值正确与否直接影响结构安全。起重运输荷载标准值与机型的选用是根据装卸工艺确定的，由于舾装码头装卸工艺的具体要求，各种机械在实际使用过程中，往往不是在最大起重量的情况下工作，一般起重机械，在最大起重量时的吊幅都有一定的要求。因此在确定起重机械荷载时，必须根据装卸工艺所选定的机型及其要求的实际使用的起重量和吊幅来选取相应的荷载标准值，才能做到既保证结构安全又经济合理。
7. 舾装码头的设计潮位值应包括涉及高水位、设计低水位、极端高水位和极端低水位。
对于海岸港和潮汐作用明显的河口港，其高潮累计频率10%（简称高潮10%）和低潮累计频率90%（简称低潮90%）的潮位值，与海港工程长期实践中采用的设计高、低水位，即历时累积频率1%和历时累积频率98%的潮位值很接近，其差值一般在10cm。而高潮10%和低潮90%的计算量要比统计历时累积频率少得多，因此，对于海岸港和潮汐作用明显的河口港，设计高水位应采用高潮累计频率10%的潮位，简称高潮10%；设计低水位应采用低潮累计频率90%的潮位，简称低潮90%。
对于潮汐作用不明显的河口港，其汛期洪峰水位可能连续几天高于一般的高潮位，则按高、低潮位进行潮位统计显然已不合理，因此
仍用海港工程长期实践中中采用设计和计算方法，即设计高水位和设计低水位应分别采用多年的历时1%和98%的潮位。
重现期50年的极端高、低水位大致与有较长潮位观测资料的港口过去采用的历年最高和最低潮位相接近。50年一遇高、低潮位与100年一遇高、低潮位的差值不大，一般港口约差20cm。同时，采用50年一遇与设计波浪的重现期标准也是一致的。因此，舾装码头的极端高、低水位应分别采用重现期为50年的年极值高、低水位。
参考资料：
《海港总平面规范》（JTJ211-99） 《海港水文规范》 （JTJ213-98） 《港口工程荷载规范》（JTJ215-98） 《工程建设标准强制性条文》（水运工程部分）
杂货船设计船型尺度
散货船设计船型尺度
集装箱船设计船型尺度
注：以上资料来源《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）局部修订（航道边坡坡度和设计船型尺度部分）。舾装船舶空载吃水与船厂造船工艺和舾装完整率等有关，船舶空载吃水不尽相同，可
根据各船厂实际情况确定。
附录B 3股和8股合成纤维的典型强度