城市研究
论城市发展的区位条件和区位优势
□ 曹昌智
研究城市发展,进行城市规划,不可不分析城市的区位条件和区位优势。尤其在传统的计划经济体制向社会主义市场经济体制的根本转变中,城市发展面临着更加扩大的开放趋势,大流通和大市场观念不可避免地融入城市经济的运行机制,故而城市区位条件带来的区位优势也将随之变得越来越重要,对于合理规划城市,确定城市的性质、规模和城市发展方向,将产生重大的影响。
城市的形成与发展始终受区位条件择优劣汰规律的支配
一般说来,城市的形成与发展取决于它所在区位的自然资源、社会资源、历史文化、经济贸易、交通运输,以及水文地质和工程地质等项条件。这些条件是构成经济增长和社会进步的基础。城市离开必备的区位条件,犹如无本之木,无源之水,难以形成和维系发展。城市是人类创造力的产物,是人类对大自然赋予的生态环境的利用和改造。无论人类怎样塑造城市形态,如何促进城市发展,目的均在于借助城市所产生的聚集经济效益和社会效益,去创造社会财富和精神文明。这种聚集效应的产生有赖于人类对区位条件的选择。
城市的区位条件是一种客观存在。由于区位条件千差万别,使得多如繁星的各类城市异彩纷呈,城市形态独具特色。然而,并非只要具备良好的区位条件,就一定能够引起人口集聚,形成城市型居民点,或者发展为较大规模的城市。同样的资源条件,在社会稳定、生产力水平较高、交通便利的情况下,容易被人类开发利用,产生社会价值;反之则不然。其它区位条件同样如此。纵观城市发展的历史,人类始终在不断地审时度势中筛选有利用产生聚集效应的区位条件,从而聚散迁徙,繁衍生息。据史料分析,我国古代城市在魏晋之前多数分布在黄河流域。究其因,不仅由于黄河流域是华夏文化的发祥地,而且由于黄河流域有着丰富的土地资源和优越水利、交通条件。这种结构布局一直延续到南北朝才开始发生了重大变化。我国南北朝时期由于北方连年战乱,民不聊生,生产力遭到严重破坏,城市形成与发展的区位条件转为劣势,因此导致人口大批迁徙,全国经济重心南移,于是在长江流域一些区位条件较好但尚未被开发利用的地区,始有机遇得以发展,出现了大大小小的村庄和集镇。乃至盛唐时期,经济繁荣稳定,水陆交通发达,尤其京杭大运河、丝绸之路和东南沿海通商口岸的开通,更使沿河、沿路和沿海村镇原来良好的区位条件得到充分利用,促进了汴州(开封)、淮阴、扬州、苏州、杭州、明州(宁波)、泉州、广州等城市的极大发展。与此同时,我国西部地区和沿河西走廊的一批城市和集镇也得以迅速崛起。可见人类对区位条件的选择是城市形成与发展的基本动力。
通常情况下,人类选择区位条件主要考虑其是否有利于商品经济的发展,往往在一些商路交通要地,河流的交汇点建设城市。
甚至有些重要的商品集散地和商业城虽经战火毁坏,但仍能原地重建。一旦海外贸易成为经济发展的重点,沿海区位的港口城市便很快兴盛起来。诚然,人类这种无止境的求索,大都缘于生存本能的自发性,其中也不乏当政者的政策驱动,然而不管怎样,归根结底城市的形成、沿革和兴衰,都毫无例外地最终受到人类对区位条件择优劣汰规律的支配。
城市发展的区位条件只有在一定环境下才能转化为区位优势
人类对城市的区位条件不断择优劣汰过程,就是一个不断筛选区位优势的过程。所谓区位优势,就是在诸多区位条件中,能够对城市经济社会的发展起主导作用和有决定性影响的条件。它反映着城市所在区位的特殊经济优势。然而,区位条件变成区位优势需要一定的外部因素助动。良好的区位条件,只有在适应经济增长和社会发展的外部环境影响下,才能转化为区位优势,促进城市的形成与发展。
近代中国随着资本主义工商业发展。公路、铁路与河、海航运逐渐成为主要交通方式,从而进一步增强了沿河、海港口城市的功能,扩大了城市规模。同时,拥有矿产资源和地处交通干线,特别是交通枢纽的城市和集镇也相继悄然兴起。例如,位于我国东部海岸线中点的上海,北依长江,南濒杭州湾,西与江苏和浙江接壤,境内地形平坦,河网如织,湖荡成群,土地肥沃,物产丰富,气候温和,资源条件和交通条件得天独厚。但是明中叶后几百年间,因为我国实行闭关锁国政策,所以未能成为发展重点。19世纪70年代以后,中国近代资本主义产生和发展,上海作为海外贸易的重要港口,使其区位条件转化为较强的区位优势,于是上海迅速成为全国最大的港口和重要的经济、科技、贸易、金融、信息、文化中心。
改革开放以来,在发展社会主义市场经济的新时期,有利于形成外向型经济效益的
区位条件(如地域和交通)纷纷显示出特殊的优越性,因此而形成和发展起来的深圳、珠海、海口、三亚便是此类城市的典型。
如果说城市发展的区位条件具有普遍性,那么区位优势则具有特殊性。其一,地域、资源、经济、文化、交通、地质等城市发展的条件,存在于所有区位,只是程度不同而已;而城市发展的区位优势,却只存在于某些特定区位,并且区位优势的各自内容也不尽相同。其二,区位条件在同一区位中自始至终存在,而区位优势在同一区位中却只存在于特定时期和特定外部环境。区位条件因时势变化可以转化为区位优势,也可以转化为区位劣势。许多盛极一时的古代城市或处于政治经济中心,或处于河湖驿道要冲,后因政治经济重心转移或现代交通方式变化,而逐渐衰落即是例证。
权衡区位条件的优劣,关键在于其能否促成人口集聚和产生聚集效应,能否带来经济增长和社会发展。由于在自给自足的自然经济社会和商品经济社会,以及商品经济发展的初级阶段和高级阶段,生产力发展水平不同,因此评价区位条件优劣的标准也不同。这就需要对区位条件具体问题具体分析。
社会主义市场经济条件下城市发展的区位优势
当前,我国正处在建立社会主义市场经济体制的新时期,大流通和大市场观念突出地体现为发挥市场在资源配置上的基础作用。这对于城市经济的运行机制和城市发展必然产生深刻影响。这一时期,城市发展的区位优势主要表现为资源优势、交通优势和市场优势。同传统的计划经济体制相比,社会主义市场经济条件下资源优势的构成,已经不再仅仅限于土地、矿产和水资源,而是
扩展到自然风景、历史文化、人文景观资源等等,给影响城市形成与发展的资源条件充实了新的内涵。因此,不仅大批拥有丰富矿产资源的城市进一步发挥出区位优势,而且在一些旅游事业方兴未艾的城市,旅游经济正在成为城市发展的新的经济增长点。由于新时期市场调节机制的作用,道路交通和交易市场作为发展市场经济的载体,优势日渐增强。与资源优势相比,交通优势和市场优势正在形成我国城市化和城市发展最积极、最活跃的动力因素,在城市区位条件择优劣汰中通常居于首要地位,这已经成为一个重要特征。
随着社会主义市场经济体制的建立,交通优势和市场优势在城市化与城市发展中的影响和作用日趋重要,引起了普遍重视。应当指出,交通优势和市场优势之间存在着紧密的联系,但是交通优势并不等于市场优势。往往有市场优势的区位必须有交通优势,这是由于交通是商品流通和市场交易必不可少的基础条件。只有交通便利,才能引起商品集散。然而,有交通优势的区位却未必均有市场优势,换言之,城市发展的交通优势是独立存在的一种动力因素。道路交通是构成城市基础设施的要素。无论那类城市,诸如矿产资源城市、风景名胜城市、历史文化名城等,其形成与发展都离不开便利的交通条件,都需要不断加强道路交通建设。尤其在大流通和大市场的经济环境,大型航空港、铁路干线和高速公路建设,都足以大大缩短地区间的时空距离,促使地处现代交通走廓的城市带尽快发展,为经济落后的城市加速振兴注入生机。因此,在社会主义市场经济条件下,研究城市发展,进行城市规划,必须把交通优势作为重中之重,优先加以考虑。
城市发展的区位条件和区位优势分析与评价
城市发展的区位条件和区位优势直接关系到确定城市的性质、规模和发展方向。城市性质是由城市形成与发展的主导基本因素的特点决定的。只有合理确定城市性质,才能按照性质分类确定城市人口构成、人口规模、用地构成、规划布局、公共建筑内容与标准,以及城市基础设施,才能确定城市的发展方向。所谓起决定作用的城市主导基本因素的特点,就是在城市的众多区位条件中,对其形成与发展起主导作用的区位优势,即资源优势、交通优势和市场优势。研究城市发展,进行城市规划,首先需要对城市的区位条件和区位优势科学分析评价。这种分析和评价既要十分注意城市所在区位的自然资源、社会资源、历史文化、经济贸易、交通运输、水文地质、工程地质等项条件,又要特别重视其区域位置和在区域发展中的特殊职能,以及由于政策驱动可能带来的重大影响。
在社会主义市场经济条件下,思考城市规划与城市发展问题,合理确定城市的性质、规模、应当遵循市场经济规律,打破行政区划的束缚,着眼于大流通、大市场,从区位条件和区位优势的分析评价中得出科学结论。
例如,对于太原市区位条件和区位优势的分析,若只从本省行政区划认识,就会单纯强调其资源优势,确定太原市的城市性质为山西省省会,是以冶金、机械、能源、化工为支柱的重工业城市,是山西能源重化工基地的中心城市。实际上,从更大的区域经济范围分析,太原市不仅具有资源优势,而且是我国中西部地区的内陆开放城市,在环渤海经济区内与沿海地区经济优势互补,对西部经济地带起着承接和辐射作用,特别是近年来国际机场和高速公路建成,其交通优势和市场优势显著增强。由此可见,太原市不仅是山西省省会、山西煤炭能源基地中心城市,而且是连接我国东、西部经济带的内陆开放城市,太原市应当向外向型多功能现代
化城市发展。
分析评价城市发展的区位条件和区位优势,还应当加强对党和国家改革开放经济政策的研究,从本地实际出发,在政策驱动中审时度势,择优劣汰,筛选有利于城市形成与发展的区位条件,瞄准区位优势进行规划建设。特别是要捕捉那些由于政策驱动可能给本地区经济增长和社会发展带来动力的因素,分析其产生的近期和远期效应,以及对城市性质、规模和发展方向的影响,从而科学地评价城市发展的区位优势。古人云:“世易时移,变法宜矣”便是这个道理。当前我国经济发展战略表明,为了加快中西部地区经济发展,缩小与东部沿海地区的差距,国家将在今后15年内,经济政策逐步向内陆地区倾斜,加大对中西部地区的资金投入。同时,外资引进也开始向中西部地区转移。有鉴于此,中西部地区城市化与城市发展面临新的更加有利的契机,分析评价这一
地区城市发展的区位条件和区位优势,急需研究这一新情况。
对于城市发展的区位条件和区位优势从静态分析评价转向动态分析评价,是传统的计划经济体制向社会主义市场经济体制根本转变的具体体现。静态分析评价过分强调城市固有的区位条件和区位优势,机械地强调城市职能分工,制约了城市经济增长的活力。与此相反,动态分析评价则强调城市发展的区位条件和区位优势随着时势的变化而变化,强调城市运动与区域经济社会发展的有机联系。因此,我们应当不断更新观念,遵循市场经济规律和区位条件择优劣汰规律,以动态观、大流通和大市场观去研究城市发展,进行城市规划,从而按照科学分析和评价,发挥城市的区位优势,促进城市经济建设和社会进步,加快我国的城市化步伐。△
作者为山西省建设厅副厅长
无锡市城科会召开第三届代表大会
暨成立十周年庆祝大会
[本刊讯]无锡市城市科学研究会第三届代表大会暨成立十周年庆祝大会日前召开。这次会议的主要议题是:总结第二届代表大会以来的工作,提出今后的工作任务,并提请代表审议;换届改选理事,组成第三届理事会,并增补顾问。会议由城科会副理事长、市建委主任兼规划局局长沈青松主持。市城科会理事长、市人大副主任薛成志代表第二届理事会作了题为《紧紧围绕经济建设中心,积极开展城市科学研究》的工作报告。市城科会秘书长陈荣煌同志在会上作了《关于无锡市城市科学研究会第三届代表大会筹备工作情况的说明》及财务收支情况汇报。与会代表审议了以上报告。
市政府副秘书长张觉民、市城科会名誉会长、原无锡市市长马健、市社科联常务副主席黄胜平和市科协副主席杨文文到会祝贺。他们在讲话中充分肯定了城科会成立十年来所取得的显著成绩,对城科会在无锡城市建设和发展中所起的作用作了较高的评价。
代表大会经民主选举产生了第三届理事会理事51名。大会期间,还召开了第三届理事会第一次全体会议,选举产生了第三届理事会领导成员:薛成志同志为理事长,沈青松、程志翔、张汉臣同志为副理事长,沈青松(兼)任秘书长,徐武、任今龙(常务)、张士德为副秘书长。马健同志仍为名誉会长。会议增补朱龙和、陈荣煌、薛汉民同志为顾问。△
城市研究
论城市发展的区位条件和区位优势
□ 曹昌智
研究城市发展,进行城市规划,不可不分析城市的区位条件和区位优势。尤其在传统的计划经济体制向社会主义市场经济体制的根本转变中,城市发展面临着更加扩大的开放趋势,大流通和大市场观念不可避免地融入城市经济的运行机制,故而城市区位条件带来的区位优势也将随之变得越来越重要,对于合理规划城市,确定城市的性质、规模和城市发展方向,将产生重大的影响。
城市的形成与发展始终受区位条件择优劣汰规律的支配
一般说来,城市的形成与发展取决于它所在区位的自然资源、社会资源、历史文化、经济贸易、交通运输,以及水文地质和工程地质等项条件。这些条件是构成经济增长和社会进步的基础。城市离开必备的区位条件,犹如无本之木,无源之水,难以形成和维系发展。城市是人类创造力的产物,是人类对大自然赋予的生态环境的利用和改造。无论人类怎样塑造城市形态,如何促进城市发展,目的均在于借助城市所产生的聚集经济效益和社会效益,去创造社会财富和精神文明。这种聚集效应的产生有赖于人类对区位条件的选择。
城市的区位条件是一种客观存在。由于区位条件千差万别,使得多如繁星的各类城市异彩纷呈,城市形态独具特色。然而,并非只要具备良好的区位条件,就一定能够引起人口集聚,形成城市型居民点,或者发展为较大规模的城市。同样的资源条件,在社会稳定、生产力水平较高、交通便利的情况下,容易被人类开发利用,产生社会价值;反之则不然。其它区位条件同样如此。纵观城市发展的历史,人类始终在不断地审时度势中筛选有利用产生聚集效应的区位条件,从而聚散迁徙,繁衍生息。据史料分析,我国古代城市在魏晋之前多数分布在黄河流域。究其因,不仅由于黄河流域是华夏文化的发祥地,而且由于黄河流域有着丰富的土地资源和优越水利、交通条件。这种结构布局一直延续到南北朝才开始发生了重大变化。我国南北朝时期由于北方连年战乱,民不聊生,生产力遭到严重破坏,城市形成与发展的区位条件转为劣势,因此导致人口大批迁徙,全国经济重心南移,于是在长江流域一些区位条件较好但尚未被开发利用的地区,始有机遇得以发展,出现了大大小小的村庄和集镇。乃至盛唐时期,经济繁荣稳定,水陆交通发达,尤其京杭大运河、丝绸之路和东南沿海通商口岸的开通,更使沿河、沿路和沿海村镇原来良好的区位条件得到充分利用,促进了汴州(开封)、淮阴、扬州、苏州、杭州、明州(宁波)、泉州、广州等城市的极大发展。与此同时,我国西部地区和沿河西走廊的一批城市和集镇也得以迅速崛起。可见人类对区位条件的选择是城市形成与发展的基本动力。
通常情况下,人类选择区位条件主要考虑其是否有利于商品经济的发展,往往在一些商路交通要地,河流的交汇点建设城市。
甚至有些重要的商品集散地和商业城虽经战火毁坏,但仍能原地重建。一旦海外贸易成为经济发展的重点,沿海区位的港口城市便很快兴盛起来。诚然,人类这种无止境的求索,大都缘于生存本能的自发性,其中也不乏当政者的政策驱动,然而不管怎样,归根结底城市的形成、沿革和兴衰,都毫无例外地最终受到人类对区位条件择优劣汰规律的支配。
城市发展的区位条件只有在一定环境下才能转化为区位优势
人类对城市的区位条件不断择优劣汰过程,就是一个不断筛选区位优势的过程。所谓区位优势,就是在诸多区位条件中,能够对城市经济社会的发展起主导作用和有决定性影响的条件。它反映着城市所在区位的特殊经济优势。然而,区位条件变成区位优势需要一定的外部因素助动。良好的区位条件,只有在适应经济增长和社会发展的外部环境影响下,才能转化为区位优势,促进城市的形成与发展。
近代中国随着资本主义工商业发展。公路、铁路与河、海航运逐渐成为主要交通方式,从而进一步增强了沿河、海港口城市的功能,扩大了城市规模。同时,拥有矿产资源和地处交通干线,特别是交通枢纽的城市和集镇也相继悄然兴起。例如,位于我国东部海岸线中点的上海,北依长江,南濒杭州湾,西与江苏和浙江接壤,境内地形平坦,河网如织,湖荡成群,土地肥沃,物产丰富,气候温和,资源条件和交通条件得天独厚。但是明中叶后几百年间,因为我国实行闭关锁国政策,所以未能成为发展重点。19世纪70年代以后,中国近代资本主义产生和发展,上海作为海外贸易的重要港口,使其区位条件转化为较强的区位优势,于是上海迅速成为全国最大的港口和重要的经济、科技、贸易、金融、信息、文化中心。
改革开放以来,在发展社会主义市场经济的新时期,有利于形成外向型经济效益的
区位条件(如地域和交通)纷纷显示出特殊的优越性,因此而形成和发展起来的深圳、珠海、海口、三亚便是此类城市的典型。
如果说城市发展的区位条件具有普遍性,那么区位优势则具有特殊性。其一,地域、资源、经济、文化、交通、地质等城市发展的条件,存在于所有区位,只是程度不同而已;而城市发展的区位优势,却只存在于某些特定区位,并且区位优势的各自内容也不尽相同。其二,区位条件在同一区位中自始至终存在,而区位优势在同一区位中却只存在于特定时期和特定外部环境。区位条件因时势变化可以转化为区位优势,也可以转化为区位劣势。许多盛极一时的古代城市或处于政治经济中心,或处于河湖驿道要冲,后因政治经济重心转移或现代交通方式变化,而逐渐衰落即是例证。
权衡区位条件的优劣,关键在于其能否促成人口集聚和产生聚集效应,能否带来经济增长和社会发展。由于在自给自足的自然经济社会和商品经济社会,以及商品经济发展的初级阶段和高级阶段,生产力发展水平不同,因此评价区位条件优劣的标准也不同。这就需要对区位条件具体问题具体分析。
社会主义市场经济条件下城市发展的区位优势
当前,我国正处在建立社会主义市场经济体制的新时期,大流通和大市场观念突出地体现为发挥市场在资源配置上的基础作用。这对于城市经济的运行机制和城市发展必然产生深刻影响。这一时期,城市发展的区位优势主要表现为资源优势、交通优势和市场优势。同传统的计划经济体制相比,社会主义市场经济条件下资源优势的构成,已经不再仅仅限于土地、矿产和水资源,而是
扩展到自然风景、历史文化、人文景观资源等等,给影响城市形成与发展的资源条件充实了新的内涵。因此,不仅大批拥有丰富矿产资源的城市进一步发挥出区位优势,而且在一些旅游事业方兴未艾的城市,旅游经济正在成为城市发展的新的经济增长点。由于新时期市场调节机制的作用,道路交通和交易市场作为发展市场经济的载体,优势日渐增强。与资源优势相比,交通优势和市场优势正在形成我国城市化和城市发展最积极、最活跃的动力因素,在城市区位条件择优劣汰中通常居于首要地位,这已经成为一个重要特征。
随着社会主义市场经济体制的建立,交通优势和市场优势在城市化与城市发展中的影响和作用日趋重要,引起了普遍重视。应当指出,交通优势和市场优势之间存在着紧密的联系,但是交通优势并不等于市场优势。往往有市场优势的区位必须有交通优势,这是由于交通是商品流通和市场交易必不可少的基础条件。只有交通便利,才能引起商品集散。然而,有交通优势的区位却未必均有市场优势,换言之,城市发展的交通优势是独立存在的一种动力因素。道路交通是构成城市基础设施的要素。无论那类城市,诸如矿产资源城市、风景名胜城市、历史文化名城等,其形成与发展都离不开便利的交通条件,都需要不断加强道路交通建设。尤其在大流通和大市场的经济环境,大型航空港、铁路干线和高速公路建设,都足以大大缩短地区间的时空距离,促使地处现代交通走廓的城市带尽快发展,为经济落后的城市加速振兴注入生机。因此,在社会主义市场经济条件下,研究城市发展,进行城市规划,必须把交通优势作为重中之重,优先加以考虑。
城市发展的区位条件和区位优势分析与评价
城市发展的区位条件和区位优势直接关系到确定城市的性质、规模和发展方向。城市性质是由城市形成与发展的主导基本因素的特点决定的。只有合理确定城市性质,才能按照性质分类确定城市人口构成、人口规模、用地构成、规划布局、公共建筑内容与标准,以及城市基础设施,才能确定城市的发展方向。所谓起决定作用的城市主导基本因素的特点,就是在城市的众多区位条件中,对其形成与发展起主导作用的区位优势,即资源优势、交通优势和市场优势。研究城市发展,进行城市规划,首先需要对城市的区位条件和区位优势科学分析评价。这种分析和评价既要十分注意城市所在区位的自然资源、社会资源、历史文化、经济贸易、交通运输、水文地质、工程地质等项条件,又要特别重视其区域位置和在区域发展中的特殊职能,以及由于政策驱动可能带来的重大影响。
在社会主义市场经济条件下,思考城市规划与城市发展问题,合理确定城市的性质、规模、应当遵循市场经济规律,打破行政区划的束缚,着眼于大流通、大市场,从区位条件和区位优势的分析评价中得出科学结论。
例如,对于太原市区位条件和区位优势的分析,若只从本省行政区划认识,就会单纯强调其资源优势,确定太原市的城市性质为山西省省会,是以冶金、机械、能源、化工为支柱的重工业城市,是山西能源重化工基地的中心城市。实际上,从更大的区域经济范围分析,太原市不仅具有资源优势,而且是我国中西部地区的内陆开放城市,在环渤海经济区内与沿海地区经济优势互补,对西部经济地带起着承接和辐射作用,特别是近年来国际机场和高速公路建成,其交通优势和市场优势显著增强。由此可见,太原市不仅是山西省省会、山西煤炭能源基地中心城市,而且是连接我国东、西部经济带的内陆开放城市,太原市应当向外向型多功能现代
化城市发展。
分析评价城市发展的区位条件和区位优势,还应当加强对党和国家改革开放经济政策的研究,从本地实际出发,在政策驱动中审时度势,择优劣汰,筛选有利于城市形成与发展的区位条件,瞄准区位优势进行规划建设。特别是要捕捉那些由于政策驱动可能给本地区经济增长和社会发展带来动力的因素,分析其产生的近期和远期效应,以及对城市性质、规模和发展方向的影响,从而科学地评价城市发展的区位优势。古人云:“世易时移,变法宜矣”便是这个道理。当前我国经济发展战略表明,为了加快中西部地区经济发展,缩小与东部沿海地区的差距,国家将在今后15年内,经济政策逐步向内陆地区倾斜,加大对中西部地区的资金投入。同时,外资引进也开始向中西部地区转移。有鉴于此,中西部地区城市化与城市发展面临新的更加有利的契机,分析评价这一
地区城市发展的区位条件和区位优势,急需研究这一新情况。
对于城市发展的区位条件和区位优势从静态分析评价转向动态分析评价,是传统的计划经济体制向社会主义市场经济体制根本转变的具体体现。静态分析评价过分强调城市固有的区位条件和区位优势,机械地强调城市职能分工,制约了城市经济增长的活力。与此相反,动态分析评价则强调城市发展的区位条件和区位优势随着时势的变化而变化,强调城市运动与区域经济社会发展的有机联系。因此,我们应当不断更新观念,遵循市场经济规律和区位条件择优劣汰规律,以动态观、大流通和大市场观去研究城市发展,进行城市规划,从而按照科学分析和评价,发挥城市的区位优势,促进城市经济建设和社会进步,加快我国的城市化步伐。△
作者为山西省建设厅副厅长
无锡市城科会召开第三届代表大会
暨成立十周年庆祝大会
[本刊讯]无锡市城市科学研究会第三届代表大会暨成立十周年庆祝大会日前召开。这次会议的主要议题是:总结第二届代表大会以来的工作,提出今后的工作任务,并提请代表审议;换届改选理事,组成第三届理事会,并增补顾问。会议由城科会副理事长、市建委主任兼规划局局长沈青松主持。市城科会理事长、市人大副主任薛成志代表第二届理事会作了题为《紧紧围绕经济建设中心,积极开展城市科学研究》的工作报告。市城科会秘书长陈荣煌同志在会上作了《关于无锡市城市科学研究会第三届代表大会筹备工作情况的说明》及财务收支情况汇报。与会代表审议了以上报告。
市政府副秘书长张觉民、市城科会名誉会长、原无锡市市长马健、市社科联常务副主席黄胜平和市科协副主席杨文文到会祝贺。他们在讲话中充分肯定了城科会成立十年来所取得的显著成绩,对城科会在无锡城市建设和发展中所起的作用作了较高的评价。
代表大会经民主选举产生了第三届理事会理事51名。大会期间,还召开了第三届理事会第一次全体会议,选举产生了第三届理事会领导成员:薛成志同志为理事长,沈青松、程志翔、张汉臣同志为副理事长,沈青松(兼)任秘书长,徐武、任今龙(常务)、张士德为副秘书长。马健同志仍为名誉会长。会议增补朱龙和、陈荣煌、薛汉民同志为顾问。△