互联网铁路
由此开启人类交通运输的
全铁路高速智能驾驶新时代
李庆宏
2015年9月
目录
第一部分：项目概览 第3页 互联网铁路高速智能驾驶——人类交通运输的终极解决方案
现有铁路的互联网改造 第4页
1、现有技术
2、互联网铁路高速智能驾驶小车的设计
3、铁路改互联网铁路的成本 第5页
4、互联网铁路高速智能驾驶的实现
·自动驾驶的利益 第6页 ·故障堵车的解决
·铁路小车停车场的建设
5、铁路改互联网铁路高速智能驾驶的收益 第7页
6、如何实施这个变革
2、把公路全改成电气化互联网铁路的大改革 第8页
1、公路改电气化互联网铁路的设计标准和建设成本
2、配套铁路小车的生产和现有小汽车改铁路小车的成本
3、公路改互联网铁路的投资／收益估算 第9页
4、公路改互联网铁路的宏观经济效益
5、公路改互联网铁路对各行业的影响 第10页
6、铁路上方光伏电站的投资／收益分析
7、给政府和一些相关企业的具体建议
附图 第11页 第二部分 互联网铁路建设营运商业计划 第13页 1，公司的主要业务及投资／收益分析
1.1，公司的第一项重大利润来源：现有铁路的互联网改造和铁路小车生产
1.2，公司的第二项重大利润来源：北上广深等大城市的公路改互联网公铁两用路建设工程
1.3，北京互联网铁路的营运收益
·更高效率的交通运输模式：私家铁路联网自动客运小出租车 第14页 ·沿路的互联网服务
·营运收益总计
1.4，配套互联网铁路小车的生产和公路车改造互联网铁路车 第15页
1.5，全国各大城市、高速公路的互联网公铁两用路建设营运
1.6，全球市场
1.7，铁路上方光伏电站的投资／收益分析
2，融资方案和用款计划（实施计划）
3，李庆宏简介 第17页
第一部分：项目概览
互联网铁路高速智能驾驶
——人类交通运输的终极解决方案
李庆宏
2015年9月
现在Google、百度、腾讯、阿里、上汽、通用、Tesla等很多公司在研究汽车自动驾驶，但这是浪费宝贵的智力资源在错误的方向上。因为公路车太灵活，且车在路上的位置很难以人工智能精确定位，故注定是很难安全实现高速自动驾驶的，研究互联网铁路高速智能驾驶才是正确方向。
铁路拥有快速、安全、高效率、低能耗、少污染、易实现自动驾驶等一系列优点，而只有不能超车易导致拥堵一个缺点，当我们发现可以电脑联网管理解决这个缺点后，我们将可以很快发现：唯有铁路联网高速智能驾驶才是未来人类交通运输的终极解决方案。此变革能为人类带来极大利益，现简要总结10条，供世界各国政府、各相关企业、人士参考：
1，车速大提高。铁路车沿轨道开，时速200公里也远比公路车时速100公里安全；电脑联网管理+自动驾驶（合称“智能驾驶”）可让所有车都以最优路线前往车主指定的目的地、以相同的高速开，估计可提高总体交通运输效率50～100％，世界各国经济都将因此而强势增长，原先交通限制经济程度越大的国家增幅越大，估计美欧将由此经济增长10～15％，中国、印度20～30％。
2，完美实现自动驾驶，所有人都无需学开车、考驾照、自己开车了（除了自己喜欢自驾越野）。公路车实现自车定位很难，代价很高，很难定位得太精确（由此亦导致很难安全跑很快），铁路车很容易实现自车在轨道上的精确定位；公路自动驾驶车还不知何时才能取消方向盘，铁路车则本来就没方向盘（通过无线遥控道岔转辙机转轨）；因此铁路车能低成本完美实现高速自动驾驶。
3，提高行车安全，彻底消除车与车相撞的交通事故。目前中国每年因公路车祸而死亡的超过10万人，受伤的更多，改成轨道车加电脑联网管理和自动驾驶后将会0事故。同轨道前后车之间是直接无线通讯，双方都随时知道之间的距离和车速，不通过光纤，确保即使光纤网络出问题，前后车也不会相撞。轨道车不会与侧面车相撞。
4，提升治安。以车为交通工具抢劫、警匪追逐等事情将不再发生。人们的交通运输沿轨道进行，整个社会的运作也将更加整洁、秩序、正规。
5，节能减排，油耗可减少1/3。钢轮在钢轨上跑摩擦阻力远小于橡胶轮在公路上跑，大概要小1/3，把现有时速150公里小汽车的橡胶轮换成钢轮在钢轨上跑立刻就可以跑时速200公里。
6，公路因为地基本已做得不错，改成载重力要求并不提高的互联网铁路，成本并不高。
7，在铺铁轨的同时还可在上面加上导电轨和绝缘防护盖，由此允许车全改为电动车，逐步乃至最终彻底消除燃油汽车空气污染。
8，还可以在道路上方合适的地方建光伏电站，所产电力可逐步乃至最终彻底消除煤炭发电空气污染。
9， 铁轨、道路供电系统和光伏电站三者一起维护营运，成本低效率高。 10，现有铁路改互联网铁路成本很低，收益极大。
现有铁路的互联网改造
摘要
改变现有铁路的公共大载客营运模式，以大量互联网铁路高速智能驾驶小车代替当前所有大型铁路列车，可以既极大提高铁路客运能力，又提供随到随开、点对点直达的更好服务。
估计这个改革在中国可使铁路年客运总收入加倍，从2014年的2480亿元增加到每年5000亿元以上，货运收入也增加。而对于目前客运收入低迷的美国铁路来说，这个改革将使铁路能提供比公路、2000公里以内的短程民航更好的客运服务，使美国铁路年客货运输总收入迅速增长到1500亿美元以上。（目前美国客运收入微小只占城际客运总量的0.1％，货运收入约每年600亿美元）
世界各国铁路都将由于这个改革而进入利润丰厚的黄金时代。
1、现有技术
现有的铁路客运存在一个重大的值得改进之处：即铁路利用率很低。大家可以看到大部分铁路上面是没有车的。仔细考察，其原因是：目前的铁路系统，自铁路诞生的那一刻起直到现在，一直沿用的都是公共大载客的思想。这种公共大载客的客运模式有2个重要缺陷：
首先，作为公共大载客的交通工具，就得按固定时间、固定路线开。那么这固定班次、固定线路使得铁路列车的排班管理非常复杂，大大限制了铁路增加班次，而对于乘客来讲又不方便，为什么铁路不能像公路一样，行驶很多像公路小汽车那样的铁路小汽车呢？这样乘客会比以前方便很多：可以随到随开，什么时候想到要去个什么地方立刻就可以出发；并且可以选最短最佳路线开、且沿途不停靠点对点直达。
另一方面，这种公共大载客的思想导致对铁路载重力要求较高，由此导致铁路建设成本很高，现有高铁1公里建设成本要超过1亿元、城市轻轨也要1亿元，地铁更贵；并且驱动这种重量很大的列车到300公里／小时的速度实现难度大，运营起来成本也比较高，现有载客600人左右高铁列车的功率是约10000千瓦，这么高的功率估计可以驱动300～400台自重1～1.5吨载客6～12人的互联网铁路小车跑200～300公里／小时。
2、互联网铁路高速智能驾驶小车的设计
我们可以设计四种型号的互联网铁路高速智能驾驶小车：
宽2米×长3米，提供2排2米座位，可供2人卧或6人坐的小型客车； 宽2米×长5米，提供4排2米座位，可供4人卧或12人坐的中型客车； 宽2×长5米，自重约1吨，载重2.5吨专门运送载人小汽车的小型货车； 自重约4吨载重10吨的货运车。
前面那三种小车因为重量轻，在任何等级的铁路上都可以轻松跑到300公里的巡航速度，如果这段铁路没有200公里／小时的载重10吨货运车在跑的话。
如图1、图2所示。客运车座位面对面，当中放小桌，车门开在每对座位之间，这样既可以少装车门，又能让乘客可以很方便的打牌、玩电脑游戏、或喝茶聊天等，把枯燥乏味的旅行变成一场休闲娱乐。车头是发动机、车载电脑等车的动力和控制等核心部件。
现有的小汽车公司若要改生产这种燃油铁路小车是轻驾就熟的，主要就是换个钢轮，加上电脑联网智能驾驶系统。若采用燃油发动机，巡航速度200～300
公里／小时，装有车载电脑联网智能驾驶系统，装有车载空调，小型客车自重约1吨，在中国大批量生产平均每辆约6万元／台；中型客车，自重约1.5吨，平均9万元／台。要提供随到随开的客运服务不宜采用更大的型号。
专门运送载人小汽车的小型货车巡航速度200～300公里／小时。这种车主要用于高速运输载人私家车，让私家车主的旅行兼有私家车的灵活和铁路的高速安全，估计能获得大量市场。
预估改成这种小车营运模式后，中国将需要25万辆小型25万辆中型铁路客运小车，20万辆运送载人小汽车的铁路小车，及35万辆载重10吨的铁路货运车，最低巡航速度200公里／小时。美国的情况类似。
3、铁路改互联网铁路的成本
这种铁路小车必须实现电脑联网管理和自动驾驶，否则是难以营运的。因为这是一种轨道车，前后车不能超车，如果每辆车各归各开，不顾他人和整个路面的车辆运行状况，很容易造成拥堵，导致总体的交通效率大大下降。
为此铁路要进行互联网改造，其成本估算为：1G光纤约3元／米，1G的光纤／无线数据通讯基站Cisco的约2000美元1台（批量多的话大概可便宜到10000元1台），按1公里2条1G光纤，4个基站算网络设备方面花费只是1公里约5万元，加现有道岔转辙机的通讯控制部件可能也要改（改为与新基站配套的），加安装成本总计大概应按10万元1公里算，10万公里即100亿元。
另外，100万辆需要联网管理的车，大概需要100个电脑联网交通运输统合优化管理中心，包括电脑和网络硬件，及电脑联网交通运输统合优化管理软件的研发等等，总计也按100亿元算。
也即约200亿就可把中国所有铁路改成车速200～300公里的高速铁路。 4，互联网铁路高速智能驾驶的实现
电脑联网管理+自动驾驶=智能驾驶。
因为这个互联网铁路的核心是电脑联网交通运输管理系统，这个系统的可行性和效率将决定整个系统的可行性和效率。那么对于不是电脑专业的人来说，可能会问同时管理这么多车网络的通讯速率够不够啊？是不是需要“大数据”技术支持什么的啊？所以这儿详细解答一下这个问题：
其实这个系统，比如现有中国10万公里铁路的100万辆小车，日常管理所需要的数据通讯量并不大。因为车只在定行车计划时可能与交管中心有较多数据通讯，车的行车计划由本车电脑根据旅客目的地制定，然后上报交管中心核准，所需数据通讯量不大，且哪怕花个几秒也一点关系都没有；在车的行驶过程中，是由本车电脑控制车的自动驾驶，本车电脑只需要每秒向交管中心报告一下车速、位置就行了，1个512字节（0.5K）的数据包就绰绰有余了。10万公里100个交管中心，1个交管中心平均只需要管1万辆车，那么日常确保系统有效营运的每秒通讯数据量只是0.5k×10000＝5兆字节，而我们的建设标准是2G。至于交通运输管理的优化，也有相应的算法，且主要是在定行车计划的时候进行计算，并没有非常实时的要求，所以并无难度可言。所以这个项目就数据通讯要求来说，只能说是个一般应用，与“大数据”还离得很远。
2G光纤／无线网首先是考虑了1倍冗余，也即确保有1条光纤，或1个基站坏掉时系统照样运行；另外速率高总是不浪费，更多的数据通讯量可能用在附加应用上，比如旅客在车内上网，或者比如有人失踪公安局要看某辆车上乘客的脸，那么会要求车上载摄像头视频，那用到的数据量就多了。
为确保交通运输管理系统的安全和效率，可从硬件角度设计得系统优先保障
交通运输管理方面的通讯，且此方面数据和程序运行不受互联网数据的影响。
铁路车自动驾驶的内容主要是：
1，控制车速，尤其是在转弯处，要根据转弯处的弯度、转弯处铁轨的倾斜度、和车重降低车速，否则若太快会出轨。这是适合由车载电脑计算的，让乘客自己计算反而不太可行。车载电脑可通过控制发动机供油量或供电量控制车速，紧急情况下则可控制刹车降低车速。
2，控制转轨，这由车载电脑无线遥控铁路的道岔转辙机实现。具体实际上应该会是把本车的行车线路预先报告给无线交通运输管理基站后，由基站控制道岔转辙机的转轨，总之这也可以很方便地由电脑联网控制。
3，自车定位，这可以有两种方式：①由于车是沿轨道开的，车载电脑存储有轨道地图，然后通过计算车在轨道上行驶了多少路程（最简单地可通过计算车轮滚了多少圈实现）就可以知道车目前在轨道上的精确位置；②通过与基站无线测距并结合轨道地图进行定位，这也可以达到很精确的定位。
4，确定行车线路，这由乘客及铁路管理中心确定，车载电脑辅助，比如乘客只要输入目的地，车载电脑马上就能计算出路线，然后报告给铁路管理中心的中央电脑，一般只要所行路线不太挤中央电脑立刻就会核准，然后就可以开始自动驾驶了，若太挤中央电脑会给出更适宜的线路。
5，紧急事件处理，比如避免相撞等，那么首先每辆车都与前后车保持直接的高速数据通讯，这样比如前车急刹车，会立刻通知后面的车，后面车的电脑就可以立刻根据前后车的距离减速或进行较急或较缓的刹车，如此可以基本消除车与车相撞的事情发生。至于其他车或人，一般来讲因为铁路是封闭运行不允许其他车或人随便过铁路的，要过铁路得先得到联网管理中心批准，故一般不会发生撞车事故。但在有些地方也可能有突然跑上轨道的动物，或被扔上轨道的异物等，对此铁路系统可以每隔10公里有一个小的1～2人规模的监控维护站，以摄像头全程监控铁路状况，发现有障碍轨道的异物立刻通知管理中心及区域内的基站和车，并前去排除。
·自动驾驶的利益
自动驾驶和电脑联网管理合在一起是绝配，因为这样电脑系统可以尽量使每车都以相同速度开，由此大大提高交通运输效率。大家都开100公里，或200公里，都没问题，怕的是各归各开车速不一。
当然，实现自动驾驶本身就有利益。节省下来的人工成本可以如此估算：现在雇个司机为你开一小时车多少钱？至少20元吧。也许有人会享受开车的乐趣，但绝大多数情况下，开车是个要用手、用脚、用眼、用脑的付出劳动的时间。按2亿车主，平均1天开车0.5小时计算，1天20亿元，1年7300亿元。另外，以后人不用学开车、考驾照了，交通规则也不用学了。
·故障堵车的解决
有的人也许会考虑到这个问题：虽然电脑联网管理和自动驾驶可消除人各归各开导致堵车的情况，但如果车本身出故障了怎么办？公路车出故障，后面车可轻易从其他车道绕过，轨道上可没办法轻易绕过。
答案是：若一条轨道上堵了辆出故障的车，①在故障未排除前，后面车都接到通知，系统安排车能转轨的都转轨；②每辆车都有推车和被推的功能，比如车头车尾都有一长块平的、有弹性缓冲的橡胶表面，当前面车出故障没法自己开了后，后面车可在电脑系统控制下慢速接近接触前面车，然后推前面车跑，一般最多隔5公里就会有1个临时停车位，把故障车推到临时停车位就行。
·铁路小车停车场的建设
采用这种铁路联网自动客运小车的营运模式后，铁路系统将不再需要大型的火车站了，而适合多建小型的停车场。专门用于停放这种很轻的小车的停车场可以就建在铁路上方，这样征地都不需要。可以每个稍微重要一点的村镇就1个停车场，因为反正不需要征地，且只是搭个楼层承载轻型车，建设成本较低。停车场要有保安、快餐店、卫生间等，还可提供简易旅馆服务、及开些小超市之类商铺，总之收回成本是不成问题的。
5、铁路改互联网铁路高速智能驾驶的收益
首先我们看看这么改运力将提升多少：目前中国有超过10万公里铁路，其中大部分是双向二车道，我们按总计18万公里铁轨长度算吧，那么即使100万辆铁路车同时在铁路上运行，平均每车距离也有180米，这么宽裕的车距以电脑联网控制每车跑时速200～300公里没有问题。
按每车每天以200公里／小时车速跑12小时（其实可以300公里跑16小时），每车载客6人（有25万辆是载客12人的），即每车每天客运量是14400人公里，50万车1天72亿人公里，1年客运能力为26280亿人公里。若按0.2元／人公里计算（远比航空便宜），年客运收入5256亿元。
20万辆运输载人小汽车的铁路货运小车，同样按每时刻一半车在行驶，每天运小汽车的能力是48亿车公里，1年1752亿车公里。由于车速高，时速200公里远大于现有高速公路的时速100公里，且自动驾驶无需乘客自己开车，既省力又安全，故预计只要这种小车一投入营运，就能获得大量原先跑高速公路的市场。若按1元／车公里计算，年小车运输收入1752亿元。
货运方面，按每货车载重10吨，平均每天以200公里／小时的速度跑12小时，每车每天的货运量是2.4万吨公里，1年876万吨公里。2013年全国铁路完成29031.61亿吨公里的货运量，大概需要35万辆这样的货运车。如果货运需求量大，那么增加到50万辆货运车也没什么问题。车速快、且无需等班次、点对点直达，由此这种小车货运模式会比之前快很多，运费可提高。
这种车运营上可以随到随开，点对点直达，是对当前城际交通方式的明显改进。现在的城际交通，无论是坐火车还是乘飞机都还是需要先订票等航班，能一决定要出行立刻可以出发的大众公共交通工具现在还没有。我们这车因为载客量小，在采用移动联网技术安排客运的方式下，比如旅客1个人从上海出发要去无锡，那么直接去最近的火车站，以手机app联系铁路客运中心，客运中心就根据你的要求把你安排去乘同去华盛顿的4人豪华软卧车，或者12人软座车，旅客可能只需要在火车站等2分钟就能人数坐满出发了。有的人也许会问如果是在深更半夜2分钟凑不满人数怎么办？那目前深更半夜更多的情况是根本没车，现在这种模式如果旅客实在情况紧急的话至少还有个包车的模式。或者旅客也可以在铁路客运中心安排下乘路过无锡的车，当中就是要在无锡停一下。
飞机虽然快，但它需要订票、等航班。铁路改成随到随开将赢得之前被飞机抢占的大量市场，因为这样乘客就可以一决定出行立刻出发，也可灵活安排旅程，比如2000公里以内的可在晚上10点乘车，睡8小时第二天早上到，舒适又方便。
由于运力大增，铁路公司可以收费便宜以吸引更多旅客，这样旅客出行既方便、灵活、又便宜，于铁路公司和广大旅客都有益。
货运方面，这个改革的明显好处是货运速度大增，且更灵活，由此可在货运吨公里总量不增的情况下增加收益。
把公路全改成电气化互联网铁路的大改革
前面已经简要介绍了一下这场互联网铁路高速智能驾驶大变革的利益。这儿再就一些话题详细论述一下。
1、公路改电气化互联网铁路的设计标准和建设成本
如附图3所示，这种公路比现有公路有如下改进：
①在路面挖凹槽装铁轨和轨枕，最终铁轨上表面和路面平，凹槽宽度小于现有公路小汽车轮胎一半宽度以便既能跑现有公路车又能跑铁路车；
②装有硬质固定导电轨可为路上各种类型车供电；
③装有覆盖车道的绝缘防护盖，防雷击、防雨雪，并可收集雨水；
④装有覆盖全道路的光纤联网数据通讯系统；
设计建设标准大概应是：
①50公斤1米的铁轨，最终实现的载重能力是：每一对1米的铁轨最大承重2吨，每个车轮最大承重1吨。这样的承重力对于长3～5米，重不到2吨的客运小车来说是绰绰有余的，对于总重14吨的货车来说长度不能小于7米，车轮不能少于7对；
②供电电压6000～10000伏，双向四车道平均每公里最大供电量2000千瓦，双向二车道1000千瓦；
③2条1G光纤，每隔250米1个光纤＋无线数据通讯基站，平均每2000公里1个电脑联网交通运输优化管理中心；
④一天24小时全摄像头监控全公路；
如上标准的公路改双向二车道互联网铁路，在原公路地基本身达标的情况下，在中国建设成本每公里1200万元，美国因人力成本较高，估计要220万美元。
双向四车道，铁轨4对，导电轨4根，平均每公里最大供电量2000千瓦，其余同双向二车道，中国总成本：2000万元1公里，美国约400万美元。
由于双向二车道互联网铁路运力就将大过现有双向四车道公路，双向四车道互联网铁路运力将大过双向八车道公路。所以大于双向四车道的互联网铁路是完全不必要的，除了停车场。这儿有人也许会问那现有宽于双向四车道的公路，多余的车道怎么办？答案是多半改成停车场，或慢速行车车道，或用于建配套设施（比如变电站、监控维护站、交管中心、快餐店、小超市等），还有多余的用于绿化。
2、配套铁路小车的生产和现有小汽车改铁路小车的成本
新建铁路高速智能驾驶小车其实比现有手动驾驶公路车便宜，因为铁路车本来就无方向盘比公路车简单，且电脑控制也比手动控制结构简单。考虑到刚开始人们可能需要既能在铁轨上高速自动驾驶，又能在公路上自己开、或在农村土路、草原戈壁上越野的车，我们可生产这样一种车，估计会比的公路小汽车贵2万元。
将现有燃油汽车改成铁路车要进行两个主要改变：①把四个橡胶轮改成用于在铁轨上跑的钢轮，且宽度合铁轨宽度；②发动机不一定非要改成用电的，原来的燃油发动机只要能驱动改造后的车在轨道上跑200公里／小时以上就可照用不误（如果太慢不能上跑200公里的城际铁路，在城里跑仍是可以的），但电脑联网管理和自动驾驶功能一定要有。总计估算改造成本约每辆1万元。
用电比烧油环保，且便宜。估计1.5吨的铁路小车跑100公里耗电10度。当然，燃油车仍然可以用，各大汽车公司可逐步改生产电动车。
3、公路改互联网铁路的投资／收益估算
由于双向二车道互联网铁路运力将大过现有双向四车道公路，双向四车道互联网铁路运力将大过双向八车道公路，而所建铁路因载重力要求低成本故建设成本较低，所以这个工程在当前路少车多、地皮又很贵的北上广深及纽约、伦敦、东京、巴黎等大城市利益极大，单出售节省下来的公路改停车位就足够收回建设成本。
公路改互联网铁路预计将使平均车速提高一倍。这个车速的提高来源于三个因素：1，钢轮在钢轨上跑摩擦阻力远小于橡胶轮在公路上跑，车容易开得很高速；2，沿轨道跑安全、操控容易，可以安全跑到很高速度；3，电脑联网管理和自动驾驶可以尽量安排车都以相同的快速度行驶。预估未来把公路都改成互联网铁路的城市，市民可期望交通速度将可提升一倍，城内交通达到50～150公里／小时巡航速度，城际交通达到200公里／小时巡航速度。
这将导致一个生活的重大变革：那就是建设了这个互联网铁路的城市，将没有太明显的城乡差异，因为交通太方便了：你就算住在离市中心20公里的地方，你要去市中心只要多少时间呢？半小时不到。就像沿地铁出口的地产会涨，到时全市沿铁路的地产都将增值。
在把公路改成互联网铁路的城市之间旅行，如果不是距离太远乘飞机更合算，都将是一种交通工具直达。以后人出行大致是这样：比如你在上海家里，忽然想去黄山玩玩，如果你有私家铁路小车，那直接高速开去；如果没私家铁路小车，用手机App发这个出行计划给互联网铁路客运中心，然后你走到街上，搭上一辆客运中心给你安排的铁路小车，小车上可能已经坐了几个同去黄山，或沿途顺路的乘客，然后一路开去，沿途可能再载些顺路的乘客。
4、公路改互联网铁路的宏观经济利益
这个互联网铁路的建设将可以大大提高经济体系中人力、原材料、产品的流动效率，由此可提高生产效率和服务效率、降低交易成本，使整个经济体系强势增长。
从宏观经济角度讲，一个经济体系的发达程度主要取决于三因素：①科技发展或管理的改进导致的生产／服务效率提高；②社会分工的加细（亦导致生产和服务效率提高）；③交易成本的下降。一切商业活动归根到底都可以说是“人力，原材料，产品，资金，信息”这五大要素的组合，组合越优效率越高。那么资金就是金融业，现在银行、基金、股市、期市等金融业非常发达，金融业在整个经济体系中的真正价值是使资金流向更价值的实业；信息产业，那么大家知道互联网大大提高了人们处理信息的速度，由此当今时代被称为“信息时代”。那么剩下的三样：人力、原材料、产品的流动效率，就取决于交通运输。
具体而言：比如路不通的地方原材料进不去，工农业产品运不出，经济就很难发展，一通了公路经济立刻腾飞；中国有的城市之间互相争铁路通过，就是因为通了铁路明显有利于本地经济；有的城市造了地铁，近地铁口的地价立刻涨，就是因为近地铁交通便利一些。所以经济发展程度与交通运输效率密切相关，这是经济学界都知道的普遍公理。
当我们将公路各归各手动驾驶全面改成互联网铁路高速自动驾驶，估计将使整个交通运输效率提高50-100％，世界各国经济都将因此而强势增长，原先交通限制经济程度越大的国家增幅越大，估计美欧将由此经济增长10～15％，中国、印度20～30％。
5、公路改互联网铁路对各行业的影响
这个公路改电气化互联网铁路的大改革将影响整个经济体系中的很多行业。 首先建筑业是首当其冲的受益产业；钢铁产业也是；其他重大直接受益产业还有：电力设备生产（大量的变压器、电动机）、铜铝（导电轨）、水泥（轨枕、立柱）、有机玻璃（天棚）、光纤、无线通讯设备、电脑。将由于建这个工程而附带受益的产业那就太多了。因为人力、原材料、产品的流动成本降低、速度提高，意味着工农业生产成本降低、产品更容易流动出去，各种服务也可以更高效率的提供。
那么这个改革会不利于哪些产业呢？短程民航、生产大型列车、小汽车橡胶轮胎等的产业预计将会失去较多市场，可赶紧投资上面的受益产业。
6，铁路上方光伏电站的投资／收益分析
中国的道路上方有至少500亿平方米空间，我估计其中至少一半以上面积适合建光伏电站。光伏板的价格、发电量、重量：目前市价不到3.5元／瓦；1平方米发电功率约150瓦，重约10公斤；只能白天发电，一天大概可按发电6小时计算，即1平方米1天约发0.9度电。目前政府对太阳能发电每度补贴0.42元，加上0.5元一度的电费，总计是1度0.9元收入。
那么这样算下来1平方米光伏板目前市价是约520元，一年发电收入约295元，光伏板所发电是直流电，还要加些其他设备（主要是并网逆变器）才能并入国家电网。
总计：如果中国生产或采购了150亿平方米光伏板，其总价是7.875万亿元，加配套的并网逆变器、及支架、旋转追日电机、电动尘雪刮、避雷针等设备和安装费用等等总计不应超过15万亿，每年发电约4.9万亿度，电费收入4.4万亿元。所增的维护费不应超过一年4000亿（与下面的互联网铁路一起维护可大大节省总的维护费）。即总计150亿平方米的铁路上方光伏电站，15万亿元成本，每年4万亿收入，约4年收回成本。
如此配合水电站，让水电站白天蓄水晚上发电，可彻底解决中国的煤炭发电空气污染问题。
建设这个铁路上方光伏电站本身无任何技术难度，唯一的问题就是目前全世界光伏年产量只是1亿多平方米（约200亿瓦），远不够计划所需。所以，在由我们负责建设这个互联网铁路工程的地区，我们将选择合适的道路上方（主要是无采光障碍）建光伏电站，一方面为路上车供电，另一方面供沿途工业及民用。具体能发多少电主要取决于我们能生产或采购多少光伏板。此方面我有一个正在审批中的“光电公路”发明专利，电气化互联网公铁两用路上方的光伏电站将在我这个专利的保护范围内。
7、给政府和一些相关企业的具体建议
①现有公路、铁路、地铁等暂停别建了，先组织专家团研究此公路改互联网铁路重大建设工程的可行性，然后再统一规划。因为将现有公路改成互联网铁路后，现有道路的占地面积估计都可以省出很多，没理由再建新路。
②新生产公路车最好把实现电脑联网自动驾驶考虑进去，到时就可能只要改个轮子装个软件就能用来跑铁路了。
③给Google、百度、腾讯、阿里、上汽、通用、Tesla等正在研究公路车自动驾驶的公司的建议：与我合作组建互联网铁路建设营运公司，因为现有铁路公司可能不一定有能力自己进行这个互联网铁路建设，那就我们帮他们建设，然后我们再卖车给他们。如果各国政府决策把现有公路改成互联网铁路，就会有一个更大的建设营运市场。
这场人类交通运输的大变革将广泛和深远地改变人类的生活方式，使人们生活得更加健康环保、方便舒适和富裕安乐。
作者李庆宏为电脑专家／经管专家、（《佛教起信与入门》、《佛教圣经》作者）。
相关文章《人类交通运输的互联网铁路大革命》详见2015年7月1日的中国科技网：http://www.wokeji.com/ly/hykx/201507/t20150701_1357850.shtml
更多信息详见作者新浪个人博客：
附图：
图1
图
2
图3
第二部分：互联网铁路建设营运商业计划
1，公司的主要业务及投资／收益分析
公司将有5个主要业务：
①铁路公路改互联网铁路的建设工程；
②互联网铁路的营运；
③配套互联网铁路小车的生产销售；
④互联网铁路小车的交通运输服务；
⑤铁路上方光伏电站的发电收益；
1.1，公司的第一项重大利润来源：现有铁路的互联网改造和铁路小车生产 由于现有铁路的互联网改造成本很低，收益极大，预计世界各国铁路公司都会这么改造，而因为我已有中国专利，唯有我可能申请并获得美欧等各国专利，故世界各铁路公司都非常可能买我们公司的这个小车。自重不超过4.5吨的互联网铁路智能驾驶小车在我此专利覆盖范围内。预计全世界将有400万辆这种铁路小车的市场，平均每台至少赚1万，即400亿元。
现有的世界各铁路公司因为不是电脑互联网专业的，电脑互联网公司更擅长于铁路的互联网改造、车的电脑自动驾驶和联网管理，故这方面的改造宜由本公司进行，由此可参与瓜分以后互联网铁路小车营运的部分收益，若按2％总收入计算单中国铁路1年就是100亿元，美国约30亿美元。
1.2，公司的第二项重大利润来源：北上广深等大城市的公路改互联网公铁两用路建设工程
由于铁路本身运力大，加上电脑联网管理更能提高效率，所以双向二车道互联网铁路运力就将大过现有双向四车道公路，双向四车道互联网铁路运力将大过双向八车道公路。而所建铁路因载重力要求低故建设成本很低，所以这个工程在当前路少车多、地皮又很贵的北上广深等大城市利益极大，单出售停车位就足够收回建设成本。
加上提升交通运输效率促进经济发展、提升地产价格、提供大量富余地皮、减少空气污染、减少交通事故、提升社会治安等诸多重大效益，这个工程估计在北上广深等城市是很快要造的。
此项目无需考虑批文之类。因为这是个新项目，目前是不可能谈论批文之类话题的。批文本身就是政府发的，各城市政府决定建，将做的不是给我批文，而是直接给我合同。我的专利将保证我们拥有决定性的优先权。但因为这市场太大，我不打算垄断运作，只挑些北上广深等特别肥的做。
前面已经算过，这个建设工程北上广深四大城市大概都可以按5000亿算，老实说，这方面我预期的利润率是很低的，大概是10～20％，也就是说我们一个城市准备赚500亿。
为什么这个利润率较低呢？因为这是承接工程，我们有固定比例的收益，低一点也是正常的；其次更重要的是：其后的营运收益大。这个资金来源可以是：政府出资、银行贷款、发行债券、民间大企业投资、或股市融资等。
由于北上广深地价贵，单出售2万公里轨道车停车位（约6千万平方米）收益就有8000亿，而其后营运更有稳定收益。所以以上方式都可行。可能银行贷款最简洁一些。
1.3，北京互联网铁路的营运收益
建设完工后，我们将与相应城市政府合作营运。因为这是个企业行为，作为政府它不可能自己营运，肯定是按企业模式营运才有效率。这个系统的核心：电
脑联网交通运输优化管理系统，包括交通运输联网优化管理中心、光纤／无线交通运输管理基站、车载电脑软件，应该都是我们开发的，由我们协助交警队、交通局等维护营运全市交通是最顺理成章的事情。那么收益与市政府按分配比例。
按北京500万辆私家车车，平均每车1年跑1万公里，每公里铁路损耗费＋电脑联网管理和自动驾驶费0.3元计算，年营运收入150亿元；由于最开始可能还是燃油车较多，所以这儿暂不计算供电收入。供电收入是大概1元／度，跑100公里大概耗电10度，成本0.5元／度，也即1公里大概赚0.05元。
·更高效率的交通运输模式：私家铁路联网自动客运小出租车
仔细考察目前人们使用私家车的状况，可以发现是很没有效率的：大多数时间你的私家车是停在车库里，平均每天的用车时间大概也就0.5～1个小时。
我可以这么说：如果北京以100万辆铁路联网小出租车替代现有500万辆私家小车，北京的交通状况会比现在好很多很多。但现在要这么改是不可能了。因为毕竟私家车是个人财产的一部分，对于个人来说意义大。
所以旧的车照我认为是不可能收回来的。至于新的车照，我认为除了以铁路联网小出租车逐步替代现有所有出租车、公共汽车外，没必要批新的车照。大致1张公共汽车车照可换3辆新的4排12座铁路联网小车。
到时对于很多私家铁路车主来说，会有一个躺在床上就能赚钱的方法：那就是在自己不用车的时候将车委托本公司来进行联网客运，然后与本公司瓜分收入。
那这样本公司每时刻就可能有遍布全城的50万辆联网小出租车，可以为全城市民提供非常便利、快捷和便宜的交通运输服务。
价格预计为：拼车0.4元／人公里；包车2元／车公里（2排5座或6座车），3公里内收费10元，跑任何里程都不收空驶费。
拼车载客服务预计由现有公共汽车改的4排12座中型小车提供，我们就不考虑这方面的收入了。50万辆铁路小出租车像城际铁路那样平均每天以200公里／小时的速度跑12小时是不可能的，若按每天运营200公里计算，1天收入400元，50万辆1年收入是730亿，与车主对半分的话1年365亿元，车主是平均1天赚200元。但实际应该赚不到那么多，因为没那么多需求，这儿我们先按50亿算吧。总之市民的出行是绝对方便了。
·沿路的互联网服务。
这个互联网铁路建成后当然可以顺便提供沿路的互联网数据通讯服务。因为本身已经可以赚很多了，所以这个服务可以便宜点，准备按1元／天算。这是每个市民都需要的，因为每个人就算不开车，但总要过马路吧？因为很难期望车主在习惯于让车自动驾驶以后时还会随时看着前方，所以市民过马路得佩戴无线终端以便沿路自动驾驶的车载电脑能自动停让将成为通行的准则。按北京2千万用户算，1年总收入73亿。
·营运收益总计
总计：北京1年为私家车提供互联网铁路服务、为市民提供铁路联网小出租车服务、沿路互联网服务，150＋50＋73＝273亿。
营运维护费方面：按1公里双向四车道互联网铁路1年维护费20万元计算，2万公里就是40亿元；20个管理中心1年营运维护费每个按1亿元计算，总计年营运维护费为60亿。
这样，北京互联网铁路的年利润大概是200亿。这个利润会需要与北京市政府瓜分，所以本公司的利润可能会是一半。这个比例是要与北京市政府谈的。因
为虽然北京市政府出了钱，但很快就能通过卖节省下来的公路改停车位收回成本，而且除此之外还能有节省下来的几千万平方米富余地皮（这个可能用作绿化比较好），且我们负责营运，所以我们是有理由要一半。
1.4，配套互联网铁路小车的生产·公铁两用车的设计
此方面，我们的计划是收购一个小汽车厂，这样我们的利润会比较大。但因为现在汽车公司很多，而单中国市场就有2亿辆的需求，所以不适合我们一家独做。我们主要要赚的是互联网铁路的建设营运收益，因为这是一个新兴市场。让现有汽车公司去赚车的钱好了，只要他们不妨碍我们承接我们想接的建设工程。
考虑到刚开始人们可能需要既能在铁轨上高速自动驾驶，又能在公路上自己开、或在农村土路、草原戈壁上越野的车，我设计申报了“装有刚性车轮和弹性车轮的公铁两用车”专利，这车会比较贵一点，燃油型的大概15～20万元一辆。电动型的因为要用到大量蓄电池，会更贵一点。
1.5，全国各大城市、高速公路的互联网公铁两用路建设营运
预计全国各大城市及高速公路都会逐步开始这个工程。可能京津冀经济区、长三角经济区、及珠三角经济区会同步建设。因为这些地区都属于地少车多、经济发达区域。就全国和全世界来讲，因为工程量实在太大，以致光我们一家建设是不太可能的，我的意思是：我们只捡其中比较肥的做。其他的，让那些正在找活干的建设公司去干吧。
因为对于我们来说，我们比国内其他建设公司有一个重大优势：我们可以以我的专利去承接国外的这个铁路公路改互联网铁路建设工程。像纽约、伦敦、东京、巴黎等各大城市的情况与北上广深类似，建设这个工程有大利益。
1.6，全球市场
这个互联网铁路于所建国家利益重大，而无建设难度。这种情况下专利将成为唯一决定因素。那么因为我已得到相关中国专利，这个项目创新非常大，我铁路自动客运小汽车专利的技术特征非常明显：不超过4.5吨的铁路自动客运小车，全世界一辆都没有，因为到目前为止全世界铁路采用的都是公共大载客思想。所以，正常情况下，美国、欧盟、日本、印度、俄罗斯、巴西等其他各国是理当同样授权我专利的。
铁路的公共大载客思想根深蒂固，作出这个创新其实并不容易，我在今年4月公开发表的《李庆宏雾霾解决方案》中就已提出可以电脑联网解决轨道车的拥堵问题，但直到7月1日我在中国科技网发表《人类交通运输的互联网铁路大革命》时都没人提出类似的铁路客运方式改革方案。
在我有这个小车专利的情况下，即使我另外一个技术特征为硬质固定导电轨、导电轨上有绝缘防护盖、装有光纤、基站的互联网轻轨公路专利可能可以绕过（绝缘防护盖的最大实质作用是避免下雨天槽型铁轨中的凹槽积水影响行车，没有这个会导致建设和营运成本增加，但这不是绝对必不可少的），我这个小车专利没法绕过，这样我们可以对纽约市政府说：如果不把这个工程承包给我，那么到时你们的互联网铁路小车从哪儿来？所以，我们是可以比中铁、铁建等承接到更多国外的这个铁路建设工程。这毫无疑问将是中央领导最希望看到的事情。因为这市场太大，我们一家做不下，到时对中铁、铁建等也可以支持一下。
2，融资方案和用款计划（实施计划）
因为实施方式要根据资金状况决定，所以这两者就写在一起了。
计划首轮融资500万，占股6％。首轮融资主要用于市场推动，组建一个由
首席执政官、首席营销官、首席财务官、媒体总监、行政秘书、翻译文秘6人组成的核心团队，承接铁路小车生产和互联网铁路建设工程。
首席执政官由我担任，我亦兼任首席技术官，确定整个项目的实施战略和公司的发展规划，及招募人才等；
首席营销官：负责联系铁路公司、各城市政府、高速公路等合作单位，承接相关互联网铁路小车生产和互联网铁路建设营运合同；联系建筑公司、汽车公司、电脑互联网公司等相关企业准备合作；
首席财务官：负责联系各大银行、基金等财团，准备第二轮融资；公司财务； 媒体总监：负责联系媒体进行宣传推广；
行政秘书：协助各总监工作；
翻译文秘：翻译，协助联系国外铁路公司、政府、财团、相关企业；
宽松的预算：北京6个人的甲级写字楼办公室租金1万／月；6人工资总计6万／月。
组建团队运作此事，对于合作双方来说都是最佳选择：对于我来说，如果只是卖专利，那么一般专利授权提成率很少有超过总销售额的6％的，铁路总公司买我这个小车专利可能也就2000元／台；但如果是公司卖车给铁路总公司，那么专利费是计算在成本内的，也就是说我专利费照拿（会减为1000元／台，因我本身占股份），公司还可以每辆赚1～2万。而对于铁路总公司来说，直接卖车给他们可能也会是更简洁的合作方式。另外就整个项目来说，各大城市互联网铁路的建设营运合同是利润最丰厚的，那么这当然必定也是一个企业行为。
具体这个项目必定是要由各铁路公司、及各国政府组织专家团论证后上马的，我们所需要的只是把项目提交各铁路公司、各国政府、高速公路公司等让他们论证，完全无需自己出资做这方面工作。所以我们的日常花费是可以很小的。我们主要是以专利承接互联网铁路小车生产和互联网铁路建设营运合同。
这个系统的开发本身并无难度，各互联网公司都有能力开发，比如google能做的百度几乎都能做，所以这构不成超出其他企业的核心竞争力，本项目的是成熟技术的综合创新应用，专利是唯一核心竞争力。
宣传、市场推动费用，可能也就是请些铁路系统、政府相关领导吃吃喝喝坐下来谈谈什么的，这项目于铁路、政府利益太大，推动这个项目不需要给私人好处的。可能初始可以在大众媒体花几十万宣传宣传。因为这项目社会影响太大，也可能10万都不要，初始进行个推动就行，单中国64万亿的工程量就足以让各大建筑公司、钢铁公司都一起配合我们大力推动了。
首轮500万占股6％的方式下，计划最后的股份构成是：
大型建筑公司（比如万达）20％，大型电脑互联网公司（比如百度或联想）20％，国资委（代表中央政府）20％，这些都以我的股份兑出，首轮投资人以1000万卖出1%股份，保留5%，公司增资到10亿以上，我最终也只保留10～20％股份，还有10～20机动。这项目主要是个建设和互联网综合应用项目，汽车方面倒是收购个汽车厂比较合算。国资委的参股是可有可无的，也即如果中央政府提出要参股，那么我们总得答应他们，让他们做个大股东，但不接受国资委做控股股东。
这个项目因为市场太大，我们一家吃不下，所以不打算采取专利垄断的模式实施，我们只打算以专利获得一些市场优先而已。这当然是完全合理合法的，因为专利垄断本来就是发明人的应有权利，也就是说即使我们要以专利垄断的方式实施也是合理合法的，但那没必要，还是有钱大家赚更好一些。在我们不打算采
取专利垄断模式实施的情况下，中央政府也就不是非要控股了。
这项目于国民经济、社会效益等各方面利益极大，只要在北京宣传联系一番，铁路总公司、北京市政府可以直接上马，也可以把项目提交中央（但更有可能的是我们联合各大建筑公司、钢铁公司直接把项目提交老习了），以老习、老李他们的脑子看见这个项目是肯定要做的，老习的亚投行正等着在全会员国建这工程。到时就是整个中国政府大力推动，我们承接一些利润最丰厚的合同做。
很有可能我们不进行第二轮融资就能直接承接到相关生产建设合同。这种情况下其实不需要进行第二轮融资。那么这儿投资人可能就会问了：既然你最终只打算占有10～20％股份，而公司完全可以直接承接合同，以合同款发展公司，或者拿了合同后各大银行都会愿意贷款给我们，那干吗不一开始就我们控股？我的回答是可以啊，但500万实在太少，我这项目的估值远超1亿，所以投资人要投资5100万，那么做占股51％的控股法人是可以的，这种情况下由投资人任命CEO，然后我做顾问。
这种情况下合作双方预先约定：①公司出2000万购买我10万辆铁路自动客运小汽车专利授权许可；同时签订我只将本专利授权与本公司的合同。②如果中央政府提出要入股，我和首轮投资人各兑出10％股份给国资委，当然，如果中央政府不提出这个要求，那就不考虑这事。
另外，资金充足的话，一个可能的选择是先开发营运个“全民租车app”。构思也就是我商业计划中说的：“仔细考察目前人们使用私家车的状况，可以发现是很没有效率的：大多数时间你的私家车是停在车库里，平均每天的用车时间大概也就0.5～1个小时。”何不在空闲时间把车租出去？或让有时间没车的人用来做出租车？
如果改成铁路联网自动驾驶小车，那么私家车主在不自己用车的时候把交由交管中心出租营运是很方便的；目前车还是需要自己开的情况下，就是麻烦点：租车人需要自己会开车、或能安排个会开车的，考虑到现在北上广深等大城市有驾照的人很多，整个运营也是可行的。
那么这就是我们这个“全民租车app”（或称“车友俱乐部”）的构想。研发这个app可能要雇佣3～5个程序员开发1～2个月，花费10～20万。然后还有服务器流量、营运维护、宣传推广等费用。一旦推广开来会使市民的出行非常方便，那么作为营运方也将利润丰厚。
这个app以后各城市互联网铁路营运中稍微改革就可照用。
3，李庆宏简介
有的人可能会对这个计划的发起人感兴趣，虽然有句话说“英雄不问出处”，但企业领袖的确是重要的。所以这儿我简要介绍一下我自己：
李庆宏，江苏无锡人，电脑／经管专家，佛教导师。1993年毕业于东南大学，计算机／经济管理混合学历，毕业后在中国电子进出口江苏无锡公司、无锡广播电视局等从事电脑及经管工作。
2005年编著《佛教起信与入门》，2008年12月至2014年12月主要在寺院里静坐禅修，并编著有《佛教圣经》（见佛教导航、学佛网等佛教网站）。
另外，我的科幻小说《银河时代》（国际文化出版公司出版）由著名经济学家茅于轼教授作序。
静坐禅修开发智慧，加上我本身的电脑和经管知识，可能是我能作出这一系列创新的原因。这个项目的主要实质就是电脑互联网技术在交通运输经营管理上
的创新应用。
我作为企业家的潜力可能不亚于马云他们，但因为缺乏管理大企业的经验，所以，在公司承接到第一笔生产建设合同、公司进入稳步发展阶段后，我可以考虑辞去首席执政官的职务，让给更有贤德和才能、也更有兴趣和适合管理公司的人。
另附上我“铁路自动客运小汽车”专利（专利号[1**********]38）的权利要求书第一条，您可以在国家知识产权局的官网上查到这个专利：
1、铁路自动客运小汽车，包括车身（1），其特征是：车身（1）装有用于在铁轨上运行的刚性车轮（2）、驱动刚性车轮（2）的发动机（3）、管理车进行自动客运的电脑芯片（4）、用于无线数据通讯和雷达测距的无线信号收发器
（5）、刹车（7）；所述电脑芯片（4）连接发动机（3）、无线信号收发器（5）、刹车（7）以控制车速、遥控转轨、自车定位以及与管理中心交互验证乘客身份及确定行车路线，实现自动客运；车身（1）总质量不超过4.5吨。
注意这其中的技术特征，车身（1）、刚性车轮（2）、发动机（3）、电脑芯片（4）、无线信号收发器（5）、刹车（7）都是铁路自动客运小车必不可少的组件，只要自重不超过4.5吨就在专利保护范围内。那么铁路公司要做到随到随开、点对点直达，市民的私家车，都只可能是4.5吨以下的小车，所以此专利没可能被绕过。
根据世界各国签订的专利条约，目前因为我已有中国专利，全世界只有我一个人有权申请其他各国的相同专利，优先期是1年。正常情况下，这个专利是理当授权的，因为：大家可以看见目前全世界所有铁路客运车都是大型列车，一辆自重低于4.5的铁路自动客运小汽车都没有。
本文谨供投资人参考评估。若有意合作请与我联系，若无意合作则请勿流传。我的联系方式：
李庆宏
手机：[1**********]
QQ／email：
互联网铁路
由此开启人类交通运输的
全铁路高速智能驾驶新时代
李庆宏
2015年9月
目录
第一部分：项目概览 第3页 互联网铁路高速智能驾驶——人类交通运输的终极解决方案
现有铁路的互联网改造 第4页
1、现有技术
2、互联网铁路高速智能驾驶小车的设计
3、铁路改互联网铁路的成本 第5页
4、互联网铁路高速智能驾驶的实现
·自动驾驶的利益 第6页 ·故障堵车的解决
·铁路小车停车场的建设
5、铁路改互联网铁路高速智能驾驶的收益 第7页
6、如何实施这个变革
2、把公路全改成电气化互联网铁路的大改革 第8页
1、公路改电气化互联网铁路的设计标准和建设成本
2、配套铁路小车的生产和现有小汽车改铁路小车的成本
3、公路改互联网铁路的投资／收益估算 第9页
4、公路改互联网铁路的宏观经济效益
5、公路改互联网铁路对各行业的影响 第10页
6、铁路上方光伏电站的投资／收益分析
7、给政府和一些相关企业的具体建议
附图 第11页 第二部分 互联网铁路建设营运商业计划 第13页 1，公司的主要业务及投资／收益分析
1.1，公司的第一项重大利润来源：现有铁路的互联网改造和铁路小车生产
1.2，公司的第二项重大利润来源：北上广深等大城市的公路改互联网公铁两用路建设工程
1.3，北京互联网铁路的营运收益
·更高效率的交通运输模式：私家铁路联网自动客运小出租车 第14页 ·沿路的互联网服务
·营运收益总计
1.4，配套互联网铁路小车的生产和公路车改造互联网铁路车 第15页
1.5，全国各大城市、高速公路的互联网公铁两用路建设营运
1.6，全球市场
1.7，铁路上方光伏电站的投资／收益分析
2，融资方案和用款计划（实施计划）
3，李庆宏简介 第17页
第一部分：项目概览
互联网铁路高速智能驾驶
——人类交通运输的终极解决方案
李庆宏
2015年9月
现在Google、百度、腾讯、阿里、上汽、通用、Tesla等很多公司在研究汽车自动驾驶，但这是浪费宝贵的智力资源在错误的方向上。因为公路车太灵活，且车在路上的位置很难以人工智能精确定位，故注定是很难安全实现高速自动驾驶的，研究互联网铁路高速智能驾驶才是正确方向。
铁路拥有快速、安全、高效率、低能耗、少污染、易实现自动驾驶等一系列优点，而只有不能超车易导致拥堵一个缺点，当我们发现可以电脑联网管理解决这个缺点后，我们将可以很快发现：唯有铁路联网高速智能驾驶才是未来人类交通运输的终极解决方案。此变革能为人类带来极大利益，现简要总结10条，供世界各国政府、各相关企业、人士参考：
1，车速大提高。铁路车沿轨道开，时速200公里也远比公路车时速100公里安全；电脑联网管理+自动驾驶（合称“智能驾驶”）可让所有车都以最优路线前往车主指定的目的地、以相同的高速开，估计可提高总体交通运输效率50～100％，世界各国经济都将因此而强势增长，原先交通限制经济程度越大的国家增幅越大，估计美欧将由此经济增长10～15％，中国、印度20～30％。
2，完美实现自动驾驶，所有人都无需学开车、考驾照、自己开车了（除了自己喜欢自驾越野）。公路车实现自车定位很难，代价很高，很难定位得太精确（由此亦导致很难安全跑很快），铁路车很容易实现自车在轨道上的精确定位；公路自动驾驶车还不知何时才能取消方向盘，铁路车则本来就没方向盘（通过无线遥控道岔转辙机转轨）；因此铁路车能低成本完美实现高速自动驾驶。
3，提高行车安全，彻底消除车与车相撞的交通事故。目前中国每年因公路车祸而死亡的超过10万人，受伤的更多，改成轨道车加电脑联网管理和自动驾驶后将会0事故。同轨道前后车之间是直接无线通讯，双方都随时知道之间的距离和车速，不通过光纤，确保即使光纤网络出问题，前后车也不会相撞。轨道车不会与侧面车相撞。
4，提升治安。以车为交通工具抢劫、警匪追逐等事情将不再发生。人们的交通运输沿轨道进行，整个社会的运作也将更加整洁、秩序、正规。
5，节能减排，油耗可减少1/3。钢轮在钢轨上跑摩擦阻力远小于橡胶轮在公路上跑，大概要小1/3，把现有时速150公里小汽车的橡胶轮换成钢轮在钢轨上跑立刻就可以跑时速200公里。
6，公路因为地基本已做得不错，改成载重力要求并不提高的互联网铁路，成本并不高。
7，在铺铁轨的同时还可在上面加上导电轨和绝缘防护盖，由此允许车全改为电动车，逐步乃至最终彻底消除燃油汽车空气污染。
8，还可以在道路上方合适的地方建光伏电站，所产电力可逐步乃至最终彻底消除煤炭发电空气污染。
9， 铁轨、道路供电系统和光伏电站三者一起维护营运，成本低效率高。 10，现有铁路改互联网铁路成本很低，收益极大。
现有铁路的互联网改造
摘要
改变现有铁路的公共大载客营运模式，以大量互联网铁路高速智能驾驶小车代替当前所有大型铁路列车，可以既极大提高铁路客运能力，又提供随到随开、点对点直达的更好服务。
估计这个改革在中国可使铁路年客运总收入加倍，从2014年的2480亿元增加到每年5000亿元以上，货运收入也增加。而对于目前客运收入低迷的美国铁路来说，这个改革将使铁路能提供比公路、2000公里以内的短程民航更好的客运服务，使美国铁路年客货运输总收入迅速增长到1500亿美元以上。（目前美国客运收入微小只占城际客运总量的0.1％，货运收入约每年600亿美元）
世界各国铁路都将由于这个改革而进入利润丰厚的黄金时代。
1、现有技术
现有的铁路客运存在一个重大的值得改进之处：即铁路利用率很低。大家可以看到大部分铁路上面是没有车的。仔细考察，其原因是：目前的铁路系统，自铁路诞生的那一刻起直到现在，一直沿用的都是公共大载客的思想。这种公共大载客的客运模式有2个重要缺陷：
首先，作为公共大载客的交通工具，就得按固定时间、固定路线开。那么这固定班次、固定线路使得铁路列车的排班管理非常复杂，大大限制了铁路增加班次，而对于乘客来讲又不方便，为什么铁路不能像公路一样，行驶很多像公路小汽车那样的铁路小汽车呢？这样乘客会比以前方便很多：可以随到随开，什么时候想到要去个什么地方立刻就可以出发；并且可以选最短最佳路线开、且沿途不停靠点对点直达。
另一方面，这种公共大载客的思想导致对铁路载重力要求较高，由此导致铁路建设成本很高，现有高铁1公里建设成本要超过1亿元、城市轻轨也要1亿元，地铁更贵；并且驱动这种重量很大的列车到300公里／小时的速度实现难度大，运营起来成本也比较高，现有载客600人左右高铁列车的功率是约10000千瓦，这么高的功率估计可以驱动300～400台自重1～1.5吨载客6～12人的互联网铁路小车跑200～300公里／小时。
2、互联网铁路高速智能驾驶小车的设计
我们可以设计四种型号的互联网铁路高速智能驾驶小车：
宽2米×长3米，提供2排2米座位，可供2人卧或6人坐的小型客车； 宽2米×长5米，提供4排2米座位，可供4人卧或12人坐的中型客车； 宽2×长5米，自重约1吨，载重2.5吨专门运送载人小汽车的小型货车； 自重约4吨载重10吨的货运车。
前面那三种小车因为重量轻，在任何等级的铁路上都可以轻松跑到300公里的巡航速度，如果这段铁路没有200公里／小时的载重10吨货运车在跑的话。
如图1、图2所示。客运车座位面对面，当中放小桌，车门开在每对座位之间，这样既可以少装车门，又能让乘客可以很方便的打牌、玩电脑游戏、或喝茶聊天等，把枯燥乏味的旅行变成一场休闲娱乐。车头是发动机、车载电脑等车的动力和控制等核心部件。
现有的小汽车公司若要改生产这种燃油铁路小车是轻驾就熟的，主要就是换个钢轮，加上电脑联网智能驾驶系统。若采用燃油发动机，巡航速度200～300
公里／小时，装有车载电脑联网智能驾驶系统，装有车载空调，小型客车自重约1吨，在中国大批量生产平均每辆约6万元／台；中型客车，自重约1.5吨，平均9万元／台。要提供随到随开的客运服务不宜采用更大的型号。
专门运送载人小汽车的小型货车巡航速度200～300公里／小时。这种车主要用于高速运输载人私家车，让私家车主的旅行兼有私家车的灵活和铁路的高速安全，估计能获得大量市场。
预估改成这种小车营运模式后，中国将需要25万辆小型25万辆中型铁路客运小车，20万辆运送载人小汽车的铁路小车，及35万辆载重10吨的铁路货运车，最低巡航速度200公里／小时。美国的情况类似。
3、铁路改互联网铁路的成本
这种铁路小车必须实现电脑联网管理和自动驾驶，否则是难以营运的。因为这是一种轨道车，前后车不能超车，如果每辆车各归各开，不顾他人和整个路面的车辆运行状况，很容易造成拥堵，导致总体的交通效率大大下降。
为此铁路要进行互联网改造，其成本估算为：1G光纤约3元／米，1G的光纤／无线数据通讯基站Cisco的约2000美元1台（批量多的话大概可便宜到10000元1台），按1公里2条1G光纤，4个基站算网络设备方面花费只是1公里约5万元，加现有道岔转辙机的通讯控制部件可能也要改（改为与新基站配套的），加安装成本总计大概应按10万元1公里算，10万公里即100亿元。
另外，100万辆需要联网管理的车，大概需要100个电脑联网交通运输统合优化管理中心，包括电脑和网络硬件，及电脑联网交通运输统合优化管理软件的研发等等，总计也按100亿元算。
也即约200亿就可把中国所有铁路改成车速200～300公里的高速铁路。 4，互联网铁路高速智能驾驶的实现
电脑联网管理+自动驾驶=智能驾驶。
因为这个互联网铁路的核心是电脑联网交通运输管理系统，这个系统的可行性和效率将决定整个系统的可行性和效率。那么对于不是电脑专业的人来说，可能会问同时管理这么多车网络的通讯速率够不够啊？是不是需要“大数据”技术支持什么的啊？所以这儿详细解答一下这个问题：
其实这个系统，比如现有中国10万公里铁路的100万辆小车，日常管理所需要的数据通讯量并不大。因为车只在定行车计划时可能与交管中心有较多数据通讯，车的行车计划由本车电脑根据旅客目的地制定，然后上报交管中心核准，所需数据通讯量不大，且哪怕花个几秒也一点关系都没有；在车的行驶过程中，是由本车电脑控制车的自动驾驶，本车电脑只需要每秒向交管中心报告一下车速、位置就行了，1个512字节（0.5K）的数据包就绰绰有余了。10万公里100个交管中心，1个交管中心平均只需要管1万辆车，那么日常确保系统有效营运的每秒通讯数据量只是0.5k×10000＝5兆字节，而我们的建设标准是2G。至于交通运输管理的优化，也有相应的算法，且主要是在定行车计划的时候进行计算，并没有非常实时的要求，所以并无难度可言。所以这个项目就数据通讯要求来说，只能说是个一般应用，与“大数据”还离得很远。
2G光纤／无线网首先是考虑了1倍冗余，也即确保有1条光纤，或1个基站坏掉时系统照样运行；另外速率高总是不浪费，更多的数据通讯量可能用在附加应用上，比如旅客在车内上网，或者比如有人失踪公安局要看某辆车上乘客的脸，那么会要求车上载摄像头视频，那用到的数据量就多了。
为确保交通运输管理系统的安全和效率，可从硬件角度设计得系统优先保障
交通运输管理方面的通讯，且此方面数据和程序运行不受互联网数据的影响。
铁路车自动驾驶的内容主要是：
1，控制车速，尤其是在转弯处，要根据转弯处的弯度、转弯处铁轨的倾斜度、和车重降低车速，否则若太快会出轨。这是适合由车载电脑计算的，让乘客自己计算反而不太可行。车载电脑可通过控制发动机供油量或供电量控制车速，紧急情况下则可控制刹车降低车速。
2，控制转轨，这由车载电脑无线遥控铁路的道岔转辙机实现。具体实际上应该会是把本车的行车线路预先报告给无线交通运输管理基站后，由基站控制道岔转辙机的转轨，总之这也可以很方便地由电脑联网控制。
3，自车定位，这可以有两种方式：①由于车是沿轨道开的，车载电脑存储有轨道地图，然后通过计算车在轨道上行驶了多少路程（最简单地可通过计算车轮滚了多少圈实现）就可以知道车目前在轨道上的精确位置；②通过与基站无线测距并结合轨道地图进行定位，这也可以达到很精确的定位。
4，确定行车线路，这由乘客及铁路管理中心确定，车载电脑辅助，比如乘客只要输入目的地，车载电脑马上就能计算出路线，然后报告给铁路管理中心的中央电脑，一般只要所行路线不太挤中央电脑立刻就会核准，然后就可以开始自动驾驶了，若太挤中央电脑会给出更适宜的线路。
5，紧急事件处理，比如避免相撞等，那么首先每辆车都与前后车保持直接的高速数据通讯，这样比如前车急刹车，会立刻通知后面的车，后面车的电脑就可以立刻根据前后车的距离减速或进行较急或较缓的刹车，如此可以基本消除车与车相撞的事情发生。至于其他车或人，一般来讲因为铁路是封闭运行不允许其他车或人随便过铁路的，要过铁路得先得到联网管理中心批准，故一般不会发生撞车事故。但在有些地方也可能有突然跑上轨道的动物，或被扔上轨道的异物等，对此铁路系统可以每隔10公里有一个小的1～2人规模的监控维护站，以摄像头全程监控铁路状况，发现有障碍轨道的异物立刻通知管理中心及区域内的基站和车，并前去排除。
·自动驾驶的利益
自动驾驶和电脑联网管理合在一起是绝配，因为这样电脑系统可以尽量使每车都以相同速度开，由此大大提高交通运输效率。大家都开100公里，或200公里，都没问题，怕的是各归各开车速不一。
当然，实现自动驾驶本身就有利益。节省下来的人工成本可以如此估算：现在雇个司机为你开一小时车多少钱？至少20元吧。也许有人会享受开车的乐趣，但绝大多数情况下，开车是个要用手、用脚、用眼、用脑的付出劳动的时间。按2亿车主，平均1天开车0.5小时计算，1天20亿元，1年7300亿元。另外，以后人不用学开车、考驾照了，交通规则也不用学了。
·故障堵车的解决
有的人也许会考虑到这个问题：虽然电脑联网管理和自动驾驶可消除人各归各开导致堵车的情况，但如果车本身出故障了怎么办？公路车出故障，后面车可轻易从其他车道绕过，轨道上可没办法轻易绕过。
答案是：若一条轨道上堵了辆出故障的车，①在故障未排除前，后面车都接到通知，系统安排车能转轨的都转轨；②每辆车都有推车和被推的功能，比如车头车尾都有一长块平的、有弹性缓冲的橡胶表面，当前面车出故障没法自己开了后，后面车可在电脑系统控制下慢速接近接触前面车，然后推前面车跑，一般最多隔5公里就会有1个临时停车位，把故障车推到临时停车位就行。
·铁路小车停车场的建设
采用这种铁路联网自动客运小车的营运模式后，铁路系统将不再需要大型的火车站了，而适合多建小型的停车场。专门用于停放这种很轻的小车的停车场可以就建在铁路上方，这样征地都不需要。可以每个稍微重要一点的村镇就1个停车场，因为反正不需要征地，且只是搭个楼层承载轻型车，建设成本较低。停车场要有保安、快餐店、卫生间等，还可提供简易旅馆服务、及开些小超市之类商铺，总之收回成本是不成问题的。
5、铁路改互联网铁路高速智能驾驶的收益
首先我们看看这么改运力将提升多少：目前中国有超过10万公里铁路，其中大部分是双向二车道，我们按总计18万公里铁轨长度算吧，那么即使100万辆铁路车同时在铁路上运行，平均每车距离也有180米，这么宽裕的车距以电脑联网控制每车跑时速200～300公里没有问题。
按每车每天以200公里／小时车速跑12小时（其实可以300公里跑16小时），每车载客6人（有25万辆是载客12人的），即每车每天客运量是14400人公里，50万车1天72亿人公里，1年客运能力为26280亿人公里。若按0.2元／人公里计算（远比航空便宜），年客运收入5256亿元。
20万辆运输载人小汽车的铁路货运小车，同样按每时刻一半车在行驶，每天运小汽车的能力是48亿车公里，1年1752亿车公里。由于车速高，时速200公里远大于现有高速公路的时速100公里，且自动驾驶无需乘客自己开车，既省力又安全，故预计只要这种小车一投入营运，就能获得大量原先跑高速公路的市场。若按1元／车公里计算，年小车运输收入1752亿元。
货运方面，按每货车载重10吨，平均每天以200公里／小时的速度跑12小时，每车每天的货运量是2.4万吨公里，1年876万吨公里。2013年全国铁路完成29031.61亿吨公里的货运量，大概需要35万辆这样的货运车。如果货运需求量大，那么增加到50万辆货运车也没什么问题。车速快、且无需等班次、点对点直达，由此这种小车货运模式会比之前快很多，运费可提高。
这种车运营上可以随到随开，点对点直达，是对当前城际交通方式的明显改进。现在的城际交通，无论是坐火车还是乘飞机都还是需要先订票等航班，能一决定要出行立刻可以出发的大众公共交通工具现在还没有。我们这车因为载客量小，在采用移动联网技术安排客运的方式下，比如旅客1个人从上海出发要去无锡，那么直接去最近的火车站，以手机app联系铁路客运中心，客运中心就根据你的要求把你安排去乘同去华盛顿的4人豪华软卧车，或者12人软座车，旅客可能只需要在火车站等2分钟就能人数坐满出发了。有的人也许会问如果是在深更半夜2分钟凑不满人数怎么办？那目前深更半夜更多的情况是根本没车，现在这种模式如果旅客实在情况紧急的话至少还有个包车的模式。或者旅客也可以在铁路客运中心安排下乘路过无锡的车，当中就是要在无锡停一下。
飞机虽然快，但它需要订票、等航班。铁路改成随到随开将赢得之前被飞机抢占的大量市场，因为这样乘客就可以一决定出行立刻出发，也可灵活安排旅程，比如2000公里以内的可在晚上10点乘车，睡8小时第二天早上到，舒适又方便。
由于运力大增，铁路公司可以收费便宜以吸引更多旅客，这样旅客出行既方便、灵活、又便宜，于铁路公司和广大旅客都有益。
货运方面，这个改革的明显好处是货运速度大增，且更灵活，由此可在货运吨公里总量不增的情况下增加收益。
把公路全改成电气化互联网铁路的大改革
前面已经简要介绍了一下这场互联网铁路高速智能驾驶大变革的利益。这儿再就一些话题详细论述一下。
1、公路改电气化互联网铁路的设计标准和建设成本
如附图3所示，这种公路比现有公路有如下改进：
①在路面挖凹槽装铁轨和轨枕，最终铁轨上表面和路面平，凹槽宽度小于现有公路小汽车轮胎一半宽度以便既能跑现有公路车又能跑铁路车；
②装有硬质固定导电轨可为路上各种类型车供电；
③装有覆盖车道的绝缘防护盖，防雷击、防雨雪，并可收集雨水；
④装有覆盖全道路的光纤联网数据通讯系统；
设计建设标准大概应是：
①50公斤1米的铁轨，最终实现的载重能力是：每一对1米的铁轨最大承重2吨，每个车轮最大承重1吨。这样的承重力对于长3～5米，重不到2吨的客运小车来说是绰绰有余的，对于总重14吨的货车来说长度不能小于7米，车轮不能少于7对；
②供电电压6000～10000伏，双向四车道平均每公里最大供电量2000千瓦，双向二车道1000千瓦；
③2条1G光纤，每隔250米1个光纤＋无线数据通讯基站，平均每2000公里1个电脑联网交通运输优化管理中心；
④一天24小时全摄像头监控全公路；
如上标准的公路改双向二车道互联网铁路，在原公路地基本身达标的情况下，在中国建设成本每公里1200万元，美国因人力成本较高，估计要220万美元。
双向四车道，铁轨4对，导电轨4根，平均每公里最大供电量2000千瓦，其余同双向二车道，中国总成本：2000万元1公里，美国约400万美元。
由于双向二车道互联网铁路运力就将大过现有双向四车道公路，双向四车道互联网铁路运力将大过双向八车道公路。所以大于双向四车道的互联网铁路是完全不必要的，除了停车场。这儿有人也许会问那现有宽于双向四车道的公路，多余的车道怎么办？答案是多半改成停车场，或慢速行车车道，或用于建配套设施（比如变电站、监控维护站、交管中心、快餐店、小超市等），还有多余的用于绿化。
2、配套铁路小车的生产和现有小汽车改铁路小车的成本
新建铁路高速智能驾驶小车其实比现有手动驾驶公路车便宜，因为铁路车本来就无方向盘比公路车简单，且电脑控制也比手动控制结构简单。考虑到刚开始人们可能需要既能在铁轨上高速自动驾驶，又能在公路上自己开、或在农村土路、草原戈壁上越野的车，我们可生产这样一种车，估计会比的公路小汽车贵2万元。
将现有燃油汽车改成铁路车要进行两个主要改变：①把四个橡胶轮改成用于在铁轨上跑的钢轮，且宽度合铁轨宽度；②发动机不一定非要改成用电的，原来的燃油发动机只要能驱动改造后的车在轨道上跑200公里／小时以上就可照用不误（如果太慢不能上跑200公里的城际铁路，在城里跑仍是可以的），但电脑联网管理和自动驾驶功能一定要有。总计估算改造成本约每辆1万元。
用电比烧油环保，且便宜。估计1.5吨的铁路小车跑100公里耗电10度。当然，燃油车仍然可以用，各大汽车公司可逐步改生产电动车。
3、公路改互联网铁路的投资／收益估算
由于双向二车道互联网铁路运力将大过现有双向四车道公路，双向四车道互联网铁路运力将大过双向八车道公路，而所建铁路因载重力要求低成本故建设成本较低，所以这个工程在当前路少车多、地皮又很贵的北上广深及纽约、伦敦、东京、巴黎等大城市利益极大，单出售节省下来的公路改停车位就足够收回建设成本。
公路改互联网铁路预计将使平均车速提高一倍。这个车速的提高来源于三个因素：1，钢轮在钢轨上跑摩擦阻力远小于橡胶轮在公路上跑，车容易开得很高速；2，沿轨道跑安全、操控容易，可以安全跑到很高速度；3，电脑联网管理和自动驾驶可以尽量安排车都以相同的快速度行驶。预估未来把公路都改成互联网铁路的城市，市民可期望交通速度将可提升一倍，城内交通达到50～150公里／小时巡航速度，城际交通达到200公里／小时巡航速度。
这将导致一个生活的重大变革：那就是建设了这个互联网铁路的城市，将没有太明显的城乡差异，因为交通太方便了：你就算住在离市中心20公里的地方，你要去市中心只要多少时间呢？半小时不到。就像沿地铁出口的地产会涨，到时全市沿铁路的地产都将增值。
在把公路改成互联网铁路的城市之间旅行，如果不是距离太远乘飞机更合算，都将是一种交通工具直达。以后人出行大致是这样：比如你在上海家里，忽然想去黄山玩玩，如果你有私家铁路小车，那直接高速开去；如果没私家铁路小车，用手机App发这个出行计划给互联网铁路客运中心，然后你走到街上，搭上一辆客运中心给你安排的铁路小车，小车上可能已经坐了几个同去黄山，或沿途顺路的乘客，然后一路开去，沿途可能再载些顺路的乘客。
4、公路改互联网铁路的宏观经济利益
这个互联网铁路的建设将可以大大提高经济体系中人力、原材料、产品的流动效率，由此可提高生产效率和服务效率、降低交易成本，使整个经济体系强势增长。
从宏观经济角度讲，一个经济体系的发达程度主要取决于三因素：①科技发展或管理的改进导致的生产／服务效率提高；②社会分工的加细（亦导致生产和服务效率提高）；③交易成本的下降。一切商业活动归根到底都可以说是“人力，原材料，产品，资金，信息”这五大要素的组合，组合越优效率越高。那么资金就是金融业，现在银行、基金、股市、期市等金融业非常发达，金融业在整个经济体系中的真正价值是使资金流向更价值的实业；信息产业，那么大家知道互联网大大提高了人们处理信息的速度，由此当今时代被称为“信息时代”。那么剩下的三样：人力、原材料、产品的流动效率，就取决于交通运输。
具体而言：比如路不通的地方原材料进不去，工农业产品运不出，经济就很难发展，一通了公路经济立刻腾飞；中国有的城市之间互相争铁路通过，就是因为通了铁路明显有利于本地经济；有的城市造了地铁，近地铁口的地价立刻涨，就是因为近地铁交通便利一些。所以经济发展程度与交通运输效率密切相关，这是经济学界都知道的普遍公理。
当我们将公路各归各手动驾驶全面改成互联网铁路高速自动驾驶，估计将使整个交通运输效率提高50-100％，世界各国经济都将因此而强势增长，原先交通限制经济程度越大的国家增幅越大，估计美欧将由此经济增长10～15％，中国、印度20～30％。
5、公路改互联网铁路对各行业的影响
这个公路改电气化互联网铁路的大改革将影响整个经济体系中的很多行业。 首先建筑业是首当其冲的受益产业；钢铁产业也是；其他重大直接受益产业还有：电力设备生产（大量的变压器、电动机）、铜铝（导电轨）、水泥（轨枕、立柱）、有机玻璃（天棚）、光纤、无线通讯设备、电脑。将由于建这个工程而附带受益的产业那就太多了。因为人力、原材料、产品的流动成本降低、速度提高，意味着工农业生产成本降低、产品更容易流动出去，各种服务也可以更高效率的提供。
那么这个改革会不利于哪些产业呢？短程民航、生产大型列车、小汽车橡胶轮胎等的产业预计将会失去较多市场，可赶紧投资上面的受益产业。
6，铁路上方光伏电站的投资／收益分析
中国的道路上方有至少500亿平方米空间，我估计其中至少一半以上面积适合建光伏电站。光伏板的价格、发电量、重量：目前市价不到3.5元／瓦；1平方米发电功率约150瓦，重约10公斤；只能白天发电，一天大概可按发电6小时计算，即1平方米1天约发0.9度电。目前政府对太阳能发电每度补贴0.42元，加上0.5元一度的电费，总计是1度0.9元收入。
那么这样算下来1平方米光伏板目前市价是约520元，一年发电收入约295元，光伏板所发电是直流电，还要加些其他设备（主要是并网逆变器）才能并入国家电网。
总计：如果中国生产或采购了150亿平方米光伏板，其总价是7.875万亿元，加配套的并网逆变器、及支架、旋转追日电机、电动尘雪刮、避雷针等设备和安装费用等等总计不应超过15万亿，每年发电约4.9万亿度，电费收入4.4万亿元。所增的维护费不应超过一年4000亿（与下面的互联网铁路一起维护可大大节省总的维护费）。即总计150亿平方米的铁路上方光伏电站，15万亿元成本，每年4万亿收入，约4年收回成本。
如此配合水电站，让水电站白天蓄水晚上发电，可彻底解决中国的煤炭发电空气污染问题。
建设这个铁路上方光伏电站本身无任何技术难度，唯一的问题就是目前全世界光伏年产量只是1亿多平方米（约200亿瓦），远不够计划所需。所以，在由我们负责建设这个互联网铁路工程的地区，我们将选择合适的道路上方（主要是无采光障碍）建光伏电站，一方面为路上车供电，另一方面供沿途工业及民用。具体能发多少电主要取决于我们能生产或采购多少光伏板。此方面我有一个正在审批中的“光电公路”发明专利，电气化互联网公铁两用路上方的光伏电站将在我这个专利的保护范围内。
7、给政府和一些相关企业的具体建议
①现有公路、铁路、地铁等暂停别建了，先组织专家团研究此公路改互联网铁路重大建设工程的可行性，然后再统一规划。因为将现有公路改成互联网铁路后，现有道路的占地面积估计都可以省出很多，没理由再建新路。
②新生产公路车最好把实现电脑联网自动驾驶考虑进去，到时就可能只要改个轮子装个软件就能用来跑铁路了。
③给Google、百度、腾讯、阿里、上汽、通用、Tesla等正在研究公路车自动驾驶的公司的建议：与我合作组建互联网铁路建设营运公司，因为现有铁路公司可能不一定有能力自己进行这个互联网铁路建设，那就我们帮他们建设，然后我们再卖车给他们。如果各国政府决策把现有公路改成互联网铁路，就会有一个更大的建设营运市场。
这场人类交通运输的大变革将广泛和深远地改变人类的生活方式，使人们生活得更加健康环保、方便舒适和富裕安乐。
作者李庆宏为电脑专家／经管专家、（《佛教起信与入门》、《佛教圣经》作者）。
相关文章《人类交通运输的互联网铁路大革命》详见2015年7月1日的中国科技网：http://www.wokeji.com/ly/hykx/201507/t20150701_1357850.shtml
更多信息详见作者新浪个人博客：
附图：
图1
图
2
图3
第二部分：互联网铁路建设营运商业计划
1，公司的主要业务及投资／收益分析
公司将有5个主要业务：
①铁路公路改互联网铁路的建设工程；
②互联网铁路的营运；
③配套互联网铁路小车的生产销售；
④互联网铁路小车的交通运输服务；
⑤铁路上方光伏电站的发电收益；
1.1，公司的第一项重大利润来源：现有铁路的互联网改造和铁路小车生产 由于现有铁路的互联网改造成本很低，收益极大，预计世界各国铁路公司都会这么改造，而因为我已有中国专利，唯有我可能申请并获得美欧等各国专利，故世界各铁路公司都非常可能买我们公司的这个小车。自重不超过4.5吨的互联网铁路智能驾驶小车在我此专利覆盖范围内。预计全世界将有400万辆这种铁路小车的市场，平均每台至少赚1万，即400亿元。
现有的世界各铁路公司因为不是电脑互联网专业的，电脑互联网公司更擅长于铁路的互联网改造、车的电脑自动驾驶和联网管理，故这方面的改造宜由本公司进行，由此可参与瓜分以后互联网铁路小车营运的部分收益，若按2％总收入计算单中国铁路1年就是100亿元，美国约30亿美元。
1.2，公司的第二项重大利润来源：北上广深等大城市的公路改互联网公铁两用路建设工程
由于铁路本身运力大，加上电脑联网管理更能提高效率，所以双向二车道互联网铁路运力就将大过现有双向四车道公路，双向四车道互联网铁路运力将大过双向八车道公路。而所建铁路因载重力要求低故建设成本很低，所以这个工程在当前路少车多、地皮又很贵的北上广深等大城市利益极大，单出售停车位就足够收回建设成本。
加上提升交通运输效率促进经济发展、提升地产价格、提供大量富余地皮、减少空气污染、减少交通事故、提升社会治安等诸多重大效益，这个工程估计在北上广深等城市是很快要造的。
此项目无需考虑批文之类。因为这是个新项目，目前是不可能谈论批文之类话题的。批文本身就是政府发的，各城市政府决定建，将做的不是给我批文，而是直接给我合同。我的专利将保证我们拥有决定性的优先权。但因为这市场太大，我不打算垄断运作，只挑些北上广深等特别肥的做。
前面已经算过，这个建设工程北上广深四大城市大概都可以按5000亿算，老实说，这方面我预期的利润率是很低的，大概是10～20％，也就是说我们一个城市准备赚500亿。
为什么这个利润率较低呢？因为这是承接工程，我们有固定比例的收益，低一点也是正常的；其次更重要的是：其后的营运收益大。这个资金来源可以是：政府出资、银行贷款、发行债券、民间大企业投资、或股市融资等。
由于北上广深地价贵，单出售2万公里轨道车停车位（约6千万平方米）收益就有8000亿，而其后营运更有稳定收益。所以以上方式都可行。可能银行贷款最简洁一些。
1.3，北京互联网铁路的营运收益
建设完工后，我们将与相应城市政府合作营运。因为这是个企业行为，作为政府它不可能自己营运，肯定是按企业模式营运才有效率。这个系统的核心：电
脑联网交通运输优化管理系统，包括交通运输联网优化管理中心、光纤／无线交通运输管理基站、车载电脑软件，应该都是我们开发的，由我们协助交警队、交通局等维护营运全市交通是最顺理成章的事情。那么收益与市政府按分配比例。
按北京500万辆私家车车，平均每车1年跑1万公里，每公里铁路损耗费＋电脑联网管理和自动驾驶费0.3元计算，年营运收入150亿元；由于最开始可能还是燃油车较多，所以这儿暂不计算供电收入。供电收入是大概1元／度，跑100公里大概耗电10度，成本0.5元／度，也即1公里大概赚0.05元。
·更高效率的交通运输模式：私家铁路联网自动客运小出租车
仔细考察目前人们使用私家车的状况，可以发现是很没有效率的：大多数时间你的私家车是停在车库里，平均每天的用车时间大概也就0.5～1个小时。
我可以这么说：如果北京以100万辆铁路联网小出租车替代现有500万辆私家小车，北京的交通状况会比现在好很多很多。但现在要这么改是不可能了。因为毕竟私家车是个人财产的一部分，对于个人来说意义大。
所以旧的车照我认为是不可能收回来的。至于新的车照，我认为除了以铁路联网小出租车逐步替代现有所有出租车、公共汽车外，没必要批新的车照。大致1张公共汽车车照可换3辆新的4排12座铁路联网小车。
到时对于很多私家铁路车主来说，会有一个躺在床上就能赚钱的方法：那就是在自己不用车的时候将车委托本公司来进行联网客运，然后与本公司瓜分收入。
那这样本公司每时刻就可能有遍布全城的50万辆联网小出租车，可以为全城市民提供非常便利、快捷和便宜的交通运输服务。
价格预计为：拼车0.4元／人公里；包车2元／车公里（2排5座或6座车），3公里内收费10元，跑任何里程都不收空驶费。
拼车载客服务预计由现有公共汽车改的4排12座中型小车提供，我们就不考虑这方面的收入了。50万辆铁路小出租车像城际铁路那样平均每天以200公里／小时的速度跑12小时是不可能的，若按每天运营200公里计算，1天收入400元，50万辆1年收入是730亿，与车主对半分的话1年365亿元，车主是平均1天赚200元。但实际应该赚不到那么多，因为没那么多需求，这儿我们先按50亿算吧。总之市民的出行是绝对方便了。
·沿路的互联网服务。
这个互联网铁路建成后当然可以顺便提供沿路的互联网数据通讯服务。因为本身已经可以赚很多了，所以这个服务可以便宜点，准备按1元／天算。这是每个市民都需要的，因为每个人就算不开车，但总要过马路吧？因为很难期望车主在习惯于让车自动驾驶以后时还会随时看着前方，所以市民过马路得佩戴无线终端以便沿路自动驾驶的车载电脑能自动停让将成为通行的准则。按北京2千万用户算，1年总收入73亿。
·营运收益总计
总计：北京1年为私家车提供互联网铁路服务、为市民提供铁路联网小出租车服务、沿路互联网服务，150＋50＋73＝273亿。
营运维护费方面：按1公里双向四车道互联网铁路1年维护费20万元计算，2万公里就是40亿元；20个管理中心1年营运维护费每个按1亿元计算，总计年营运维护费为60亿。
这样，北京互联网铁路的年利润大概是200亿。这个利润会需要与北京市政府瓜分，所以本公司的利润可能会是一半。这个比例是要与北京市政府谈的。因
为虽然北京市政府出了钱，但很快就能通过卖节省下来的公路改停车位收回成本，而且除此之外还能有节省下来的几千万平方米富余地皮（这个可能用作绿化比较好），且我们负责营运，所以我们是有理由要一半。
1.4，配套互联网铁路小车的生产·公铁两用车的设计
此方面，我们的计划是收购一个小汽车厂，这样我们的利润会比较大。但因为现在汽车公司很多，而单中国市场就有2亿辆的需求，所以不适合我们一家独做。我们主要要赚的是互联网铁路的建设营运收益，因为这是一个新兴市场。让现有汽车公司去赚车的钱好了，只要他们不妨碍我们承接我们想接的建设工程。
考虑到刚开始人们可能需要既能在铁轨上高速自动驾驶，又能在公路上自己开、或在农村土路、草原戈壁上越野的车，我设计申报了“装有刚性车轮和弹性车轮的公铁两用车”专利，这车会比较贵一点，燃油型的大概15～20万元一辆。电动型的因为要用到大量蓄电池，会更贵一点。
1.5，全国各大城市、高速公路的互联网公铁两用路建设营运
预计全国各大城市及高速公路都会逐步开始这个工程。可能京津冀经济区、长三角经济区、及珠三角经济区会同步建设。因为这些地区都属于地少车多、经济发达区域。就全国和全世界来讲，因为工程量实在太大，以致光我们一家建设是不太可能的，我的意思是：我们只捡其中比较肥的做。其他的，让那些正在找活干的建设公司去干吧。
因为对于我们来说，我们比国内其他建设公司有一个重大优势：我们可以以我的专利去承接国外的这个铁路公路改互联网铁路建设工程。像纽约、伦敦、东京、巴黎等各大城市的情况与北上广深类似，建设这个工程有大利益。
1.6，全球市场
这个互联网铁路于所建国家利益重大，而无建设难度。这种情况下专利将成为唯一决定因素。那么因为我已得到相关中国专利，这个项目创新非常大，我铁路自动客运小汽车专利的技术特征非常明显：不超过4.5吨的铁路自动客运小车，全世界一辆都没有，因为到目前为止全世界铁路采用的都是公共大载客思想。所以，正常情况下，美国、欧盟、日本、印度、俄罗斯、巴西等其他各国是理当同样授权我专利的。
铁路的公共大载客思想根深蒂固，作出这个创新其实并不容易，我在今年4月公开发表的《李庆宏雾霾解决方案》中就已提出可以电脑联网解决轨道车的拥堵问题，但直到7月1日我在中国科技网发表《人类交通运输的互联网铁路大革命》时都没人提出类似的铁路客运方式改革方案。
在我有这个小车专利的情况下，即使我另外一个技术特征为硬质固定导电轨、导电轨上有绝缘防护盖、装有光纤、基站的互联网轻轨公路专利可能可以绕过（绝缘防护盖的最大实质作用是避免下雨天槽型铁轨中的凹槽积水影响行车，没有这个会导致建设和营运成本增加，但这不是绝对必不可少的），我这个小车专利没法绕过，这样我们可以对纽约市政府说：如果不把这个工程承包给我，那么到时你们的互联网铁路小车从哪儿来？所以，我们是可以比中铁、铁建等承接到更多国外的这个铁路建设工程。这毫无疑问将是中央领导最希望看到的事情。因为这市场太大，我们一家做不下，到时对中铁、铁建等也可以支持一下。
2，融资方案和用款计划（实施计划）
因为实施方式要根据资金状况决定，所以这两者就写在一起了。
计划首轮融资500万，占股6％。首轮融资主要用于市场推动，组建一个由
首席执政官、首席营销官、首席财务官、媒体总监、行政秘书、翻译文秘6人组成的核心团队，承接铁路小车生产和互联网铁路建设工程。
首席执政官由我担任，我亦兼任首席技术官，确定整个项目的实施战略和公司的发展规划，及招募人才等；
首席营销官：负责联系铁路公司、各城市政府、高速公路等合作单位，承接相关互联网铁路小车生产和互联网铁路建设营运合同；联系建筑公司、汽车公司、电脑互联网公司等相关企业准备合作；
首席财务官：负责联系各大银行、基金等财团，准备第二轮融资；公司财务； 媒体总监：负责联系媒体进行宣传推广；
行政秘书：协助各总监工作；
翻译文秘：翻译，协助联系国外铁路公司、政府、财团、相关企业；
宽松的预算：北京6个人的甲级写字楼办公室租金1万／月；6人工资总计6万／月。
组建团队运作此事，对于合作双方来说都是最佳选择：对于我来说，如果只是卖专利，那么一般专利授权提成率很少有超过总销售额的6％的，铁路总公司买我这个小车专利可能也就2000元／台；但如果是公司卖车给铁路总公司，那么专利费是计算在成本内的，也就是说我专利费照拿（会减为1000元／台，因我本身占股份），公司还可以每辆赚1～2万。而对于铁路总公司来说，直接卖车给他们可能也会是更简洁的合作方式。另外就整个项目来说，各大城市互联网铁路的建设营运合同是利润最丰厚的，那么这当然必定也是一个企业行为。
具体这个项目必定是要由各铁路公司、及各国政府组织专家团论证后上马的，我们所需要的只是把项目提交各铁路公司、各国政府、高速公路公司等让他们论证，完全无需自己出资做这方面工作。所以我们的日常花费是可以很小的。我们主要是以专利承接互联网铁路小车生产和互联网铁路建设营运合同。
这个系统的开发本身并无难度，各互联网公司都有能力开发，比如google能做的百度几乎都能做，所以这构不成超出其他企业的核心竞争力，本项目的是成熟技术的综合创新应用，专利是唯一核心竞争力。
宣传、市场推动费用，可能也就是请些铁路系统、政府相关领导吃吃喝喝坐下来谈谈什么的，这项目于铁路、政府利益太大，推动这个项目不需要给私人好处的。可能初始可以在大众媒体花几十万宣传宣传。因为这项目社会影响太大，也可能10万都不要，初始进行个推动就行，单中国64万亿的工程量就足以让各大建筑公司、钢铁公司都一起配合我们大力推动了。
首轮500万占股6％的方式下，计划最后的股份构成是：
大型建筑公司（比如万达）20％，大型电脑互联网公司（比如百度或联想）20％，国资委（代表中央政府）20％，这些都以我的股份兑出，首轮投资人以1000万卖出1%股份，保留5%，公司增资到10亿以上，我最终也只保留10～20％股份，还有10～20机动。这项目主要是个建设和互联网综合应用项目，汽车方面倒是收购个汽车厂比较合算。国资委的参股是可有可无的，也即如果中央政府提出要参股，那么我们总得答应他们，让他们做个大股东，但不接受国资委做控股股东。
这个项目因为市场太大，我们一家吃不下，所以不打算采取专利垄断的模式实施，我们只打算以专利获得一些市场优先而已。这当然是完全合理合法的，因为专利垄断本来就是发明人的应有权利，也就是说即使我们要以专利垄断的方式实施也是合理合法的，但那没必要，还是有钱大家赚更好一些。在我们不打算采
取专利垄断模式实施的情况下，中央政府也就不是非要控股了。
这项目于国民经济、社会效益等各方面利益极大，只要在北京宣传联系一番，铁路总公司、北京市政府可以直接上马，也可以把项目提交中央（但更有可能的是我们联合各大建筑公司、钢铁公司直接把项目提交老习了），以老习、老李他们的脑子看见这个项目是肯定要做的，老习的亚投行正等着在全会员国建这工程。到时就是整个中国政府大力推动，我们承接一些利润最丰厚的合同做。
很有可能我们不进行第二轮融资就能直接承接到相关生产建设合同。这种情况下其实不需要进行第二轮融资。那么这儿投资人可能就会问了：既然你最终只打算占有10～20％股份，而公司完全可以直接承接合同，以合同款发展公司，或者拿了合同后各大银行都会愿意贷款给我们，那干吗不一开始就我们控股？我的回答是可以啊，但500万实在太少，我这项目的估值远超1亿，所以投资人要投资5100万，那么做占股51％的控股法人是可以的，这种情况下由投资人任命CEO，然后我做顾问。
这种情况下合作双方预先约定：①公司出2000万购买我10万辆铁路自动客运小汽车专利授权许可；同时签订我只将本专利授权与本公司的合同。②如果中央政府提出要入股，我和首轮投资人各兑出10％股份给国资委，当然，如果中央政府不提出这个要求，那就不考虑这事。
另外，资金充足的话，一个可能的选择是先开发营运个“全民租车app”。构思也就是我商业计划中说的：“仔细考察目前人们使用私家车的状况，可以发现是很没有效率的：大多数时间你的私家车是停在车库里，平均每天的用车时间大概也就0.5～1个小时。”何不在空闲时间把车租出去？或让有时间没车的人用来做出租车？
如果改成铁路联网自动驾驶小车，那么私家车主在不自己用车的时候把交由交管中心出租营运是很方便的；目前车还是需要自己开的情况下，就是麻烦点：租车人需要自己会开车、或能安排个会开车的，考虑到现在北上广深等大城市有驾照的人很多，整个运营也是可行的。
那么这就是我们这个“全民租车app”（或称“车友俱乐部”）的构想。研发这个app可能要雇佣3～5个程序员开发1～2个月，花费10～20万。然后还有服务器流量、营运维护、宣传推广等费用。一旦推广开来会使市民的出行非常方便，那么作为营运方也将利润丰厚。
这个app以后各城市互联网铁路营运中稍微改革就可照用。
3，李庆宏简介
有的人可能会对这个计划的发起人感兴趣，虽然有句话说“英雄不问出处”，但企业领袖的确是重要的。所以这儿我简要介绍一下我自己：
李庆宏，江苏无锡人，电脑／经管专家，佛教导师。1993年毕业于东南大学，计算机／经济管理混合学历，毕业后在中国电子进出口江苏无锡公司、无锡广播电视局等从事电脑及经管工作。
2005年编著《佛教起信与入门》，2008年12月至2014年12月主要在寺院里静坐禅修，并编著有《佛教圣经》（见佛教导航、学佛网等佛教网站）。
另外，我的科幻小说《银河时代》（国际文化出版公司出版）由著名经济学家茅于轼教授作序。
静坐禅修开发智慧，加上我本身的电脑和经管知识，可能是我能作出这一系列创新的原因。这个项目的主要实质就是电脑互联网技术在交通运输经营管理上
的创新应用。
我作为企业家的潜力可能不亚于马云他们，但因为缺乏管理大企业的经验，所以，在公司承接到第一笔生产建设合同、公司进入稳步发展阶段后，我可以考虑辞去首席执政官的职务，让给更有贤德和才能、也更有兴趣和适合管理公司的人。
另附上我“铁路自动客运小汽车”专利（专利号[1**********]38）的权利要求书第一条，您可以在国家知识产权局的官网上查到这个专利：
1、铁路自动客运小汽车，包括车身（1），其特征是：车身（1）装有用于在铁轨上运行的刚性车轮（2）、驱动刚性车轮（2）的发动机（3）、管理车进行自动客运的电脑芯片（4）、用于无线数据通讯和雷达测距的无线信号收发器
（5）、刹车（7）；所述电脑芯片（4）连接发动机（3）、无线信号收发器（5）、刹车（7）以控制车速、遥控转轨、自车定位以及与管理中心交互验证乘客身份及确定行车路线，实现自动客运；车身（1）总质量不超过4.5吨。
注意这其中的技术特征，车身（1）、刚性车轮（2）、发动机（3）、电脑芯片（4）、无线信号收发器（5）、刹车（7）都是铁路自动客运小车必不可少的组件，只要自重不超过4.5吨就在专利保护范围内。那么铁路公司要做到随到随开、点对点直达，市民的私家车，都只可能是4.5吨以下的小车，所以此专利没可能被绕过。
根据世界各国签订的专利条约，目前因为我已有中国专利，全世界只有我一个人有权申请其他各国的相同专利，优先期是1年。正常情况下，这个专利是理当授权的，因为：大家可以看见目前全世界所有铁路客运车都是大型列车，一辆自重低于4.5的铁路自动客运小汽车都没有。
本文谨供投资人参考评估。若有意合作请与我联系，若无意合作则请勿流传。我的联系方式：
李庆宏
手机：[1**********]
QQ／email：