第24卷 第1期2004年1月
文章编号:1671-8879(2004)01-0072-04
长安大学学报(自然科学版)
JournalofChangcanUniversity(NaturalScienceEdition)
Vol124 No11
Jan.2004
中国城市公共交通发展的定位与实现
严 海1,严宝杰2
(11同济大学交通运输工程学院,上海 200092;21长安大学公路学院,陕西西安 710064)
摘 要:发展城市的公共交通,有必要从规划和政策等方面深入研究,为其发展创造良好的环境。针对这种需求,对公共交通发展定位、城市公共交通政策支持的实现以及城市群公共交通发展等方面进行了探讨。基于一些实例,分析和研究了不同需求下的公共交通发展定位;通过分类集成,提出了实现政策支持的条件下公共交通发展的方法;针对城市群众交通的特点,对公共交通的发展提出了规划和管理的建议。
关键词:交通工程;公共交通;城市群;政策支持;定位;发展中图分类号:U491 文献标识码:A
StrategyofurbanpublictrafficdevelopmentinChina
YANHai1,YANBao-jie2
(11SchoolofTrafficandTransportationEngineering,TongjiUniversity,Shanghai200092,China;
21SchoolofHighway,ChangcanUniversity,Xican710064,China)
Abstract:Inordertobuildagoodenvironmentofpublictrafficdevelopment,itisnecessarytoresearchpublictrafficplanandpolicies.Somequestionsaboutthegoalwerediscussed.Basedonsomeexamples,thelocationofpublictrafficdevelopmentwasanalyzed.Byusingclassificandcompositivemethods,itprovidedthewaystore-alizeurbanpublictrafficpoliciessustainment.Aimatthecharacteristicsofurbangrouptraffic,itbroughtfor-wardsomeadviceonhowtodevelopurbangrouppublictraffic.
Keywords:trafficengineering;publictraffic;urbangroup;location;policysustainment;urbangroup
0 引 言
随着中国经济发展和城市化进程的加速,公共交通作为现代城市客运交通的主导,不仅符合现代城市
社会和经济发展趋势,而且已经成为发展城市客运交通系统的共识,对于如何发展公共交通系统,不少专家及专业人员已在线网规划、场站规划、交通衔接、路网优化、交通管理等方面作过相当多的研究。在本文中,将注重从规划和政策的层面,对城市公共交通发展的定位、政策支持的实现以及城市群公共交通发展3个问题作一探讨,并据此提出可行的规划和发展对策,促进/公共优先0的真正实现。
收稿日期:2003-03-24
作者简介:严 海(1977-),女,上海人,同济大学博士研究生.
[1~4]
1 城市公共交通发展的定位
111 城市定位
城市公共交通要发展,首先要在规划的层面对
于城市本身有一个宏观的认识。传统的城市定位是将一座城市看作为一个孤立的系统,以城市的主导产业结构来表达城市的性质。但近些年来,中国的城市产业结构经历着调整、改造和更新,静态的表述已经很难适应现代化城市的发展。将城市的宏观区位与城市的影响范围相联系,用相对稳定、综合的宏观影响范围来作为城市区域功能作用的一种标志,应当说是更为符合现代意义的城市定位方法。将城
第1期 严 海,等:中国城市公共交通发展的定位与实现市宏观影响范围具体化,使城市在国家和区域中的/地位0具体化,城市公共交通发展方向和建设重点也就会有一个清晰的轮廓。
按照这种定位理论,城市可分为国际大都市、区域辐射性大城市、一般大城市和其他城市等。这种城市定位上的不同,也就决定了提供的公共交通的功能表述和方式也必然是不同的。
对于以建设国际大都市为目标的北京、上海等大城市,要提高其国际竞争力,形成更大的国际、国内市场和吸引更多的国际投资,必须创造良好的交通环境,尤其是要注重CBD(中央商务区)与国际、中心区与新城之间的联系。因此,随着轨道交通网络加速形成,公共交通发展的重点在于完善轨道交通服务网络,提高网络的运行效率,加强轨道交通运营管理,改善轨道交通与其他交通方式的衔接条件,最大限度地发挥轨道交通的运行效率。使国际机场、国际海港等重要的国际出入口与市中心有高度的可达性,商务区与休闲娱乐景点、居住区之间有方便的交通,以此来满足商务游客和居民的需求。
对于具有区域辐射意义的大城市,如中国的广州,南京等,城市人口密度大,经济较发达,与周边城市、城镇联系紧密,且城市影响区有进一步扩大的趋势,大量外来人口向核心城市的近郊区集聚且比重较高,而这些人口对于公共交通的需求要远远大于城市居民,见表1[1]。可以看到,在这样的城市,城市居民出行选择公共交通(包括出租车)只有9%多,而流动人口则有80%左右。因此,对于这样的城市,发展城市公交,首先要发展轨道交通,更好完善都市圈交通网络,服务于中心区与外围城市、城镇的联系,减轻道路交通系统由于城市影响区扩大而产生的负荷,提高交通系统效率;其次要针对需求,对道路公共交通方式的内部结构比例进行优化,提供低价、安全、保证服务水平的公共交通,有力促进城市出行方式结构的良性转变。
表1 1997年南京市流动人口和城市居民交通方式选择比例/%分类住店旅客港站流动人口城市居民
(含中巴)步行其他
[1**********]123
[***********][***********][***********]
[1**********]2
73
对于其他城市,公共交通的发展应选择适应性的发展战略,即在城市发展过程中适应时调整公交发展战略,针对需求,采用反馈式的控制方法,逐步
建立符合地方需求的公共交通。112 区域定位
彼德#霍尔(PeterHall)的城市演变模型[5]称得上是城市化发展阶段理论上能取得全球共识的概论之一。它将城市的演变分为6个阶段,依次是/流失中的集中0、/绝对集中0、/相对集中0、/相对分散0、/绝对分散0、/流失中的分散0。
中国城市,尤其是大城市,经历了1980年以前的向心集聚的阶段。在1990年以后,由于城市土地有偿使用制度的建立,大规模的房改和产业结构的调整、置换,使得与交通有很大关系的人口分布、产业分布呈现出了地域分布的不同特点,城市功能区的定位也日趋明确起来,北京[6]、上海[2]等城市已经逐渐显示出郊区化的征兆。由于不同区域用地性质的明确和开发强度等不同,因此在发展城市的公共交通时,必须要因地制宜。
按照地理上的划分,可以将城市区域分为中心区、与中心区关系密切区及相对独立区。
中国大多数城市未来发展,中心区都将以第三产业为主,强化其金融、贸易、信息中心、文化中心等职能。由于中心区集中了大量的客流、信息流,使得这一地区将是客运交通密度最高的地方。为增强其吸引力并保持活力,一方面要发展快捷、大容量的轨道交通,实现中心区与外部区域之间快速、高密度客流运输;另一方面,要建立中心区内部的高质量地面公共交通服务,使中心区内部联系方便、紧密,从而产生更大的群居效应,发挥中心区的经济潜质。
与中心区关系密切区,其客运交通主要是向外交流,特点是居住人口密度大,就业岗位相对于中心区较少。因此,它的公共交通发展主要考虑与中心区相连的轨道干线,以及这些干线与道路公共交通系统的中转换乘。与中心区相对独立区,一般而言人口密度小,有相对独立的商业活动中心。与中心区距离远,从重力模型的角度看,中心区对其的影响力由于距离的原因已大大减弱。基于这样的特点,公共交通发展选择可达性较强、载客容量不大、机动性好的巴士服务现实性更强。113 服务对象定位
以广州、南京2个城市的交通方式变迁为例。(1)广州(见表2)。从表2可以看到,在广州市的 一般大城市,如兰州、太原等,城市客运以城市居民为主,公共交通主要服务于一般市民的日常出行,城市经济发展水平不高,因此公共交通服务主要,
74长安大学学报(自然科学版) 2004年
具体公共交通方式技术经济优势;二是建立完善的公共交通网络和科学的站点布置,组织好各种具体公共交通方式的配置、连接和换乘。以大巴士和小巴士为例,大巴士载客量大,对道路条件要求不高,线路开设投资不大,在主要的道路网上运营不失为一种好的选择;小巴士的载客量相对较小,但对路网的适应能力更强,更为灵活机动,更适合在客运需求不大的支线交通运营,与大巴士线路相连,为大巴士集散客流。这样的布置就可以发挥各自的优势。
212 建立科学的经营管理
在公共交通的管理中,经营管理是一项相当重要的内容。市场经济条件下,中国的公共交通发展正逐步走向市场,不再是政府一手经营,一味补贴。补贴要不要?根据各国的公共交通发展经验,政府都给予了一定甚至高额的补贴。但中国的国情决定了中国的公共交通要补贴,而政府无法给予高额的经营性补贴。因此,补贴+政策,变/输血0为/增加造血机能0将会是大趋势。在公共交通与民营交通竞争,以及公司与公司之间竞争的情况下,/市场营销0和/商业化0必将成为公共交通经营者首先要考虑的问题。以香港地铁为例,香港地铁是世界上非常成功的地铁系统,它的宗旨就是适应香港公共交通系统的合理要求,根据审慎的商业原则兴建和经营一个集体运输铁路系统。它的经营思路是多元化经营。根据这样的经营运作,香港地铁不仅为城市提供了优质的客运服务,而且经营业绩十分突出。213 注重新技术的应用
随着科学技术日新月益的发展,公共交通方面的新技术应用也层出不穷,如全自动轨道交通系统、许多城市正在推广使用公交智能IC卡、在公交车上使用全球卫星定位系统(GPS)等,这些技术的使用,会使公共交通的方便性、安全性、舒适性和准时性等都大大增强,提高公共交通的运营水平和经济效益,更好满足现代化管理的需求。
214 提升公共交通的服务水平
随着社会经济的发展,对于公共交通,越来越多的乘客希望得到更好的发展。根据新加坡调查资料的统计[7],有65%~70%的乘客要求乘坐空调公共汽车,增加行车密度和开辟更多的直达路线;而30%的乘客则需要票价较低的普通公共汽车。因此,在中国公共交通经营中,同样应注意对市场需求的细分,提供与票价相适应的最好的服务来满足不同的需求。这种服务概念主要体现在使乘客有舒适,,[7]
升趋势最为显著,出租车、私家车的上升比例并不大。至1997年底,广州市区的机动车拥有量的2/3是摩托车。这种转变说明,在中国经济最发达的地区,公共交通想要发展,不仅要吸引自行车的使用者,更要注意吸引经济水平较高,向机动化逐渐过渡的出行者,这一部分居民的出行开始注重舒适性和节约时间耗费,对服务质量的要求上升,他们能支付也愿意支付/优质优价0的服务。如果不能采取有效措施争取这一部分服务对象,而摩托车的使用进一步向私家车转化,那城市交通将会面面临更大的压力。
表2 广州市居民出行方式结构组成[3]
出行方式1984年1998年
步行3911041192
/%
自行车公交车摩托车私家车出租车单位车其他3410521147
1913717149
01370135
)0187
01270172
41566156
21280162
(2)南京(见表3)。从表3可以看到,南京市的交通结构变化与广州是有明显的不同。在南京市的公共交通大比例下降的同时,以自行车的上升趋势最为显著,出租车、摩托车的上升比例并不大。这说明,在经济较发达的地区,公共交通的吸引对象主要是以自行车为交通工具的居民,这一部分居民,对票
价的反应较为敏感,对可达性、方便性的要求较高。
表3 南京市居民出行方式结构组成[4]
出行方式1986年1997年
步行3311025161
/%
自行车公交车摩托车私家车出租车单位车其他4411058128
191208123
01302118
))
01100193
21504153
01700124
注:公交车含巴士。
另外,在中国的公共交通发展中,对于困难人群的出行需求,长期以来都没有受到足够的重视,或者说只有理论的重视,没有实践上的重视。通过公共交通方式,最大限度地解决困难人群出行的需求,不仅可以给他们提供充分就业机会,还可以提高他们的生活质量,从而更好地体现社会公平,尽管相关问题的解决,经营者要有大量的投资,而且只是少数人受益,经济效益差。但只要政府、经营者、使用者进行有益沟通,并能维持财力上的可行性,使困难人群更好地使用公共交通系统应该是能逐步实现的。
2 城市公共交通政策支持的实现
211 形成高效的公共交通体系
公共交通有多种形式,如大巴士、小巴士、无轨电车、地铁、轻轨、市郊铁路、单轨、磁悬浮和出租车等。在公共交通的具体发展中,应强调其内部的整合,发挥各种公共交通的合理作用,实现高效率。这里所说,:
第1期 严 海,等:中国城市公共交通发展的定位与实现式出行,良好的候车条件,正确及时的行车信息服务,方便的换乘车系统和合理的票价等,应该是服务水平改善的重要切入点。
共交通相对独立的特点。
75
313 城市交通逐渐呈现对外的一致性趋势
由于城市间的经济交往日趋成熟,优势互补和资源相互利用将以实现成本最小化,收益最大化为原则。因此,对外交通枢纽的选择将不仅仅局限于某一城市自身,而是整个都市群的最佳出入点。这样不仅给城市相互独立的交通枢纽带来了竞争,同时也给这些交通枢纽场站的发展带来了重新定位与分工协作的机会。这种对外交通一体化的趋势,就对城市群内部方便、快捷的公共交通,大型区域性公共交通枢纽产生了必然的需求。
针对城市群交通的这些特点,在公共交通模式的选择上,区域间的主导方式为轨道交通,它的大容量、准点、快捷能够满足大客流的通勤为主的交通;城市内部交通方式应以轨道交通、常规道路公共交通为主,减轻城市内的干道压力和缓解城市环境污染。对于城市进出口交通,更从城市群整体最优的角度进行合理规划,建立大型区域性的公共交通枢纽,最终形成覆盖整个区域的多层次公共交通系统。
另外在城市群公共交通发展上,应逐步由相互独立向相互协调转变,实现层次化、系统化的规划、建设、管理机制。在原有的城市公共交通结构上,搭建城市群的公共交通协调平台,协调都市间的公共交通发展,解决更大的区域内的公共交通发展衔接问题,使其具有一定的经济协调能力和投资管理能力,这样才能使城市群公共交通发展整体利益得到体现。参考文献:
[1] 杨 涛.城市交通,新世纪的挑战与对策)))南京城市
交通发展战略与规划研究[M].南京:东南大学出版社,2001.
[2] 上海市人民政府.上海市交通发展白皮书[R].上海:上
海市人民政府,2001.
[3] 邓毛颖,谢 理.广州市居民出行特征分析及交通发展
的对策[J].城市规划,2000,24(11):45)49.
[4] 南京市地下铁道总公司,南京市交通规划研究所.南京
地铁南北线客流预测研究报告[R].南京:南京市交通规划研究所,1999.
[5] 陈友华,赵 民.城市规划概论[M].上海:上海科学技
术文化出版社,2001.
[6] 周一星,孟延春.北京的郊区化及其对策[M].北京:科
学出版社,2000.
[7] 蔡君时.世界公共交通[M].上海:同济大学出版社,
2001.
3 城市群的公共交通
1980年以来,伴随着工业化在全球范围的延伸、后工业经济组织关系的巨大变化,地区间竞争加剧,城市发展因各自为战而带来的重复建设、环境污染等一系列区域性矛盾接踵而来。为了避免区域整体环境质量和竞争力的下降,区域合作显得越来越重要,城镇发展日趋区域化,区域发展的日趋城镇化已经成为城市)))区域发展的全球化主体趋势。目前中国也正在形成以上海、南京、杭州为中心的长江三角洲城市群,以香港、广州为中心的珠江三角洲城市群以及京、津、冀城市群。
城市化过程中的这种现象,极大改变了城市间空间联系的方式,人口和产业的空间集聚由向城市地域的/点式聚集0变为向都市群地域/面式聚集0。从空间形态上看,在其核心地区构成要素的高度密集性和整个地区多核心的星云状结构;从空间组织上看,是其基本单元内部组成的多样性和宏观上的/马赛克结构0。这种相对独立和相对封闭性的空间形态,使得城市群公共交通的需求与组织面临全新的外部环境,与传统的城市公共交通既有所联系又有所不同。311 城市群内部交通强度大,交通流规律性强
由于城市群的形成基于经济一体化的需求,区域、城市的空间演化过程表现为大范围的集聚和小范围的扩散,中心城市逐渐走向专门化,特别是生产性服务业更进一步向核心城市集中,而在周围地域制造业发展也特别迅速,往往占主导地位。城市专业化的发展,使得原来单一城市的产业布局分散到城市群,分布于更为广阔的地域上,传统城市内部的交通流相当部分转移到城市群地域,这部分的人员流动特点表现为周期性和高频率。另外由于城市群的经济比较发达,交通的需求也更强,商业购物流,通勤流和旅游流的结合形成了城市群内部巨大的客运需求。312 城市内部交通具有相对独立性
城市群一般都会由若干个中心城市作为核心,这些城市经济发展水平高,人口集中,服务业、商业等第三产业发达,城市内居民大部分的工作岗位、购物、娱乐活动仍然集中在比较小范围的社区内,容易形成完善的城市道路网络,需要有完善的城市内公共交通系统服务。这一系统一头连接外延的交通干线,一头连接城市的机场、港口、车站,形成了城市公
[责任编辑 郭庆健]
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文章编号:1671-8879(2004)01-0072-04
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Vol124 No11
Jan.2004
中国城市公共交通发展的定位与实现
严 海1,严宝杰2
(11同济大学交通运输工程学院,上海 200092;21长安大学公路学院,陕西西安 710064)
摘 要:发展城市的公共交通,有必要从规划和政策等方面深入研究,为其发展创造良好的环境。针对这种需求,对公共交通发展定位、城市公共交通政策支持的实现以及城市群公共交通发展等方面进行了探讨。基于一些实例,分析和研究了不同需求下的公共交通发展定位;通过分类集成,提出了实现政策支持的条件下公共交通发展的方法;针对城市群众交通的特点,对公共交通的发展提出了规划和管理的建议。
关键词:交通工程;公共交通;城市群;政策支持;定位;发展中图分类号:U491 文献标识码:A
StrategyofurbanpublictrafficdevelopmentinChina
YANHai1,YANBao-jie2
(11SchoolofTrafficandTransportationEngineering,TongjiUniversity,Shanghai200092,China;
21SchoolofHighway,ChangcanUniversity,Xican710064,China)
Abstract:Inordertobuildagoodenvironmentofpublictrafficdevelopment,itisnecessarytoresearchpublictrafficplanandpolicies.Somequestionsaboutthegoalwerediscussed.Basedonsomeexamples,thelocationofpublictrafficdevelopmentwasanalyzed.Byusingclassificandcompositivemethods,itprovidedthewaystore-alizeurbanpublictrafficpoliciessustainment.Aimatthecharacteristicsofurbangrouptraffic,itbroughtfor-wardsomeadviceonhowtodevelopurbangrouppublictraffic.
Keywords:trafficengineering;publictraffic;urbangroup;location;policysustainment;urbangroup
0 引 言
随着中国经济发展和城市化进程的加速,公共交通作为现代城市客运交通的主导,不仅符合现代城市
社会和经济发展趋势,而且已经成为发展城市客运交通系统的共识,对于如何发展公共交通系统,不少专家及专业人员已在线网规划、场站规划、交通衔接、路网优化、交通管理等方面作过相当多的研究。在本文中,将注重从规划和政策的层面,对城市公共交通发展的定位、政策支持的实现以及城市群公共交通发展3个问题作一探讨,并据此提出可行的规划和发展对策,促进/公共优先0的真正实现。
收稿日期:2003-03-24
作者简介:严 海(1977-),女,上海人,同济大学博士研究生.
[1~4]
1 城市公共交通发展的定位
111 城市定位
城市公共交通要发展,首先要在规划的层面对
于城市本身有一个宏观的认识。传统的城市定位是将一座城市看作为一个孤立的系统,以城市的主导产业结构来表达城市的性质。但近些年来,中国的城市产业结构经历着调整、改造和更新,静态的表述已经很难适应现代化城市的发展。将城市的宏观区位与城市的影响范围相联系,用相对稳定、综合的宏观影响范围来作为城市区域功能作用的一种标志,应当说是更为符合现代意义的城市定位方法。将城
第1期 严 海,等:中国城市公共交通发展的定位与实现市宏观影响范围具体化,使城市在国家和区域中的/地位0具体化,城市公共交通发展方向和建设重点也就会有一个清晰的轮廓。
按照这种定位理论,城市可分为国际大都市、区域辐射性大城市、一般大城市和其他城市等。这种城市定位上的不同,也就决定了提供的公共交通的功能表述和方式也必然是不同的。
对于以建设国际大都市为目标的北京、上海等大城市,要提高其国际竞争力,形成更大的国际、国内市场和吸引更多的国际投资,必须创造良好的交通环境,尤其是要注重CBD(中央商务区)与国际、中心区与新城之间的联系。因此,随着轨道交通网络加速形成,公共交通发展的重点在于完善轨道交通服务网络,提高网络的运行效率,加强轨道交通运营管理,改善轨道交通与其他交通方式的衔接条件,最大限度地发挥轨道交通的运行效率。使国际机场、国际海港等重要的国际出入口与市中心有高度的可达性,商务区与休闲娱乐景点、居住区之间有方便的交通,以此来满足商务游客和居民的需求。
对于具有区域辐射意义的大城市,如中国的广州,南京等,城市人口密度大,经济较发达,与周边城市、城镇联系紧密,且城市影响区有进一步扩大的趋势,大量外来人口向核心城市的近郊区集聚且比重较高,而这些人口对于公共交通的需求要远远大于城市居民,见表1[1]。可以看到,在这样的城市,城市居民出行选择公共交通(包括出租车)只有9%多,而流动人口则有80%左右。因此,对于这样的城市,发展城市公交,首先要发展轨道交通,更好完善都市圈交通网络,服务于中心区与外围城市、城镇的联系,减轻道路交通系统由于城市影响区扩大而产生的负荷,提高交通系统效率;其次要针对需求,对道路公共交通方式的内部结构比例进行优化,提供低价、安全、保证服务水平的公共交通,有力促进城市出行方式结构的良性转变。
表1 1997年南京市流动人口和城市居民交通方式选择比例/%分类住店旅客港站流动人口城市居民
(含中巴)步行其他
[1**********]123
[***********][***********][***********]
[1**********]2
73
对于其他城市,公共交通的发展应选择适应性的发展战略,即在城市发展过程中适应时调整公交发展战略,针对需求,采用反馈式的控制方法,逐步
建立符合地方需求的公共交通。112 区域定位
彼德#霍尔(PeterHall)的城市演变模型[5]称得上是城市化发展阶段理论上能取得全球共识的概论之一。它将城市的演变分为6个阶段,依次是/流失中的集中0、/绝对集中0、/相对集中0、/相对分散0、/绝对分散0、/流失中的分散0。
中国城市,尤其是大城市,经历了1980年以前的向心集聚的阶段。在1990年以后,由于城市土地有偿使用制度的建立,大规模的房改和产业结构的调整、置换,使得与交通有很大关系的人口分布、产业分布呈现出了地域分布的不同特点,城市功能区的定位也日趋明确起来,北京[6]、上海[2]等城市已经逐渐显示出郊区化的征兆。由于不同区域用地性质的明确和开发强度等不同,因此在发展城市的公共交通时,必须要因地制宜。
按照地理上的划分,可以将城市区域分为中心区、与中心区关系密切区及相对独立区。
中国大多数城市未来发展,中心区都将以第三产业为主,强化其金融、贸易、信息中心、文化中心等职能。由于中心区集中了大量的客流、信息流,使得这一地区将是客运交通密度最高的地方。为增强其吸引力并保持活力,一方面要发展快捷、大容量的轨道交通,实现中心区与外部区域之间快速、高密度客流运输;另一方面,要建立中心区内部的高质量地面公共交通服务,使中心区内部联系方便、紧密,从而产生更大的群居效应,发挥中心区的经济潜质。
与中心区关系密切区,其客运交通主要是向外交流,特点是居住人口密度大,就业岗位相对于中心区较少。因此,它的公共交通发展主要考虑与中心区相连的轨道干线,以及这些干线与道路公共交通系统的中转换乘。与中心区相对独立区,一般而言人口密度小,有相对独立的商业活动中心。与中心区距离远,从重力模型的角度看,中心区对其的影响力由于距离的原因已大大减弱。基于这样的特点,公共交通发展选择可达性较强、载客容量不大、机动性好的巴士服务现实性更强。113 服务对象定位
以广州、南京2个城市的交通方式变迁为例。(1)广州(见表2)。从表2可以看到,在广州市的 一般大城市,如兰州、太原等,城市客运以城市居民为主,公共交通主要服务于一般市民的日常出行,城市经济发展水平不高,因此公共交通服务主要,
74长安大学学报(自然科学版) 2004年
具体公共交通方式技术经济优势;二是建立完善的公共交通网络和科学的站点布置,组织好各种具体公共交通方式的配置、连接和换乘。以大巴士和小巴士为例,大巴士载客量大,对道路条件要求不高,线路开设投资不大,在主要的道路网上运营不失为一种好的选择;小巴士的载客量相对较小,但对路网的适应能力更强,更为灵活机动,更适合在客运需求不大的支线交通运营,与大巴士线路相连,为大巴士集散客流。这样的布置就可以发挥各自的优势。
212 建立科学的经营管理
在公共交通的管理中,经营管理是一项相当重要的内容。市场经济条件下,中国的公共交通发展正逐步走向市场,不再是政府一手经营,一味补贴。补贴要不要?根据各国的公共交通发展经验,政府都给予了一定甚至高额的补贴。但中国的国情决定了中国的公共交通要补贴,而政府无法给予高额的经营性补贴。因此,补贴+政策,变/输血0为/增加造血机能0将会是大趋势。在公共交通与民营交通竞争,以及公司与公司之间竞争的情况下,/市场营销0和/商业化0必将成为公共交通经营者首先要考虑的问题。以香港地铁为例,香港地铁是世界上非常成功的地铁系统,它的宗旨就是适应香港公共交通系统的合理要求,根据审慎的商业原则兴建和经营一个集体运输铁路系统。它的经营思路是多元化经营。根据这样的经营运作,香港地铁不仅为城市提供了优质的客运服务,而且经营业绩十分突出。213 注重新技术的应用
随着科学技术日新月益的发展,公共交通方面的新技术应用也层出不穷,如全自动轨道交通系统、许多城市正在推广使用公交智能IC卡、在公交车上使用全球卫星定位系统(GPS)等,这些技术的使用,会使公共交通的方便性、安全性、舒适性和准时性等都大大增强,提高公共交通的运营水平和经济效益,更好满足现代化管理的需求。
214 提升公共交通的服务水平
随着社会经济的发展,对于公共交通,越来越多的乘客希望得到更好的发展。根据新加坡调查资料的统计[7],有65%~70%的乘客要求乘坐空调公共汽车,增加行车密度和开辟更多的直达路线;而30%的乘客则需要票价较低的普通公共汽车。因此,在中国公共交通经营中,同样应注意对市场需求的细分,提供与票价相适应的最好的服务来满足不同的需求。这种服务概念主要体现在使乘客有舒适,,[7]
升趋势最为显著,出租车、私家车的上升比例并不大。至1997年底,广州市区的机动车拥有量的2/3是摩托车。这种转变说明,在中国经济最发达的地区,公共交通想要发展,不仅要吸引自行车的使用者,更要注意吸引经济水平较高,向机动化逐渐过渡的出行者,这一部分居民的出行开始注重舒适性和节约时间耗费,对服务质量的要求上升,他们能支付也愿意支付/优质优价0的服务。如果不能采取有效措施争取这一部分服务对象,而摩托车的使用进一步向私家车转化,那城市交通将会面面临更大的压力。
表2 广州市居民出行方式结构组成[3]
出行方式1984年1998年
步行3911041192
/%
自行车公交车摩托车私家车出租车单位车其他3410521147
1913717149
01370135
)0187
01270172
41566156
21280162
(2)南京(见表3)。从表3可以看到,南京市的交通结构变化与广州是有明显的不同。在南京市的公共交通大比例下降的同时,以自行车的上升趋势最为显著,出租车、摩托车的上升比例并不大。这说明,在经济较发达的地区,公共交通的吸引对象主要是以自行车为交通工具的居民,这一部分居民,对票
价的反应较为敏感,对可达性、方便性的要求较高。
表3 南京市居民出行方式结构组成[4]
出行方式1986年1997年
步行3311025161
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自行车公交车摩托车私家车出租车单位车其他4411058128
191208123
01302118
))
01100193
21504153
01700124
注:公交车含巴士。
另外,在中国的公共交通发展中,对于困难人群的出行需求,长期以来都没有受到足够的重视,或者说只有理论的重视,没有实践上的重视。通过公共交通方式,最大限度地解决困难人群出行的需求,不仅可以给他们提供充分就业机会,还可以提高他们的生活质量,从而更好地体现社会公平,尽管相关问题的解决,经营者要有大量的投资,而且只是少数人受益,经济效益差。但只要政府、经营者、使用者进行有益沟通,并能维持财力上的可行性,使困难人群更好地使用公共交通系统应该是能逐步实现的。
2 城市公共交通政策支持的实现
211 形成高效的公共交通体系
公共交通有多种形式,如大巴士、小巴士、无轨电车、地铁、轻轨、市郊铁路、单轨、磁悬浮和出租车等。在公共交通的具体发展中,应强调其内部的整合,发挥各种公共交通的合理作用,实现高效率。这里所说,:
第1期 严 海,等:中国城市公共交通发展的定位与实现式出行,良好的候车条件,正确及时的行车信息服务,方便的换乘车系统和合理的票价等,应该是服务水平改善的重要切入点。
共交通相对独立的特点。
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313 城市交通逐渐呈现对外的一致性趋势
由于城市间的经济交往日趋成熟,优势互补和资源相互利用将以实现成本最小化,收益最大化为原则。因此,对外交通枢纽的选择将不仅仅局限于某一城市自身,而是整个都市群的最佳出入点。这样不仅给城市相互独立的交通枢纽带来了竞争,同时也给这些交通枢纽场站的发展带来了重新定位与分工协作的机会。这种对外交通一体化的趋势,就对城市群内部方便、快捷的公共交通,大型区域性公共交通枢纽产生了必然的需求。
针对城市群交通的这些特点,在公共交通模式的选择上,区域间的主导方式为轨道交通,它的大容量、准点、快捷能够满足大客流的通勤为主的交通;城市内部交通方式应以轨道交通、常规道路公共交通为主,减轻城市内的干道压力和缓解城市环境污染。对于城市进出口交通,更从城市群整体最优的角度进行合理规划,建立大型区域性的公共交通枢纽,最终形成覆盖整个区域的多层次公共交通系统。
另外在城市群公共交通发展上,应逐步由相互独立向相互协调转变,实现层次化、系统化的规划、建设、管理机制。在原有的城市公共交通结构上,搭建城市群的公共交通协调平台,协调都市间的公共交通发展,解决更大的区域内的公共交通发展衔接问题,使其具有一定的经济协调能力和投资管理能力,这样才能使城市群公共交通发展整体利益得到体现。参考文献:
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3 城市群的公共交通
1980年以来,伴随着工业化在全球范围的延伸、后工业经济组织关系的巨大变化,地区间竞争加剧,城市发展因各自为战而带来的重复建设、环境污染等一系列区域性矛盾接踵而来。为了避免区域整体环境质量和竞争力的下降,区域合作显得越来越重要,城镇发展日趋区域化,区域发展的日趋城镇化已经成为城市)))区域发展的全球化主体趋势。目前中国也正在形成以上海、南京、杭州为中心的长江三角洲城市群,以香港、广州为中心的珠江三角洲城市群以及京、津、冀城市群。
城市化过程中的这种现象,极大改变了城市间空间联系的方式,人口和产业的空间集聚由向城市地域的/点式聚集0变为向都市群地域/面式聚集0。从空间形态上看,在其核心地区构成要素的高度密集性和整个地区多核心的星云状结构;从空间组织上看,是其基本单元内部组成的多样性和宏观上的/马赛克结构0。这种相对独立和相对封闭性的空间形态,使得城市群公共交通的需求与组织面临全新的外部环境,与传统的城市公共交通既有所联系又有所不同。311 城市群内部交通强度大,交通流规律性强
由于城市群的形成基于经济一体化的需求,区域、城市的空间演化过程表现为大范围的集聚和小范围的扩散,中心城市逐渐走向专门化,特别是生产性服务业更进一步向核心城市集中,而在周围地域制造业发展也特别迅速,往往占主导地位。城市专业化的发展,使得原来单一城市的产业布局分散到城市群,分布于更为广阔的地域上,传统城市内部的交通流相当部分转移到城市群地域,这部分的人员流动特点表现为周期性和高频率。另外由于城市群的经济比较发达,交通的需求也更强,商业购物流,通勤流和旅游流的结合形成了城市群内部巨大的客运需求。312 城市内部交通具有相对独立性
城市群一般都会由若干个中心城市作为核心,这些城市经济发展水平高,人口集中,服务业、商业等第三产业发达,城市内居民大部分的工作岗位、购物、娱乐活动仍然集中在比较小范围的社区内,容易形成完善的城市道路网络,需要有完善的城市内公共交通系统服务。这一系统一头连接外延的交通干线,一头连接城市的机场、港口、车站,形成了城市公
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