汽柴油的调和技术

汽柴油的调和技术

一、什么是调合技术

调合技术就是用炼厂生产的一些国标或非标油品，油田生产中产生的轻烃

（凝析油）及化工产品经过精制装置精制处理后，辅以一些添加剂，调合成符合客户要求的国标汽、柴油，以达到最大程度降低成本，节约石油资源的一门应用技术。

汽柴油的调合技术在国外油品的贸易领域已十分成熟，如可利用抗爆剂，

将90#汽油调成93#、97#油，将-5#、0#柴油调合成-10#油出售。

在我国，每年都有生产几百吨石脑油产品，由于石脑油辛烷值低，RON

只有40—60左右，除小部分进入重整装置生产高辛烷值汽油组份外，大部分石脑油只能以乙烯裂解原料出售，价格低且不稳定,如果我们采取调合技术，将石脑油通过精制脱去硫,并与高辛烷值组份混合，再加入抗爆剂，就可调合出90#和93#汽油，这就可以为国家节约数量可观的石油资源。

由此可看出，汽柴油调合技术是有效节约成本，有效利用现有石油资源的

有效途径的一门应用技术，应在国内大力推广。

说到这里，可能就有人问，调合油能用吗？质量可靠吗，要回答这问题，

就要从炼厂生产的工艺谈起。

二、炼油厂汽柴油的生产方法

我国现在使用的汽、柴油，都是从石油中提炼出来的，未经炼制的石油，

通常称为原油，用原油炼制汽柴油要经过以下基本过程：

1、先将原油脱盐脱水，然后进行常压蒸馏，分割出适宜作为汽、柴油的

馏分，这种馏叫做直馏馏分，如石脑油、常一、常二线柴油等。

2、再以炼制过程中产生的常、减压重油等为原料，用热裂化、催化裂化、

加氢裂化和延迟焦化等二次加工方法，将高沸点馏份裂解为适宜作燃料的低分子烃，经过分馏得到汽、柴油的热裂化，催化裂化和焦化组份。如果生产高辛烷值汽油，还需要采用催化重整和烷基化等方法，制得重整汽油组份和轻烷基化油。

3、将直馏馏份油和二次加工方法得到的馏分油分别进行电化学精制、加

氢精制、脱硫醇和脱蜡，除去其中的有害物质，提高油品质量。

4、最后根据不同牌号汽、柴油的质量要求，以上述各种馏份油为组份，

按所需的比例并加入适量的各种添加剂进行调和，即得到质量符合国家标准的汽、柴油。

只不过炼油

厂可根据需要，生产出各种符合的组份油，而调合技术是利用各种非标油及化工原料，经过精制后，再调合出符合要求的成品油，两种工艺是一致的，只不过调合技术生产油品是不冒烟的炼厂。

三、用于调制汽柴油的原料

可用于调制汽油的原料

直馏汽油（石脑油、石油醚），轻质石脑油，凝析油（轻烃），精制C5、

C9、C10化工油，芳烃150#、200#，混合芳烃，甲醛脂，MTBE, DMC,高碳醇等。

可用于调制柴油的原料

重柴油，蜡油，焦化蜡油，200#以上的溶剂油，重芳烃，C8、C9、C10、

C11、C12、C13、C14、C15，航空炼油。灯用煤油，常线油，减一线油，200#、230#、270#芳烃溶剂油，3#矿物油，地炼柴油，裂解柴油，焦化柴油等。

以上原料，经过前期脱色、除臭、精制稳定处理后，再加入改质添加剂复

合，最后经过质量检测，达到或接近国家标准后，即可出售。

（一）汽油抗爆剂

1、汽油的抗爆性

汽油在燃烧室中的正常燃烧一般是可燃混合气被电火花点燃后。火焰以

20~50m/s的传播速度，逐渐向前传递，气缸内的温度和压力都均匀上升，直至燃烧结束，它不仅使发动机的动力性得到充分发挥，而且运转也平稳柔和，车辆行驶正常。

但有时也会出现不正常的燃烧，其过程是当可燃混合气在发动机气缸内被

点后，一部分未燃混合气因受正常火焰的压缩和热辐射作用，使温度压力急剧升高，化学反应加剧生成许多不稳定的过氧化物，在正常火焰未传到之前，这些过氧化物会发生剧烈分解而自燃，发生爆炸性的燃烧，从而产生强大冲击波，使发动机产生振动和发出金属冲击声，使发动机动率下降。排气冒黑烟，油耗上升。我们把这种现象称为爆震。

那么汽油在发动机中燃烧时抵抗爆震产生的性质称为汽油的抗爆性。汽油

中所含有的各种烃类抗爆性的好坏直接决定汽油的抗爆性好坏。从大量的实验数据可以归纳为以下几条规律：

烃类抗爆性好坏大致可排成如下顺序。

芳烃>异构烷烃>环烷烃>烷烃>正构烷烃

从油品来看：烃类抗爆性有随分子量的增大而降低的趋势。所以同一种原

油所制的油品，馏份较轻的比馏份较重的抗爆性好。从加工上来看，催化裂化，重整的比热裂化或焦化的方法好，而热裂化焦化又比直馏的产品好。

2、汽油抗爆性的评价指标

汽油的抗爆性是用辛烷值来表示。所谓辛烷值是指它在数值上等于和它抗

爆性相当的标准燃料中所含异辛烷的体积百分数。标准燃料是用抗爆性极高的异辛烷（2.2.4-三甲基戊烷，规定它的辛烷值为100）和抗爆性较差的正庚烷（GH16，规定它的辛烷值为0）。两种物质按不同体积比混合合成。其中，异辛烷在标准燃料中的体积百分数它为该标准燃料的辛烷值。如标准燃料由90%的异辛烷和10%的正庚烷（体积比）组成，那么标准燃料的辛烷值为90。

测定汽油的辛烷值时，将所测试油与选取的标准燃料在严格规定的条件下

置于辛烷值测定机中进行测定，如果它们的抗爆性恰好相等，则说明所测油品的辛烷值与标准燃料的辛烷值相等。

目前世界各国测定汽油的辛烷值主要有研究法（RON）、马达法（MON）、

抗爆指数三种。

研究法辛烷值

研究法辛烷值（RON），是在较低的混合气温度（一般不加热）和较低的

发动机转速（一般在800转/分）的中等苛刻条件下，用实验室标准发动机测得的辛烷值。

马达法辛烷值

马达法辛烷值（MON），是在以较高混合气温度下（一般加热至149℃）

和较高发动机转速（一般达900转/分）的苛刻条件下测得的辛烷值。 MON所用的设备与RON基本相同。但它们的测试条件不同。MON表示

汽油在发动机重负荷条件下高速运转的抗爆能力，研究法辛烷值表示汽油在发动机常有加速条件下低速运转的抗爆能力。同一燃料气RON比MON高5~10单位。

由于RON与MON都不能全面反映车辆运行中燃料的抗爆性能。因此又

提出了抗爆指数这一指标。

抗爆指数

抗爆指数=（RON+MON）/2

由于国标规定的辛烷值机为美国进口的ASTM机，价格很高所以可用一

些简易的仪器测试。

上海产单缸机

电介常数测定仪

远红外混定仪

汽油抗爆剂

汽油是关系到国计民生的重要的燃料之一。随着我国国民经济的飞速发展

和汽车保有量的迅速增加，汽油燃料的需求量越来越大。而辛烷值又是车用汽油的最重要的质量指标，它综合反映一个国家炼油工业水平和车辆设计水平，所以从二十世纪初，人们就一直开始寻找提高辛烷值的有效途径，经近一个世纪的努力，技术日趋成熟。

目前，提高汽油辛烷值的途径有二种：一是通过设备工艺加工达到提高辛

烷值的目的，如催化裂化重整、烷基化、异构化等;二是通过添加汽油抗爆剂(如现已禁用的四乙基铅)或添加高辛烷值组份(如MTBE增加芳烃量等)。

工艺法虽是提高汽油辛烷值的主要手段，但存在着投资大，改变汽油馏程

等问题，往往不易实现最佳生产组合和缺乏适度的灵活性。国内外大量实践证明：采用抗爆剂是提高车用汽油辛烷值最有效的手段。

汽油抗爆剂根据其组成的不同可分为有灰类（如含有金属的甲基环戊二烯

三湠基锰、四乙基铅等）和无灰类(如甲基叔丁基醚等纯有机化合物)。 有灰汽油抗爆剂

常用的有灰添加剂有：四乙基铅、二茂铁和MMT（甲基环戊二烯三羰基

锰）。由于四乙基铅有毒，二茂铁存在导致火花塞点火故障。我国已禁止使用四乙基铅和二茂铁。

MMT是1959年由乙基公司推出，抗爆性能和汽油感应性能良好，按Mn

的质量浓度为9~18mg/L，可使汽油研究法辛烷值（RON）提高1.7~3个单位.

对汽车排气控制系统的影响和对环境污染时MMT产生争议的重点。研究

发现，燃烧后只有少量MMT排出，大部分残留于尾气排放系统内部，覆盖在发动机火花塞、催化器等部件表面，会导致火花塞点火故障。各国对MMT的使用持不同观点。美国1978年禁止使用MMT，1995年10月重

新启动MMT作为汽油抗爆剂。环保局和汽车制造商系会（AAMA）对此颇有异议，欧洲汽车制造商协会，日本汽车制造商协会等制定的《全球燃料规范》规定严禁在车用汽油中加入Mn。在中国，没有明确禁止使用锰类抗爆剂。但允许限量加入。车用汽油（Ⅱ）标准规定不大于18mg Mn/L，车用汽油（Ⅲ）规定不大于16mg Mn/L，京标规定不大于6mg Mn/L，要求越来越严，不过随着成品油市场对外逐步放开，欧洲标准已成为全球汽油的通用标准，国内各炼油厂必须尽快考虑MMT的替代问题。

无灰汽油抗爆剂

有机无灰类抗爆剂能抑制反应的自动加速，把燃料燃烧的速度限制在正常

燃烧范围内确保加入的汽油抗爆剂不引起废弃催化剂中毒，不增加污染物排放，以及具有良好的抗爆性能。因为，目前对于此类抗爆剂研究较多。常见的无灰抗爆剂有醚类、酯类和胺类。

醚类：

MTBE作为汽油添加剂已经在全世界范围内普遍使用，它不仅能有效提高

汽油的辛烷值，当添加剂分数为3%~7%时，可将汽油研究法辛烷值提高2~3个单位，而且还能改善汽车燃烧性能，降低排气中CO含量，同时降低汽油生产成本。MTBE应用至今，需求量一直处于高增长状态。其生产技术也日趋成熟。但最近美国加州以污染地下水质为由，禁止使用MTBE，美国国家环保部门也有类似动作。这表明，美国已开始限制MTBE生产及应用。现在欧盟和日本更青睐另一种较易降解的抗爆剂乙基叔丁基醚（ETBE）。它的性能是和MTBE一样优秀。以下列举MTBE指标：

密度 (kg/m3,20℃)： 740.6

临界温度 (℃)： 223.9

比热容 (℃)： 2.135

蒸发热 (J/(g²K))： 30.10

燃烧热 (MJ/kg)： 38.21

雷德蒸汽压 (bar)： 0.55

临界压力 (KPC)： 223.9

折光指数 (20 ℃)： 1.3689

着火点 (℃)： 480

空气中爆炸极限 (%V)：上限1.65；下限8.4

研究法辛烷值： 117

马达法辛烷值： 101

水在MTBE中的溶解度 (20℃,g/100g)： 1.5

MTBE在水中的溶解度 (20℃,g/100g)： 4.3

乙基叔丁基醚(ETBE)。ETBE同其它醚类一样，可以作为提高汽油辛烷值的抗爆剂。其RON和MON分别为119和103，饱和蒸汽压分别为27.56kPa，比MTBE低得多。ETBE的沸点均较高，能够与汽油相溶而不生成共沸混合物，因而既能使发动机内的气阻减少，又可使汽油的蒸发损失降低。因此，使用ETBE作为抗爆剂使汽油经济性及安全性能都比添加MTBE好，具有很好的应用前景。但ETBE的生产成本较高，价格昂贵是其推广应用的最大障碍。

二异丙醚(DIPE)。DIPE的化学组成、密度和汽化热等物理性质与MTBE、ETBE、TAME相近，RON=107-110，抗爆指数为102-106，饱和蒸汽压为33.78kPa，以来源较为广泛且价格波动较小的丙烯和水为原料，也不受乙醇市场的限制。洛阳

石化工程公司开发出丙烯一步水合醚化制DIPE，该公司研制的活性β沸石催化剂对丙烯水合醚化反应具有较高的转化率和DIPE选择性，而且催化剂活性、稳定性都较好。DIPE的价格竞争优势有可能使其成为MTBE被禁后的醚类替代组分。

叔戊基甲基醚（TAME）。TAME的RON和MON分别为12及99，饱和蒸汽压为20.67kPa，比MTBE低得多，抗爆效果比MTBE略好。TAME以甲醇和异戊烯为原料，价格较低。此外，TAME目前尚未发现MTBE存在的类似环保和安全问题，因此，市场应用潜力均较大。我国有几家科研单位正在研究TAME生产技术。现在已经成功地开发出催化蒸馏合成TAME工艺，并在上海石油化工公司建成2000吨/年工业试验装置，同时，齐鲁石化公司研究院还开发出C4、C5混合醚化技术，在同一催化蒸馏装置中联产MTBE 和TAME，以增加醚化装置的规模，提高经济效益。

甲缩醛

因其具有良好的燃烧性能，被用于石油油品添加剂，添加之后对燃烧性能

有显著改善，并减少了有害气体的排放，也是现在好多企业说的新型环保燃料。

分子式:CH30-CH2-OCH2

分子量：76.09

沸点：42.3℃

闪点：-17.8℃

密度：d15/15 0.866 d20/20 0.861

熔点：-104.8℃

外观：无色透明液体，有类似氯仿气味

酯类：

其中，碳酸二甲酯（DMC）最受关注，被一位是最具发展前途的辛烷值

改进剂。另外，研究表明，加入DMC后，对汽油的饱和蒸气压冰点和水溶性影响不大。DMC和MTBE相比，DMC的含氧量高。汽油中达到同样含氧量时，DMC的添加体积只有MTBE的40%左右，对于催化汽油，具有相同的调和效应，但对直馏汽油，DMC的敏感度比MTBE差。当各加入体积分类为3%的DMC和MTBE后，直馏汽油的基础辛烷值分别有51.0上升到52.5和53.1，由此可见，DMC更适合用于基础辛烷值大于80的汽油调合。

碳酸二甲酯常温下是一种无色透明、微有甜味的液体，熔点4℃ ，沸点

90．11℃ ，难溶于水，但可以与醇、醚、酮等几乎所有的有机溶剂混溶。DMC分子结构中含有CH O一、一CO一、一COOCH 等官能团，具有较好的化学反应活性 。DMC毒性很低，是一种符合现代”清洁工艺”要求的环保型有机化工原料，是重要的有机合成中间体。

乙酸仲丁酯

分子式 C6H12O2；CH3COOCH(CH3)CH2CH3

外观与性状：无色液体，有水果的香气

分子量：116.16

蒸汽压：2.00kPa/25℃

闪点：19℃

胺类

熔 点 -98.9℃ 沸点：112.3℃ 溶解性：不溶于水，可混溶于乙醇、乙醚等多数有机溶剂 密 度：相对密度(水=1)0.86；相对密度(空气=1)4.00 稳定性 稳定 危险标记 7(中闪点易燃液体) 其代表的是N-甲基苯胺。据资料介绍，胺类化合物作为汽油抗爆剂的研

究在国外七十年代初已开始，国外商品名称为MmA，没有推广的原因就是因为胺基中N含量问题，在国外有研究表明，要控制汽车尾气排放中NOX量，就要控制汽油中胺类化合物不大于17g/L，而在此范围内，胺类化合物一般所能提高辛烷值的范围为1.2~2个单位。所以减少抗爆剂中胺类化合物的含量，使其在环保范围内发挥最大的效能，是该类抗爆剂能否推广使用的一个难点。

所以，世界各国都在加紧对汽油抗爆剂的研究，无公害抗爆剂是今后发展

的方向。

（二）汽油脱硫技术

近年来，随着机动车的增多，汽车尾气已成为主要的大气污染源，酸雨也

因此更加频繁，严重危害到了建筑物、土壤和人类的生存环境。因此，世界各国纷纷提出了更高的油品质量标准，进一步限制油品中的硫含量、烯烃含量和苯含量，以更好地保护人类的生存空间。

随着对含硫原油加工量的增加及重油催化裂化的普及，油品含硫量超标及

安定性不好的现象也越来越严重。由于加氢脱硫在资金及氢源上的限制，对中小型炼油厂来说进行非加氢精制的研究具有重要的意义。

1、 燃料油中硫的主要存在形式及分布

原油中有数百种含硫烃，目前已验证并确定结构的就有200余种，这

些含硫烃类在原油加工过程中不同程度地分布于各馏分油中。

燃料油中的硫主要有两种存在形式：；而不通常能与金属直接发生反

应的硫化物称为―活性硫‖，包括单质硫、硫化氢和硫醇与金属直接发生反应的硫化物称为―非活性硫‖，包括硫醚、二硫化物、噻吩等。对于汽油馏分而言，含硫烃类以硫醇、硫化物和单环噻吩为主，其主要来源于催化裂化(简称FCC)汽油。因此，要使汽油符合低硫汽油的指标必须对FCC汽油原料进行预处理或对FCC汽油产品进行后处理。而柴油馏分中的含硫烃类有硫醇、硫化物、噻吩、苯并噻吩和二苯并噻吩等，其中二苯并噻吩的4，6位烷基存在时，由于烷基的位阻作用而使脱硫非常困难，而且随着石油馏分沸点的升高，含硫化合物的结构也越来越复杂。

2、 生产低硫燃料油的方法

2.1 酸碱精制

酸碱精制是传统的方法，目前仍有部分炼厂使用。由于酸碱精制分离出的酸碱渣难以处理，而且油品损失较大，从长远来看，此技术必将遭到淘汰。

2.2 催化法

在酞菁催化剂法中，目前工业上应用较多是聚酞菁钴(CoPPC)和磺化

酞菁钴(CoSPc)催化剂。此催化剂在碱性溶液中对油品进行处理，可以除去其中的硫醇。

2.3 溶剂萃取法

选择适当的溶剂通过萃取法可以有效地脱除油品中的硫化物。一般而

言，萃取法能有效地把油品中的硫醇萃取出来，再通过蒸馏的方法将萃取溶剂和硫醇进行分离，得到附加值较高的硫醇副产品，溶剂可循环使用。

2.4 催化吸附法

催化吸附脱硫技术是使用吸附选择性较好且可再生的固体吸附剂，通

过化学吸附的作用来降低油品中的硫含量。它是一种新出现的、能够有效脱除FCC汽油中硫化物的方法。与通常的汽油加氢脱硫相比，其投资成本和操作费用可以降低一半以上，且可以从油品中高效地脱除硫、氮、氧化物等杂质，脱硫率可达90%以上，非常适合国内炼油企业的现状。由于吸附脱硫并不影响汽油的辛烷值和收率，因此这种技术已经引起国内外的高度重视。

催化吸附脱硫技术在对油品没有影响的条件下能有效的脱除油品

中的硫化物，且投资费用和操作费用远远低于其他(加氢精制、溶剂萃取，催化氧化等)脱硫技术。因此，研究催化吸附脱硫技术具有非常重要的意义。

2.5 络合法

用金属氯化物的DMF溶液来处理含硫油品时可使有机硫化物与金属

氯化物之间的电子对相互作用，生成水溶性的络合物而加以除去。能与有机硫化物生成络合物的金属离子非常多，其中以CdCl2的效果最好。由于络合法不能脱除油品中的酸性组分，因此在实际应用中经常采用络合萃取与碱洗精制相结合的办法，其脱硫效果非常显著，且所得油品的安定性好，具有较好的经济效益。

2.6生物脱硫技术

生物脱硫，又称生物催化脱硫(简称BDS)，是一种在常温常压下利用

需氧、厌氧菌除去石油含硫杂环化合物中结合硫的一种新技术。

3、低硫化的负面影响

汽油和柴油的低硫化大大减轻了环境污染，特别是各国对燃料油低硫

化政策已达成共识。但是在燃料油低硫化的进程中，出现了人们未曾预料到的负面效应，主要表现为：

(1)润滑性能下降，设备的磨损加大。1991年，瑞典在使用硫含量为

0.00%的柴油时，发现燃料泵产生的烧结和磨损甚至比普通柴油的磨损还要严重。日本也对不同硫含量的柴油作了台架试验，结果也确认了柴油润滑性能下降的问题。其主要原因是在脱硫的同时把存在于油品中具有润滑性能的天然极性化合物也脱除了，从而导致润滑性能下降，设备的磨损加大。

(2)柴油安定性变差，油品色相恶化。当柴油的硫含量降到0.05%以下

时，过氧化物的增加会加速胶状物和沉淀物的生成，影响设备的正常运转，并导致排气恶化。其主要原因是由于原本存在于柴油中的天然抗氧化组分在脱硫时也被脱除掉了。同时随着柴油中硫含量的降低，油品的颜色变深，给人以恶感。

4、结论及建议

鉴于石油产品在生产和生活中的广泛应用，脱除其中危害性的硫是非

常重要的。目前工业上使用的非加氢脱硫方法有酸碱精制、溶剂萃取和吸附脱硫，而这几种脱硫方法都存在着缺陷和不足。其中酸碱精制有大量的

废酸废碱液产生，会造成严重的环境污染；溶剂萃取脱硫过程能耗大，油品收率低；吸附法中吸附剂的吸附量小，且需经常再生。其它的非加氢脱硫技术还处在试验阶段，其中生物脱硫、氧化脱硫和光及等离子体脱硫的应用前景十分诱人，可能是实现未来清洁燃料油生产的有效方法。由于降低燃料油中的硫含量、减少大气污染是一个复杂的过程，因此实施时应考虑各种因素，提高技术的可靠性，以取得最佳的经济效益和环保效益。

（三）柴油流动改进剂（降凝剂）

改进柴油低温流动性的途径有三种：

脱蜡

加入二次加工馏份的煤油（裂化煤油）

加入流动改进剂（即降凝剂）

脱蜡要增加设备，而且会降低柴油的产率，加二次裂化馏分是一种简便的

方法，一般化0#柴油中加入10—20%煤油，即可降低柴油的凝点，将0#变为–10#，如果二次裂化馏分加入过多，会影响柴油的十六烷值，闪点和润滑性，向柴油中加入流动改进剂是目前国内外最常用的方法。

一、流动改进剂的作用机理

柴油低温流动改进剂的作用机理是在低温下，它与柴油中析出的石蜡发生

吸附作用，在石蜡表面形成隔离膜，防止石蜡的交连，降低柴油的凝点，同时，还能与石蜡形成共结晶，抑制石蜡的生长，使石蜡变为细小结晶，从而降低冷凝点，。柴油流动改进剂一般不能改变柴油中蜡的析出，既不能改变柴油的浊点，也不改变某一温度下的蜡的析出量，它只能改变结晶的形状、大小、阻止其生成网状结构。因此，不能根本上消除石蜡对柴油低温流动性能的影响，只能改善柴油的低温流动性。

二、流动改进剂的作用

国内外研究的改进剂有几十个类型的化合物，工业生产的主要品种是低分

子量的乙烯—醋酸乙烯酯、乙烯—丙烯醋酸酯共聚物等，柴油降凝剂的推荐使用量为0.01～0.1%，国外实际加入量为0.03%左右。

柴油降凝剂对柴油的化学组份非常敏感，因此，加剂之前必须进行调油试

验，加降凝剂的效果常受生产柴油的原油种类、加工工艺、调油配方、馏份组份等多种因素的影响。从原油看，环烷基原油效果好，中间基油次之，石蜡基油效果最差。从加工工艺看，催化柴油，分子筛脱蜡，尿素脱蜡油加降凝剂效果好，加氢裂化，热裂化柴油效果次之，直馏柴油，焦化柴油效果最差。从调配方法看，一般高组份调配的柴油、含煤油馏份较高的柴油效果好。从馏份看，馏份越宽，效果越好。

所以，要想效果好，要有以下方法：

不同厂家的油混合后效果好

掺入部分–10#柴油，再加剂效果好

掺入部分煤油再加剂效果好

掺入芳烃200#，加入量为3～10%

掺入助降剂，提高降凝效果

加入抗蜡沉积剂，加剂柴油在储运过程中普遍存在蜡沉积现象，导致冷滤

点分布不均而影响使用，加入抗蜡沉积剂与降凝剂共用，可抑制加剂柴油蜡的沉积。

（四）柴油十六烷值改进剂

柴油的燃烧性又叫发火性，它表示柴油自燃能力。

从柴油机的工作原理可知。当柴油机压缩终了的汽缸温度不低

500~600℃，其温度远远高于柴油的自燃点（自燃点为200~270℃）。但需要时间作为燃烧前的物理化学准备，所以将柴油喷入汽缸后不能立即着火燃烧，即柴油进入汽缸后要经历一段着火延迟期后才燃烧，这段时间一般为0.0007~0.0035秒。如果柴油的着火延迟期短，那么柴油喷入汽缸后很快就燃烧起来，从而使发动机正常做功。若着火延迟期过长，一旦着火，就有较多燃料参加燃烧，使燃烧初期的压力迅速升高，使柴油机工作粗爆。其结果与汽油机爆震一样，功率下降、油耗增大，噪音增大。

柴油的燃烧性用十六烷值来表示。所谓十六烷值即是在规定条件下的发动

机试验中,当试油和标准燃料有相同的发火性时，标准燃料中正十六烷所占的体积百分数。标准燃料是由正十六烷（人为规定十六烷值为100）和α-甲基萘（人为规定十六烷值为0）按不同比例调合而成。

十六烷值高的柴油，其自燃点低，着火延迟期短，不会发生工作粗爆，另

外十六烷值高的柴油在使用中，能减轻发动机轴承的负荷并起动性能变好，以保证发动机顺利起动。国标规定：轻柴油十六烷值>45。车用轻柴油+10#、+5#、0#、-10#>49,-20#>46,-35# 、-50#>35.

提高十六烷值的方法有两种，一是将油中的芳烃除去，另一种方法是加十六烷值改进剂，通常用的添加剂是烷基硝酸酯。如硝酸辛酯和硝酸戊酯，加入1~3‰，可调高2~9个单位。

（五）油品脱酸剂

直馏柴油均含有一定量的有机酸，调制柴油时，应除去有机酸，使酸度达

到7mg KOH/100ml 才能达到国标。脱酸一般有以下方法：

加氢精制

碱洗

脱酸剂

将脱酸剂与柴油按一定比例混合后即可

（六）脱色去味剂

1、硫酸+磺酸钛菁钴

2、中和剂：乙醇：乙二胺：酰胺（二甲基）=5：2：5

3、吸附剂

五、调和方法：

1.汽油

①以国标油为主

90#汽油调93#，97#

93#调97#

90#+石脑油+抗爆剂调90#，93#

93#+石脑油+抗爆剂调93#

②以非标油为主

石脑油（20-60)%+混合芳烃(5-25)%（重）+(不大于14%）+90#（0-20%)+C5

(5-15)%+抗爆剂

轻烃(或轻石脑油）（20-60）%+混合芳烃（20-40）%（轻）+MTBE（不

大于14%）+C5 （5-15）%+抗爆剂

备注：第一种调油方案，是基于部分调油商会加入90#汽油为原料，因此

此时的混合芳烃可以用相对偏重的，对于品质要求不是很高，而第二种调油方案是不加汽油为原料的，此时对于混合芳烃的要求会偏高，要求密度轻、硫含量低，且大多会用比石脑油质量更好的轻烃、轻石脑油或者抽余油。两种调油方法各有利弊，大多调油商视原料行情而定。

2.柴油

①长三角：煤油10%+催化柴油20%+国标柴油70%

②珠三角：煤油10%+一线油20%+国标柴油70%

③环渤海湾：煤油10%+一线油20%+国标柴油70%

以市场上流通最广的原料搀兑比例计算，国标柴油至少占原料的70%以

上，而催化柴油约20%，而煤油最多10%。按照目前市场上原料的价格计算，长三角调和柴油成本为8000元/吨，虽然较当地国标市场价格相差100元/吨，但是调和商易仍鲜少操作。

另外，业内人士表示，由于煤油作为原料，主要起降低凝点的作用，因

此在搀兑的时候，如果不是温度要求很高，基本可以不添加煤油。另外，由于C9的价格目前很高，调和商目前很少添加C9进去，等价格低到调和商可以接受的水平，估计添加C9的可能性就增加了。

3.调配方法

喷溅调配：

喷溅调配是将组分油按比例定量同时装入运输罐车内，在装罐过程中完成调配。该方法除了需要辅助的装料装置和计量仪外，不需要其他特殊设备，是国外20世纪80年代普遍采用的方法。

循环搅拌调配

循环搅拌调配是指在调合罐内，使用循环泵循环搅拌均匀，经循环过程使各组分混合均匀。国内目前主要采取此方法。

管线调配

管线调配是指将调和组分油通过计算机和调配控制设备在管线中静态混合完成调配。此方法调配比例由计算机或预调设备进行控制，调配精度高，管理方便。

六、检测标准

汽油国二、国三、京标

新标准（报批稿）国三、国四、国五（建议性标准）

中石化外采油追加检测指标

车用汽油（国Ⅱ）技术要求和试验方法

一、前言

我国缺油少气，煤炭资源相对丰富，发展煤基醇醚燃料，以新能源替代传统能源，以优势能源替代稀缺能源就是坚持科学发展观的最好体现。清洁甲醇汽油的使用对人体健康和生态环境是安全的，技术成熟，具有环保性和安全性，又具有一定的生产和使用经验，使用方便，市场需求广阔，资源有保障，其动力性、适应性、环保性、经济性已为国内外能源、化工界广泛认同；并且容易实现推广，产业化条件成熟，适合我国的燃料发展。醇醚清洁燃料的推广，即节省和替代石油资源，减少汽车排放和环境污染，改善生态环境，又有利于调整产业结构，资源综合利用，促进和保障社会经济的可持续发展。同

时，带动能源、化工和汽车等相关行业的发展，创造新的经济增长点。

二、甲醇汽油

甲醇燃料主要指车用甲醇汽油、甲醇柴油、M100甲醇燃料及醇基液体燃料 。

甲醇由碳、氢、氧化学元素组成，含氧量达50%，辛烷值112，具有燃烧速度快、放热快、热效率高的特点，加入到汽油中，可提高汽油的辛烷值，减少大气污染物的排放。

甲醇按一定比列掺入到汽油中作为一种液体燃料是最简单的使用方法。但是，甲醇分子中含有一个羟基，是极性化合物，能和水以任意比例互溶，而汽油则是碳氢化合物，呈弱极性。甲醇和汽油在使用环境温度范围内是不能以任意比列相互混合的，因为它们会发生分层，上层为富烃层，下层为富醇层。特别是有微量水分存在下，这种分层变得更为容易。必须添加助溶剂，以促进甲醇与汽油的相互溶解性，提高混合燃料的抗水性能。

1、什么是车用甲醇汽油？

车用甲醇汽油是根据国家发展替代能源、调整能源结构及节能环保的政策精神而研究、开发应用的一种节能环保车用燃料。该产品是在燃料甲醇中添加一定量的复合添加剂后转变为变性燃料甲醇，然后再与汽油组分油按一定体积比（或质量比）经过科学工艺调配而成。适用于点燃式发动机的各种车辆，包括电喷式和化油器发动机。

（1）主要规格：M15（90#、93#、97#） M85

甲醇汽油的优点

动力性好

燃料甲醇辛烷值高（112）、分子量小，能够充分燃烧，燃料甲醇与汽油

的空燃比为0.92:1，能有效提高发动机的动力。

环保性好

燃料甲醇含氧，发动机燃烧生成的有害气体比汽油少。尾气排放可比使用

汽油减少30%～50%，有利于保护大气环境。

安全性好

甲醇汽油的保持期长，六个月不分层、不变质；甲醇汽油的比重比汽油高，

气压比汽油小、传导性好，发生意外事故的可能性小。

适应性好

使用M15甲醇汽油按照使用说明操作，无须改变发动机结构，可以单独使

用，也可以与成品汽油、与乙醇汽油混合使用或互换使用，灵活方便。 经济性好

燃料甲醇可以用高硫劣质煤气化合成，用焦炉气合成，经济性更好，车辆

使用M85甲醇燃料比使用无铅汽油成本降低1/3左右，车辆排放越大，节约效果越明显。

能节省与替代石油

有利于国家调整能源结构，实施符合国情的能源战略，保证社会经济的可

持续发展。

车用甲醇汽油特性

（1）清洁性

甲醇汽油中的甲醇是一种性能优良的有机溶剂，具有较强的溶解特性，车辆在首次使用甲醇汽油时特别是在使用1-2箱油后，在油品清洁作用下，会将油箱、油路等供油系统中沉淀、积存的各类杂质（时间越长，杂质积累越多，特别是铁制油箱），如：铁锈、污垢、胶质颗粒等软化溶解下来，混入油中，这些杂质会造成油路不畅。车辆在首次使用甲醇汽油时，必须对车辆的油箱及油路的主要部件进行检查或清洗，以保证燃油系统各部件的清洁。

（2）亲水性

甲醇汽油由于混配有一定量的变性燃料甲醇，该燃料甲醇是亲水性液体,易与水互溶，不同于汽油和水分离（水分积淀在油箱底部）。因此车辆在首次使用甲醇汽油时，应对油箱进行一次检查清洗，避免油箱中水分造成油品水分超标，影响发动机正常工作，这种情况属于少数，但不能忽视。

(3)腐蚀性

甲醇是优良的极性有机溶剂，对某些材料，如橡胶、塑料等具有溶胀作用，影响材料的使用性能。例如，会使机械油泵的隔膜油布及油封膨润而造成气密性不好，引起油路故障；甲醇极性强，电导率高，和水一样，加剧了不同金属之间的电化学腐蚀作用，引起金属部件的腐蚀。同时甲醇吸收空气中的水分和氧的作用产生少量的有机酸，而燃烧过程也产生少量甲醛、甲酸等酸性物质，造成汽车的某些配件（油箱、油管、油泵等）的腐蚀。根据甲醇对金属部件和橡胶塑料件的腐蚀与溶胀机理，在配制甲醇汽油添加剂时必须增加腐蚀抑制剂组分，通过腐蚀抑制剂的作用达到减小或抑制腐蚀。

2、M15车用甲醇汽油

在燃料甲醇中添加一定量的复合添加剂后转变为变性燃料甲醇，然后再与汽油组分油按体积比（或质量比）15:85的比例经过科学工艺调配而成的一种新型清洁车用燃料，适用于点燃式发动机的各种车辆，包括电喷式和化油器发动机。可单独使用，也可以任意比例和普通汽油、乙醇汽油混合使用，交叉互换使用，无需改变发动机结构。

M15甲醇汽油特点

1.辛烷值高，抗爆性好

甲醇作为高辛烷值组分，与汽油混合后使甲醇汽油辛烷值比同标号国标汽

油提高3-5个单位，辛烷值合乎规定，保证发动机运转正常，不发生爆震，

充分发挥功率。 2.动力性强 甲醇含氧量高（50%），分子量小，可促进充分燃烧，其辛烷值高（辛烷值112），蒸发潜热大，可提高发动机的热效率。同时，在配制甲醇汽油添加剂中，复配了增强动力的高热值组分物质，再辅以机械技术，动力增强。 3.保持期长 甲醇汽油在水分含量不超标或正常温度范围内，保持期可稳定六个月以上，不乳化，不分层。可以解决贮存、运输和销售各环节所需的时间问题。 4.安全、方便 甲醇的蒸汽压力比汽油小，比重比汽油大，其蒸气相比不宜挥发上浮，着火危险性小；甲醇有优良的传导性，可以减少静电产生的危险，意外火灾可能性小，所以甲醇汽油生产调配、贮存、运输和使用比国标汽油安全。车辆的结构、加油站、贮油库等设施无须做较大改动，只需清洗汽车油箱油路、贮油罐和输送管道即可。 5.通用性好 甲醇汽油可以单独使用，也可以按任意比例与国标汽油、乙醇汽油混合使用，也可互换使用。 6.清洁环保： 甲醇燃料是国际公认的清洁燃料，车辆使用甲醇汽油的尾气排放的有害物

CO.、HC和NO2含量均明显降低，符合国家标准要求。

3、M85甲醇汽油

在燃料甲醇中添加甲醇汽油复合添加剂，使其转变为M85变性燃料甲

醇，再与汽油组分油按85：15的比例经科学工艺调配均匀，并加入有效的

汽油清净剂即为M85甲醇汽油。

M85甲醇汽油主要适应于甲醇燃料发动机车辆。在用车为三缸、四缸发动机的车辆，主要适用对象为城市出租车和私家车，而且在用车辆必须改装，加装汽车灵活燃料电子转换器才能使用。

《车用甲醇汽油（M85）》国家标准（GB/T23799-2009）已于2009年5月18日颁布，12月1日实施。将推动我国醇醚燃料产业健康、快速发展 。

车用甲醇汽油（M85）的技术指标（GB/T23799-2009）

续表

4、汽车灵活燃料电子转化器(在用车甲醇化改装技术)及其特点

汽车灵活燃料电子转换器（在用车甲醇化改装技术）是根据国家发展甲醇燃料替代能源和甲醇汽车产业的政策而研究开发的。使用M85甲醇汽油的车辆，必须加装汽车灵活燃料转换器。

汽车灵活燃料电子转换器又称ECU(EIecfronicConfrolU)电子控制单元，该控制系统是在原车电路(ECU)和喷油器之间附加的一种专门用于燃烧甲醇燃料的的电子装置，无需改动原车的任何部件，由转换器主版、线束、转换开关组成。适用于点燃式发动机汽车燃烧M85-M100甲醇燃料的电子控制单元部件。对采集输入的原车ECU信号进行计算和修正，同步改变喷油信号的脉冲宽度，增加甲醇燃烧的动态流量，使发动机处于良好燃烧及排放状态，有利于节能减

排。

转换器性能特点：

A、使用方便灵活；可灵活选择甲醇燃料及无铅汽油燃料，实现甲醇燃料/

无铅汽油燃料的充分燃烧，不需要另外调整电路参数或整车标定，也不需要开发多种不同型号的附加电子转换器。

B、抗干扰能力强:对原车电控单元的输出信号通过输入处理信号进行波形

抗干扰处理，可保证处理过程不受车载电子设备和外界信号的干扰。 C、环境适应性强：电子转换器的工作温度在-55℃到120℃之间参数不变，

适应汽车的工作温度条件。

适用对象：城市出租车、私家车。

5、车用甲醇汽油添加剂

甲醇汽油添加剂是配制甲醇汽油的核心技术产品，使燃料甲醇与汽油组分油有机相溶，不分层不乳化，增强甲醇汽油的动力性、抗腐蚀性、抗高温气阻等性能，提高和改变甲醇燃料的燃烧特性和理化性质。

添加剂的组分：甲醇汽油添加剂为复合组分，主要由助溶剂、腐蚀抑制剂、催化剂、助燃剂、蒸气压调节剂、抗氧剂等组分组成。

添加剂技术指标

6、变性燃料甲醇

燃料甲醇中加入一定比例的车用甲醇汽油添加剂，适用于调配车用

甲醇汽油的产品（外观为无色或淡黄色透明液体，无肉眼可见悬浮物和沉淀物）。

变性燃料甲醇技术要求

7、甲醇汽油组分油

专门用于调配车用甲醇汽油的液体烃类组分，不能添加有机含氧化合物（M15甲醇汽油组分油），技术指标应符合相关质量标准要求。

M15 车用甲醇汽油组分油技术要求

三、车用甲醇汽油的调配工艺及调配方法

调配工艺

调配方法

喷溅调配：

喷溅调配是将组分油和变性燃料甲醇按比例定量同时装入运输罐车内，在装罐过程中完成调配。该方法除了需要辅助的装料装置和计量仪外，不需要其他特殊设备，是国外20世纪80年代普遍采用的方法。

循环搅拌调配

循环搅拌调配是指在调合罐内，使用循环泵循环搅拌均匀，经循环过程使

变性燃料甲醇与组分油混合均匀。国内目前主要采取此方法。

管线调配

管线调配是指将调和组分油和变性燃料甲醇通过计算机和调配控制设备在管线中静态混合完成调配。此方法调配比例由计算机或预调设备进行控制，调配精度高，管理方便。

罐车调配

罐车调配是先将调和组分油装入罐车油罐内，然后将变性燃料甲醇按比例加入汽车油罐内，在运输过程中完成调配，该方式不需改变现有装料设备，装料过程中罐车倒换货位即可完成，在现阶段，适合小规摸调配，方便易行。

四、甲醇汽油产业化推广应用中必须注意的问题

1.油箱、油路系统部件进行清洁检查

由于车用甲醇汽油具有较强的溶解特性和亲水特性，因此建议车辆首次使用时，最好对油箱、油路系统部件进行一次预防性检查和清洁，以保证燃油系统的清洁无水。驾驶员不能自己进行清洗的车辆，建议到定点汽修厂做检查或清洗。确认油路系统干净的车辆，可以不进行清洗。

2.车辆适应性调整

车用甲醇汽油与普通汽油相比，性能基本一样。在这里仅从理论角度加以解释，以便在实际调整中做参考。普通汽油的理论空燃比约为15：1，甲醇的理论空燃比约为9：1，M15车用甲醇汽油中加入15%的甲醇，从理论上推算，其空燃比约为14：1。因此使用车用甲醇汽油时应对空燃混合比进行加浓调整。由于车用甲醇汽油中所含甲醇，从理论上讲其燃烧速度较汽油滞后，因此，使用车用甲醇汽油时，带分电器的车辆应将点火时间在正时的基础上，对点火时间略做提前调整，电喷式发动机均由电脑自动控制完成，因此无须任何调整，即可正常使用。

五、甲醇汽油生产、推广应用的条件

1、本项目技术产品是在常温常压下生产，采用反应釜和调和罐搅拌反应

合成，主要设备为反应釜、调和罐、储存罐、循环泵，不需要复杂的设备制造（具体根据中石化油库设计要求和生产工艺流程进行生产调配车间和储存油库的建设），生产无废气、废水、废渣等¡°三废¡±排放，无噪音，不污染环境，生产场地要符合消防要求，生产规模可大可小。

2、原料储罐和成品油储罐内衬不宜做防腐处理，要保障储罐、输油管线

与油泵清洁干净，做到专罐、专管、专泵、专车专用，不可与柴油等其他烃类物质共用。

3、所有储罐的呼吸阀的进出口应加装干燥装置，放置干燥剂（活性碳或

变色硅胶），防止物料的挥发和水汽的吸入。

4、油库和加油站等装卸车输送管线上的阀门、油泵及油站加油机密封橡

胶件等材料应选用耐醇材料。

5、生产调配，装卸等自动控制系统的元器件如电磁阀、流量计等均应选

择耐醇性的产品。

六、推广应用甲醇汽油经济效益分析：

M15甲醇汽油经济效益分析：

汽油组分油7800元/吨，甲醇2200元/吨，复合添加剂15000元/吨，清净剂30000元/吨，生产成本为：

M30甲醇汽油经济效益分析：

汽油组分油7800元/吨，甲醇2200元/吨，复合添加剂15000元/吨，清净剂30000元/吨，生产成本为：

M85甲醇汽油经济效益分析：

根据目前石油化工原料市场行情，汽油组分油调配成本：7800元/吨、甲

醇：2200元/吨、甲醇汽油添加剂：15000元/吨（含包装费和运费），汽油清净剂：30000元/吨。M85甲醇汽油调配成本为：

结论

醇醚替代能源产业是一个新兴产业，甲醇汽油具有动力性好，使用方便，投资小等特点，较天然气、乙醇汽油等更具推广前景；又具有生产成本低，利润高，排放清洁等优点，比成品汽油又更具市场价格竞争力等产业优势。同时，发展甲醇汽油作为国家的一项战略举措，政策性强，难度大，涉及甲醇生产供应、变性燃料甲醇与组分油的混配、储运和流通及相关配套政策、标准、法规的制定等各个方面，业务跨多个部门，其发展有一个必然的过程，是一项复杂的系统工程。因此，要精心规划，制定措施，克服困难，扎实认真做好每一个环节的工作。有国家政策的支持，由国家标准的质量规范，甲醇汽油产业一定会健康、顺利的发展，为国家提供清洁、安全、经济、持续的新能源，为企业创造更好的经济效益。

关于M30甲醇汽油油耗及动力性道路行车测试情况

试验测试方法

先将试验车辆油箱中的余油抽干净，并清洁油箱、油滤，然后加满试验M30

油品，行驶一定里程数（100公里以上），并测试动力性、加速性、高速行驶的稳定性，测试结束后再将油箱计量补满，即所补数量就是测试行驶里程的实际耗油量。

计算方法为：百公里耗油量＝实际耗油量÷实际行驶里程数³100。 试验测试经过：

1、试验车型、车号：红旗V6 津66378

第一次试验 （1月26日-27日）

行驶路线：板桥油库-市里-板桥。 司机：王永杰

第二次试验（1月27日）

行驶路线：板桥油库-津塘高速-板桥 司机：翟浩铭

试验结果：

本油品在时速140公里以下加速性能良好，高速运行平稳，怠速稳定。

测试里程1804公里，耗油量179.19升，平均百公里耗油9.93升。与汽油的替代比为1：0.96。

2、试验车型、车号：捷达 津991

第一次试验 （1月30日-2月1日）

试验结果：

经捷达津991测试反映：时速140以上加速性略差，时速140以下良

好，最高时速可达160。测试里程595公里，耗油53.36L，平均百公里油耗

8.8。与汽油的替代比为1：0.98。

试验结果：

经蓝鸟津0338测试：时速160以下良好，最高时速可达180。测试里程229

公里，耗油23.6L，平均百公里油耗10.3。油耗比93#国标汽油降低1.9%，与国标汽油的替代比为1：0.98。

测试结果：

经奔腾V6津FR2938测试：启动性好，运行平稳，加速性能良好。测试里程

230公里，耗油量23.17升，平均百公里耗油10.07升。

M30燃料与国标93#汽油的替代比对比分析

五、测试总结

新开发的M30燃料经红旗V6、奔腾U6、捷达、蓝鸟等车型的道路行车试

验，发动机怠速、动力性、加速性，高速运行的稳定性等性能良好，没有

明显差异，与93#国标无铅汽油及M15甲醇汽油的油耗基本相同，该燃料生产成本低（平均比93#国标汽油低1000多元），利润空间大，具有市场竞争优势，将继续加强技术攻关，增强动力性，降低油耗，提高产品质量。 产业化示范推广应用

a、M30甲醇汽油已经在集团内部18种车型50多辆车进行示范应用，并通过集团公司加油站对外推广应用，司机反映：动力性好，油耗与93#国标无铅汽油基本相同．

b、M15/M30甲醇汽油已在天津的静海、武清、宝坻等周边地区推广销售。

c、M15/M30甲醇汽油添加剂在北京、河北、河南、山东、辽宁、广东等部分地区推广应用。

d、M30甲醇汽油添加剂已出口远销伊朗。

e、M85甲醇汽油已经在天津滨海新区大港进行示范应用，主要对象为企业商务车、私家车、出租车等。

产业化示范应用经验总结

（1）根据甲醇汽油的特点与特性，科学规范做好原料采购、运输、贮存及成品燃料调配、加注使用等环节的质量管理，做到专罐、专管、专泵、专车，保障产品不受污染，严格车辆供油系统的清洗制度，这样才能确保推广应用顺利安全。环节决定成败，很多从事甲醇汽油研究与推广应用的企业在环节上不可避免的要交一份学费，这就是教训，要引起高度重视（在东北、在山西、在河南等地都曾发生过因环节问题影响产品质量而引发群体事件）。

（2）一定要进行车辆道路行车试验，至少要进行3-5万公里的行车试验，要经历炎热夏天的高温及严寒冬天的低温的考验，要进行多种车型的试验，不断积累实际应用经验，为产业化推广应用打下坚实的基础。

（3）建立健全生产、运输、储存、销售等各个环节的质量管理体系，规范完善售后技术服务保障机制，建立售后技术服务队，认真编写《甲醇汽油使用手册》、《甲醇汽油调配安全生产操作规程》、《甲醇汽油原材料采购储运质量控制体系》、《储油罐清洗安全操作规程》、《车辆油箱等部件的清洗与调试操作技术规程》、《甲醇汽油售后技术服务保障体系》、《使用甲醇汽油车辆突发故障应急处理办法》等系列产业化培训教材，加强售后技术培训，保障产业化推广应用顺利、安全。

甲醇柴油技术研究

甲醇在汽油机上直接燃烧或同汽油掺烧的技术已在国内外得到应用，在柴

油机上单烧甲醇用改造发动机的方法，也已经掌握。但把甲醇与柴油掺烧，以混合燃料适应发动机，在不改变发动机结构的前提下，简便应用，并与化石柴油互换使用，广泛用于各种柴油发动机仍属世界性课题，至今尚未很好解决。而柴油的用途广，用量大，我国石油燃料的需求缺口主要体现在柴油上，柴油成为紧缺能源中的紧缺产品，国家每年在进口原油的同时还要进口大量的成品柴油。因此，研究、开发柴油的代用燃料，对经济和社会的可持续发展具有重要的战略意义。

一、甲醇与柴油的相容问题

甲醇（CH3OH）是只含一个碳原子，含50%的氧及有极性羟基（OH）的含氧

碳氢化合物。低级醇中的羟基（OH）在分子中比例很大，与水相似，与水的相容极高。甲醇是低级醇中含碳原子数量最少的（只有一个），所以，它和水可以无限互溶。

柴油是由各种多碳原子的烃类（碳氢化合物）组成的混合物，烃类化合物

是非极性的，只能溶于非极性的溶液中，而不能与极性的甲醇相溶，要使甲醇与柴油以不同比例稳定的溶合，而且不改变其燃烧特性，必需借助添加剂（助溶剂）：如：高级醇、蓖麻油与酯类化合物或其混合物。甲醇与柴油的相溶技术至今仍是世界上没有很好解决的技术难题，有待继续探索研究。

二、甲醇柴油闪点低、十六烷值低的问题

甲醇的闪点低（11-12℃），与柴油的闪点（45-55℃）相差较远，甲醇与

柴油混配以后，低闪点的甲醇仍会在低温下着火，这在压燃式发动机的工况下会不稳定，亦不安全。

柴油的十六烷值要求在45-49，而甲醇的十六烷值只有3-5。低十六烷值的

甲醇与柴油混配后，会使甲醇/柴油混合燃料的十六烷值降低，爆发力减弱，影响发动机的工作状况。可加入着火促进剂，改进甲醇燃料的着火性能，一般加入的着火促进剂和柴油十六烷值改进剂一样，为有机硝酸酯化合物，如：硝酸环已酯、硝酸正乙酯、一缩二乙二醇二硝酸酯和二缩三乙二醇二硝酸酯等。

三、甲醇柴油与水乳化分层问题

由于极性甲醇与非极性柴油互不相溶，甲醇柴油混合燃料即使混溶在一

起，也极不稳定，尤其不能允许有水侵入，哪怕极微量的水分侵入，也会在储存、运输、使用期间乳化分层。可通过乳化剂来解决这一问题，在甲醇柴油助溶剂中加入一定量的乳化剂，甲醇在乳化剂的存在下，可以形成较为稳定的甲醇微液滴分散于柴油中的乳化液，提高甲醇/柴油混合燃料的稳定性和着火性。乳化剂一般是表面活性剂，可使用离子型乳化剂。

目前，国际上对柴油机燃用甲醇技术的研究开发主要为两类：一类是针对

柴油机燃烧甲醇的可行性研究，通过改变发动机结构，实现在柴油机上燃烧甲醇；另一类是掺烧甲醇的实用性研究，其途径主要为：基本上不改变发动机结构，采用一定的方法将甲醇与柴油混合，达到在柴油中燃烧甲醇的目的。 联邦德国试验用的M15甲醇-柴油混合燃料中，助溶剂的用量为15%（体积），着火促进剂用量为1%（体积），燃料的十六烷值可达45，而基础柴油的十六烷值为52,使用纯甲醇作为燃料时，着火促进剂用量为5%-10%。助溶剂和着火促进剂的价格都很高，而且用量很大，限值了其在燃料中的使用。

国内甲醇柴油技术主要是将甲醇、柴油及相关添加剂通过工艺混合均匀。加入的柴油有化石柴油（国标柴油）和生物柴油，其中，国标柴油的添加比例一般为70%左右，而生物柴油的添加比例为10-40%，由于生物柴油的十六烷值较高，加入生物柴油可提高甲醇柴油的十六烷值。

汽柴油的调和技术

一、什么是调合技术

调合技术就是用炼厂生产的一些国标或非标油品，油田生产中产生的轻烃

（凝析油）及化工产品经过精制装置精制处理后，辅以一些添加剂，调合成符合客户要求的国标汽、柴油，以达到最大程度降低成本，节约石油资源的一门应用技术。

汽柴油的调合技术在国外油品的贸易领域已十分成熟，如可利用抗爆剂，

将90#汽油调成93#、97#油，将-5#、0#柴油调合成-10#油出售。

在我国，每年都有生产几百吨石脑油产品，由于石脑油辛烷值低，RON

只有40—60左右，除小部分进入重整装置生产高辛烷值汽油组份外，大部分石脑油只能以乙烯裂解原料出售，价格低且不稳定,如果我们采取调合技术，将石脑油通过精制脱去硫,并与高辛烷值组份混合，再加入抗爆剂，就可调合出90#和93#汽油，这就可以为国家节约数量可观的石油资源。

由此可看出，汽柴油调合技术是有效节约成本，有效利用现有石油资源的

有效途径的一门应用技术，应在国内大力推广。

说到这里，可能就有人问，调合油能用吗？质量可靠吗，要回答这问题，

就要从炼厂生产的工艺谈起。

二、炼油厂汽柴油的生产方法

我国现在使用的汽、柴油，都是从石油中提炼出来的，未经炼制的石油，

通常称为原油，用原油炼制汽柴油要经过以下基本过程：

1、先将原油脱盐脱水，然后进行常压蒸馏，分割出适宜作为汽、柴油的

馏分，这种馏叫做直馏馏分，如石脑油、常一、常二线柴油等。

2、再以炼制过程中产生的常、减压重油等为原料，用热裂化、催化裂化、

加氢裂化和延迟焦化等二次加工方法，将高沸点馏份裂解为适宜作燃料的低分子烃，经过分馏得到汽、柴油的热裂化，催化裂化和焦化组份。如果生产高辛烷值汽油，还需要采用催化重整和烷基化等方法，制得重整汽油组份和轻烷基化油。

3、将直馏馏份油和二次加工方法得到的馏分油分别进行电化学精制、加

氢精制、脱硫醇和脱蜡，除去其中的有害物质，提高油品质量。

4、最后根据不同牌号汽、柴油的质量要求，以上述各种馏份油为组份，

按所需的比例并加入适量的各种添加剂进行调和，即得到质量符合国家标准的汽、柴油。

只不过炼油

厂可根据需要，生产出各种符合的组份油，而调合技术是利用各种非标油及化工原料，经过精制后，再调合出符合要求的成品油，两种工艺是一致的，只不过调合技术生产油品是不冒烟的炼厂。

三、用于调制汽柴油的原料

可用于调制汽油的原料

直馏汽油（石脑油、石油醚），轻质石脑油，凝析油（轻烃），精制C5、

C9、C10化工油，芳烃150#、200#，混合芳烃，甲醛脂，MTBE, DMC,高碳醇等。

可用于调制柴油的原料

重柴油，蜡油，焦化蜡油，200#以上的溶剂油，重芳烃，C8、C9、C10、

C11、C12、C13、C14、C15，航空炼油。灯用煤油，常线油，减一线油，200#、230#、270#芳烃溶剂油，3#矿物油，地炼柴油，裂解柴油，焦化柴油等。

以上原料，经过前期脱色、除臭、精制稳定处理后，再加入改质添加剂复

合，最后经过质量检测，达到或接近国家标准后，即可出售。

（一）汽油抗爆剂

1、汽油的抗爆性

汽油在燃烧室中的正常燃烧一般是可燃混合气被电火花点燃后。火焰以

20~50m/s的传播速度，逐渐向前传递，气缸内的温度和压力都均匀上升，直至燃烧结束，它不仅使发动机的动力性得到充分发挥，而且运转也平稳柔和，车辆行驶正常。

但有时也会出现不正常的燃烧，其过程是当可燃混合气在发动机气缸内被

点后，一部分未燃混合气因受正常火焰的压缩和热辐射作用，使温度压力急剧升高，化学反应加剧生成许多不稳定的过氧化物，在正常火焰未传到之前，这些过氧化物会发生剧烈分解而自燃，发生爆炸性的燃烧，从而产生强大冲击波，使发动机产生振动和发出金属冲击声，使发动机动率下降。排气冒黑烟，油耗上升。我们把这种现象称为爆震。

那么汽油在发动机中燃烧时抵抗爆震产生的性质称为汽油的抗爆性。汽油

中所含有的各种烃类抗爆性的好坏直接决定汽油的抗爆性好坏。从大量的实验数据可以归纳为以下几条规律：

烃类抗爆性好坏大致可排成如下顺序。

芳烃>异构烷烃>环烷烃>烷烃>正构烷烃

从油品来看：烃类抗爆性有随分子量的增大而降低的趋势。所以同一种原

油所制的油品，馏份较轻的比馏份较重的抗爆性好。从加工上来看，催化裂化，重整的比热裂化或焦化的方法好，而热裂化焦化又比直馏的产品好。

2、汽油抗爆性的评价指标

汽油的抗爆性是用辛烷值来表示。所谓辛烷值是指它在数值上等于和它抗

爆性相当的标准燃料中所含异辛烷的体积百分数。标准燃料是用抗爆性极高的异辛烷（2.2.4-三甲基戊烷，规定它的辛烷值为100）和抗爆性较差的正庚烷（GH16，规定它的辛烷值为0）。两种物质按不同体积比混合合成。其中，异辛烷在标准燃料中的体积百分数它为该标准燃料的辛烷值。如标准燃料由90%的异辛烷和10%的正庚烷（体积比）组成，那么标准燃料的辛烷值为90。

测定汽油的辛烷值时，将所测试油与选取的标准燃料在严格规定的条件下

置于辛烷值测定机中进行测定，如果它们的抗爆性恰好相等，则说明所测油品的辛烷值与标准燃料的辛烷值相等。

目前世界各国测定汽油的辛烷值主要有研究法（RON）、马达法（MON）、

抗爆指数三种。

研究法辛烷值

研究法辛烷值（RON），是在较低的混合气温度（一般不加热）和较低的

发动机转速（一般在800转/分）的中等苛刻条件下，用实验室标准发动机测得的辛烷值。

马达法辛烷值

马达法辛烷值（MON），是在以较高混合气温度下（一般加热至149℃）

和较高发动机转速（一般达900转/分）的苛刻条件下测得的辛烷值。 MON所用的设备与RON基本相同。但它们的测试条件不同。MON表示

汽油在发动机重负荷条件下高速运转的抗爆能力，研究法辛烷值表示汽油在发动机常有加速条件下低速运转的抗爆能力。同一燃料气RON比MON高5~10单位。

由于RON与MON都不能全面反映车辆运行中燃料的抗爆性能。因此又

提出了抗爆指数这一指标。

抗爆指数

抗爆指数=（RON+MON）/2

由于国标规定的辛烷值机为美国进口的ASTM机，价格很高所以可用一

些简易的仪器测试。

上海产单缸机

电介常数测定仪

远红外混定仪

汽油抗爆剂

汽油是关系到国计民生的重要的燃料之一。随着我国国民经济的飞速发展

和汽车保有量的迅速增加，汽油燃料的需求量越来越大。而辛烷值又是车用汽油的最重要的质量指标，它综合反映一个国家炼油工业水平和车辆设计水平，所以从二十世纪初，人们就一直开始寻找提高辛烷值的有效途径，经近一个世纪的努力，技术日趋成熟。

目前，提高汽油辛烷值的途径有二种：一是通过设备工艺加工达到提高辛

烷值的目的，如催化裂化重整、烷基化、异构化等;二是通过添加汽油抗爆剂(如现已禁用的四乙基铅)或添加高辛烷值组份(如MTBE增加芳烃量等)。

工艺法虽是提高汽油辛烷值的主要手段，但存在着投资大，改变汽油馏程

等问题，往往不易实现最佳生产组合和缺乏适度的灵活性。国内外大量实践证明：采用抗爆剂是提高车用汽油辛烷值最有效的手段。

汽油抗爆剂根据其组成的不同可分为有灰类（如含有金属的甲基环戊二烯

三湠基锰、四乙基铅等）和无灰类(如甲基叔丁基醚等纯有机化合物)。 有灰汽油抗爆剂

常用的有灰添加剂有：四乙基铅、二茂铁和MMT（甲基环戊二烯三羰基

锰）。由于四乙基铅有毒，二茂铁存在导致火花塞点火故障。我国已禁止使用四乙基铅和二茂铁。

MMT是1959年由乙基公司推出，抗爆性能和汽油感应性能良好，按Mn

的质量浓度为9~18mg/L，可使汽油研究法辛烷值（RON）提高1.7~3个单位.

对汽车排气控制系统的影响和对环境污染时MMT产生争议的重点。研究

发现，燃烧后只有少量MMT排出，大部分残留于尾气排放系统内部，覆盖在发动机火花塞、催化器等部件表面，会导致火花塞点火故障。各国对MMT的使用持不同观点。美国1978年禁止使用MMT，1995年10月重

新启动MMT作为汽油抗爆剂。环保局和汽车制造商系会（AAMA）对此颇有异议，欧洲汽车制造商协会，日本汽车制造商协会等制定的《全球燃料规范》规定严禁在车用汽油中加入Mn。在中国，没有明确禁止使用锰类抗爆剂。但允许限量加入。车用汽油（Ⅱ）标准规定不大于18mg Mn/L，车用汽油（Ⅲ）规定不大于16mg Mn/L，京标规定不大于6mg Mn/L，要求越来越严，不过随着成品油市场对外逐步放开，欧洲标准已成为全球汽油的通用标准，国内各炼油厂必须尽快考虑MMT的替代问题。

无灰汽油抗爆剂

有机无灰类抗爆剂能抑制反应的自动加速，把燃料燃烧的速度限制在正常

燃烧范围内确保加入的汽油抗爆剂不引起废弃催化剂中毒，不增加污染物排放，以及具有良好的抗爆性能。因为，目前对于此类抗爆剂研究较多。常见的无灰抗爆剂有醚类、酯类和胺类。

醚类：

MTBE作为汽油添加剂已经在全世界范围内普遍使用，它不仅能有效提高

汽油的辛烷值，当添加剂分数为3%~7%时，可将汽油研究法辛烷值提高2~3个单位，而且还能改善汽车燃烧性能，降低排气中CO含量，同时降低汽油生产成本。MTBE应用至今，需求量一直处于高增长状态。其生产技术也日趋成熟。但最近美国加州以污染地下水质为由，禁止使用MTBE，美国国家环保部门也有类似动作。这表明，美国已开始限制MTBE生产及应用。现在欧盟和日本更青睐另一种较易降解的抗爆剂乙基叔丁基醚（ETBE）。它的性能是和MTBE一样优秀。以下列举MTBE指标：

密度 (kg/m3,20℃)： 740.6

临界温度 (℃)： 223.9

比热容 (℃)： 2.135

蒸发热 (J/(g²K))： 30.10

燃烧热 (MJ/kg)： 38.21

雷德蒸汽压 (bar)： 0.55

临界压力 (KPC)： 223.9

折光指数 (20 ℃)： 1.3689

着火点 (℃)： 480

空气中爆炸极限 (%V)：上限1.65；下限8.4

研究法辛烷值： 117

马达法辛烷值： 101

水在MTBE中的溶解度 (20℃,g/100g)： 1.5

MTBE在水中的溶解度 (20℃,g/100g)： 4.3

乙基叔丁基醚(ETBE)。ETBE同其它醚类一样，可以作为提高汽油辛烷值的抗爆剂。其RON和MON分别为119和103，饱和蒸汽压分别为27.56kPa，比MTBE低得多。ETBE的沸点均较高，能够与汽油相溶而不生成共沸混合物，因而既能使发动机内的气阻减少，又可使汽油的蒸发损失降低。因此，使用ETBE作为抗爆剂使汽油经济性及安全性能都比添加MTBE好，具有很好的应用前景。但ETBE的生产成本较高，价格昂贵是其推广应用的最大障碍。

二异丙醚(DIPE)。DIPE的化学组成、密度和汽化热等物理性质与MTBE、ETBE、TAME相近，RON=107-110，抗爆指数为102-106，饱和蒸汽压为33.78kPa，以来源较为广泛且价格波动较小的丙烯和水为原料，也不受乙醇市场的限制。洛阳

石化工程公司开发出丙烯一步水合醚化制DIPE，该公司研制的活性β沸石催化剂对丙烯水合醚化反应具有较高的转化率和DIPE选择性，而且催化剂活性、稳定性都较好。DIPE的价格竞争优势有可能使其成为MTBE被禁后的醚类替代组分。

叔戊基甲基醚（TAME）。TAME的RON和MON分别为12及99，饱和蒸汽压为20.67kPa，比MTBE低得多，抗爆效果比MTBE略好。TAME以甲醇和异戊烯为原料，价格较低。此外，TAME目前尚未发现MTBE存在的类似环保和安全问题，因此，市场应用潜力均较大。我国有几家科研单位正在研究TAME生产技术。现在已经成功地开发出催化蒸馏合成TAME工艺，并在上海石油化工公司建成2000吨/年工业试验装置，同时，齐鲁石化公司研究院还开发出C4、C5混合醚化技术，在同一催化蒸馏装置中联产MTBE 和TAME，以增加醚化装置的规模，提高经济效益。

甲缩醛

因其具有良好的燃烧性能，被用于石油油品添加剂，添加之后对燃烧性能

有显著改善，并减少了有害气体的排放，也是现在好多企业说的新型环保燃料。

分子式:CH30-CH2-OCH2

分子量：76.09

沸点：42.3℃

闪点：-17.8℃

密度：d15/15 0.866 d20/20 0.861

熔点：-104.8℃

外观：无色透明液体，有类似氯仿气味

酯类：

其中，碳酸二甲酯（DMC）最受关注，被一位是最具发展前途的辛烷值

改进剂。另外，研究表明，加入DMC后，对汽油的饱和蒸气压冰点和水溶性影响不大。DMC和MTBE相比，DMC的含氧量高。汽油中达到同样含氧量时，DMC的添加体积只有MTBE的40%左右，对于催化汽油，具有相同的调和效应，但对直馏汽油，DMC的敏感度比MTBE差。当各加入体积分类为3%的DMC和MTBE后，直馏汽油的基础辛烷值分别有51.0上升到52.5和53.1，由此可见，DMC更适合用于基础辛烷值大于80的汽油调合。

碳酸二甲酯常温下是一种无色透明、微有甜味的液体，熔点4℃ ，沸点

90．11℃ ，难溶于水，但可以与醇、醚、酮等几乎所有的有机溶剂混溶。DMC分子结构中含有CH O一、一CO一、一COOCH 等官能团，具有较好的化学反应活性 。DMC毒性很低，是一种符合现代”清洁工艺”要求的环保型有机化工原料，是重要的有机合成中间体。

乙酸仲丁酯

分子式 C6H12O2；CH3COOCH(CH3)CH2CH3

外观与性状：无色液体，有水果的香气

分子量：116.16

蒸汽压：2.00kPa/25℃

闪点：19℃

胺类

熔 点 -98.9℃ 沸点：112.3℃ 溶解性：不溶于水，可混溶于乙醇、乙醚等多数有机溶剂 密 度：相对密度(水=1)0.86；相对密度(空气=1)4.00 稳定性 稳定 危险标记 7(中闪点易燃液体) 其代表的是N-甲基苯胺。据资料介绍，胺类化合物作为汽油抗爆剂的研

究在国外七十年代初已开始，国外商品名称为MmA，没有推广的原因就是因为胺基中N含量问题，在国外有研究表明，要控制汽车尾气排放中NOX量，就要控制汽油中胺类化合物不大于17g/L，而在此范围内，胺类化合物一般所能提高辛烷值的范围为1.2~2个单位。所以减少抗爆剂中胺类化合物的含量，使其在环保范围内发挥最大的效能，是该类抗爆剂能否推广使用的一个难点。

所以，世界各国都在加紧对汽油抗爆剂的研究，无公害抗爆剂是今后发展

的方向。

（二）汽油脱硫技术

近年来，随着机动车的增多，汽车尾气已成为主要的大气污染源，酸雨也

因此更加频繁，严重危害到了建筑物、土壤和人类的生存环境。因此，世界各国纷纷提出了更高的油品质量标准，进一步限制油品中的硫含量、烯烃含量和苯含量，以更好地保护人类的生存空间。

随着对含硫原油加工量的增加及重油催化裂化的普及，油品含硫量超标及

安定性不好的现象也越来越严重。由于加氢脱硫在资金及氢源上的限制，对中小型炼油厂来说进行非加氢精制的研究具有重要的意义。

1、 燃料油中硫的主要存在形式及分布

原油中有数百种含硫烃，目前已验证并确定结构的就有200余种，这

些含硫烃类在原油加工过程中不同程度地分布于各馏分油中。

燃料油中的硫主要有两种存在形式：；而不通常能与金属直接发生反

应的硫化物称为―活性硫‖，包括单质硫、硫化氢和硫醇与金属直接发生反应的硫化物称为―非活性硫‖，包括硫醚、二硫化物、噻吩等。对于汽油馏分而言，含硫烃类以硫醇、硫化物和单环噻吩为主，其主要来源于催化裂化(简称FCC)汽油。因此，要使汽油符合低硫汽油的指标必须对FCC汽油原料进行预处理或对FCC汽油产品进行后处理。而柴油馏分中的含硫烃类有硫醇、硫化物、噻吩、苯并噻吩和二苯并噻吩等，其中二苯并噻吩的4，6位烷基存在时，由于烷基的位阻作用而使脱硫非常困难，而且随着石油馏分沸点的升高，含硫化合物的结构也越来越复杂。

2、 生产低硫燃料油的方法

2.1 酸碱精制

酸碱精制是传统的方法，目前仍有部分炼厂使用。由于酸碱精制分离出的酸碱渣难以处理，而且油品损失较大，从长远来看，此技术必将遭到淘汰。

2.2 催化法

在酞菁催化剂法中，目前工业上应用较多是聚酞菁钴(CoPPC)和磺化

酞菁钴(CoSPc)催化剂。此催化剂在碱性溶液中对油品进行处理，可以除去其中的硫醇。

2.3 溶剂萃取法

选择适当的溶剂通过萃取法可以有效地脱除油品中的硫化物。一般而

言，萃取法能有效地把油品中的硫醇萃取出来，再通过蒸馏的方法将萃取溶剂和硫醇进行分离，得到附加值较高的硫醇副产品，溶剂可循环使用。

2.4 催化吸附法

催化吸附脱硫技术是使用吸附选择性较好且可再生的固体吸附剂，通

过化学吸附的作用来降低油品中的硫含量。它是一种新出现的、能够有效脱除FCC汽油中硫化物的方法。与通常的汽油加氢脱硫相比，其投资成本和操作费用可以降低一半以上，且可以从油品中高效地脱除硫、氮、氧化物等杂质，脱硫率可达90%以上，非常适合国内炼油企业的现状。由于吸附脱硫并不影响汽油的辛烷值和收率，因此这种技术已经引起国内外的高度重视。

催化吸附脱硫技术在对油品没有影响的条件下能有效的脱除油品

中的硫化物，且投资费用和操作费用远远低于其他(加氢精制、溶剂萃取，催化氧化等)脱硫技术。因此，研究催化吸附脱硫技术具有非常重要的意义。

2.5 络合法

用金属氯化物的DMF溶液来处理含硫油品时可使有机硫化物与金属

氯化物之间的电子对相互作用，生成水溶性的络合物而加以除去。能与有机硫化物生成络合物的金属离子非常多，其中以CdCl2的效果最好。由于络合法不能脱除油品中的酸性组分，因此在实际应用中经常采用络合萃取与碱洗精制相结合的办法，其脱硫效果非常显著，且所得油品的安定性好，具有较好的经济效益。

2.6生物脱硫技术

生物脱硫，又称生物催化脱硫(简称BDS)，是一种在常温常压下利用

需氧、厌氧菌除去石油含硫杂环化合物中结合硫的一种新技术。

3、低硫化的负面影响

汽油和柴油的低硫化大大减轻了环境污染，特别是各国对燃料油低硫

化政策已达成共识。但是在燃料油低硫化的进程中，出现了人们未曾预料到的负面效应，主要表现为：

(1)润滑性能下降，设备的磨损加大。1991年，瑞典在使用硫含量为

0.00%的柴油时，发现燃料泵产生的烧结和磨损甚至比普通柴油的磨损还要严重。日本也对不同硫含量的柴油作了台架试验，结果也确认了柴油润滑性能下降的问题。其主要原因是在脱硫的同时把存在于油品中具有润滑性能的天然极性化合物也脱除了，从而导致润滑性能下降，设备的磨损加大。

(2)柴油安定性变差，油品色相恶化。当柴油的硫含量降到0.05%以下

时，过氧化物的增加会加速胶状物和沉淀物的生成，影响设备的正常运转，并导致排气恶化。其主要原因是由于原本存在于柴油中的天然抗氧化组分在脱硫时也被脱除掉了。同时随着柴油中硫含量的降低，油品的颜色变深，给人以恶感。

4、结论及建议

鉴于石油产品在生产和生活中的广泛应用，脱除其中危害性的硫是非

常重要的。目前工业上使用的非加氢脱硫方法有酸碱精制、溶剂萃取和吸附脱硫，而这几种脱硫方法都存在着缺陷和不足。其中酸碱精制有大量的

废酸废碱液产生，会造成严重的环境污染；溶剂萃取脱硫过程能耗大，油品收率低；吸附法中吸附剂的吸附量小，且需经常再生。其它的非加氢脱硫技术还处在试验阶段，其中生物脱硫、氧化脱硫和光及等离子体脱硫的应用前景十分诱人，可能是实现未来清洁燃料油生产的有效方法。由于降低燃料油中的硫含量、减少大气污染是一个复杂的过程，因此实施时应考虑各种因素，提高技术的可靠性，以取得最佳的经济效益和环保效益。

（三）柴油流动改进剂（降凝剂）

改进柴油低温流动性的途径有三种：

脱蜡

加入二次加工馏份的煤油（裂化煤油）

加入流动改进剂（即降凝剂）

脱蜡要增加设备，而且会降低柴油的产率，加二次裂化馏分是一种简便的

方法，一般化0#柴油中加入10—20%煤油，即可降低柴油的凝点，将0#变为–10#，如果二次裂化馏分加入过多，会影响柴油的十六烷值，闪点和润滑性，向柴油中加入流动改进剂是目前国内外最常用的方法。

一、流动改进剂的作用机理

柴油低温流动改进剂的作用机理是在低温下，它与柴油中析出的石蜡发生

吸附作用，在石蜡表面形成隔离膜，防止石蜡的交连，降低柴油的凝点，同时，还能与石蜡形成共结晶，抑制石蜡的生长，使石蜡变为细小结晶，从而降低冷凝点，。柴油流动改进剂一般不能改变柴油中蜡的析出，既不能改变柴油的浊点，也不改变某一温度下的蜡的析出量，它只能改变结晶的形状、大小、阻止其生成网状结构。因此，不能根本上消除石蜡对柴油低温流动性能的影响，只能改善柴油的低温流动性。

二、流动改进剂的作用

国内外研究的改进剂有几十个类型的化合物，工业生产的主要品种是低分

子量的乙烯—醋酸乙烯酯、乙烯—丙烯醋酸酯共聚物等，柴油降凝剂的推荐使用量为0.01～0.1%，国外实际加入量为0.03%左右。

柴油降凝剂对柴油的化学组份非常敏感，因此，加剂之前必须进行调油试

验，加降凝剂的效果常受生产柴油的原油种类、加工工艺、调油配方、馏份组份等多种因素的影响。从原油看，环烷基原油效果好，中间基油次之，石蜡基油效果最差。从加工工艺看，催化柴油，分子筛脱蜡，尿素脱蜡油加降凝剂效果好，加氢裂化，热裂化柴油效果次之，直馏柴油，焦化柴油效果最差。从调配方法看，一般高组份调配的柴油、含煤油馏份较高的柴油效果好。从馏份看，馏份越宽，效果越好。

所以，要想效果好，要有以下方法：

不同厂家的油混合后效果好

掺入部分–10#柴油，再加剂效果好

掺入部分煤油再加剂效果好

掺入芳烃200#，加入量为3～10%

掺入助降剂，提高降凝效果

加入抗蜡沉积剂，加剂柴油在储运过程中普遍存在蜡沉积现象，导致冷滤

点分布不均而影响使用，加入抗蜡沉积剂与降凝剂共用，可抑制加剂柴油蜡的沉积。

（四）柴油十六烷值改进剂

柴油的燃烧性又叫发火性，它表示柴油自燃能力。

从柴油机的工作原理可知。当柴油机压缩终了的汽缸温度不低

500~600℃，其温度远远高于柴油的自燃点（自燃点为200~270℃）。但需要时间作为燃烧前的物理化学准备，所以将柴油喷入汽缸后不能立即着火燃烧，即柴油进入汽缸后要经历一段着火延迟期后才燃烧，这段时间一般为0.0007~0.0035秒。如果柴油的着火延迟期短，那么柴油喷入汽缸后很快就燃烧起来，从而使发动机正常做功。若着火延迟期过长，一旦着火，就有较多燃料参加燃烧，使燃烧初期的压力迅速升高，使柴油机工作粗爆。其结果与汽油机爆震一样，功率下降、油耗增大，噪音增大。

柴油的燃烧性用十六烷值来表示。所谓十六烷值即是在规定条件下的发动

机试验中,当试油和标准燃料有相同的发火性时，标准燃料中正十六烷所占的体积百分数。标准燃料是由正十六烷（人为规定十六烷值为100）和α-甲基萘（人为规定十六烷值为0）按不同比例调合而成。

十六烷值高的柴油，其自燃点低，着火延迟期短，不会发生工作粗爆，另

外十六烷值高的柴油在使用中，能减轻发动机轴承的负荷并起动性能变好，以保证发动机顺利起动。国标规定：轻柴油十六烷值>45。车用轻柴油+10#、+5#、0#、-10#>49,-20#>46,-35# 、-50#>35.

提高十六烷值的方法有两种，一是将油中的芳烃除去，另一种方法是加十六烷值改进剂，通常用的添加剂是烷基硝酸酯。如硝酸辛酯和硝酸戊酯，加入1~3‰，可调高2~9个单位。

（五）油品脱酸剂

直馏柴油均含有一定量的有机酸，调制柴油时，应除去有机酸，使酸度达

到7mg KOH/100ml 才能达到国标。脱酸一般有以下方法：

加氢精制

碱洗

脱酸剂

将脱酸剂与柴油按一定比例混合后即可

（六）脱色去味剂

1、硫酸+磺酸钛菁钴

2、中和剂：乙醇：乙二胺：酰胺（二甲基）=5：2：5

3、吸附剂

五、调和方法：

1.汽油

①以国标油为主

90#汽油调93#，97#

93#调97#

90#+石脑油+抗爆剂调90#，93#

93#+石脑油+抗爆剂调93#

②以非标油为主

石脑油（20-60)%+混合芳烃(5-25)%（重）+(不大于14%）+90#（0-20%)+C5

(5-15)%+抗爆剂

轻烃(或轻石脑油）（20-60）%+混合芳烃（20-40）%（轻）+MTBE（不

大于14%）+C5 （5-15）%+抗爆剂

备注：第一种调油方案，是基于部分调油商会加入90#汽油为原料，因此

此时的混合芳烃可以用相对偏重的，对于品质要求不是很高，而第二种调油方案是不加汽油为原料的，此时对于混合芳烃的要求会偏高，要求密度轻、硫含量低，且大多会用比石脑油质量更好的轻烃、轻石脑油或者抽余油。两种调油方法各有利弊，大多调油商视原料行情而定。

2.柴油

①长三角：煤油10%+催化柴油20%+国标柴油70%

②珠三角：煤油10%+一线油20%+国标柴油70%

③环渤海湾：煤油10%+一线油20%+国标柴油70%

以市场上流通最广的原料搀兑比例计算，国标柴油至少占原料的70%以

上，而催化柴油约20%，而煤油最多10%。按照目前市场上原料的价格计算，长三角调和柴油成本为8000元/吨，虽然较当地国标市场价格相差100元/吨，但是调和商易仍鲜少操作。

另外，业内人士表示，由于煤油作为原料，主要起降低凝点的作用，因

此在搀兑的时候，如果不是温度要求很高，基本可以不添加煤油。另外，由于C9的价格目前很高，调和商目前很少添加C9进去，等价格低到调和商可以接受的水平，估计添加C9的可能性就增加了。

3.调配方法

喷溅调配：

喷溅调配是将组分油按比例定量同时装入运输罐车内，在装罐过程中完成调配。该方法除了需要辅助的装料装置和计量仪外，不需要其他特殊设备，是国外20世纪80年代普遍采用的方法。

循环搅拌调配

循环搅拌调配是指在调合罐内，使用循环泵循环搅拌均匀，经循环过程使各组分混合均匀。国内目前主要采取此方法。

管线调配

管线调配是指将调和组分油通过计算机和调配控制设备在管线中静态混合完成调配。此方法调配比例由计算机或预调设备进行控制，调配精度高，管理方便。

六、检测标准

汽油国二、国三、京标

新标准（报批稿）国三、国四、国五（建议性标准）

中石化外采油追加检测指标

车用汽油（国Ⅱ）技术要求和试验方法

一、前言

我国缺油少气，煤炭资源相对丰富，发展煤基醇醚燃料，以新能源替代传统能源，以优势能源替代稀缺能源就是坚持科学发展观的最好体现。清洁甲醇汽油的使用对人体健康和生态环境是安全的，技术成熟，具有环保性和安全性，又具有一定的生产和使用经验，使用方便，市场需求广阔，资源有保障，其动力性、适应性、环保性、经济性已为国内外能源、化工界广泛认同；并且容易实现推广，产业化条件成熟，适合我国的燃料发展。醇醚清洁燃料的推广，即节省和替代石油资源，减少汽车排放和环境污染，改善生态环境，又有利于调整产业结构，资源综合利用，促进和保障社会经济的可持续发展。同

时，带动能源、化工和汽车等相关行业的发展，创造新的经济增长点。

二、甲醇汽油

甲醇燃料主要指车用甲醇汽油、甲醇柴油、M100甲醇燃料及醇基液体燃料 。

甲醇由碳、氢、氧化学元素组成，含氧量达50%，辛烷值112，具有燃烧速度快、放热快、热效率高的特点，加入到汽油中，可提高汽油的辛烷值，减少大气污染物的排放。

甲醇按一定比列掺入到汽油中作为一种液体燃料是最简单的使用方法。但是，甲醇分子中含有一个羟基，是极性化合物，能和水以任意比例互溶，而汽油则是碳氢化合物，呈弱极性。甲醇和汽油在使用环境温度范围内是不能以任意比列相互混合的，因为它们会发生分层，上层为富烃层，下层为富醇层。特别是有微量水分存在下，这种分层变得更为容易。必须添加助溶剂，以促进甲醇与汽油的相互溶解性，提高混合燃料的抗水性能。

1、什么是车用甲醇汽油？

车用甲醇汽油是根据国家发展替代能源、调整能源结构及节能环保的政策精神而研究、开发应用的一种节能环保车用燃料。该产品是在燃料甲醇中添加一定量的复合添加剂后转变为变性燃料甲醇，然后再与汽油组分油按一定体积比（或质量比）经过科学工艺调配而成。适用于点燃式发动机的各种车辆，包括电喷式和化油器发动机。

（1）主要规格：M15（90#、93#、97#） M85

甲醇汽油的优点

动力性好

燃料甲醇辛烷值高（112）、分子量小，能够充分燃烧，燃料甲醇与汽油

的空燃比为0.92:1，能有效提高发动机的动力。

环保性好

燃料甲醇含氧，发动机燃烧生成的有害气体比汽油少。尾气排放可比使用

汽油减少30%～50%，有利于保护大气环境。

安全性好

甲醇汽油的保持期长，六个月不分层、不变质；甲醇汽油的比重比汽油高，

气压比汽油小、传导性好，发生意外事故的可能性小。

适应性好

使用M15甲醇汽油按照使用说明操作，无须改变发动机结构，可以单独使

用，也可以与成品汽油、与乙醇汽油混合使用或互换使用，灵活方便。 经济性好

燃料甲醇可以用高硫劣质煤气化合成，用焦炉气合成，经济性更好，车辆

使用M85甲醇燃料比使用无铅汽油成本降低1/3左右，车辆排放越大，节约效果越明显。

能节省与替代石油

有利于国家调整能源结构，实施符合国情的能源战略，保证社会经济的可

持续发展。

车用甲醇汽油特性

（1）清洁性

甲醇汽油中的甲醇是一种性能优良的有机溶剂，具有较强的溶解特性，车辆在首次使用甲醇汽油时特别是在使用1-2箱油后，在油品清洁作用下，会将油箱、油路等供油系统中沉淀、积存的各类杂质（时间越长，杂质积累越多，特别是铁制油箱），如：铁锈、污垢、胶质颗粒等软化溶解下来，混入油中，这些杂质会造成油路不畅。车辆在首次使用甲醇汽油时，必须对车辆的油箱及油路的主要部件进行检查或清洗，以保证燃油系统各部件的清洁。

（2）亲水性

甲醇汽油由于混配有一定量的变性燃料甲醇，该燃料甲醇是亲水性液体,易与水互溶，不同于汽油和水分离（水分积淀在油箱底部）。因此车辆在首次使用甲醇汽油时，应对油箱进行一次检查清洗，避免油箱中水分造成油品水分超标，影响发动机正常工作，这种情况属于少数，但不能忽视。

(3)腐蚀性

甲醇是优良的极性有机溶剂，对某些材料，如橡胶、塑料等具有溶胀作用，影响材料的使用性能。例如，会使机械油泵的隔膜油布及油封膨润而造成气密性不好，引起油路故障；甲醇极性强，电导率高，和水一样，加剧了不同金属之间的电化学腐蚀作用，引起金属部件的腐蚀。同时甲醇吸收空气中的水分和氧的作用产生少量的有机酸，而燃烧过程也产生少量甲醛、甲酸等酸性物质，造成汽车的某些配件（油箱、油管、油泵等）的腐蚀。根据甲醇对金属部件和橡胶塑料件的腐蚀与溶胀机理，在配制甲醇汽油添加剂时必须增加腐蚀抑制剂组分，通过腐蚀抑制剂的作用达到减小或抑制腐蚀。

2、M15车用甲醇汽油

在燃料甲醇中添加一定量的复合添加剂后转变为变性燃料甲醇，然后再与汽油组分油按体积比（或质量比）15:85的比例经过科学工艺调配而成的一种新型清洁车用燃料，适用于点燃式发动机的各种车辆，包括电喷式和化油器发动机。可单独使用，也可以任意比例和普通汽油、乙醇汽油混合使用，交叉互换使用，无需改变发动机结构。

M15甲醇汽油特点

1.辛烷值高，抗爆性好

甲醇作为高辛烷值组分，与汽油混合后使甲醇汽油辛烷值比同标号国标汽

油提高3-5个单位，辛烷值合乎规定，保证发动机运转正常，不发生爆震，

充分发挥功率。 2.动力性强 甲醇含氧量高（50%），分子量小，可促进充分燃烧，其辛烷值高（辛烷值112），蒸发潜热大，可提高发动机的热效率。同时，在配制甲醇汽油添加剂中，复配了增强动力的高热值组分物质，再辅以机械技术，动力增强。 3.保持期长 甲醇汽油在水分含量不超标或正常温度范围内，保持期可稳定六个月以上，不乳化，不分层。可以解决贮存、运输和销售各环节所需的时间问题。 4.安全、方便 甲醇的蒸汽压力比汽油小，比重比汽油大，其蒸气相比不宜挥发上浮，着火危险性小；甲醇有优良的传导性，可以减少静电产生的危险，意外火灾可能性小，所以甲醇汽油生产调配、贮存、运输和使用比国标汽油安全。车辆的结构、加油站、贮油库等设施无须做较大改动，只需清洗汽车油箱油路、贮油罐和输送管道即可。 5.通用性好 甲醇汽油可以单独使用，也可以按任意比例与国标汽油、乙醇汽油混合使用，也可互换使用。 6.清洁环保： 甲醇燃料是国际公认的清洁燃料，车辆使用甲醇汽油的尾气排放的有害物

CO.、HC和NO2含量均明显降低，符合国家标准要求。

3、M85甲醇汽油

在燃料甲醇中添加甲醇汽油复合添加剂，使其转变为M85变性燃料甲

醇，再与汽油组分油按85：15的比例经科学工艺调配均匀，并加入有效的

汽油清净剂即为M85甲醇汽油。

M85甲醇汽油主要适应于甲醇燃料发动机车辆。在用车为三缸、四缸发动机的车辆，主要适用对象为城市出租车和私家车，而且在用车辆必须改装，加装汽车灵活燃料电子转换器才能使用。

《车用甲醇汽油（M85）》国家标准（GB/T23799-2009）已于2009年5月18日颁布，12月1日实施。将推动我国醇醚燃料产业健康、快速发展 。

车用甲醇汽油（M85）的技术指标（GB/T23799-2009）

续表

4、汽车灵活燃料电子转化器(在用车甲醇化改装技术)及其特点

汽车灵活燃料电子转换器（在用车甲醇化改装技术）是根据国家发展甲醇燃料替代能源和甲醇汽车产业的政策而研究开发的。使用M85甲醇汽油的车辆，必须加装汽车灵活燃料转换器。

汽车灵活燃料电子转换器又称ECU(EIecfronicConfrolU)电子控制单元，该控制系统是在原车电路(ECU)和喷油器之间附加的一种专门用于燃烧甲醇燃料的的电子装置，无需改动原车的任何部件，由转换器主版、线束、转换开关组成。适用于点燃式发动机汽车燃烧M85-M100甲醇燃料的电子控制单元部件。对采集输入的原车ECU信号进行计算和修正，同步改变喷油信号的脉冲宽度，增加甲醇燃烧的动态流量，使发动机处于良好燃烧及排放状态，有利于节能减

排。

转换器性能特点：

A、使用方便灵活；可灵活选择甲醇燃料及无铅汽油燃料，实现甲醇燃料/

无铅汽油燃料的充分燃烧，不需要另外调整电路参数或整车标定，也不需要开发多种不同型号的附加电子转换器。

B、抗干扰能力强:对原车电控单元的输出信号通过输入处理信号进行波形

抗干扰处理，可保证处理过程不受车载电子设备和外界信号的干扰。 C、环境适应性强：电子转换器的工作温度在-55℃到120℃之间参数不变，

适应汽车的工作温度条件。

适用对象：城市出租车、私家车。

5、车用甲醇汽油添加剂

甲醇汽油添加剂是配制甲醇汽油的核心技术产品，使燃料甲醇与汽油组分油有机相溶，不分层不乳化，增强甲醇汽油的动力性、抗腐蚀性、抗高温气阻等性能，提高和改变甲醇燃料的燃烧特性和理化性质。

添加剂的组分：甲醇汽油添加剂为复合组分，主要由助溶剂、腐蚀抑制剂、催化剂、助燃剂、蒸气压调节剂、抗氧剂等组分组成。

添加剂技术指标

6、变性燃料甲醇

燃料甲醇中加入一定比例的车用甲醇汽油添加剂，适用于调配车用

甲醇汽油的产品（外观为无色或淡黄色透明液体，无肉眼可见悬浮物和沉淀物）。

变性燃料甲醇技术要求

7、甲醇汽油组分油

专门用于调配车用甲醇汽油的液体烃类组分，不能添加有机含氧化合物（M15甲醇汽油组分油），技术指标应符合相关质量标准要求。

M15 车用甲醇汽油组分油技术要求

三、车用甲醇汽油的调配工艺及调配方法

调配工艺

调配方法

喷溅调配：

喷溅调配是将组分油和变性燃料甲醇按比例定量同时装入运输罐车内，在装罐过程中完成调配。该方法除了需要辅助的装料装置和计量仪外，不需要其他特殊设备，是国外20世纪80年代普遍采用的方法。

循环搅拌调配

循环搅拌调配是指在调合罐内，使用循环泵循环搅拌均匀，经循环过程使

变性燃料甲醇与组分油混合均匀。国内目前主要采取此方法。

管线调配

管线调配是指将调和组分油和变性燃料甲醇通过计算机和调配控制设备在管线中静态混合完成调配。此方法调配比例由计算机或预调设备进行控制，调配精度高，管理方便。

罐车调配

罐车调配是先将调和组分油装入罐车油罐内，然后将变性燃料甲醇按比例加入汽车油罐内，在运输过程中完成调配，该方式不需改变现有装料设备，装料过程中罐车倒换货位即可完成，在现阶段，适合小规摸调配，方便易行。

四、甲醇汽油产业化推广应用中必须注意的问题

1.油箱、油路系统部件进行清洁检查

由于车用甲醇汽油具有较强的溶解特性和亲水特性，因此建议车辆首次使用时，最好对油箱、油路系统部件进行一次预防性检查和清洁，以保证燃油系统的清洁无水。驾驶员不能自己进行清洗的车辆，建议到定点汽修厂做检查或清洗。确认油路系统干净的车辆，可以不进行清洗。

2.车辆适应性调整

车用甲醇汽油与普通汽油相比，性能基本一样。在这里仅从理论角度加以解释，以便在实际调整中做参考。普通汽油的理论空燃比约为15：1，甲醇的理论空燃比约为9：1，M15车用甲醇汽油中加入15%的甲醇，从理论上推算，其空燃比约为14：1。因此使用车用甲醇汽油时应对空燃混合比进行加浓调整。由于车用甲醇汽油中所含甲醇，从理论上讲其燃烧速度较汽油滞后，因此，使用车用甲醇汽油时，带分电器的车辆应将点火时间在正时的基础上，对点火时间略做提前调整，电喷式发动机均由电脑自动控制完成，因此无须任何调整，即可正常使用。

五、甲醇汽油生产、推广应用的条件

1、本项目技术产品是在常温常压下生产，采用反应釜和调和罐搅拌反应

合成，主要设备为反应釜、调和罐、储存罐、循环泵，不需要复杂的设备制造（具体根据中石化油库设计要求和生产工艺流程进行生产调配车间和储存油库的建设），生产无废气、废水、废渣等¡°三废¡±排放，无噪音，不污染环境，生产场地要符合消防要求，生产规模可大可小。

2、原料储罐和成品油储罐内衬不宜做防腐处理，要保障储罐、输油管线

与油泵清洁干净，做到专罐、专管、专泵、专车专用，不可与柴油等其他烃类物质共用。

3、所有储罐的呼吸阀的进出口应加装干燥装置，放置干燥剂（活性碳或

变色硅胶），防止物料的挥发和水汽的吸入。

4、油库和加油站等装卸车输送管线上的阀门、油泵及油站加油机密封橡

胶件等材料应选用耐醇材料。

5、生产调配，装卸等自动控制系统的元器件如电磁阀、流量计等均应选

择耐醇性的产品。

六、推广应用甲醇汽油经济效益分析：

M15甲醇汽油经济效益分析：

汽油组分油7800元/吨，甲醇2200元/吨，复合添加剂15000元/吨，清净剂30000元/吨，生产成本为：

M30甲醇汽油经济效益分析：

汽油组分油7800元/吨，甲醇2200元/吨，复合添加剂15000元/吨，清净剂30000元/吨，生产成本为：

M85甲醇汽油经济效益分析：

根据目前石油化工原料市场行情，汽油组分油调配成本：7800元/吨、甲

醇：2200元/吨、甲醇汽油添加剂：15000元/吨（含包装费和运费），汽油清净剂：30000元/吨。M85甲醇汽油调配成本为：

结论

醇醚替代能源产业是一个新兴产业，甲醇汽油具有动力性好，使用方便，投资小等特点，较天然气、乙醇汽油等更具推广前景；又具有生产成本低，利润高，排放清洁等优点，比成品汽油又更具市场价格竞争力等产业优势。同时，发展甲醇汽油作为国家的一项战略举措，政策性强，难度大，涉及甲醇生产供应、变性燃料甲醇与组分油的混配、储运和流通及相关配套政策、标准、法规的制定等各个方面，业务跨多个部门，其发展有一个必然的过程，是一项复杂的系统工程。因此，要精心规划，制定措施，克服困难，扎实认真做好每一个环节的工作。有国家政策的支持，由国家标准的质量规范，甲醇汽油产业一定会健康、顺利的发展，为国家提供清洁、安全、经济、持续的新能源，为企业创造更好的经济效益。

关于M30甲醇汽油油耗及动力性道路行车测试情况

试验测试方法

先将试验车辆油箱中的余油抽干净，并清洁油箱、油滤，然后加满试验M30

油品，行驶一定里程数（100公里以上），并测试动力性、加速性、高速行驶的稳定性，测试结束后再将油箱计量补满，即所补数量就是测试行驶里程的实际耗油量。

计算方法为：百公里耗油量＝实际耗油量÷实际行驶里程数³100。 试验测试经过：

1、试验车型、车号：红旗V6 津66378

第一次试验 （1月26日-27日）

行驶路线：板桥油库-市里-板桥。 司机：王永杰

第二次试验（1月27日）

行驶路线：板桥油库-津塘高速-板桥 司机：翟浩铭

试验结果：

本油品在时速140公里以下加速性能良好，高速运行平稳，怠速稳定。

测试里程1804公里，耗油量179.19升，平均百公里耗油9.93升。与汽油的替代比为1：0.96。

2、试验车型、车号：捷达 津991

第一次试验 （1月30日-2月1日）

试验结果：

经捷达津991测试反映：时速140以上加速性略差，时速140以下良

好，最高时速可达160。测试里程595公里，耗油53.36L，平均百公里油耗

8.8。与汽油的替代比为1：0.98。

试验结果：

经蓝鸟津0338测试：时速160以下良好，最高时速可达180。测试里程229

公里，耗油23.6L，平均百公里油耗10.3。油耗比93#国标汽油降低1.9%，与国标汽油的替代比为1：0.98。

测试结果：

经奔腾V6津FR2938测试：启动性好，运行平稳，加速性能良好。测试里程

230公里，耗油量23.17升，平均百公里耗油10.07升。

M30燃料与国标93#汽油的替代比对比分析

五、测试总结

新开发的M30燃料经红旗V6、奔腾U6、捷达、蓝鸟等车型的道路行车试

验，发动机怠速、动力性、加速性，高速运行的稳定性等性能良好，没有

明显差异，与93#国标无铅汽油及M15甲醇汽油的油耗基本相同，该燃料生产成本低（平均比93#国标汽油低1000多元），利润空间大，具有市场竞争优势，将继续加强技术攻关，增强动力性，降低油耗，提高产品质量。 产业化示范推广应用

a、M30甲醇汽油已经在集团内部18种车型50多辆车进行示范应用，并通过集团公司加油站对外推广应用，司机反映：动力性好，油耗与93#国标无铅汽油基本相同．

b、M15/M30甲醇汽油已在天津的静海、武清、宝坻等周边地区推广销售。

c、M15/M30甲醇汽油添加剂在北京、河北、河南、山东、辽宁、广东等部分地区推广应用。

d、M30甲醇汽油添加剂已出口远销伊朗。

e、M85甲醇汽油已经在天津滨海新区大港进行示范应用，主要对象为企业商务车、私家车、出租车等。

产业化示范应用经验总结

（1）根据甲醇汽油的特点与特性，科学规范做好原料采购、运输、贮存及成品燃料调配、加注使用等环节的质量管理，做到专罐、专管、专泵、专车，保障产品不受污染，严格车辆供油系统的清洗制度，这样才能确保推广应用顺利安全。环节决定成败，很多从事甲醇汽油研究与推广应用的企业在环节上不可避免的要交一份学费，这就是教训，要引起高度重视（在东北、在山西、在河南等地都曾发生过因环节问题影响产品质量而引发群体事件）。

（2）一定要进行车辆道路行车试验，至少要进行3-5万公里的行车试验，要经历炎热夏天的高温及严寒冬天的低温的考验，要进行多种车型的试验，不断积累实际应用经验，为产业化推广应用打下坚实的基础。

（3）建立健全生产、运输、储存、销售等各个环节的质量管理体系，规范完善售后技术服务保障机制，建立售后技术服务队，认真编写《甲醇汽油使用手册》、《甲醇汽油调配安全生产操作规程》、《甲醇汽油原材料采购储运质量控制体系》、《储油罐清洗安全操作规程》、《车辆油箱等部件的清洗与调试操作技术规程》、《甲醇汽油售后技术服务保障体系》、《使用甲醇汽油车辆突发故障应急处理办法》等系列产业化培训教材，加强售后技术培训，保障产业化推广应用顺利、安全。

甲醇柴油技术研究

甲醇在汽油机上直接燃烧或同汽油掺烧的技术已在国内外得到应用，在柴

油机上单烧甲醇用改造发动机的方法，也已经掌握。但把甲醇与柴油掺烧，以混合燃料适应发动机，在不改变发动机结构的前提下，简便应用，并与化石柴油互换使用，广泛用于各种柴油发动机仍属世界性课题，至今尚未很好解决。而柴油的用途广，用量大，我国石油燃料的需求缺口主要体现在柴油上，柴油成为紧缺能源中的紧缺产品，国家每年在进口原油的同时还要进口大量的成品柴油。因此，研究、开发柴油的代用燃料，对经济和社会的可持续发展具有重要的战略意义。

一、甲醇与柴油的相容问题

甲醇（CH3OH）是只含一个碳原子，含50%的氧及有极性羟基（OH）的含氧

碳氢化合物。低级醇中的羟基（OH）在分子中比例很大，与水相似，与水的相容极高。甲醇是低级醇中含碳原子数量最少的（只有一个），所以，它和水可以无限互溶。

柴油是由各种多碳原子的烃类（碳氢化合物）组成的混合物，烃类化合物

是非极性的，只能溶于非极性的溶液中，而不能与极性的甲醇相溶，要使甲醇与柴油以不同比例稳定的溶合，而且不改变其燃烧特性，必需借助添加剂（助溶剂）：如：高级醇、蓖麻油与酯类化合物或其混合物。甲醇与柴油的相溶技术至今仍是世界上没有很好解决的技术难题，有待继续探索研究。

二、甲醇柴油闪点低、十六烷值低的问题

甲醇的闪点低（11-12℃），与柴油的闪点（45-55℃）相差较远，甲醇与

柴油混配以后，低闪点的甲醇仍会在低温下着火，这在压燃式发动机的工况下会不稳定，亦不安全。

柴油的十六烷值要求在45-49，而甲醇的十六烷值只有3-5。低十六烷值的

甲醇与柴油混配后，会使甲醇/柴油混合燃料的十六烷值降低，爆发力减弱，影响发动机的工作状况。可加入着火促进剂，改进甲醇燃料的着火性能，一般加入的着火促进剂和柴油十六烷值改进剂一样，为有机硝酸酯化合物，如：硝酸环已酯、硝酸正乙酯、一缩二乙二醇二硝酸酯和二缩三乙二醇二硝酸酯等。

三、甲醇柴油与水乳化分层问题

由于极性甲醇与非极性柴油互不相溶，甲醇柴油混合燃料即使混溶在一

起，也极不稳定，尤其不能允许有水侵入，哪怕极微量的水分侵入，也会在储存、运输、使用期间乳化分层。可通过乳化剂来解决这一问题，在甲醇柴油助溶剂中加入一定量的乳化剂，甲醇在乳化剂的存在下，可以形成较为稳定的甲醇微液滴分散于柴油中的乳化液，提高甲醇/柴油混合燃料的稳定性和着火性。乳化剂一般是表面活性剂，可使用离子型乳化剂。

目前，国际上对柴油机燃用甲醇技术的研究开发主要为两类：一类是针对

柴油机燃烧甲醇的可行性研究，通过改变发动机结构，实现在柴油机上燃烧甲醇；另一类是掺烧甲醇的实用性研究，其途径主要为：基本上不改变发动机结构，采用一定的方法将甲醇与柴油混合，达到在柴油中燃烧甲醇的目的。 联邦德国试验用的M15甲醇-柴油混合燃料中，助溶剂的用量为15%（体积），着火促进剂用量为1%（体积），燃料的十六烷值可达45，而基础柴油的十六烷值为52,使用纯甲醇作为燃料时，着火促进剂用量为5%-10%。助溶剂和着火促进剂的价格都很高，而且用量很大，限值了其在燃料中的使用。

国内甲醇柴油技术主要是将甲醇、柴油及相关添加剂通过工艺混合均匀。加入的柴油有化石柴油（国标柴油）和生物柴油，其中，国标柴油的添加比例一般为70%左右，而生物柴油的添加比例为10-40%，由于生物柴油的十六烷值较高，加入生物柴油可提高甲醇柴油的十六烷值。