第四章 主要设计原则和技术标准
本工程是地铁6号线一期、二期工程的西延工程，主要设计原则和技术标准应与6号线一期、二期工程相一致，以确保6号线全线运营的安全性和一致性。
（11）车辆及其它机电设备选型应以技术先进、成熟，性能安全可靠，便于管理，便于维修，经济实用和易于国产化为原则，并与一期、二期工程的设备一致或兼容。车辆及其它机电设备国产化率不低于70％。
（12）供电系统的两路专用电源按一级负荷供电，必须安全可靠，当一路电源故障时，另一路应能满足正常运行的需要。
（13）信号系统应采用成熟的、先进的技术装备，满足初、近期8辆编组，2.3分钟、2.1分钟行车间隔的运营要求；远期8辆编组2.0分钟行车间隔的运营要求；预留远期运行30对/h的条件（2分钟行车间隔）。
（14）控制中心的设置应结合近期建设的其它轨道交通线路统筹安排。
（15）车辆运行噪声、振动等对沿线居民住宅及其他环境的影响应控制在国家规定的标准之内，并对预测超标地段采取防治措施。
（16）车辆段与停车场的总体布局在满足功能要求的同时，力求用地紧凑、布局经济合理。总体布局规模应按远期功能要求确定。其功能应结合线网检修设施共同考虑，以实现资源共享，减少工程投资。
（17）本工程原则上以解决交通为主，兼顾人防，人防等级按5级设防。
（18）抗震烈度按8度抗震设防烈度进行抗震验算，并采取相应的抗震构造措施，提高结构的整体抗震性能。
4.1 主要设计原则
（1）根据6号线西延工程的建设周期，确定工程设计年限为：初期为2019年；近期为2026年；远期为2041年。西延工程2013年开工，2016年底建成通车。
（2）本工程运营组织应综合考虑与一期、二期工程的关系。 （3）本工程应考虑在苹果园枢纽内与M1线以及S1线的换乘关系。
（4）线路走向应符合城市线网规划，服务于重要客流集散点，并与城市用地和其他交通相配合，尤其是苹果园综合交通枢纽。
（5）车站分布应结合沿线用地规划、轨道交通线网规划，选择大型客流集散点设置，并有利于与其他交通方式衔接，最大限度地吸引客流。
（6）车站型式及布局必须满足客流需求、乘降安全、疏导迅速、环境适宜、布置紧凑、便于管理的基本要求，根据车站的周边建筑环境、建筑形式、景观影响、施工方法、客流组织等条件，全线总体平衡、协调统一，合理选择。
（7）换乘车站应综合车站功能、服务水平、经济性以及可实施性等因素综合考虑换乘方案。
（8）隧道结构应满足强度、刚度、稳定性和耐久性要求。结构型式应与线路敷设方式协调一致，并根据工程地质、水文地质条件及周围环境选择安全可靠、经济合理的施工方法和结构型式。
（9）施工方法应充分考虑对城市地下管线、地下构筑物及地面建筑物的影响，必要时应采取相应的保护措施，同时应充分考虑施工期间对城市道路交通的影响。
（10）隧道结构的防水应符合“以防为主，防排结合，因地制宜，综合治理”的原则。隧道结构防水等级，车站为一级、区间为二级。
4.2 主要技术标准 4.2.1 线路
（1）最小平面曲线半径
地铁6号线最高运行速度为100km/h，线路曲线半径建议采用以下标准： 正线：一般情况下不小于650m ，困难地段不小于300m ； 辅助线：一般情况200m ，困难情况150m 。 （2）线路坡度
区间最大坡度：一般情况下30‰ 困难条件下为35‰；
4-1
隧道内最小坡度：正线一般情况下3‰，困难地段在确保排水条件下可小于3‰；车站站台部分一般情况下2‰；
道岔宜设在不大于5‰的坡道上，在困难地段可设在不大于10‰的坡道上。 （3）最小竖曲线半径 区间正线不小于5000m ； 车站端部不小于3000m 。
（5）车站按无障碍设计考虑。
4.2.5 结构与防水
（1）主体结构设计使用年限为100年；
（2）主体结构安全等级为一级，结构重要性系数不小于1.1。
（3）结构的抗震按8度设防，地下结构的抗震等级按三级；地上结构按《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）执行。
（4）地下结构宜具有战时防护功能及平战转换功能。在规定的设防部位，结构设计按5级人防的抗力标准进行验算，并设置相应的防护设施。
（5）地下车站及人行通道均按一级防水等级要求设计，地下区间、车站的风道、风井等部位均按二级防水等级要求设计。
4.2.2 轨道
（1）轨距：1435mm
（2）钢轨：正线采用60kg/m，车场线采用50kg/m。
（3）道岔：正线及辅助线采用9号或12号道岔，车场线采用7号道岔。 （4）道床：高架及地下线路采用钢筋混凝土整体道床。 4.2.3 车辆
（1）车体外形尺寸：长×宽×高19.0*2.8*3.8m （2）车辆自重：动车≤36T ，拖车≤29T （3）定员：带司机室车辆230人/辆 不带司机室车辆250人/辆 （4）最高运行速度：100km/h
4.2.6 供电
（1）地铁牵引用电为一级负荷，应保证安全可靠、便于运营维护管理，在满足供电需求的前提下尽可能的节省投资。
（2）地下车站设置牵引变电所时，一般位于车站站台端。
4.2.7 通信
（1）通信系统由传输系统、公务电话系统、调度专用电话系统、无线通信系统、广播系统、闭路电视监视系统、时钟系统、通信电源和接地等组成。系统设计应达到国家及国际相关标准和要求。
（2）通信系统及通信设备应是安全、可靠的，并能适应连续24小时不间断地运行。
4.2.4 车站
（1）站台 站台计算长度：158m
站台宽度：按车站乘降量计算确定，换乘站应充分考虑换乘的客流量，无柱岛式车站不小于8m ，有柱岛式站台不小于11m ，侧式车站不小于6m （含楼梯）。
站台高度：走行轨面至站台面为1050mm 。 （2）站厅层净高不小于3.2m ；
4.2.8 信号
信号系统选用列车自动控制系统，由列车自动监控（ATS ）、自动防护（ATP ）和自动驾驶（ATO ）三个子系统构成。信号系统的设计与产品应符合国际和国家的相关标准。
4.2.9 通风与空调系统
（1）室外计算参数：
（3）站台层净高不小于3.0m ，层高不小于4.9m ；
夏季空调室外计算参数为：干球温度t=32℃，相对湿度 =65%；
（4）车站出入口数量一般为4个，不少于3个；
夏季通风室外计算参数为：干球温度t=25.8℃； 冬季通风室外计算参数为：干球温度t=－5.0℃。 （2）车站公共区空调计算参数： 夏季空调站台计算干球温度29.0℃； 夏季空调站厅(集散厅) 计算干球温度30.0℃；
夏季空调站厅(集散厅) 、站台计算相对湿度40%～65%。 （3）车站设备管理用房空调计算参数：
为排除隧道内渗水及消防冲洗废水在区间隧道宜每隔1.5km （双线隧道）设一座主排水
泵站。
4.2.11火灾自动报警系统（FAS ）
（1）按全线同一时间发生一次火灾设计。 （2） 地下车站和区间隧道，保护等级为一级。
4.2.12环境自动监控系统（BAS ）
BAS 系统宜采用分布式计算机系统，由中央管理级、车站监控级、现场控制级及相关通信网
设备及管理用房设计参数按具体工艺要求确定或参照《地铁设计规范》第12.2.35条的有关
络组成。
规定执行。
（4）隧道内设计参数：
正常运行时，日最高平均温度≤35℃（闭式系统）； 区间阻塞时，列车顶部最不利点温度≤45℃。
定修：375000 km，停修、库停时间分别为15天、10天； 架修：750000 km，停修、库停时间分别为24天、17天； 厂修：1500000 km，停修、库停时间分别为70天、60天；
4.2.13车辆检修周期
4.2.10给排水及消防系统
（1）给水
工作人员生活用水量30-60L/班·人，小时变化系数为2.5～2.0。 车站公共区域冲洗水量为2-4L/平方米·次，每次按冲洗1h 计。 生产用水量按工艺要求确定。
空调冷却系统的补水，按冷却水量的2%-3%计。 消火栓用水量
地下车站室内消火栓用水量标准为不小于20L/S；区间及折返线为不小于10L/S。 （2）排水
生活排水量按生活用水量的95%计算。 冲洗及消防废水排水量和用水量相同。 地下结构渗水量按1L/m·d 计算。
洞口排水泵站的排水能力按北京市50年一遇的暴雨强度计算。
2
月修：20000 km，停修、库停时间均为1天； 列检：600 km，库停时间为2小时。
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第四章 主要设计原则和技术标准
本工程是地铁6号线一期、二期工程的西延工程，主要设计原则和技术标准应与6号线一期、二期工程相一致，以确保6号线全线运营的安全性和一致性。
（11）车辆及其它机电设备选型应以技术先进、成熟，性能安全可靠，便于管理，便于维修，经济实用和易于国产化为原则，并与一期、二期工程的设备一致或兼容。车辆及其它机电设备国产化率不低于70％。
（12）供电系统的两路专用电源按一级负荷供电，必须安全可靠，当一路电源故障时，另一路应能满足正常运行的需要。
（13）信号系统应采用成熟的、先进的技术装备，满足初、近期8辆编组，2.3分钟、2.1分钟行车间隔的运营要求；远期8辆编组2.0分钟行车间隔的运营要求；预留远期运行30对/h的条件（2分钟行车间隔）。
（14）控制中心的设置应结合近期建设的其它轨道交通线路统筹安排。
（15）车辆运行噪声、振动等对沿线居民住宅及其他环境的影响应控制在国家规定的标准之内，并对预测超标地段采取防治措施。
（16）车辆段与停车场的总体布局在满足功能要求的同时，力求用地紧凑、布局经济合理。总体布局规模应按远期功能要求确定。其功能应结合线网检修设施共同考虑，以实现资源共享，减少工程投资。
（17）本工程原则上以解决交通为主，兼顾人防，人防等级按5级设防。
（18）抗震烈度按8度抗震设防烈度进行抗震验算，并采取相应的抗震构造措施，提高结构的整体抗震性能。
4.1 主要设计原则
（1）根据6号线西延工程的建设周期，确定工程设计年限为：初期为2019年；近期为2026年；远期为2041年。西延工程2013年开工，2016年底建成通车。
（2）本工程运营组织应综合考虑与一期、二期工程的关系。 （3）本工程应考虑在苹果园枢纽内与M1线以及S1线的换乘关系。
（4）线路走向应符合城市线网规划，服务于重要客流集散点，并与城市用地和其他交通相配合，尤其是苹果园综合交通枢纽。
（5）车站分布应结合沿线用地规划、轨道交通线网规划，选择大型客流集散点设置，并有利于与其他交通方式衔接，最大限度地吸引客流。
（6）车站型式及布局必须满足客流需求、乘降安全、疏导迅速、环境适宜、布置紧凑、便于管理的基本要求，根据车站的周边建筑环境、建筑形式、景观影响、施工方法、客流组织等条件，全线总体平衡、协调统一，合理选择。
（7）换乘车站应综合车站功能、服务水平、经济性以及可实施性等因素综合考虑换乘方案。
（8）隧道结构应满足强度、刚度、稳定性和耐久性要求。结构型式应与线路敷设方式协调一致，并根据工程地质、水文地质条件及周围环境选择安全可靠、经济合理的施工方法和结构型式。
（9）施工方法应充分考虑对城市地下管线、地下构筑物及地面建筑物的影响，必要时应采取相应的保护措施，同时应充分考虑施工期间对城市道路交通的影响。
（10）隧道结构的防水应符合“以防为主，防排结合，因地制宜，综合治理”的原则。隧道结构防水等级，车站为一级、区间为二级。
4.2 主要技术标准 4.2.1 线路
（1）最小平面曲线半径
地铁6号线最高运行速度为100km/h，线路曲线半径建议采用以下标准： 正线：一般情况下不小于650m ，困难地段不小于300m ； 辅助线：一般情况200m ，困难情况150m 。 （2）线路坡度
区间最大坡度：一般情况下30‰ 困难条件下为35‰；
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隧道内最小坡度：正线一般情况下3‰，困难地段在确保排水条件下可小于3‰；车站站台部分一般情况下2‰；
道岔宜设在不大于5‰的坡道上，在困难地段可设在不大于10‰的坡道上。 （3）最小竖曲线半径 区间正线不小于5000m ； 车站端部不小于3000m 。
（5）车站按无障碍设计考虑。
4.2.5 结构与防水
（1）主体结构设计使用年限为100年；
（2）主体结构安全等级为一级，结构重要性系数不小于1.1。
（3）结构的抗震按8度设防，地下结构的抗震等级按三级；地上结构按《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）执行。
（4）地下结构宜具有战时防护功能及平战转换功能。在规定的设防部位，结构设计按5级人防的抗力标准进行验算，并设置相应的防护设施。
（5）地下车站及人行通道均按一级防水等级要求设计，地下区间、车站的风道、风井等部位均按二级防水等级要求设计。
4.2.2 轨道
（1）轨距：1435mm
（2）钢轨：正线采用60kg/m，车场线采用50kg/m。
（3）道岔：正线及辅助线采用9号或12号道岔，车场线采用7号道岔。 （4）道床：高架及地下线路采用钢筋混凝土整体道床。 4.2.3 车辆
（1）车体外形尺寸：长×宽×高19.0*2.8*3.8m （2）车辆自重：动车≤36T ，拖车≤29T （3）定员：带司机室车辆230人/辆 不带司机室车辆250人/辆 （4）最高运行速度：100km/h
4.2.6 供电
（1）地铁牵引用电为一级负荷，应保证安全可靠、便于运营维护管理，在满足供电需求的前提下尽可能的节省投资。
（2）地下车站设置牵引变电所时，一般位于车站站台端。
4.2.7 通信
（1）通信系统由传输系统、公务电话系统、调度专用电话系统、无线通信系统、广播系统、闭路电视监视系统、时钟系统、通信电源和接地等组成。系统设计应达到国家及国际相关标准和要求。
（2）通信系统及通信设备应是安全、可靠的，并能适应连续24小时不间断地运行。
4.2.4 车站
（1）站台 站台计算长度：158m
站台宽度：按车站乘降量计算确定，换乘站应充分考虑换乘的客流量，无柱岛式车站不小于8m ，有柱岛式站台不小于11m ，侧式车站不小于6m （含楼梯）。
站台高度：走行轨面至站台面为1050mm 。 （2）站厅层净高不小于3.2m ；
4.2.8 信号
信号系统选用列车自动控制系统，由列车自动监控（ATS ）、自动防护（ATP ）和自动驾驶（ATO ）三个子系统构成。信号系统的设计与产品应符合国际和国家的相关标准。
4.2.9 通风与空调系统
（1）室外计算参数：
（3）站台层净高不小于3.0m ，层高不小于4.9m ；
夏季空调室外计算参数为：干球温度t=32℃，相对湿度 =65%；
（4）车站出入口数量一般为4个，不少于3个；
夏季通风室外计算参数为：干球温度t=25.8℃； 冬季通风室外计算参数为：干球温度t=－5.0℃。 （2）车站公共区空调计算参数： 夏季空调站台计算干球温度29.0℃； 夏季空调站厅(集散厅) 计算干球温度30.0℃；
夏季空调站厅(集散厅) 、站台计算相对湿度40%～65%。 （3）车站设备管理用房空调计算参数：
为排除隧道内渗水及消防冲洗废水在区间隧道宜每隔1.5km （双线隧道）设一座主排水
泵站。
4.2.11火灾自动报警系统（FAS ）
（1）按全线同一时间发生一次火灾设计。 （2） 地下车站和区间隧道，保护等级为一级。
4.2.12环境自动监控系统（BAS ）
BAS 系统宜采用分布式计算机系统，由中央管理级、车站监控级、现场控制级及相关通信网
设备及管理用房设计参数按具体工艺要求确定或参照《地铁设计规范》第12.2.35条的有关
络组成。
规定执行。
（4）隧道内设计参数：
正常运行时，日最高平均温度≤35℃（闭式系统）； 区间阻塞时，列车顶部最不利点温度≤45℃。
定修：375000 km，停修、库停时间分别为15天、10天； 架修：750000 km，停修、库停时间分别为24天、17天； 厂修：1500000 km，停修、库停时间分别为70天、60天；
4.2.13车辆检修周期
4.2.10给排水及消防系统
（1）给水
工作人员生活用水量30-60L/班·人，小时变化系数为2.5～2.0。 车站公共区域冲洗水量为2-4L/平方米·次，每次按冲洗1h 计。 生产用水量按工艺要求确定。
空调冷却系统的补水，按冷却水量的2%-3%计。 消火栓用水量
地下车站室内消火栓用水量标准为不小于20L/S；区间及折返线为不小于10L/S。 （2）排水
生活排水量按生活用水量的95%计算。 冲洗及消防废水排水量和用水量相同。 地下结构渗水量按1L/m·d 计算。
洞口排水泵站的排水能力按北京市50年一遇的暴雨强度计算。
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月修：20000 km，停修、库停时间均为1天； 列检：600 km，库停时间为2小时。
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