小型汽车悬架系统的损失鉴别
——人保财险恩施公司
核损岗邓杨
摘要：
本文通过对小型汽车悬架系统的分类、结构、功能、安装部位及常见车辆碰撞事故中所导致的外部形态改变分析小型汽车悬架系统在交通事故中的损失鉴别。
关键词：悬架系统 损失鉴别
引用：百度百科；网易汽车；汽车之家；《汽车为什么会“跑”——图解汽车构造与原理》（陈新亚 著）
目录：
前言„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„1-1
正文„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„1-37
一、汽车悬架系统介绍
二、汽车悬架系统分类
三、独立悬架系统分类
四、前悬挂在事故中所受到的力
五、汽车悬架各部件所使用材料及安装结构
六、四轮定位
结语„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„37-38 前言：
随着我国汽车的不断普及，汽车在中国公路上行驶的是越来越多。根据全球知名咨询公司麦肯锡在2012年11月21日发布的报告预测，截止2020年，中国汽车市场可能增速放缓，但中国汽车市场的新车销量预计仍将超过欧洲和北美市场，达到年销售2200万辆，汽车普及率可将达到15%。
而汽车的增多必然会因基数的增加导致各种交通事故的增加，交通事故的增加就会影响保险市场的赔付支出。根据相关披露信息，2013年一季度财产险业务赔付就同比增长41.51%，其中车险占多。
由此可见，随着汽车的增多，车险市场的份额必然增多，汽车维修企业必然增多，但随之而来的车险理赔问题也就逐步增多，保险行业对于车险理赔“打假挤水”的问题也就更多。
那么，我们作为保险从业人员，又如何把握住车险理赔的关口，通过科学系统的知识来为事故车辆的损失作出真实的核定，减少公司支付“不必要的”“不真实的”赔付呢？这就需要保险从业人员从自身做起，结合逐步发展的科技，了解汽车关键部位的构造与事故碰撞之间的因果关系，从严、公平、科学的把手理赔关。本文就是针对此种情况，就汽车悬架部件的损失鉴别做出论证。
正文：
一、汽车悬架系统介绍
1、什么叫汽车悬架？
汽车悬架系统是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成的整个支持系统，是汽车的车架与车娇或车轮之间的一切传动力连接装置的总称。
通俗的来说，悬架就是汽车的腿，车轮则是汽车的脚。
2、汽车悬架的作用
汽车悬架的作用是传递作用在车轮和车架之间的力和扭力，并且缓冲由不平路面传给车
架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证车辆相对平稳的行使。
悬架系统应有的功能是支持车身，改善驾乘感觉，不同的悬架设置会使驾驶者有不同的架势感受。外表看似简单的悬架系统综合多种作用力，决定汽车的稳定性、舒适性和安全性，是现代汽车十分关键的部件之一。
3、汽车悬架的组成
典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬架多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车使用空气弹簧。
二、汽车悬架系统分类
汽车的悬架系统基本分为非独立悬架和独立悬架两种。
非独立悬架的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身震动或倾斜。具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行驶中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性相对较差，多用在货车和大客车上。
独立悬架的车轴则分为两端，每只车轮由弹性元件独立安装在车架下面，当一边车轮跳动时，另一侧车轮不受影响，两边车轮可独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。其具有质量轻，减少车身所受冲击力，提高车轮地面附着力，能够降低发动机位置使其汽车中心降低提高行驶稳定性，能减少车身倾斜和震动，驾乘感舒适等优点。缺点在于结构复杂、成本高、维修不便等。
三、独立悬架系统分类
因为现代小型汽车多以独立悬架为主，非独立悬架为辅，所以我们重点讲解独立悬架。 独立悬架系统根据其结构形式的不同，可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬架等。
1、麦弗逊式悬架
A 、麦弗逊悬挂起源
麦弗逊（Macphersan ）是这套悬挂系统发明者的名字，他是美国伊利诺伊州人，1891年生。大学毕业后他曾在欧洲搞了多年的航空发动机，并于1924年加入通用汽车公司的工程中心。30年代，通用的雪佛兰公司想设计一种真正的小型汽车，总设计师就是麦弗逊。他对设计小型轿车非常感兴趣，目标是将这种四座轿车的质量控制在0．9吨以内，轴距控制在2．74米以内，设计的关键是悬挂。麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬挂方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。实践证明这种悬架形式的构造简单，占用空间小，而且操纵性很好。后来，麦弗逊跳槽到福特，1950年福特在英国的子公司生产的两款车，是世界上首次使用麦弗逊悬架的商品车。
B 、麦弗逊式悬架构造：
麦弗逊式悬挂构造：麦弗逊式悬架由A 臂与减振支柱共同组成，车轮的上部通过一根减振支柱与车身相连，下部的连接部件则是一根A 字形摇臂。上部的减振支柱集成了弹簧和减振器，这根支柱不仅承担车体、减振的任务，而且还要承受车轮上端的横向力。下部的A 臂则可以承担车轮下端的横向力和纵向力。
奥迪A1前悬采用带副车架的麦弗逊悬挂设计
C 、麦弗逊式悬挂特点
从上面的构造图可以看出，麦弗逊悬挂的构造其实非常简单，而这种简单带来的最大好处就是其质量很轻，并且体积很小，对于很多前置发动机前轮驱动的车辆来说，车头部分的大部分空间都要用来布置横置的发动机以及变速箱，留给悬挂的空间并不大，因此麦弗逊悬挂体积小质量轻的优势就会表现的非常明显。
而结构简单也是麦弗逊悬挂最大的软肋。与双叉臂以及多连杆悬挂相比，由于减震器和螺旋弹簧都是对车辆上下的晃动起到支撑和缓冲，因此对于侧向的力量没有提供足够的支撑力度。这样就使得车辆在转向的时候车身有比较明显的侧倾，并且在刹车的时候有比较明显的点头现象。很多采用麦弗逊悬挂的小型车为了控制成本，也只能将这样的缺陷保留。虽然通过增加防倾杆能减小车辆侧倾，但是却不能根治这种情况。不过象宝马M3，保时捷911这样的高性能车型上，通过调整弹性元件以及增加拉杆等调校，麦弗逊悬挂也一样可以变得非常强悍，但这也背离了麦弗逊悬挂体积小，质量轻，成本低的特点。
2、连杆支柱式悬挂
A 、连杆支柱式悬挂起源
事实上，并没有连杆支柱式悬挂这种说法，这种说法只是网络上（网易）对于这种悬挂的定义。因为连杆支柱式悬架是由麦弗逊悬挂而衍生出来的悬挂或者说是麦弗逊式悬架的变种，一般出现在后悬架中，它的下部不再是A 臂，而是两根平行连杆和一根纵向拉杆。 由于麦弗逊悬挂先天性的侧向支撑不足，由此很多厂家也在尽可能保留麦弗逊悬挂体积小、质量轻的优势的同时，通过各种调整和变化以加强其侧向支撑的能力。由麦弗逊悬挂演变而来的悬挂主要有宝马1系和3系上采用的宝马双球节减震支柱前悬挂，还有专门针对后悬挂的连杆支柱式悬挂。另外，还有一种类型也是比较特殊的支柱+连杆结构前悬挂形式，主要应用在奔驰C 级、GLK 级等车型。
作为麦弗逊结构的悬挂来说，自从其诞生之日起，就是以A 字型支撑臂来限制车轮的前后运动的，连杆结构只是在原基础以上演化出来的结构，也不能一概称之为麦弗逊式悬挂。所以为了可以区别这些悬挂结构，让人们不被汽车制造商的种种宣传所迷惑，我们定义连杆支柱式前独立悬挂。这样将类似于奔驰和宝马这样的前悬挂结构就可以有个很形象的名字，也不会令购车者对官方的种种宣传感到迷惑不解了。
奔驰GLK 采用连杆支柱式前悬
B 、连杆支柱式悬架构造及特点
三连杆前悬架是介乎于麦弗逊式和多连杆式之间的一种形式，由于没有位于支柱上方的叉形臂，因此与多连杆悬架也有所区别。不过三连杆结构可以更准确的控制车轮的纵向运动，提高了前轮行驶时的稳定性，并使转向更为精准，因此在操控性上超越了传统的麦弗逊式悬挂结构。
宝马3系使用连杆支柱式前悬
宝马3系等车型前悬使用连杆支柱式结构，它是用连杆结构取代了麦弗逊中的A 字型支撑臂，但与奔驰不同的是，其采用的两根连杆而不是三根，利用两根连杆取代A 字型支撑臂更容易让人理解，其作用仍然和A 字型支撑臂相同，就如同将A 字型支撑臂中央部分全部掏空，无论是连杆还是支柱结构，受力都和麦弗逊式的结构完全相同。
宝马之所以将A 字型支撑臂改为连杆，我们也不难理解其用意，宝马始终是以运动标榜的，操控性必然是宝马全系车所追捧的，传统的麦弗逊结构虽然在能保证前轮有较好的操控性，但对于运动型车来说，这是远远不够的，在进行激烈驾驶时，麦弗逊式悬挂结构就显
得捉襟见肘了。而将A 字型支撑臂换为连杆结构后，很好的消除了麦弗逊式悬挂的弊端，提高了前轮的操控制度，同时又继承了麦弗逊式结构简单便于布置得有点。
3、双叉臂式前悬挂
A 、双叉臂式前悬挂构造
双叉臂式又称双A 臂、双横臂式悬架，它的下部结构与麦弗逊式悬架一样，为一根A 臂( 或称叉臂) ，同时车轮上部也有一根A 臂与车身相连。减振弹簧和减振器，则一般与下
A 臂相连。此时的减振支柱只负责支撑车体和减振任务，车轮的横向力纵向力，则都由A 臂来完成。 双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。
从结构可以看出，这种悬架的强度和耐冲击力都要比麦弗逊式悬架强很多。其强度高的特点被SUV 设计师看重，这也是为何我们在大多数SUV 上都能看到它身影的原因。另外由于轮胎上下均有A 臂支撑，在悬架被压缩的时候，两组A 臂会形成反向力，从而可以很好地抑制侧倾和制动点头等问题。在弯道上，由于支撑力强，也有利于轮胎定位的精准化，从而可以提高过弯极限，因此它也得到高级别轿车和跑车设计师的青睐。在奥迪大型SUV 车型Q7、超级跑车R8 的前桥和后桥上，都是采用双叉臂式悬架。
B 、双叉臂式前悬特点
相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂，可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂，法拉利、玛莎拉蒂等超
级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。
优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；
缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂。
适用车型：运动型轿车、超级跑车以及高档SUV 前后悬架。
4、双横臂式前悬挂
双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些，也可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也比较大，一般也采用上下不等长的摇臂设置。而有的双横臂的上下臂不能起到纵向导向作用，还需要另加拉杆导向。这种结构较双叉臂更简单的双横臂悬挂性能介于麦弗逊悬挂和双叉臂悬挂之间，拥有不错的运动性能，一般使用在A 级或者B 级家用车上。
双横臂式悬挂设计偏向运动性，其性能优于麦弗逊式式悬挂、但比起真正的双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂要稍差一些。国内采用双横臂式前悬挂的主要有：广州本田雅阁、一汽轿车马自达6以及北京奔驰-戴克的克莱斯勒300C 。而采用双横臂式后悬挂的有东风本田思域。
主要优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；
主要缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂；
5、多连杆式前悬挂
奥迪A4采用5连杆前悬挂
A 、多连杆悬架来源
多连杆悬架实际上是由连杆、减振器和减振弹簧组成的。多连杆式悬架，顾名思义，就是它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4 连杆或更多连杆结构的悬架，称为多连杆式悬架。多连杆独立悬架，可分为多连杆前悬架和多连杆后悬架系统。其中前悬架一般为3连杆或4连杆式独立悬架；后悬架则一般为4连杆或5连杆式后悬架系统，其中5连杆式后悬架应用较为广泛。
多连杆式悬架不仅可以保证拥有一定的舒适性（因为它是完全独立式悬架），而且由于连杆较多，可以允许车轮与地面尽最大可能保持垂直、尽最大可能减小车身的倾斜、尽最大可能维持轮胎的贴地性，因此它们的操控性一般都相当不错。可以说，从理论上讲，多连杆式悬架是目前解决舒适性和操控性矛盾的最佳方案。
B 、多连杆式前悬特点
多连杆悬架结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的悬架、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬架。但多连杆式悬架舒适性能是所有悬架中最好的，操控性能也和双叉臂式悬架难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬架是高档轿车的绝佳搭档。
6、稳定杆
稳定杆也称平衡杆，它的两端分别固定于左右悬架上，它在汽车转弯时，可减小车身侧倾程度，使车身尽量保持平衡。一般在注重运动性的车型上采用，前后悬架都可使用。当汽车转弯时，外侧悬架会压向稳定杆，这样稳定杆就会发生扭曲。由于稳定杆是个弹性杆，相当于一根扭杆弹簧，它的弹力会阻止车轮抬起，从而使车身尽量保持平衡。
四、前悬挂在事故中所受到的力
上述介绍了几种常见的前悬架类型，我们似乎可以从中发现一丝规律。就是无论是双
叉臂悬架还是多连杆悬架，似乎都是从麦弗逊式悬架上演化而来。当然了，这只是我们从形态上的一种推测，并不能就说真的是如此。但我们作为保险从业人员，却可以大致‘形似’的从这个上面去理解，去认知。
为什么？这是因为汽车悬架在交通事故中所受的外力。
我们结合前面所述悬架的两大作用，一是减震，这也是最初为什么会在汽车上采用悬挂系统的主要原因；二是支撑，是车轮与车身之间的支撑。因为任何汽车的车轮都不能直接挂在车身上。
那么，结合悬架的两大作用，在交通事故中，悬架会受到什么影响呢？
1、事故中常见外力
我们从上图不难看出，车轮在事故中根据其碰撞位置，基本上只会受到上图中所示力
的影响，不同的只是其所受的力根据碰撞角度不同，可能不止一种，是多种力结合所致。当然这是由外向内的力。
而由内向外的力多是因为车辆底部内侧撞击物体，或车轮整体陷入沟渠这种状态时，因车辆整体惯性或驾驶员操作影响导致由内向外的拉扯力。这种力的形成虽然原因复杂，但作用相对单一，我们下面会说到。现在先了解由外向内的力。
2、由外向内的力
一个车轮，因为其安装位置的局限，在交通事故中只可能受到来自上图所示一种力，或者几种力。这一点我们通过事故现场照片的碰撞接触部位即可推断而出。
那么车轮在受到这些外在的力量之后，会直观的体现出何种形态呢？
（图1）
从（图1）可以看出，该车右前轮对比左前轮，明显后移，其碰撞所受的力为轮胎正面来的力。
那么，当轮胎正面受到外来力的时候，会导致悬架系统如何损伤呢？
我们以麦弗逊式悬架系统为例，根据麦弗逊式悬架系统构造，其车轮的上部通过一根减振支柱与车身相连，下部的连接部件则是一根A 字形摇臂。上部的减振支柱集成了弹簧和减振器，这根支柱不仅承担车体、减振的任务，而且还要承受车轮上端的横向力。下部的A 臂则可以承担车轮下端的横向力和纵向力。说白了，就是尽量控制车轮在“轴心”的位置不要前后左右上下随意晃动。
由此解释我们便可反向推断得到这个结论，实际上，车轮是可以上下左右前后移动的，只不过受到了其相应配件的限制。比如上下，就受到减震器的限制，左右因受力点不同分别受到下肢臂及转向拉杆的限制，而前后则受到下肢臂及减震器的限制。
这些限制的距离同样是受到相应配件的限制，比如上下受到减震器的减震工作力矩限制，左右受到下肢臂及转向横拉杆球头活动范围的限制（这里所说的左右不是转向时的左右，因为车辆在使用状态中，除非驾驶员意愿，否则转向拉杆也是相对固定的状态。），而前后同样受到下肢臂球头活动范围的限制。
这样的设计是为什么呢？那是因为车辆在使用过程中，无法避免被动接受来自各种路况的力，而悬架的重要作用之一就是缓解这种力。拥有物理基础知识的都知道，力如何被缓解
甚至抵消？唯一的方法就是让力作用出去。而悬挂系统中的球头、减震、胶套则正是这些力作用的宣泄口，而其他的部件则因为其材质的原因无法达到这个效力。
但是，无论是球头、减震、还是胶套，其能够缓解或者抵消的力都是有限的，至少截止目前尚未有任何一家汽车制造企业能够开发出完全抵消外部力量的悬挂系统。那么我们如何来判断悬挂系统的‘力缓解’超出了其承受能力呢？
（图1）就给了我们很好的解答，那就是当悬挂系统无法自主‘回正’，也就是当这种外来里消失后，悬挂系统无法恢复到原来的状态，其所受的力就超出了其设计上的承受能力，既然超出了设计上的承受能力，比如就有部件被损坏，如扭曲、变形、甚至断裂。因为到了这个时候，只有通过材料的扭曲、变形，甚至断裂才能完全抵消这种外来的力。
那么，我们综上所述，就以上面这张右前轮胎后移的图片为例，其可能导致悬挂系统的哪些部件损失呢？
（图2）
这张图是我们从底部拍摄的麦弗逊式前悬挂单侧实物图。由此图我们可以看见，麦弗逊式悬架中，其轮毂经转向节（俗称‘羊角’），上端通过减震器连接车身（减震底座部位，俗称‘减震包’），下端通过下肢臂连接至前桥（俗称‘元宝梁’），后端通过转向横拉杆球头连接至转向器。而在减震器尾端还有通过平衡杆小连接杆连接至平衡杆的接口。这基本就是麦弗逊式悬架中所有连接部位。
我们从这些连接方式可以看见，其中下肢臂因为尾端与前桥横向连接，可以在减震器控制范围内上下移动，而前面也说过，因为下肢臂球头及减震器顶胶的存在，实际上车轮也可
以轻微的前后移动，但这种前后移动的距离对于上下移动来说几乎是微乎其微。
那么，综上所述，我们就（图1）中右前轮对比左前轮后移明显且无法复原的这种情况能得到什么结论呢？
首先、下肢臂及减震器很有可能出现了问题。因为无论是下肢臂球头还是减震器顶胶都无法允许有如此距离的前后移动。
再者，转向节很有可能出现了问题。因为转向节本身所谓连接中枢机构，并没有任何可以缓冲力的部位。
看到这里我们会疑问，为什么只是说这些部件‘很有可能’出现问题，不是绝对出现问题？还有，悬挂中其他部件呢？如平衡杆、半轴等？
这个我们就是我们接下来需要说到的。
五、汽车悬架各部件所使用材料及安装结构
汽车材料学涵盖范围较广、深度较深，除非从事相关学科的专业技术人才，常人只能略知皮毛。但我们作为保险从业人员，也只需要知晓皮毛足矣，因为我们只需要通过这皮毛的材料学知识来辨别何种材料在损坏后呈现何种形态就行。
1、铸铁
铸铁，主要由铁、碳和硅组成的合金总成。当然了，铸铁分很多种类，有灰铸铁、白口铸铁、球墨铸铁等等。比如在汽车材料中，曲轴、连杆、齿轮、凸轮轴等都适用的球墨铸铁，因为其有较好的力学性能，如抗拉强度，弯曲疲劳强度，良好的塑性任性等。
2、铸钢
铸钢，是在凝固过程中不经历共晶转变的用于生产铸件的铁基合金总成，可分为铸造碳钢、铸造低合金钢和铸造特种钢三类。这三种铸钢在汽车材料中均有运用，如铸造碳钢因其有较高的强度，常用于制造承受大负荷的零件，车轮、侧架等。
3、铝合金
铝合金，以铝为基的合金总称，因其质量较轻，是一种广泛运用于航空航天、汽车、器械制造、船舶等领域的有色金属材料，我们常见运用于汽车的有轮毂、车壳等。但铝合金因其添加金属及制作工艺不同，分为很多种，每种都拥有不同的力学性能，在汽车悬挂中长运用的是2014铝合金，其力学性能是高强度、高硬度，但相较于铸钢件，在承受较大压力或剪切力时，同样厚度的铝合金材料更容易断裂。
以上就是常用于汽车悬挂中的材料，通过对这些材料的简单了解，我们就损坏形态来说基本可以做出这样的简单的判断，在断裂可能性上，铝合金>铸钢>铸铁，相应的，在弯曲程度上，铸铁>铸钢>铝合金。
这也就是为什么我们经常看见弯曲的下肢臂、减震器，断裂的转向节、铝合金钢圈。那么这就是我们能够辨别悬挂件损坏形态的一种方式。
比如在一起案件中，如果下肢臂和减震器只是轻微弯曲变形，那么其转向节因为高强度，就应当不会变形。如果转向节已经断裂，那么相应的，其断裂位置处所连接的配件就肯定会出现问题。
说到这里，我们就不得不说汽车悬架之间的安装结构了。
安装结构
我们俗称汽车悬架系统为汽车的腿，车轮为汽车的脚。那么这汽车的脚和腿之间是不是也和人的脚和腿一样，有一个连接的总关节——脚踝呢？答案是有的，那就是转向节。
转向节，是汽车转向桥上的主要零件，在麦弗逊式悬架系统中，他不仅承担转向的作用，还作为车轮轮轴的载体，承担连接减震器支撑车身，连接下肢臂定位车轮的作用。这一点，我们通过麦弗逊式前悬挂配件安装图就可以很直观的看出。
（图1）
由（图1）我们不难看出，在麦弗逊式悬架系统中，转向节拥有三个接口，上端连接减震器，后端连接转向拉杆，下端连接下肢臂，肚子里还装的轮毂轴承，完全就是汽车的脚和腿之间的脚踝，作用巨大。
那么，我们为什么要了解汽车悬挂的安装结构呢？
那是因为，只有当我们了解其安装结构，才能够从中了解到当汽车悬挂受到外力撞击可能损坏后，这些拆下来的零配件应该存在那种损坏才合理。
在日常的损失确定中，我们常听见汽修厂的工作人员对保险从业人员说：“这悬挂件是异性件，肉眼一般看不出来，但是的确损坏了，不然轮子怎么会偏？”
而保险从业人员也经常觉得，这悬挂件的损失的确不好确定，哪儿看都是弯的变形的，仔细一看又觉得没啥问题。
那么当我们了解了汽车悬挂件所使用的材料和安装结构，这些问题也就不是问题了。这也是为什么这两块内容放在一起诉述的原因。
我们结合上一节所展示的那张前轮后移的损失图片，通过对汽车材料的粗浅理解和安装结构，我们不难从外观照片得出如下分析：
1、该车下肢臂应当损坏，损坏位置可能在A 的顶点或中部，损坏形态应该是弯曲或者下肢臂球头处胶套断裂或脱出，且弯曲形态应是从前往后。因为下肢臂是控制车轮所处位置，既然车轮只是前后移动，那么证明其A 字型下肢臂的底部连接前桥的两个支点应没有脱落，否则车轮则会大幅度移位甚至掉落，并导致半轴脱离变速箱体。
2、该车减震器应当损坏，损坏位置可能在连接转向节的位置，因为此处较薄，也有可能是减震器顶端安装顶胶的减震轴心头部，因为此处材料为铸钢，且较细。损坏形态应该是弯曲，且弯曲形态应是从前往后。因为减震器套筒是铸铁材料，有较强的拉伸性，而轴心为铸钢材料，有较高的强度。
3、转向节可能损坏，损坏位置可能在连接减震器的位置，损坏形态应为弯曲或断裂，且弯曲形态应是从前往后，因为转向节为铸钢材料，有较高的强度。
这时候我们会疑问，为什么下肢臂和减震器能够肯定损坏，转向节依旧是可能损坏呢？这正是因为其安装结构和零配件之间不同的材料特性造成。
我们知道转向节为铸钢件，其材料强度很高，但减震器的套筒则为铸铁件，可拉伸性较强。那么他们之间的力传导会发生什么情况呢？拥有基础物理知识的人都应该知道，应该是低强度的东西受损，并因受损耗损大部分力，而高强度的东西因剩下的力在其承受范围内，只会受到轻微影响甚至无损。
那么当发生这种情况的时候我们应该怎么办呢？这个时候，仪器检测的作用就出来了。
六、四轮定位
开车的朋友对“四轮定位”肯定不陌生，简单来说，这四轮定位就是通过特殊仪器获取
的参数来显示车轮与汽车之间的相对位置。
当然了，四轮定位这个东西的发明其实并不是为了事故车辆悬挂损失的确定，而是通过仪器的辅助更为精确的调整汽车底盘，使其达到最佳的状态。
但是既然这个东西能够通过精确的参数来定位车轮与汽车之间的相对位置，那么自然也能拿来为我们所用了，而且用处极大。
不过，要使用四轮定位，我们还要对几个专业术语有一定的了解才行。
★ 主销后倾
作用：直线稳定性，转向回正
从车辆侧面看，主销轴线（车轮转向的中心轴）并不是完全垂直于地面，而是略向后倾斜，主销轴线与垂线之间的存在的夹角便是主销后倾角。主销后倾的存在使车轮在转向时，与路面接触的轮胎胎面左右两侧及轮胎侧壁会发生挤压变形，产生反向的作用力，使车轮产生自行回正的趋势，主销后倾角越大，车轮的行驶稳定性越好，回正作用越明显，但是相应的转向时转动方向盘也就越费力。
在大多数车辆上，主销后倾角不超过3°，不过主销后倾角会随着车辆姿态和行驶状态而变化，与悬架当时的行程和车轮的状态有关，例如紧急制动时，车辆的主销后倾角会可能接近于零甚至可能出现负值。所以很多车辆在直线行驶紧急制动的情况下会发现车辆的直线行驶稳定性变差（即使有ABS ）。
★ 主销内倾
作用：稳定性，转向回正
从正前方看去（即横向平面内），车辆主销轴线与垂线也存在一定角度，且上端向内倾斜，这便是主销内倾，主销轴线与垂线间的夹角便称为主销内倾角。
由于主销内倾角的存在，使得车轮转向时的趋势是车轮整体下移，但是由于我们日常行驶的铺装路面均为硬质路面，因此呈现出的效果就成了：转向时，车轮会抵抗重力将车头抬起，而当转向力消失时，车轮便会在重力的作用下自动回正。主销内倾角越大，这种回正作用越明显，但是角度过大也会造成轮胎的过度磨损，这个角度通常在5-8°之间。
主销内倾与主销后倾同样是提供回正力和行驶稳定性的设计，但是二者的差别在于，主销内倾的回正力与行驶速度无关，而主销后倾的回正作用则是车速越高作用越明显，因此，高速行驶时，主销后倾的稳定和回正作用起主导地位，而低速行驶时，则是主销内倾的作用起主导地位。
★ 车轮外倾（负外倾）
作用：增大轮胎接触面，抵消不良影响
车轮外倾顾名思义，即车轮由中心线向外倾斜，车轮旋转平面与纵向垂直平面间的夹角便是车轮外倾角。
如果车辆在空载状态下保持车轮垂直于路面的状态，那么当加上负载甚至满载时，由于悬架行程压缩及变形、活动面间隙减少，车轮便会呈现“八”字的“内倾”状态，使轮胎磨损增加，并且对轮毂轴承造成较大负担，为了减少这种影响，人们便设计了设计了--“车轮外倾”这个提前量来抵消“内倾”的出现，这样在车辆加上载荷之后，车轮便能以更好的角度与路面接触，减少了偏磨和轴承的负担。不过，过大的外倾角也会导致轮胎的横向偏磨增加，不少车主所说的“啃胎”就与原厂的车轮外倾角设定不合理有关。
但是，并不是所有的车辆都是用车轮外倾的设计，我们看到很多高性能车、赛车和改装车的设定就是“八字”的“负外倾”（内倾）状态，因为高性能车辆更多的是考虑到车
辆高速过弯时离心作用造成的影响，车轮在弯道当中高速行驶时，由于离心作用造成的轮胎变形并产生外倾的趋势，使得轮胎只有外侧能够与路面接触。因此工程师用初始的“内倾”设定来抵消这种不良影响，这样一来这些高性能车辆在弯道当中就能够更多的利用到轮胎中部甚至内侧胎面，增大接触面积，提升过弯的极限。
★ 前束（前展）
作用：抵消车轮外倾（内倾）造成的不利影响
虽然车轮外倾抵消了车辆负重时的一些不良影响，但是这种设计本身也存在弊端：外倾的设定使两侧的车轮向外张开，无法平行滚动，行驶时会产生滑动，因此我们才有了“前束”。
两个前轮前端的距离小于后端，这就是前束，前束的作用是能够抵消因外倾导致的两侧车轮向外张开的状态，前束状态下造成的两侧车轮向内侧的滑动也会与外倾导致的滑动相抵消，使车轮基本能够以无滑动的方式平行向前滚动。而车轮前端距离大于后端时，称之为负前束，或前展，这种设定是为了抵消车轮内倾带来的不良影响，同样是为了车轮能够平行地向前滚动。
以上就是车轮相对于车架之间的不同位置而产生的不同形态名称，这四种专业术语以及其内涵的意义也几乎是我们保险从业人员必须要掌握的知识，因为他们的作用巨大。
不知道大家还记不记的这个电影场景，一辆外形普通的AE86从容的从弯曲的山道上飞驰而下，一百码以上的过完速度，精彩的飘逸，激情的呐喊，无不让看电影的人热血沸腾。能开这一辆AE86做出特技版的效果，我们除了要赞叹驾驶员藤原拓海的运豆腐运出来的高超车技，也不得不赞叹拓海那个看似醉鬼的老爸在底盘调校上的高深功力。
当然了，电影终究是电影，相信能用一个月的时间使得一辆AE86的底盘达到无可挑剔的均衡，这在汽车修理范畴是完全无法想象的。但是，不管怎么说，想要达到这个目的，借
助四轮定位仪的帮助是必不可少的。
四轮定位仪设备介绍
下面是来自网络的一份汽车四轮定位流程，我们看下。
四轮定位前的检查
1、轮胎（花纹深度和胎压）
四轮定位的数据是建立在一个相对标准的条件下形成的，所以在进行四轮定位的校准时也要遵循原先的校准条件。为了保证前后轴处于同一个水平面上，在轮胎方面要很讲究，首先，四个车轮的尺寸要一样；此外，细微的差异也要顾及，例如胎压，根据标准将轮胎胎压调整到位（胎压标准详见油箱盖内侧）；还有更细微的检查，胎面的花纹深度需要进行测量，同轴上的轮胎花纹深度最大偏差不能超过2mm ，如果不符合条件，需视情况更换相关轮胎。
新一代的系统会更聪明，维修技师通过将这些测量的数据录入系统，它便可根据相应的数值进行计算以补偿这些外因造成的误差。
2、（目测状态）
车轮的良好状态并不代表着一个完美的调校的开始，你还要确保底盘也处于一个健康的状态，这更多的是在说事故车，有些时候，车辆在撞击后，底盘难免会受到一定程度的损伤，甚至出现变形、折断的情况，更换的底盘部件不会产生有太多问题，反而是
那些表面上看不出任何端倪的部件最容易导致四轮定位出现偏差，所以，带领我完成这个任务的陈师傅总把“能看出来的都不算是毛病”这句话挂在嘴边。
3、空载状态下需要满足的条件（保持应有的空载状态）
这是最容易被忽视的环节，在哪做都一样，似乎没有人关注它。停放在举升器上的车辆应处于空载状态，备胎以及随车工具要放在属于各自的位置上，这一点很容易理解，也很容易做到。而苛刻的要求在于油箱的储油量以及玻璃水壶内的储液量也被标榜了起来，需要达到90%以上，你要问为什么？我只能告诉你厂家也是在这种条件下进行设定的，但你要问我为什么你在买车时油箱总是空的，难道在做完调校后又被抽了出去吗？这我还真没办法回答，或许这对于新一代的四轮定位系统来说也可以完成数值的补偿吧。
车辆的停放
能做一次真够不容易的。把车开上举升器并准确停放在相应的位置在我看来是个不太容易的事，首先，不仅车身要正，还要使前后车轮处于电子转角盘以及后滑板的中央，这看上去并不比Mini 的意大利任务容易。
卡具及传感器的安装
卡具相当于是传感器固定在车轮上的转换接口，用于与车轮相固定，为了应对不同轮辋的大小，卡具固定臂可进行相应调整。卡具共有三根固定臂，每个固定臂末端都有一个卡爪来扒住轮辋边缘以确保3点确定一个平面，但在实际操作过程中我发现，无论如何调整，总会有一个卡爪无法像另外两个一样老实的贴附在轮辋边缘，这就成不了一个平面，陈师傅对我提出的这个质疑并不在乎，真不负责任~好歹也是在制作选题啊，呃~（请诸位记住这个画面，它很重要，在后面我们会提及如何解决这个误差）
四个传感器分别固定在车轮上，通过它来测量出车轮所在的位置和角度，并通过网线传输至电脑进行分析。这是它的过人之处，但仪器毕竟是仪器，它需要让我来告诉它在监测哪个车轮。
车型信息的选择
不仅如此，我还要在系统内找到相应的车型以调取相关数据信息，这便是作为衡量这辆车底盘数据正确如否的依据，所以，车型的选择不能错。这在汽配城做定位时尤其要注意，为了应对上门的生意，它们的系统内预存了大量的不同品牌不同车型的底盘信息，找到相对应的车型年款后，做出来的效果才贴谱。那在4S 店做定位，车型就不会选错吗？这同样不可避免，特别是那些合资品牌，车辆在进行投产时大多针对底盘进行过本土化的设定，而在4S 店所投放的检测设备中，内置会存有海外原厂数据，这当然不能被用于经本土化调校的车型。
最易忽视的“偏位补偿”
你还记得刚才的那一幕吗？我对三点确定一个平面发出的质疑，下面就要对此进行解决，系统内把这一程序称之为“偏位补偿”。到目前为止，这才是到了大动作的时候，也让我见识了这台举升器有多强悍。
从电脑屏幕的显示来看，直觉告诉我，红色花瓣状的四个车轮代表着不合格，正当我还在对这静止的画面进行着分析，陈师傅已经把位于举升器中央滑轨处的千斤顶（二次举升机）推到后桥附近，滑轮与滑轨间的摩擦发出了沉闷且油润的声音，听上去还挺舒服的。与我们常见的千斤顶的工作原理不同，这个千斤顶动力源来自压缩空气，别小瞧空气这个介质，2、3吨的重量在它面前如同鸿毛。
把车身后部进行举升直至后车轮抬离地面，根据电脑屏幕的指示按行驶前行方向旋转车轮，原先的红色会因角度的变化而转为绿色，由于每一次旋转都会给传感器带来震动，导致其偏离水平位置，所以，每一个花瓣由红变绿后都要对传感器进行锁定，听上去很复杂，落实到操作上仅是按下一个按键而已，待全部变绿后说明这个车轮的偏位补偿已完毕，可进行下一车轮的校正工作。同样的方式将车身前部举升至前轮离开地面，通过旋转车轮来弥补因卡具造成的计算误差。由于检测车辆为前驱车，为了避免在旋转一侧车轮时另一侧车轮因差速器作用而带着传感器一并发生旋转造成数据的变动以及设备和车身的损伤，因此要提前将固定传感器的锁定销松开。调整完毕后，电脑屏幕上会显示偏位补偿的结果。
偏位补偿是四轮定位的一个必要项目，它直接影响到最后的测量精度，所以一定不可跳步，但这也是经常被一些无良商家忽略不计的，这样做出来的定位你说能好吗？
调整完毕后将二次举升器落下，举升机也降回到低位，为了使悬架恢复到正常的位置，需要按压车身前后位置。此外，为了正确地、安全地进行后续工作，需要拉紧手刹并安装刹车锁。
调整前检测
过了这么久，进行了这么多的工作，下面进行调整前的检测，真是应了“三分调七分准备”这句话，本质上，还是准备工作，还是为了更为精准地对车轮的状态进行确定。
看到这个画面我一下想起了《宝贝计划》中最后包租公开锁的一幕（使车轮对正，信号来自安装在前轮的传感器），随后，我饶有兴致地放下手中的相机来实地感受了一把，最大的感觉是“这是个细活儿”。手臂的动作幅度会敏感的反应在屏幕中那个白色的箭头上，而绿色的范围又相对较小，就这么个小动作，我全身都在跟着较劲。
这只是热身，后面还有更高难度的，“向左20度转向”，看着这个要求，顿时我就化了。有了原先的经验，每动一下胳膊都会很谨慎，就在神经紧绷的时候，屏幕突然显示“1、3号传感器断开”。设备被我玩坏了！无辜的眼神游离于陈师傅、屏幕和传感器之间，相比之下，陈师傅倒是很淡定，他指了指我那扭曲得已不成形的腿说：“把腿挪开点，挡信号了。”之后还要“向右20度转向”，我已趋于崩溃。之后还有一个类似幅度的打轮操作，按照屏幕提示，将方向盘打到指定位置，这次系统要得到等值单独前束位置。
在各种打轮之后，事情还没完，在显示出等值单独前束值后确定方向盘处于正中位置，之后要做的还是打轮，这一次，那个略有些神经质（总无缘故出现传感器断开的，瞬间又恢复正常）的检测系统要确定转向中心和最大总转角。不同的是，因为在车轮出现大幅度偏转时传感器会与车身相互干涉，所以，要先取下前轮的两个传感器，把信号的测量工作交给下方的转角盘，在传感器和转角盘之间有数据线连接，数据通过传感器与系统之间的线路进行传递。繁冗的程序不仅没有让打轮变得更有难度，反而简单了不少，因为我只要将方向
分别向两侧打死并停留片刻，系统便可进行识别。但随后的对正方向盘依旧够纠结的，在完成最后一步打方向后，需要对方向盘进行固定。
点击进行下一步，一份检测报告弹了出来，这就是之前一系列繁冗操作的结果，看着真叫人欣慰。不用说，上面红绿相间的数字表示各自数值的现状，红色是不合格的，绿色的数值表示在公差范围之内不需要调整，而红色则代表目前数值处于公差之外需要进行相应的定位调整。
以上就是一个正常维修保养车辆做四轮定位时的全流程，得出的结论有二。
首先是四轮定位能够检测出车轮与车架之间的相对位置，并且精确到前束、内倾、外倾、后倾这四种状态，我们结合悬挂的结构，很容易就能够知道前束有误差就是转向横拉杆或者转向节有问题；主销内倾可能是转向节、减震器甚至下肢臂的问题；主销后倾应该是转向节或者减震器的问题；车轮外倾，则和主销内倾差不多。
第二，这些问题是可以调整的，以此来解决问题。
这第一个结论咱就不说了，虽然四轮定位精确，但只能确定大致几个部件有问题，但这点对于我们来说已经足够了，相信借助前面所说的材料、结构、力学知识再来判断，应该八九也不离十。
但是这个第二个结论就很让人捉摸了，因为无论是保险从业人员还是客户，通常在汽修厂听见的是，前束能调整，其他的都不能调整，偏差一点就要更换。这句话在这个结论面前就有些玩味了。真的是这样吗？我们接着来了解下。
我们都知道前束值对于车身行驶方向的影响，前束出现偏差，车辆会跑偏，但如果仅将前轮的前束调整到位而不去管后轮的偏差（很多人都觉得只要把转向轮调到标准就可以了），完全可以改善跑偏的现状，以达到车主的满意，但对于整个车身而言是非常不利的，后轮前束的不正确会致使车身处于较劲的状态，这些力会从轮胎与地面的摩擦中释放出去，长此以往，则加剧了轮胎的磨损。驾驶者对此会有感觉吗？在正常驾驶的状态下或许很难察觉，而一旦采用较为激进的方式驾驶尤其是途经弯路时，车身的行驶轨迹有可能会受到影响，甚至
使过弯极限变低，导致事故的发生。所以，如果后轮的数值也不正常，那么应先从后轮进行调整。
为什么外倾角在很多地方都不调？
都是嫌麻烦！度的偏差如果不是非常大，则一般不会造成跑偏的现象，即便在数值不正常的情况下不予调整，车主也不会发现其中的蹊跷，只能等到发现轮胎有偏磨的现象后再说了，由于这个发现的周期较长，所以你根本没机会跟商家去理论，因为，那早已超出质保的期限了。
下面我们将从后轮开始依次对前束和外倾进行调整，在具体实施的介绍上，我将以图说的为主要方式，不论是你看还是我做，都会轻松些。
后轮外倾调整
对于扭力梁式的后桥来说，受结构所限基本涉及不到的调整，这个问题在后面我们会讨论。
后轮前束调整
前轮外倾角调整
调整需要将底盘的的固定螺栓松开，用撬棍使得的位置发生变化进而带动悬架的变化以改变外倾值。在这里还是要用到二次举升器将两前轮抬离地面，但如果你完整的看过之前的介绍，在这里你会提出疑问，“车轮落地和被举升时的底盘数值难道不会发生变化吗？”当然会变，而且变量还很大。四轮定位系统当然也考虑到了这一点，所以在举升前要将目前的定位数据进行锁定，这样，在车轮被举升后，无论如何调整也不会在落地后出现偏差。
前轮前束调整
看到这里我们是不是有种恍然大悟，或者说是醍醐灌顶的感觉？不错，笔者刚看见的时候也是大吃一惊，原来不止是前束能调整啊！当然，这是能说出口的话，没说出来的话还憋屈在心里，这是该吃了多少闷亏，花了多少‘白’银。
七、结语
学习了上面的知识，作为一个保险从业人员我们是不是开始应该想些什么，做些什么了。这里的结语笔者就不再说些没用的话了，而是结合自身经验给各位保险从业人员就汽车悬挂损失鉴别提出些许建议吧。
1、拍好外观照
拍好外观照，这里不止需要照片清楚，而是能够从外观直接反应出车轮与车身之间的相对位置，如果是单侧受损，请对比无损一侧的车轮位置拍照，并做好对比。如果是多侧受损，则尽量找寻参照物来体现车轮受力方向及受损形态。
2、想好力方向
要明确受损悬挂所受到何种位置产生的冲击力以及力量大小，来初步判断悬挂受损配件应当呈现何种受损状态及受损方向。
3、用好四轮定位
要充分利用四轮定位这种科学仪器对待定待查件的进一步检测工作，做出科学的判断。
4、定好维修方案
虽然悬架配件根据定损实务指引，有损失就应当更换。但小的损失，可调整的损失一定要选择通过调整的方式来解决，不要奉更换为法宝。
总而言之，有了这四个步骤的检测，相信即便是再难的悬架损失，我们也能够从容鉴别。
小型汽车悬架系统的损失鉴别
——人保财险恩施公司
核损岗邓杨
摘要：
本文通过对小型汽车悬架系统的分类、结构、功能、安装部位及常见车辆碰撞事故中所导致的外部形态改变分析小型汽车悬架系统在交通事故中的损失鉴别。
关键词：悬架系统 损失鉴别
引用：百度百科；网易汽车；汽车之家；《汽车为什么会“跑”——图解汽车构造与原理》（陈新亚 著）
目录：
前言„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„1-1
正文„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„1-37
一、汽车悬架系统介绍
二、汽车悬架系统分类
三、独立悬架系统分类
四、前悬挂在事故中所受到的力
五、汽车悬架各部件所使用材料及安装结构
六、四轮定位
结语„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„37-38 前言：
随着我国汽车的不断普及，汽车在中国公路上行驶的是越来越多。根据全球知名咨询公司麦肯锡在2012年11月21日发布的报告预测，截止2020年，中国汽车市场可能增速放缓，但中国汽车市场的新车销量预计仍将超过欧洲和北美市场，达到年销售2200万辆，汽车普及率可将达到15%。
而汽车的增多必然会因基数的增加导致各种交通事故的增加，交通事故的增加就会影响保险市场的赔付支出。根据相关披露信息，2013年一季度财产险业务赔付就同比增长41.51%，其中车险占多。
由此可见，随着汽车的增多，车险市场的份额必然增多，汽车维修企业必然增多，但随之而来的车险理赔问题也就逐步增多，保险行业对于车险理赔“打假挤水”的问题也就更多。
那么，我们作为保险从业人员，又如何把握住车险理赔的关口，通过科学系统的知识来为事故车辆的损失作出真实的核定，减少公司支付“不必要的”“不真实的”赔付呢？这就需要保险从业人员从自身做起，结合逐步发展的科技，了解汽车关键部位的构造与事故碰撞之间的因果关系，从严、公平、科学的把手理赔关。本文就是针对此种情况，就汽车悬架部件的损失鉴别做出论证。
正文：
一、汽车悬架系统介绍
1、什么叫汽车悬架？
汽车悬架系统是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成的整个支持系统，是汽车的车架与车娇或车轮之间的一切传动力连接装置的总称。
通俗的来说，悬架就是汽车的腿，车轮则是汽车的脚。
2、汽车悬架的作用
汽车悬架的作用是传递作用在车轮和车架之间的力和扭力，并且缓冲由不平路面传给车
架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证车辆相对平稳的行使。
悬架系统应有的功能是支持车身，改善驾乘感觉，不同的悬架设置会使驾驶者有不同的架势感受。外表看似简单的悬架系统综合多种作用力，决定汽车的稳定性、舒适性和安全性，是现代汽车十分关键的部件之一。
3、汽车悬架的组成
典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬架多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车使用空气弹簧。
二、汽车悬架系统分类
汽车的悬架系统基本分为非独立悬架和独立悬架两种。
非独立悬架的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身震动或倾斜。具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行驶中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性相对较差，多用在货车和大客车上。
独立悬架的车轴则分为两端，每只车轮由弹性元件独立安装在车架下面，当一边车轮跳动时，另一侧车轮不受影响，两边车轮可独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。其具有质量轻，减少车身所受冲击力，提高车轮地面附着力，能够降低发动机位置使其汽车中心降低提高行驶稳定性，能减少车身倾斜和震动，驾乘感舒适等优点。缺点在于结构复杂、成本高、维修不便等。
三、独立悬架系统分类
因为现代小型汽车多以独立悬架为主，非独立悬架为辅，所以我们重点讲解独立悬架。 独立悬架系统根据其结构形式的不同，可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬架等。
1、麦弗逊式悬架
A 、麦弗逊悬挂起源
麦弗逊（Macphersan ）是这套悬挂系统发明者的名字，他是美国伊利诺伊州人，1891年生。大学毕业后他曾在欧洲搞了多年的航空发动机，并于1924年加入通用汽车公司的工程中心。30年代，通用的雪佛兰公司想设计一种真正的小型汽车，总设计师就是麦弗逊。他对设计小型轿车非常感兴趣，目标是将这种四座轿车的质量控制在0．9吨以内，轴距控制在2．74米以内，设计的关键是悬挂。麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬挂方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。实践证明这种悬架形式的构造简单，占用空间小，而且操纵性很好。后来，麦弗逊跳槽到福特，1950年福特在英国的子公司生产的两款车，是世界上首次使用麦弗逊悬架的商品车。
B 、麦弗逊式悬架构造：
麦弗逊式悬挂构造：麦弗逊式悬架由A 臂与减振支柱共同组成，车轮的上部通过一根减振支柱与车身相连，下部的连接部件则是一根A 字形摇臂。上部的减振支柱集成了弹簧和减振器，这根支柱不仅承担车体、减振的任务，而且还要承受车轮上端的横向力。下部的A 臂则可以承担车轮下端的横向力和纵向力。
奥迪A1前悬采用带副车架的麦弗逊悬挂设计
C 、麦弗逊式悬挂特点
从上面的构造图可以看出，麦弗逊悬挂的构造其实非常简单，而这种简单带来的最大好处就是其质量很轻，并且体积很小，对于很多前置发动机前轮驱动的车辆来说，车头部分的大部分空间都要用来布置横置的发动机以及变速箱，留给悬挂的空间并不大，因此麦弗逊悬挂体积小质量轻的优势就会表现的非常明显。
而结构简单也是麦弗逊悬挂最大的软肋。与双叉臂以及多连杆悬挂相比，由于减震器和螺旋弹簧都是对车辆上下的晃动起到支撑和缓冲，因此对于侧向的力量没有提供足够的支撑力度。这样就使得车辆在转向的时候车身有比较明显的侧倾，并且在刹车的时候有比较明显的点头现象。很多采用麦弗逊悬挂的小型车为了控制成本，也只能将这样的缺陷保留。虽然通过增加防倾杆能减小车辆侧倾，但是却不能根治这种情况。不过象宝马M3，保时捷911这样的高性能车型上，通过调整弹性元件以及增加拉杆等调校，麦弗逊悬挂也一样可以变得非常强悍，但这也背离了麦弗逊悬挂体积小，质量轻，成本低的特点。
2、连杆支柱式悬挂
A 、连杆支柱式悬挂起源
事实上，并没有连杆支柱式悬挂这种说法，这种说法只是网络上（网易）对于这种悬挂的定义。因为连杆支柱式悬架是由麦弗逊悬挂而衍生出来的悬挂或者说是麦弗逊式悬架的变种，一般出现在后悬架中，它的下部不再是A 臂，而是两根平行连杆和一根纵向拉杆。 由于麦弗逊悬挂先天性的侧向支撑不足，由此很多厂家也在尽可能保留麦弗逊悬挂体积小、质量轻的优势的同时，通过各种调整和变化以加强其侧向支撑的能力。由麦弗逊悬挂演变而来的悬挂主要有宝马1系和3系上采用的宝马双球节减震支柱前悬挂，还有专门针对后悬挂的连杆支柱式悬挂。另外，还有一种类型也是比较特殊的支柱+连杆结构前悬挂形式，主要应用在奔驰C 级、GLK 级等车型。
作为麦弗逊结构的悬挂来说，自从其诞生之日起，就是以A 字型支撑臂来限制车轮的前后运动的，连杆结构只是在原基础以上演化出来的结构，也不能一概称之为麦弗逊式悬挂。所以为了可以区别这些悬挂结构，让人们不被汽车制造商的种种宣传所迷惑，我们定义连杆支柱式前独立悬挂。这样将类似于奔驰和宝马这样的前悬挂结构就可以有个很形象的名字，也不会令购车者对官方的种种宣传感到迷惑不解了。
奔驰GLK 采用连杆支柱式前悬
B 、连杆支柱式悬架构造及特点
三连杆前悬架是介乎于麦弗逊式和多连杆式之间的一种形式，由于没有位于支柱上方的叉形臂，因此与多连杆悬架也有所区别。不过三连杆结构可以更准确的控制车轮的纵向运动，提高了前轮行驶时的稳定性，并使转向更为精准，因此在操控性上超越了传统的麦弗逊式悬挂结构。
宝马3系使用连杆支柱式前悬
宝马3系等车型前悬使用连杆支柱式结构，它是用连杆结构取代了麦弗逊中的A 字型支撑臂，但与奔驰不同的是，其采用的两根连杆而不是三根，利用两根连杆取代A 字型支撑臂更容易让人理解，其作用仍然和A 字型支撑臂相同，就如同将A 字型支撑臂中央部分全部掏空，无论是连杆还是支柱结构，受力都和麦弗逊式的结构完全相同。
宝马之所以将A 字型支撑臂改为连杆，我们也不难理解其用意，宝马始终是以运动标榜的，操控性必然是宝马全系车所追捧的，传统的麦弗逊结构虽然在能保证前轮有较好的操控性，但对于运动型车来说，这是远远不够的，在进行激烈驾驶时，麦弗逊式悬挂结构就显
得捉襟见肘了。而将A 字型支撑臂换为连杆结构后，很好的消除了麦弗逊式悬挂的弊端，提高了前轮的操控制度，同时又继承了麦弗逊式结构简单便于布置得有点。
3、双叉臂式前悬挂
A 、双叉臂式前悬挂构造
双叉臂式又称双A 臂、双横臂式悬架，它的下部结构与麦弗逊式悬架一样，为一根A 臂( 或称叉臂) ，同时车轮上部也有一根A 臂与车身相连。减振弹簧和减振器，则一般与下
A 臂相连。此时的减振支柱只负责支撑车体和减振任务，车轮的横向力纵向力，则都由A 臂来完成。 双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。
从结构可以看出，这种悬架的强度和耐冲击力都要比麦弗逊式悬架强很多。其强度高的特点被SUV 设计师看重，这也是为何我们在大多数SUV 上都能看到它身影的原因。另外由于轮胎上下均有A 臂支撑，在悬架被压缩的时候，两组A 臂会形成反向力，从而可以很好地抑制侧倾和制动点头等问题。在弯道上，由于支撑力强，也有利于轮胎定位的精准化，从而可以提高过弯极限，因此它也得到高级别轿车和跑车设计师的青睐。在奥迪大型SUV 车型Q7、超级跑车R8 的前桥和后桥上，都是采用双叉臂式悬架。
B 、双叉臂式前悬特点
相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂，可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂，法拉利、玛莎拉蒂等超
级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。
优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；
缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂。
适用车型：运动型轿车、超级跑车以及高档SUV 前后悬架。
4、双横臂式前悬挂
双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些，也可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也比较大，一般也采用上下不等长的摇臂设置。而有的双横臂的上下臂不能起到纵向导向作用，还需要另加拉杆导向。这种结构较双叉臂更简单的双横臂悬挂性能介于麦弗逊悬挂和双叉臂悬挂之间，拥有不错的运动性能，一般使用在A 级或者B 级家用车上。
双横臂式悬挂设计偏向运动性，其性能优于麦弗逊式式悬挂、但比起真正的双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂要稍差一些。国内采用双横臂式前悬挂的主要有：广州本田雅阁、一汽轿车马自达6以及北京奔驰-戴克的克莱斯勒300C 。而采用双横臂式后悬挂的有东风本田思域。
主要优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；
主要缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂；
5、多连杆式前悬挂
奥迪A4采用5连杆前悬挂
A 、多连杆悬架来源
多连杆悬架实际上是由连杆、减振器和减振弹簧组成的。多连杆式悬架，顾名思义，就是它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4 连杆或更多连杆结构的悬架，称为多连杆式悬架。多连杆独立悬架，可分为多连杆前悬架和多连杆后悬架系统。其中前悬架一般为3连杆或4连杆式独立悬架；后悬架则一般为4连杆或5连杆式后悬架系统，其中5连杆式后悬架应用较为广泛。
多连杆式悬架不仅可以保证拥有一定的舒适性（因为它是完全独立式悬架），而且由于连杆较多，可以允许车轮与地面尽最大可能保持垂直、尽最大可能减小车身的倾斜、尽最大可能维持轮胎的贴地性，因此它们的操控性一般都相当不错。可以说，从理论上讲，多连杆式悬架是目前解决舒适性和操控性矛盾的最佳方案。
B 、多连杆式前悬特点
多连杆悬架结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的悬架、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬架。但多连杆式悬架舒适性能是所有悬架中最好的，操控性能也和双叉臂式悬架难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬架是高档轿车的绝佳搭档。
6、稳定杆
稳定杆也称平衡杆，它的两端分别固定于左右悬架上，它在汽车转弯时，可减小车身侧倾程度，使车身尽量保持平衡。一般在注重运动性的车型上采用，前后悬架都可使用。当汽车转弯时，外侧悬架会压向稳定杆，这样稳定杆就会发生扭曲。由于稳定杆是个弹性杆，相当于一根扭杆弹簧，它的弹力会阻止车轮抬起，从而使车身尽量保持平衡。
四、前悬挂在事故中所受到的力
上述介绍了几种常见的前悬架类型，我们似乎可以从中发现一丝规律。就是无论是双
叉臂悬架还是多连杆悬架，似乎都是从麦弗逊式悬架上演化而来。当然了，这只是我们从形态上的一种推测，并不能就说真的是如此。但我们作为保险从业人员，却可以大致‘形似’的从这个上面去理解，去认知。
为什么？这是因为汽车悬架在交通事故中所受的外力。
我们结合前面所述悬架的两大作用，一是减震，这也是最初为什么会在汽车上采用悬挂系统的主要原因；二是支撑，是车轮与车身之间的支撑。因为任何汽车的车轮都不能直接挂在车身上。
那么，结合悬架的两大作用，在交通事故中，悬架会受到什么影响呢？
1、事故中常见外力
我们从上图不难看出，车轮在事故中根据其碰撞位置，基本上只会受到上图中所示力
的影响，不同的只是其所受的力根据碰撞角度不同，可能不止一种，是多种力结合所致。当然这是由外向内的力。
而由内向外的力多是因为车辆底部内侧撞击物体，或车轮整体陷入沟渠这种状态时，因车辆整体惯性或驾驶员操作影响导致由内向外的拉扯力。这种力的形成虽然原因复杂，但作用相对单一，我们下面会说到。现在先了解由外向内的力。
2、由外向内的力
一个车轮，因为其安装位置的局限，在交通事故中只可能受到来自上图所示一种力，或者几种力。这一点我们通过事故现场照片的碰撞接触部位即可推断而出。
那么车轮在受到这些外在的力量之后，会直观的体现出何种形态呢？
（图1）
从（图1）可以看出，该车右前轮对比左前轮，明显后移，其碰撞所受的力为轮胎正面来的力。
那么，当轮胎正面受到外来力的时候，会导致悬架系统如何损伤呢？
我们以麦弗逊式悬架系统为例，根据麦弗逊式悬架系统构造，其车轮的上部通过一根减振支柱与车身相连，下部的连接部件则是一根A 字形摇臂。上部的减振支柱集成了弹簧和减振器，这根支柱不仅承担车体、减振的任务，而且还要承受车轮上端的横向力。下部的A 臂则可以承担车轮下端的横向力和纵向力。说白了，就是尽量控制车轮在“轴心”的位置不要前后左右上下随意晃动。
由此解释我们便可反向推断得到这个结论，实际上，车轮是可以上下左右前后移动的，只不过受到了其相应配件的限制。比如上下，就受到减震器的限制，左右因受力点不同分别受到下肢臂及转向拉杆的限制，而前后则受到下肢臂及减震器的限制。
这些限制的距离同样是受到相应配件的限制，比如上下受到减震器的减震工作力矩限制，左右受到下肢臂及转向横拉杆球头活动范围的限制（这里所说的左右不是转向时的左右，因为车辆在使用状态中，除非驾驶员意愿，否则转向拉杆也是相对固定的状态。），而前后同样受到下肢臂球头活动范围的限制。
这样的设计是为什么呢？那是因为车辆在使用过程中，无法避免被动接受来自各种路况的力，而悬架的重要作用之一就是缓解这种力。拥有物理基础知识的都知道，力如何被缓解
甚至抵消？唯一的方法就是让力作用出去。而悬挂系统中的球头、减震、胶套则正是这些力作用的宣泄口，而其他的部件则因为其材质的原因无法达到这个效力。
但是，无论是球头、减震、还是胶套，其能够缓解或者抵消的力都是有限的，至少截止目前尚未有任何一家汽车制造企业能够开发出完全抵消外部力量的悬挂系统。那么我们如何来判断悬挂系统的‘力缓解’超出了其承受能力呢？
（图1）就给了我们很好的解答，那就是当悬挂系统无法自主‘回正’，也就是当这种外来里消失后，悬挂系统无法恢复到原来的状态，其所受的力就超出了其设计上的承受能力，既然超出了设计上的承受能力，比如就有部件被损坏，如扭曲、变形、甚至断裂。因为到了这个时候，只有通过材料的扭曲、变形，甚至断裂才能完全抵消这种外来的力。
那么，我们综上所述，就以上面这张右前轮胎后移的图片为例，其可能导致悬挂系统的哪些部件损失呢？
（图2）
这张图是我们从底部拍摄的麦弗逊式前悬挂单侧实物图。由此图我们可以看见，麦弗逊式悬架中，其轮毂经转向节（俗称‘羊角’），上端通过减震器连接车身（减震底座部位，俗称‘减震包’），下端通过下肢臂连接至前桥（俗称‘元宝梁’），后端通过转向横拉杆球头连接至转向器。而在减震器尾端还有通过平衡杆小连接杆连接至平衡杆的接口。这基本就是麦弗逊式悬架中所有连接部位。
我们从这些连接方式可以看见，其中下肢臂因为尾端与前桥横向连接，可以在减震器控制范围内上下移动，而前面也说过，因为下肢臂球头及减震器顶胶的存在，实际上车轮也可
以轻微的前后移动，但这种前后移动的距离对于上下移动来说几乎是微乎其微。
那么，综上所述，我们就（图1）中右前轮对比左前轮后移明显且无法复原的这种情况能得到什么结论呢？
首先、下肢臂及减震器很有可能出现了问题。因为无论是下肢臂球头还是减震器顶胶都无法允许有如此距离的前后移动。
再者，转向节很有可能出现了问题。因为转向节本身所谓连接中枢机构，并没有任何可以缓冲力的部位。
看到这里我们会疑问，为什么只是说这些部件‘很有可能’出现问题，不是绝对出现问题？还有，悬挂中其他部件呢？如平衡杆、半轴等？
这个我们就是我们接下来需要说到的。
五、汽车悬架各部件所使用材料及安装结构
汽车材料学涵盖范围较广、深度较深，除非从事相关学科的专业技术人才，常人只能略知皮毛。但我们作为保险从业人员，也只需要知晓皮毛足矣，因为我们只需要通过这皮毛的材料学知识来辨别何种材料在损坏后呈现何种形态就行。
1、铸铁
铸铁，主要由铁、碳和硅组成的合金总成。当然了，铸铁分很多种类，有灰铸铁、白口铸铁、球墨铸铁等等。比如在汽车材料中，曲轴、连杆、齿轮、凸轮轴等都适用的球墨铸铁，因为其有较好的力学性能，如抗拉强度，弯曲疲劳强度，良好的塑性任性等。
2、铸钢
铸钢，是在凝固过程中不经历共晶转变的用于生产铸件的铁基合金总成，可分为铸造碳钢、铸造低合金钢和铸造特种钢三类。这三种铸钢在汽车材料中均有运用，如铸造碳钢因其有较高的强度，常用于制造承受大负荷的零件，车轮、侧架等。
3、铝合金
铝合金，以铝为基的合金总称，因其质量较轻，是一种广泛运用于航空航天、汽车、器械制造、船舶等领域的有色金属材料，我们常见运用于汽车的有轮毂、车壳等。但铝合金因其添加金属及制作工艺不同，分为很多种，每种都拥有不同的力学性能，在汽车悬挂中长运用的是2014铝合金，其力学性能是高强度、高硬度，但相较于铸钢件，在承受较大压力或剪切力时，同样厚度的铝合金材料更容易断裂。
以上就是常用于汽车悬挂中的材料，通过对这些材料的简单了解，我们就损坏形态来说基本可以做出这样的简单的判断，在断裂可能性上，铝合金>铸钢>铸铁，相应的，在弯曲程度上，铸铁>铸钢>铝合金。
这也就是为什么我们经常看见弯曲的下肢臂、减震器，断裂的转向节、铝合金钢圈。那么这就是我们能够辨别悬挂件损坏形态的一种方式。
比如在一起案件中，如果下肢臂和减震器只是轻微弯曲变形，那么其转向节因为高强度，就应当不会变形。如果转向节已经断裂，那么相应的，其断裂位置处所连接的配件就肯定会出现问题。
说到这里，我们就不得不说汽车悬架之间的安装结构了。
安装结构
我们俗称汽车悬架系统为汽车的腿，车轮为汽车的脚。那么这汽车的脚和腿之间是不是也和人的脚和腿一样，有一个连接的总关节——脚踝呢？答案是有的，那就是转向节。
转向节，是汽车转向桥上的主要零件，在麦弗逊式悬架系统中，他不仅承担转向的作用，还作为车轮轮轴的载体，承担连接减震器支撑车身，连接下肢臂定位车轮的作用。这一点，我们通过麦弗逊式前悬挂配件安装图就可以很直观的看出。
（图1）
由（图1）我们不难看出，在麦弗逊式悬架系统中，转向节拥有三个接口，上端连接减震器，后端连接转向拉杆，下端连接下肢臂，肚子里还装的轮毂轴承，完全就是汽车的脚和腿之间的脚踝，作用巨大。
那么，我们为什么要了解汽车悬挂的安装结构呢？
那是因为，只有当我们了解其安装结构，才能够从中了解到当汽车悬挂受到外力撞击可能损坏后，这些拆下来的零配件应该存在那种损坏才合理。
在日常的损失确定中，我们常听见汽修厂的工作人员对保险从业人员说：“这悬挂件是异性件，肉眼一般看不出来，但是的确损坏了，不然轮子怎么会偏？”
而保险从业人员也经常觉得，这悬挂件的损失的确不好确定，哪儿看都是弯的变形的，仔细一看又觉得没啥问题。
那么当我们了解了汽车悬挂件所使用的材料和安装结构，这些问题也就不是问题了。这也是为什么这两块内容放在一起诉述的原因。
我们结合上一节所展示的那张前轮后移的损失图片，通过对汽车材料的粗浅理解和安装结构，我们不难从外观照片得出如下分析：
1、该车下肢臂应当损坏，损坏位置可能在A 的顶点或中部，损坏形态应该是弯曲或者下肢臂球头处胶套断裂或脱出，且弯曲形态应是从前往后。因为下肢臂是控制车轮所处位置，既然车轮只是前后移动，那么证明其A 字型下肢臂的底部连接前桥的两个支点应没有脱落，否则车轮则会大幅度移位甚至掉落，并导致半轴脱离变速箱体。
2、该车减震器应当损坏，损坏位置可能在连接转向节的位置，因为此处较薄，也有可能是减震器顶端安装顶胶的减震轴心头部，因为此处材料为铸钢，且较细。损坏形态应该是弯曲，且弯曲形态应是从前往后。因为减震器套筒是铸铁材料，有较强的拉伸性，而轴心为铸钢材料，有较高的强度。
3、转向节可能损坏，损坏位置可能在连接减震器的位置，损坏形态应为弯曲或断裂，且弯曲形态应是从前往后，因为转向节为铸钢材料，有较高的强度。
这时候我们会疑问，为什么下肢臂和减震器能够肯定损坏，转向节依旧是可能损坏呢？这正是因为其安装结构和零配件之间不同的材料特性造成。
我们知道转向节为铸钢件，其材料强度很高，但减震器的套筒则为铸铁件，可拉伸性较强。那么他们之间的力传导会发生什么情况呢？拥有基础物理知识的人都应该知道，应该是低强度的东西受损，并因受损耗损大部分力，而高强度的东西因剩下的力在其承受范围内，只会受到轻微影响甚至无损。
那么当发生这种情况的时候我们应该怎么办呢？这个时候，仪器检测的作用就出来了。
六、四轮定位
开车的朋友对“四轮定位”肯定不陌生，简单来说，这四轮定位就是通过特殊仪器获取
的参数来显示车轮与汽车之间的相对位置。
当然了，四轮定位这个东西的发明其实并不是为了事故车辆悬挂损失的确定，而是通过仪器的辅助更为精确的调整汽车底盘，使其达到最佳的状态。
但是既然这个东西能够通过精确的参数来定位车轮与汽车之间的相对位置，那么自然也能拿来为我们所用了，而且用处极大。
不过，要使用四轮定位，我们还要对几个专业术语有一定的了解才行。
★ 主销后倾
作用：直线稳定性，转向回正
从车辆侧面看，主销轴线（车轮转向的中心轴）并不是完全垂直于地面，而是略向后倾斜，主销轴线与垂线之间的存在的夹角便是主销后倾角。主销后倾的存在使车轮在转向时，与路面接触的轮胎胎面左右两侧及轮胎侧壁会发生挤压变形，产生反向的作用力，使车轮产生自行回正的趋势，主销后倾角越大，车轮的行驶稳定性越好，回正作用越明显，但是相应的转向时转动方向盘也就越费力。
在大多数车辆上，主销后倾角不超过3°，不过主销后倾角会随着车辆姿态和行驶状态而变化，与悬架当时的行程和车轮的状态有关，例如紧急制动时，车辆的主销后倾角会可能接近于零甚至可能出现负值。所以很多车辆在直线行驶紧急制动的情况下会发现车辆的直线行驶稳定性变差（即使有ABS ）。
★ 主销内倾
作用：稳定性，转向回正
从正前方看去（即横向平面内），车辆主销轴线与垂线也存在一定角度，且上端向内倾斜，这便是主销内倾，主销轴线与垂线间的夹角便称为主销内倾角。
由于主销内倾角的存在，使得车轮转向时的趋势是车轮整体下移，但是由于我们日常行驶的铺装路面均为硬质路面，因此呈现出的效果就成了：转向时，车轮会抵抗重力将车头抬起，而当转向力消失时，车轮便会在重力的作用下自动回正。主销内倾角越大，这种回正作用越明显，但是角度过大也会造成轮胎的过度磨损，这个角度通常在5-8°之间。
主销内倾与主销后倾同样是提供回正力和行驶稳定性的设计，但是二者的差别在于，主销内倾的回正力与行驶速度无关，而主销后倾的回正作用则是车速越高作用越明显，因此，高速行驶时，主销后倾的稳定和回正作用起主导地位，而低速行驶时，则是主销内倾的作用起主导地位。
★ 车轮外倾（负外倾）
作用：增大轮胎接触面，抵消不良影响
车轮外倾顾名思义，即车轮由中心线向外倾斜，车轮旋转平面与纵向垂直平面间的夹角便是车轮外倾角。
如果车辆在空载状态下保持车轮垂直于路面的状态，那么当加上负载甚至满载时，由于悬架行程压缩及变形、活动面间隙减少，车轮便会呈现“八”字的“内倾”状态，使轮胎磨损增加，并且对轮毂轴承造成较大负担，为了减少这种影响，人们便设计了设计了--“车轮外倾”这个提前量来抵消“内倾”的出现，这样在车辆加上载荷之后，车轮便能以更好的角度与路面接触，减少了偏磨和轴承的负担。不过，过大的外倾角也会导致轮胎的横向偏磨增加，不少车主所说的“啃胎”就与原厂的车轮外倾角设定不合理有关。
但是，并不是所有的车辆都是用车轮外倾的设计，我们看到很多高性能车、赛车和改装车的设定就是“八字”的“负外倾”（内倾）状态，因为高性能车辆更多的是考虑到车
辆高速过弯时离心作用造成的影响，车轮在弯道当中高速行驶时，由于离心作用造成的轮胎变形并产生外倾的趋势，使得轮胎只有外侧能够与路面接触。因此工程师用初始的“内倾”设定来抵消这种不良影响，这样一来这些高性能车辆在弯道当中就能够更多的利用到轮胎中部甚至内侧胎面，增大接触面积，提升过弯的极限。
★ 前束（前展）
作用：抵消车轮外倾（内倾）造成的不利影响
虽然车轮外倾抵消了车辆负重时的一些不良影响，但是这种设计本身也存在弊端：外倾的设定使两侧的车轮向外张开，无法平行滚动，行驶时会产生滑动，因此我们才有了“前束”。
两个前轮前端的距离小于后端，这就是前束，前束的作用是能够抵消因外倾导致的两侧车轮向外张开的状态，前束状态下造成的两侧车轮向内侧的滑动也会与外倾导致的滑动相抵消，使车轮基本能够以无滑动的方式平行向前滚动。而车轮前端距离大于后端时，称之为负前束，或前展，这种设定是为了抵消车轮内倾带来的不良影响，同样是为了车轮能够平行地向前滚动。
以上就是车轮相对于车架之间的不同位置而产生的不同形态名称，这四种专业术语以及其内涵的意义也几乎是我们保险从业人员必须要掌握的知识，因为他们的作用巨大。
不知道大家还记不记的这个电影场景，一辆外形普通的AE86从容的从弯曲的山道上飞驰而下，一百码以上的过完速度，精彩的飘逸，激情的呐喊，无不让看电影的人热血沸腾。能开这一辆AE86做出特技版的效果，我们除了要赞叹驾驶员藤原拓海的运豆腐运出来的高超车技，也不得不赞叹拓海那个看似醉鬼的老爸在底盘调校上的高深功力。
当然了，电影终究是电影，相信能用一个月的时间使得一辆AE86的底盘达到无可挑剔的均衡，这在汽车修理范畴是完全无法想象的。但是，不管怎么说，想要达到这个目的，借
助四轮定位仪的帮助是必不可少的。
四轮定位仪设备介绍
下面是来自网络的一份汽车四轮定位流程，我们看下。
四轮定位前的检查
1、轮胎（花纹深度和胎压）
四轮定位的数据是建立在一个相对标准的条件下形成的，所以在进行四轮定位的校准时也要遵循原先的校准条件。为了保证前后轴处于同一个水平面上，在轮胎方面要很讲究，首先，四个车轮的尺寸要一样；此外，细微的差异也要顾及，例如胎压，根据标准将轮胎胎压调整到位（胎压标准详见油箱盖内侧）；还有更细微的检查，胎面的花纹深度需要进行测量，同轴上的轮胎花纹深度最大偏差不能超过2mm ，如果不符合条件，需视情况更换相关轮胎。
新一代的系统会更聪明，维修技师通过将这些测量的数据录入系统，它便可根据相应的数值进行计算以补偿这些外因造成的误差。
2、（目测状态）
车轮的良好状态并不代表着一个完美的调校的开始，你还要确保底盘也处于一个健康的状态，这更多的是在说事故车，有些时候，车辆在撞击后，底盘难免会受到一定程度的损伤，甚至出现变形、折断的情况，更换的底盘部件不会产生有太多问题，反而是
那些表面上看不出任何端倪的部件最容易导致四轮定位出现偏差，所以，带领我完成这个任务的陈师傅总把“能看出来的都不算是毛病”这句话挂在嘴边。
3、空载状态下需要满足的条件（保持应有的空载状态）
这是最容易被忽视的环节，在哪做都一样，似乎没有人关注它。停放在举升器上的车辆应处于空载状态，备胎以及随车工具要放在属于各自的位置上，这一点很容易理解，也很容易做到。而苛刻的要求在于油箱的储油量以及玻璃水壶内的储液量也被标榜了起来，需要达到90%以上，你要问为什么？我只能告诉你厂家也是在这种条件下进行设定的，但你要问我为什么你在买车时油箱总是空的，难道在做完调校后又被抽了出去吗？这我还真没办法回答，或许这对于新一代的四轮定位系统来说也可以完成数值的补偿吧。
车辆的停放
能做一次真够不容易的。把车开上举升器并准确停放在相应的位置在我看来是个不太容易的事，首先，不仅车身要正，还要使前后车轮处于电子转角盘以及后滑板的中央，这看上去并不比Mini 的意大利任务容易。
卡具及传感器的安装
卡具相当于是传感器固定在车轮上的转换接口，用于与车轮相固定，为了应对不同轮辋的大小，卡具固定臂可进行相应调整。卡具共有三根固定臂，每个固定臂末端都有一个卡爪来扒住轮辋边缘以确保3点确定一个平面，但在实际操作过程中我发现，无论如何调整，总会有一个卡爪无法像另外两个一样老实的贴附在轮辋边缘，这就成不了一个平面，陈师傅对我提出的这个质疑并不在乎，真不负责任~好歹也是在制作选题啊，呃~（请诸位记住这个画面，它很重要，在后面我们会提及如何解决这个误差）
四个传感器分别固定在车轮上，通过它来测量出车轮所在的位置和角度，并通过网线传输至电脑进行分析。这是它的过人之处，但仪器毕竟是仪器，它需要让我来告诉它在监测哪个车轮。
车型信息的选择
不仅如此，我还要在系统内找到相应的车型以调取相关数据信息，这便是作为衡量这辆车底盘数据正确如否的依据，所以，车型的选择不能错。这在汽配城做定位时尤其要注意，为了应对上门的生意，它们的系统内预存了大量的不同品牌不同车型的底盘信息，找到相对应的车型年款后，做出来的效果才贴谱。那在4S 店做定位，车型就不会选错吗？这同样不可避免，特别是那些合资品牌，车辆在进行投产时大多针对底盘进行过本土化的设定，而在4S 店所投放的检测设备中，内置会存有海外原厂数据，这当然不能被用于经本土化调校的车型。
最易忽视的“偏位补偿”
你还记得刚才的那一幕吗？我对三点确定一个平面发出的质疑，下面就要对此进行解决，系统内把这一程序称之为“偏位补偿”。到目前为止，这才是到了大动作的时候，也让我见识了这台举升器有多强悍。
从电脑屏幕的显示来看，直觉告诉我，红色花瓣状的四个车轮代表着不合格，正当我还在对这静止的画面进行着分析，陈师傅已经把位于举升器中央滑轨处的千斤顶（二次举升机）推到后桥附近，滑轮与滑轨间的摩擦发出了沉闷且油润的声音，听上去还挺舒服的。与我们常见的千斤顶的工作原理不同，这个千斤顶动力源来自压缩空气，别小瞧空气这个介质，2、3吨的重量在它面前如同鸿毛。
把车身后部进行举升直至后车轮抬离地面，根据电脑屏幕的指示按行驶前行方向旋转车轮，原先的红色会因角度的变化而转为绿色，由于每一次旋转都会给传感器带来震动，导致其偏离水平位置，所以，每一个花瓣由红变绿后都要对传感器进行锁定，听上去很复杂，落实到操作上仅是按下一个按键而已，待全部变绿后说明这个车轮的偏位补偿已完毕，可进行下一车轮的校正工作。同样的方式将车身前部举升至前轮离开地面，通过旋转车轮来弥补因卡具造成的计算误差。由于检测车辆为前驱车，为了避免在旋转一侧车轮时另一侧车轮因差速器作用而带着传感器一并发生旋转造成数据的变动以及设备和车身的损伤，因此要提前将固定传感器的锁定销松开。调整完毕后，电脑屏幕上会显示偏位补偿的结果。
偏位补偿是四轮定位的一个必要项目，它直接影响到最后的测量精度，所以一定不可跳步，但这也是经常被一些无良商家忽略不计的，这样做出来的定位你说能好吗？
调整完毕后将二次举升器落下，举升机也降回到低位，为了使悬架恢复到正常的位置，需要按压车身前后位置。此外，为了正确地、安全地进行后续工作，需要拉紧手刹并安装刹车锁。
调整前检测
过了这么久，进行了这么多的工作，下面进行调整前的检测，真是应了“三分调七分准备”这句话，本质上，还是准备工作，还是为了更为精准地对车轮的状态进行确定。
看到这个画面我一下想起了《宝贝计划》中最后包租公开锁的一幕（使车轮对正，信号来自安装在前轮的传感器），随后，我饶有兴致地放下手中的相机来实地感受了一把，最大的感觉是“这是个细活儿”。手臂的动作幅度会敏感的反应在屏幕中那个白色的箭头上，而绿色的范围又相对较小，就这么个小动作，我全身都在跟着较劲。
这只是热身，后面还有更高难度的，“向左20度转向”，看着这个要求，顿时我就化了。有了原先的经验，每动一下胳膊都会很谨慎，就在神经紧绷的时候，屏幕突然显示“1、3号传感器断开”。设备被我玩坏了！无辜的眼神游离于陈师傅、屏幕和传感器之间，相比之下，陈师傅倒是很淡定，他指了指我那扭曲得已不成形的腿说：“把腿挪开点，挡信号了。”之后还要“向右20度转向”，我已趋于崩溃。之后还有一个类似幅度的打轮操作，按照屏幕提示，将方向盘打到指定位置，这次系统要得到等值单独前束位置。
在各种打轮之后，事情还没完，在显示出等值单独前束值后确定方向盘处于正中位置，之后要做的还是打轮，这一次，那个略有些神经质（总无缘故出现传感器断开的，瞬间又恢复正常）的检测系统要确定转向中心和最大总转角。不同的是，因为在车轮出现大幅度偏转时传感器会与车身相互干涉，所以，要先取下前轮的两个传感器，把信号的测量工作交给下方的转角盘，在传感器和转角盘之间有数据线连接，数据通过传感器与系统之间的线路进行传递。繁冗的程序不仅没有让打轮变得更有难度，反而简单了不少，因为我只要将方向
分别向两侧打死并停留片刻，系统便可进行识别。但随后的对正方向盘依旧够纠结的，在完成最后一步打方向后，需要对方向盘进行固定。
点击进行下一步，一份检测报告弹了出来，这就是之前一系列繁冗操作的结果，看着真叫人欣慰。不用说，上面红绿相间的数字表示各自数值的现状，红色是不合格的，绿色的数值表示在公差范围之内不需要调整，而红色则代表目前数值处于公差之外需要进行相应的定位调整。
以上就是一个正常维修保养车辆做四轮定位时的全流程，得出的结论有二。
首先是四轮定位能够检测出车轮与车架之间的相对位置，并且精确到前束、内倾、外倾、后倾这四种状态，我们结合悬挂的结构，很容易就能够知道前束有误差就是转向横拉杆或者转向节有问题；主销内倾可能是转向节、减震器甚至下肢臂的问题；主销后倾应该是转向节或者减震器的问题；车轮外倾，则和主销内倾差不多。
第二，这些问题是可以调整的，以此来解决问题。
这第一个结论咱就不说了，虽然四轮定位精确，但只能确定大致几个部件有问题，但这点对于我们来说已经足够了，相信借助前面所说的材料、结构、力学知识再来判断，应该八九也不离十。
但是这个第二个结论就很让人捉摸了，因为无论是保险从业人员还是客户，通常在汽修厂听见的是，前束能调整，其他的都不能调整，偏差一点就要更换。这句话在这个结论面前就有些玩味了。真的是这样吗？我们接着来了解下。
我们都知道前束值对于车身行驶方向的影响，前束出现偏差，车辆会跑偏，但如果仅将前轮的前束调整到位而不去管后轮的偏差（很多人都觉得只要把转向轮调到标准就可以了），完全可以改善跑偏的现状，以达到车主的满意，但对于整个车身而言是非常不利的，后轮前束的不正确会致使车身处于较劲的状态，这些力会从轮胎与地面的摩擦中释放出去，长此以往，则加剧了轮胎的磨损。驾驶者对此会有感觉吗？在正常驾驶的状态下或许很难察觉，而一旦采用较为激进的方式驾驶尤其是途经弯路时，车身的行驶轨迹有可能会受到影响，甚至
使过弯极限变低，导致事故的发生。所以，如果后轮的数值也不正常，那么应先从后轮进行调整。
为什么外倾角在很多地方都不调？
都是嫌麻烦！度的偏差如果不是非常大，则一般不会造成跑偏的现象，即便在数值不正常的情况下不予调整，车主也不会发现其中的蹊跷，只能等到发现轮胎有偏磨的现象后再说了，由于这个发现的周期较长，所以你根本没机会跟商家去理论，因为，那早已超出质保的期限了。
下面我们将从后轮开始依次对前束和外倾进行调整，在具体实施的介绍上，我将以图说的为主要方式，不论是你看还是我做，都会轻松些。
后轮外倾调整
对于扭力梁式的后桥来说，受结构所限基本涉及不到的调整，这个问题在后面我们会讨论。
后轮前束调整
前轮外倾角调整
调整需要将底盘的的固定螺栓松开，用撬棍使得的位置发生变化进而带动悬架的变化以改变外倾值。在这里还是要用到二次举升器将两前轮抬离地面，但如果你完整的看过之前的介绍，在这里你会提出疑问，“车轮落地和被举升时的底盘数值难道不会发生变化吗？”当然会变，而且变量还很大。四轮定位系统当然也考虑到了这一点，所以在举升前要将目前的定位数据进行锁定，这样，在车轮被举升后，无论如何调整也不会在落地后出现偏差。
前轮前束调整
看到这里我们是不是有种恍然大悟，或者说是醍醐灌顶的感觉？不错，笔者刚看见的时候也是大吃一惊，原来不止是前束能调整啊！当然，这是能说出口的话，没说出来的话还憋屈在心里，这是该吃了多少闷亏，花了多少‘白’银。
七、结语
学习了上面的知识，作为一个保险从业人员我们是不是开始应该想些什么，做些什么了。这里的结语笔者就不再说些没用的话了，而是结合自身经验给各位保险从业人员就汽车悬挂损失鉴别提出些许建议吧。
1、拍好外观照
拍好外观照，这里不止需要照片清楚，而是能够从外观直接反应出车轮与车身之间的相对位置，如果是单侧受损，请对比无损一侧的车轮位置拍照，并做好对比。如果是多侧受损，则尽量找寻参照物来体现车轮受力方向及受损形态。
2、想好力方向
要明确受损悬挂所受到何种位置产生的冲击力以及力量大小，来初步判断悬挂受损配件应当呈现何种受损状态及受损方向。
3、用好四轮定位
要充分利用四轮定位这种科学仪器对待定待查件的进一步检测工作，做出科学的判断。
4、定好维修方案
虽然悬架配件根据定损实务指引，有损失就应当更换。但小的损失，可调整的损失一定要选择通过调整的方式来解决，不要奉更换为法宝。
总而言之，有了这四个步骤的检测，相信即便是再难的悬架损失，我们也能够从容鉴别。