801中国海商法年刊第 [文章编号] 1003276592(2000)0123
李 海
(广东海利律师事务所,广东深圳 518031)
[摘要] 本文重点讨论船舶优先权与其所担保的海事请求的被请求人的关系。在阐述英国、美国、加拿大和法国的法律与实践以及有关的国际公约的规定的基础上,进一步讨论了中国《海商法》的有关规定。得出的结论是:根据中国《海商法》的规定,只有那些针对当事船的船舶所有人、光船承租人和船舶经营人的海事求才受以当事船为客体的船舶优先权的担保。
[关键词] 船舶优先权;海事请求;被请求人
[中图分类号] DF961.9 [文献标识码] A
一、引言
船舶优先权,是一种“对产生海事请求的船舶具有优先受偿的②权利”。所谓“海事请求的被请求人”,是指与作为船舶优先权所担保的海事请求的债权人相对的债务人,亦即依法须对该海事请求承担责任的人。船舶优先权担保的海事请求作为一种债权,其债Ξ[收稿日期] 2000212210[作者简介] 李海,男,法学博士,广东海利律师事务所律师,中国海事仲裁委员会及中国国际经济贸易仲裁委员会仲裁员,伦敦海事仲裁员协会
会员,国际律师协会海事与运输法委员会副主席。②见《海商法》第21条。
2000年 论 文务人亦即被请求人必然是特定的人(以下简称)(:“当事船”),船?从“当事船”是否必须是船?对此,,人们对这一问题认识仍存在一定的分歧。有的海事法院不考虑船舶优先权担保的海事请求的责任人是
①因此,有必要对这一谁,均认定该海事请求受船舶优先权担保。
问题进行深入的研究。
二、英国的法律与实践
众所周知,关于船舶优先权的历史起源(historicalorigin),在
(personificationtheory)、英国共有三种理论,即“拟人化理论”“程
(conflicttheory)②。(proceduraltheory)及“冲突理论”序理论”
“在船舶拟人化的理论下,船舶被拟人化处理(personalized)并被当作一个独立的法律实体(regardedasadistinctjuristicentity)具有缔约和实施侵权的能力(withacapacitytocontractandtocommittorts)。船舶既是责任的根源也是责任的限额。当船舶造
(offender’)或成了损害,船舶本身就是‘侵权者’‘‘过错者’
③(wrongdoer’)。‘”“就向船舶提供的服务而言,使船舶需要负责
的准确机制是一种明示或默示的担保契约(anexpressorimpliedhypothecation),此概念也许发源于罗马法的担保权(theCivilianhypothec)。早期的海事高等法庭(TheHighCourtofAdmiralty)的法官们特别熟悉罗马法的各种概念,因此,全面地理解担保契约
①由于众所周知的原因,请允许在此不具体说明有关的案件及海事法院。③D.R.Thomas,MaritimeLiens,LondonSteven&Sons,1980,p.629.
011中国海商法年刊第 (hypothecation)①容易的。”
根据船舶的拟人化理论,。然而,事实并非如此,“在The,勋爵指出,‘一个严格意义上的船。’②具有同样(expressed)。”可见,就(我们概念上的)实体法而言,英国法也是考虑船舶优先权所担保的海事请求的被请求人的问题的。
(enforcedbyanactioninrem)是再者,“通过对物诉讼行使”
英国“船舶优先权的基本法律特征”(fundamentallegal
③“对物诉讼的根本法律characteristicsofamaritimelien)之一。
特征,就其对象而言,是一种针对物(res)的诉讼程序,因此,当物表现为船舶时,这也正是常常发生的情况,‘对物诉讼就是对船舶
④本身的诉讼。’”“对物诉讼,作为一种对物进行的诉讼,明显地与
对人诉讼(actioninpersonam)不同,在这种诉讼程序下,物可被
⑤然而,“在多数情况下,对物诉讼是坚实用于清偿原告的索赔。”
⑥地根源于物之所有人的人的责任的。”“根据该款11的规定,提
起对物诉讼的前提条件之一(apre2condition),是需要证明:在诉因产生时,与请求的产生有关的船舶之所有人、租船人或其他占有或控制船舶的人,在对人诉讼中将会是对该请求负有责任的
⑦由此可见,即使是所谓的人。”“对物诉讼”,也需要考虑海事请求①D.R.Thomas,MaritimeLiens②英文原文为:“apropermaritime
oftheowner.”③D.R.Thomas,MaritimeLiens④D.R.Thomas,MaritimeLiens⑤D.R.Thomas,MaritimeLiens⑥D.R.Thomas,MaritimeLiens⑦D.R.Thomas,MaritimeLiens,LondonSteven&Sons,1980,p.7.lienmusthaveitsrootinthepersonalliability,,,,,LondonLondonLondonLondonLondonStevenStevenStevenStevenSteven&Sons,1980,&Sons,1980,&Sons,1980,&Sons,1980,&Sons,1980,p.7.p.38.p.38.p.39.p.51.
2000年 论 文的责任人的问题。
由上可见,成立于产生海事请求的,船舶优先权能否成立于,三、美国、加拿大及法国的法律与实践
“尽管船舶拟人化理论的现代影响力在美国的法学体系中正在逐步减小,但拟人化的理论曾经对美国的海事法的发展有着极
①在1851年发生的大的影响,”“‘TheBoldBuccleugh’一案中,
JohnJervis爵士指出:‘船舶优先权是对物诉讼程序的基础
②……’。这一论断在美国的海事法学中有着极其重要的地位,并在美国发展成为船舶优先权与对物诉讼的不可分割的关联性
③在美国,“只有在行使船舶优先权时,(inseverablecorrelation)。”
④换言之,不享才可以扣押船舶。这种法律诉讼被称为对物诉讼。”
有船舶优先权,就不能提起对物诉讼。“在美国,船舶所有人、租船人和其他合法地控制着船舶的人均可使船舶成为一切海事请求的对象,而且根据美国的法律,所有海事请求均同时属船舶优先权。只有在租船人向供应商订购船用必需品时,该供应商实际知道在租船合同中存在着禁止产生优先权的条款,才不能使船舶产生船
⑤舶优先权。”
在加拿大,有关此问题的法律存在于《1970年联邦法院法》D.R.Thomas,MaritimeLiens,LondonSteven&Sons,1980,p.7.注:原文为,“。Amaritimelienisthefoundationoftheproceedinginrem…”
D.R.Thomas,MaritimeLiens,LondonSteven&Sons,1980,p.30.ChristopherHilletc.,ArrestofShips,LLP,1985,p.83.WilliamTetley,MaritimeLiensandClaims,FirstEdition,BusinessLawCommunicationLtd.,1985,p.422.①②③④⑤
211中国海商法年刊第 (FederalCourtAct1970)之中①。先权客体的问题,,当船东②舶优先权。(U,船东、租船人和正当地控
③。”
1926年船舶优先权和抵押权公约第13条的规定。,船东、经营人(operator)和合法地控制船舶的主要租船人(principalchaterer),可使船舶成立船舶优先权。(见1967年1月
④但法国实际上是于1935年8月)”3日第6725号法律第42条。
批准加入1926年船舶优先权和抵押权公约的⑤。
1926年公约第3条的内容为,“前述各项规定,适用于只经营而不拥有船舶的人所管理的船舶或适用于主要承租人,但船舶所有人被某一非法行为遭到剥夺,或者请求人不是善意的请求人的
⑥由此可见,该公约首先明确了当船舶被他人非法占有和除外。”
非善意的请求人之请求不得对当事船成立船舶优先权。另一方面,公约把船舶优先权担保的海事请求的被请求人亦即债务人限定在船舶所有人、船舶经营人(apersonwhooperatesavessel)以及主要租船人(principalcharterer)的范围之内。什么是“主要租船人”,公约没有定义。但“principal”的主要含义是“firstinrankor
①WilliamTetley,MaritimeLiensandClaims,FirstEdition,BusinessLawCommunicationLtd.,1985,p.428.②WilliamTetley,MaritimeLiensandClaims,FirstEdition,BusinessLawCommunicationLtd.,1985,p.429.③WilliamTetley,MaritimeLiensandClaims,FirstEdition,BusinessLawCommunicationLtd.,1985,p.422.④WilliamTetley,MaritimeLiensandClaims,FirstEdition,BusinessLawCommunicationLtd.,1985,p.422.⑤CMIYearBook,1997,p.420.⑥WilliamTetley,MaritimeLiensandClaims,FirstEdition,BusinessLawCommunicationLtd.,1985,p.630.注:原文为,“Theforegoingprovisionapplytovesselsunderthemanagementofapersonwhooperatesthemwithoutowningthemortoprincipalcharterer,exceptincaseswheretheownerhasbeendispossessedbyanillegalactorwheretheclaimantisnotbonafideclaimant.”
2000年 论 文①,,importance”
人的顺序排列而言,所谓的,即,一般来说,只要船舶(包括船舶所有人、经营人、租船人等),船舶优先。另一方面,并不是任何人的债务都可以对当事船成立船舶优先权。
四、国际公约的发展趋势
到目前为止,国际上先后于1926年、1967年和1993年出现过三个规定船舶优先权的国际公约。1926年公约的有关规定,已在前面述及,此处不再赘述。
(一)1967年公约
该公约就此问题的规定出现在第4条第1款中,具体内容如下:
“1、下列各项请求应受以船舶为客体的船舶优先权的担保:(1)应付给船长、高级船员及其他船员在该船任职期间的工资及其他款项;
(2)港口、运河及其他水道规费(dues)和引航规费(dues);(3)与船舶营运直接有关的,不论发生在陆地或水上的人身伤亡而向船舶所有人提出的请求;
(4)与船舶营运直接有关的,不论发生在陆地或水上的财产灭失或损害,根据侵权而非合同向船舶所有人提出的请求;
(5)救助报酬、船舶残骸清除以及共同海损分摊的请求。①EricSullivan,EncyclopaedicDictionary,LLP,1996,P.339.
411中国海商法年刊第 本款所述“船舶所有人,①他承租人、经理人或经营人。”
(2)和第(5)类请稍作考察便会发现,1)、
,而(4“船舶所有,“船舶所有人”扩大解释为“包括船舶的光、经理人或经营人”。可见,该公约对不同的请求适用了不同的原则。详而言之,对于“船员工资”、“海运规费”和“保全船舶”这些应当给予特别保护的请求,公约不限制其被请求人(亦即船舶优先权所担保的海事请求的债务人),这意味着针对任何人的请求均受以当事船为客体的船舶优先权的担保。而对以当事船为致害工具的侵权性质的请求,公约则把被请求人限定为当事船的“所有人”,但该“所有人”“包括当事船的光船承租人或其他承租人、经理人或经营人”。
(二)1993年公约
1993年公约有关此问题的规定存在于第4条第1款中,具体内容为:“1、针对船舶的所有人、光船承租人、管理人或经营人的下
②述各项请求应受以该船为客体的船舶优先权的担保:……。”
可见,1993年公约没有再对不同的请求适用不同的规则,而是将所有请求的被请求人均限定为“船舶的所有人、光船承租人、管理人或经营人”。值得注意的是,1993年公约将租船人限定为光船承租人,从而排除了其他形式的承租人,如:定期承租人和航次承租人。
①WilliamTetley,MaritimeLiensandClaims,FirstEdition,BusinessLawCommunicationLtd.,1985,p.630.②D.C.Jackson,EnforcementofMaritimeClaims,SecondEdition,LLP,1996,p.757.注:原文为“1.Eachofthefollowingclaimsagainsttheowner,demisecharterer,manageroroperatorofthevesselshallbesecuredbyamaritimelienonthevessel:…….”
2000年 论 文,展趋势是,来小。,以提高。
五、我国《海商法》的有关规定
我国《海商法》对此问题的规定出现在第21条中。具体内容为:“船舶优先权,是指海事请求人依照本法第二十二条的规定,向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求,对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。”很显然,我国《海商法》没有采用1967年公约中的对不同的请求适用不同规则的作法,而是对所有请求均适用同一的规则,即把所有受船舶优先权担保的海事请求的被请求人均限定为“船舶所有人、光船承租人、船舶经营人”。而且,较之前述1993年公约,我国《海商法》对船舶优先权担保海事请求的被请求人还做了进一步的减少,即删除了“管理人”。从这个意义上讲,我国《海商法》更加注重提高船舶抵押权的受偿地位。这完全符合国际公约所反映出来的国际上就此问题的发展趋势。
六、结 论
综上所述,关于船舶优先权所担保的海事请求的责任人或被请求人的范围问题,尽管各国海商法的规定和司法实践并不完全一致;但对于船舶优先权所担保的海事请求的被请求人的范围均是有一定限制的。就国际公约的发展趋势而言,船舶优先权担保的海事请求的被请求人的范围越来越来小。我国《海商法》对此问题的规定,不仅完全符合国际公约所反映出来的发展趋势,而且还是
611中国海商法年刊第 非常的明确的。因此,求人是谁,权的担保的做法是错误的,!
LiensandtheDebtorsoftheMaritime
ClaimsSecuredbyMaritimeLiens
LIHai
(Henry&Co.LawFirmofShenzhen,Shenzhen
Abstract:Thispaperhighlightsthe518031,China)betweenrelationship
maritimeliensandthepersonsagainstwhomthemaritimeclaimssecuredbymaritimeliensaremade.Withreferencetothelaw
conventions,andpracticeofsomeothercountries,suchasUK,USA,CanadaandFrance,aswellastherelevantinternational
furtherdiscussionisfocusedontherelevantprovisionscontainedintheMaritimeCodeofthePRC.ItisconcludedthatundertheMaritimeCodeofthePRC,onlythosemaritimeclaimsagainsttheowners,thedemisecharterersandtheoperatorsofthevesselinrespectofwhichthemaritimeclaimsarisemaybesecuredbythemaritimeliensattachingtothevessel.
Keywords:maritimelien;maritimeclaim;debtor
801中国海商法年刊第 [文章编号] 1003276592(2000)0123
李 海
(广东海利律师事务所,广东深圳 518031)
[摘要] 本文重点讨论船舶优先权与其所担保的海事请求的被请求人的关系。在阐述英国、美国、加拿大和法国的法律与实践以及有关的国际公约的规定的基础上,进一步讨论了中国《海商法》的有关规定。得出的结论是:根据中国《海商法》的规定,只有那些针对当事船的船舶所有人、光船承租人和船舶经营人的海事求才受以当事船为客体的船舶优先权的担保。
[关键词] 船舶优先权;海事请求;被请求人
[中图分类号] DF961.9 [文献标识码] A
一、引言
船舶优先权,是一种“对产生海事请求的船舶具有优先受偿的②权利”。所谓“海事请求的被请求人”,是指与作为船舶优先权所担保的海事请求的债权人相对的债务人,亦即依法须对该海事请求承担责任的人。船舶优先权担保的海事请求作为一种债权,其债Ξ[收稿日期] 2000212210[作者简介] 李海,男,法学博士,广东海利律师事务所律师,中国海事仲裁委员会及中国国际经济贸易仲裁委员会仲裁员,伦敦海事仲裁员协会
会员,国际律师协会海事与运输法委员会副主席。②见《海商法》第21条。
2000年 论 文务人亦即被请求人必然是特定的人(以下简称)(:“当事船”),船?从“当事船”是否必须是船?对此,,人们对这一问题认识仍存在一定的分歧。有的海事法院不考虑船舶优先权担保的海事请求的责任人是
①因此,有必要对这一谁,均认定该海事请求受船舶优先权担保。
问题进行深入的研究。
二、英国的法律与实践
众所周知,关于船舶优先权的历史起源(historicalorigin),在
(personificationtheory)、英国共有三种理论,即“拟人化理论”“程
(conflicttheory)②。(proceduraltheory)及“冲突理论”序理论”
“在船舶拟人化的理论下,船舶被拟人化处理(personalized)并被当作一个独立的法律实体(regardedasadistinctjuristicentity)具有缔约和实施侵权的能力(withacapacitytocontractandtocommittorts)。船舶既是责任的根源也是责任的限额。当船舶造
(offender’)或成了损害,船舶本身就是‘侵权者’‘‘过错者’
③(wrongdoer’)。‘”“就向船舶提供的服务而言,使船舶需要负责
的准确机制是一种明示或默示的担保契约(anexpressorimpliedhypothecation),此概念也许发源于罗马法的担保权(theCivilianhypothec)。早期的海事高等法庭(TheHighCourtofAdmiralty)的法官们特别熟悉罗马法的各种概念,因此,全面地理解担保契约
①由于众所周知的原因,请允许在此不具体说明有关的案件及海事法院。③D.R.Thomas,MaritimeLiens,LondonSteven&Sons,1980,p.629.
011中国海商法年刊第 (hypothecation)①容易的。”
根据船舶的拟人化理论,。然而,事实并非如此,“在The,勋爵指出,‘一个严格意义上的船。’②具有同样(expressed)。”可见,就(我们概念上的)实体法而言,英国法也是考虑船舶优先权所担保的海事请求的被请求人的问题的。
(enforcedbyanactioninrem)是再者,“通过对物诉讼行使”
英国“船舶优先权的基本法律特征”(fundamentallegal
③“对物诉讼的根本法律characteristicsofamaritimelien)之一。
特征,就其对象而言,是一种针对物(res)的诉讼程序,因此,当物表现为船舶时,这也正是常常发生的情况,‘对物诉讼就是对船舶
④本身的诉讼。’”“对物诉讼,作为一种对物进行的诉讼,明显地与
对人诉讼(actioninpersonam)不同,在这种诉讼程序下,物可被
⑤然而,“在多数情况下,对物诉讼是坚实用于清偿原告的索赔。”
⑥地根源于物之所有人的人的责任的。”“根据该款11的规定,提
起对物诉讼的前提条件之一(apre2condition),是需要证明:在诉因产生时,与请求的产生有关的船舶之所有人、租船人或其他占有或控制船舶的人,在对人诉讼中将会是对该请求负有责任的
⑦由此可见,即使是所谓的人。”“对物诉讼”,也需要考虑海事请求①D.R.Thomas,MaritimeLiens②英文原文为:“apropermaritime
oftheowner.”③D.R.Thomas,MaritimeLiens④D.R.Thomas,MaritimeLiens⑤D.R.Thomas,MaritimeLiens⑥D.R.Thomas,MaritimeLiens⑦D.R.Thomas,MaritimeLiens,LondonSteven&Sons,1980,p.7.lienmusthaveitsrootinthepersonalliability,,,,,LondonLondonLondonLondonLondonStevenStevenStevenStevenSteven&Sons,1980,&Sons,1980,&Sons,1980,&Sons,1980,&Sons,1980,p.7.p.38.p.38.p.39.p.51.
2000年 论 文的责任人的问题。
由上可见,成立于产生海事请求的,船舶优先权能否成立于,三、美国、加拿大及法国的法律与实践
“尽管船舶拟人化理论的现代影响力在美国的法学体系中正在逐步减小,但拟人化的理论曾经对美国的海事法的发展有着极
①在1851年发生的大的影响,”“‘TheBoldBuccleugh’一案中,
JohnJervis爵士指出:‘船舶优先权是对物诉讼程序的基础
②……’。这一论断在美国的海事法学中有着极其重要的地位,并在美国发展成为船舶优先权与对物诉讼的不可分割的关联性
③在美国,“只有在行使船舶优先权时,(inseverablecorrelation)。”
④换言之,不享才可以扣押船舶。这种法律诉讼被称为对物诉讼。”
有船舶优先权,就不能提起对物诉讼。“在美国,船舶所有人、租船人和其他合法地控制着船舶的人均可使船舶成为一切海事请求的对象,而且根据美国的法律,所有海事请求均同时属船舶优先权。只有在租船人向供应商订购船用必需品时,该供应商实际知道在租船合同中存在着禁止产生优先权的条款,才不能使船舶产生船
⑤舶优先权。”
在加拿大,有关此问题的法律存在于《1970年联邦法院法》D.R.Thomas,MaritimeLiens,LondonSteven&Sons,1980,p.7.注:原文为,“。Amaritimelienisthefoundationoftheproceedinginrem…”
D.R.Thomas,MaritimeLiens,LondonSteven&Sons,1980,p.30.ChristopherHilletc.,ArrestofShips,LLP,1985,p.83.WilliamTetley,MaritimeLiensandClaims,FirstEdition,BusinessLawCommunicationLtd.,1985,p.422.①②③④⑤
211中国海商法年刊第 (FederalCourtAct1970)之中①。先权客体的问题,,当船东②舶优先权。(U,船东、租船人和正当地控
③。”
1926年船舶优先权和抵押权公约第13条的规定。,船东、经营人(operator)和合法地控制船舶的主要租船人(principalchaterer),可使船舶成立船舶优先权。(见1967年1月
④但法国实际上是于1935年8月)”3日第6725号法律第42条。
批准加入1926年船舶优先权和抵押权公约的⑤。
1926年公约第3条的内容为,“前述各项规定,适用于只经营而不拥有船舶的人所管理的船舶或适用于主要承租人,但船舶所有人被某一非法行为遭到剥夺,或者请求人不是善意的请求人的
⑥由此可见,该公约首先明确了当船舶被他人非法占有和除外。”
非善意的请求人之请求不得对当事船成立船舶优先权。另一方面,公约把船舶优先权担保的海事请求的被请求人亦即债务人限定在船舶所有人、船舶经营人(apersonwhooperatesavessel)以及主要租船人(principalcharterer)的范围之内。什么是“主要租船人”,公约没有定义。但“principal”的主要含义是“firstinrankor
①WilliamTetley,MaritimeLiensandClaims,FirstEdition,BusinessLawCommunicationLtd.,1985,p.428.②WilliamTetley,MaritimeLiensandClaims,FirstEdition,BusinessLawCommunicationLtd.,1985,p.429.③WilliamTetley,MaritimeLiensandClaims,FirstEdition,BusinessLawCommunicationLtd.,1985,p.422.④WilliamTetley,MaritimeLiensandClaims,FirstEdition,BusinessLawCommunicationLtd.,1985,p.422.⑤CMIYearBook,1997,p.420.⑥WilliamTetley,MaritimeLiensandClaims,FirstEdition,BusinessLawCommunicationLtd.,1985,p.630.注:原文为,“Theforegoingprovisionapplytovesselsunderthemanagementofapersonwhooperatesthemwithoutowningthemortoprincipalcharterer,exceptincaseswheretheownerhasbeendispossessedbyanillegalactorwheretheclaimantisnotbonafideclaimant.”
2000年 论 文①,,importance”
人的顺序排列而言,所谓的,即,一般来说,只要船舶(包括船舶所有人、经营人、租船人等),船舶优先。另一方面,并不是任何人的债务都可以对当事船成立船舶优先权。
四、国际公约的发展趋势
到目前为止,国际上先后于1926年、1967年和1993年出现过三个规定船舶优先权的国际公约。1926年公约的有关规定,已在前面述及,此处不再赘述。
(一)1967年公约
该公约就此问题的规定出现在第4条第1款中,具体内容如下:
“1、下列各项请求应受以船舶为客体的船舶优先权的担保:(1)应付给船长、高级船员及其他船员在该船任职期间的工资及其他款项;
(2)港口、运河及其他水道规费(dues)和引航规费(dues);(3)与船舶营运直接有关的,不论发生在陆地或水上的人身伤亡而向船舶所有人提出的请求;
(4)与船舶营运直接有关的,不论发生在陆地或水上的财产灭失或损害,根据侵权而非合同向船舶所有人提出的请求;
(5)救助报酬、船舶残骸清除以及共同海损分摊的请求。①EricSullivan,EncyclopaedicDictionary,LLP,1996,P.339.
411中国海商法年刊第 本款所述“船舶所有人,①他承租人、经理人或经营人。”
(2)和第(5)类请稍作考察便会发现,1)、
,而(4“船舶所有,“船舶所有人”扩大解释为“包括船舶的光、经理人或经营人”。可见,该公约对不同的请求适用了不同的原则。详而言之,对于“船员工资”、“海运规费”和“保全船舶”这些应当给予特别保护的请求,公约不限制其被请求人(亦即船舶优先权所担保的海事请求的债务人),这意味着针对任何人的请求均受以当事船为客体的船舶优先权的担保。而对以当事船为致害工具的侵权性质的请求,公约则把被请求人限定为当事船的“所有人”,但该“所有人”“包括当事船的光船承租人或其他承租人、经理人或经营人”。
(二)1993年公约
1993年公约有关此问题的规定存在于第4条第1款中,具体内容为:“1、针对船舶的所有人、光船承租人、管理人或经营人的下
②述各项请求应受以该船为客体的船舶优先权的担保:……。”
可见,1993年公约没有再对不同的请求适用不同的规则,而是将所有请求的被请求人均限定为“船舶的所有人、光船承租人、管理人或经营人”。值得注意的是,1993年公约将租船人限定为光船承租人,从而排除了其他形式的承租人,如:定期承租人和航次承租人。
①WilliamTetley,MaritimeLiensandClaims,FirstEdition,BusinessLawCommunicationLtd.,1985,p.630.②D.C.Jackson,EnforcementofMaritimeClaims,SecondEdition,LLP,1996,p.757.注:原文为“1.Eachofthefollowingclaimsagainsttheowner,demisecharterer,manageroroperatorofthevesselshallbesecuredbyamaritimelienonthevessel:…….”
2000年 论 文,展趋势是,来小。,以提高。
五、我国《海商法》的有关规定
我国《海商法》对此问题的规定出现在第21条中。具体内容为:“船舶优先权,是指海事请求人依照本法第二十二条的规定,向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求,对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。”很显然,我国《海商法》没有采用1967年公约中的对不同的请求适用不同规则的作法,而是对所有请求均适用同一的规则,即把所有受船舶优先权担保的海事请求的被请求人均限定为“船舶所有人、光船承租人、船舶经营人”。而且,较之前述1993年公约,我国《海商法》对船舶优先权担保海事请求的被请求人还做了进一步的减少,即删除了“管理人”。从这个意义上讲,我国《海商法》更加注重提高船舶抵押权的受偿地位。这完全符合国际公约所反映出来的国际上就此问题的发展趋势。
六、结 论
综上所述,关于船舶优先权所担保的海事请求的责任人或被请求人的范围问题,尽管各国海商法的规定和司法实践并不完全一致;但对于船舶优先权所担保的海事请求的被请求人的范围均是有一定限制的。就国际公约的发展趋势而言,船舶优先权担保的海事请求的被请求人的范围越来越来小。我国《海商法》对此问题的规定,不仅完全符合国际公约所反映出来的发展趋势,而且还是
611中国海商法年刊第 非常的明确的。因此,求人是谁,权的担保的做法是错误的,!
LiensandtheDebtorsoftheMaritime
ClaimsSecuredbyMaritimeLiens
LIHai
(Henry&Co.LawFirmofShenzhen,Shenzhen
Abstract:Thispaperhighlightsthe518031,China)betweenrelationship
maritimeliensandthepersonsagainstwhomthemaritimeclaimssecuredbymaritimeliensaremade.Withreferencetothelaw
conventions,andpracticeofsomeothercountries,suchasUK,USA,CanadaandFrance,aswellastherelevantinternational
furtherdiscussionisfocusedontherelevantprovisionscontainedintheMaritimeCodeofthePRC.ItisconcludedthatundertheMaritimeCodeofthePRC,onlythosemaritimeclaimsagainsttheowners,thedemisecharterersandtheoperatorsofthevesselinrespectofwhichthemaritimeclaimsarisemaybesecuredbythemaritimeliensattachingtothevessel.
Keywords:maritimelien;maritimeclaim;debtor