·218·北方交通2012
多车道公路的交通通行能力
马静宇
(涿州市交通运输局，涿州072700)
摘
《道路通行能力手册》要:根据中多车道公路通行能力理论及项目远景年交通量预测成果，计算高峰流率、
设计工程项目所需车道数;通过最大通行能力计算及服务水平分析，最终确定工程项目的所需车道数。
关键词:多车道公路;通行能力;高峰流率;服务水平
+
中图分类号:U491．114
文献标识码:B文章编号:1673－6052(2012)06－0218－03
关于公路项目的技术标准、通行能力、服务水平分析，高速公路按照《交通工程手册》进行，一级公《公路工程技术标准》，路根据一般参照高速公路进
《交通工程手册》行，二级公路按中不控制进入的双车道公路进行。对于城市道路，一般采用交叉口的
通行能力进行分析。但对于不控制进入的多车道公路却没有相关的分析理论。笔者最近参与的一个项目，就属于不控制进入的多车道公路:项目道路连接城市的两个区，规划采用四块板式，设有中央分隔带和机非分隔带;路线长约11km，中间仅在K4+200有一处与二级公路的交叉;对车辆的进入基本不控制;现阶段路线所经地区多为开发较少的乡村，随着城市的发展，将来路线两侧将会成为下一轮开
本人认为，发地区。对于本项目的技术标准分析，
参照采用《道路通行能力手册》中的多车道公路标准进行车道数计算以及服务水平分析是比较妥当
的。1
标准的适用性分析
《道路通行能力手册》根据介绍，多车道公路可
设或不设中央分隔带，对车辆进入缺少全面控制，从典型的开发密度较小的乡村到开发密度较大的市郊
地区，为不能归属高速公路的道路;一般适用于多车道公路上信号间隔2英里(3．2km)或更远的情况。当信号间隔在1英里(1．6km)或更短，则应该用“城市和郊区干道”的方法。
从项目位置及其运行特征来看，道路功能主要为过境车辆及城市的两个区之间的交通服务，更接近于公路。但项目不似一级公路，对车辆进入不进行控制，参照高速公路的理论分析不合适;用不控制进入的双车道二级公路标准分析也不合适。从规划标准来看，应按城市道路进行分析，但路线交叉口间距较大，路线长约11km，中间仅与一条二级公路相交。采用城市和郊区干道的通行能力控制来论述，也不合适。综上所述，本项目更符合多车道公路的特征。2
路幅车道数计算
本项目采用四块板式横断面型式，明显属城市
，道路，根据《城市道路设计规范》本项目宜采用城
櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏櫏
3小结中，标准的工程内业管理不可缺少，只有出台统一公综上所述，我国现有的公路工程内业管理仍处于一种各自为战的状态，这种状态直接影响了公路工程建设的质量。因此在现代化的公路工程管理
路工程内业管理规范，才能打破现有工程内业管理
的瓶颈，从根本上保证公路工程建设的质量。
SuggestionsforHighwayEngineeringIndustryDataManagement
Abstract
ThecurrenthighwayengineeringindustrymanagementisanalyzedandthesignificanceofindustryHighwayengineering;Industrymanagement;Industrydata
managementstandardisdiscussed．Somesuggestionsareproposedforpreparationofmanagementstandard．
Keywords
第6期马静宇:多车道公路的交通通行能力·219·
市快速路标准，设计车速采用80km/h，设计年限20年。车行道宽度为单车道3．75m，车行道左、右侧路缘带皆采用0．5m宽。
本项目的交通量及各种车型比例预测结果如表1和表2所示。
表1
路段远景年日交通量
降低。
N=SF/［cj×(v/c)i×fw×fHV×fE×fp］(2)
其中:
N:道路的单向车道数;
cj:多车道具有设计车速j的每车道理想条件下的通行能力，本项目设计车速为80km/h，相当于50英里/h。因此cj取1900小客车/h/车道;
(v/c)i:保持i级服务水平的运行特性，所容许的最大流率与通行能力的比率。根据《交通工程手，册》不控制进入的汽车多车道公路路段在平原微丘的乡村采用二级，相当于美国的C级;在重丘山岭地形及在近郊采用三级服务水平，相当于美国的D级。《道路通行能力手册》中则要求乡村设计采用0．5，郊区设计采用0．75。经查表50英里/h的
C级v/c为0．60，D级v/c为0.76。根据设计速度，
本工程的特点为城市快速路，地区介于乡村与郊区
之间，因此本项目(v/c)i值建议采用0．70。
fw:车道宽度和侧向净空修正系数，本项目有中央分隔带，左右路缘带宽度为0．5m，采用障碍物在
fw取0．97;车行道一侧，经查表得，
fHV:大型车修正系数，按下式计算:fHV=1/〔1+PHV(EHV－l)〕
PHV:大型车比例，根据车种比例预测，远景年为0．314;
EHV:大型车换算系数，本项目取2．0;
计算后fHV=0．76。
fp:驾驶人员特征修正系数，本项目按经常往返fp取1．0;的常规使用者考虑，
fE:多车道的环境和类型的修正系数，经查表fE取0．9。
根据以上系数的选取，本项目远景年各路段单侧所需车行道数量如表4所示。由此可见，单侧所需车道数为2至3之间，是采用2车道，还是采用3车道，需进行服务水平分析后再确定。
表4
路段N(车道数)
路线各路段交通量预测表
A－B段26725
小客车(辆/d)
全线平均27831
B－C段28936
表2
车型百分比
小客59．6
远景年车种构成预测表(%)
大客5．9
小货9
中货8．6
大货9．7
拖挂7．2
总计100
2．1高峰流率计算
高峰流率采用公式(1)计算，对于多车道公路，
其设计小时交通量系数K值与交通方向分布系数D值的特征介于公路及城市干道之间。
SF=DDHV/PHF=(AADT×K×D)/PHF(1)
其中:SF—高峰流率(辆/h);
DDHV—单向设计小时交通量(辆/h);PHF—高峰小时系数，取0．95。AADT—预测处平均日交通量(辆/d);K—设计小时交通量系数，即设计高峰小时交通量占AADT的百分比。K系数取决于环境开发的类别与程度，本项目无当地资料可利用。根据《美，国通行能力手册》对市区K系数在0．09～0．10，对郊区K系数在0．10～0．15，对乡村K系数在0．15～0．20;根据《公路工程技术标准》K值约条文说明，
在0．095～0．135之间。结合本项目特点远景年建议取0．13;
D—交通方向分布系数。根据《美国通行能力，手册》乡村D系数取0．65，郊区D系数取0．60，市区放射线D系数取0．55，市区D系数取0．5;根据《公路工程技术标准》K值一般取0．6。条文说明，本项目取0．60。
根据以上系数的选取，本项目远景年各路段的高峰流率计算结果如表3所示。
表3
路段SF(辆/h)
各路段单侧车道数计算结果
A－B段2．48
B－C段2．69
全线平均2．59
各路段高峰流率计算结果
A－B段2194
B－C段2376
全线平均2285
33．1
服务水平分析通行能力计算
单向小时最大通行能力按下式计算:C=cj×N×fw×fHV×fE×fp其中:
C:单向小时最大通行能力(辆/h);其它各系数的含义及数值的选取同前述。
2．2车道数计算
车道数根据公式(2)计算，公式中每车道理想条件下通行能力cj与服务水平系数(v/c)i的选取由于车速较低、不控制进入的特点较高速公路有所
·220·北方交4
通结论
2012
分别按单向双车道和三车道计算，单向小时最大通行能力如表5所示。
表5
N(单向车道数)
C(辆/h)
单向小时最大通行能力
22525
33787
根据以上计算和分析，按双向四车道设计，则各段服务水平降至E级，表示交通在达到或接近可能通行能力情况下运行，并且十分不稳定。这对于一个城市的景观工程是不合适的。根据《交通工程手，册》不控制进入的汽车多车道公路路段在平原微丘的乡村采用二级，相当于美国的C级;在重丘山岭地形及在近郊采用三级服务水平，相当于美国的D级。本项目属于近郊区城市干道，其服务水平不宜低于D级;按双向六车道设计，各路段服务水平皆在D级以上，有较好的服务水平。再考虑本项目作为城市道路类型，公共交通以及较多停靠车辆影响，本项目推荐采用双向六车道快车道断面形式。5
结束语
不控制进入的多车道公路作为一种公路形式在我国是普遍存在的。由于我国人口密度大，非机动车较多，多车道公路的断面形式包括以下几种:双向四车道一块板式无中央分隔带，双向四、六车道三块板式，双向四、六、八车道四块板式等。一级公路也是多车道公路的形式之一。但对于多车道公路的通行能力分析，根据国内的情况各参数如何取用，还没有相应的研究成果出台。本文中各参数仍以美国《道路通行能力手册》为主，参照《公路工程技术标》、《公路路线设计规范》、《交通工程手册》准及《城市道路设计规范》等资料选取。
参考文献
［1］M］．中国建筑工业出版社，1991．6．道路通行能力手册［［2］M］．人民交通出版社，1998．5．交通工程手册［［3］JTGB01－2003，公路工程技术标准［S］．［4］JTJ011－94，．公路路线设计规范［S］［5］CJJ37－90，S］．城市道路设计规范［
3．2
服务水平分析
v/c值的计算服务水平采用v/c值进行分析，
采用下式计算:
v/c=SF/C
其中SF与C值含义同前。
v/c值如表6分别按单向双车道和三车道计算，
所示。
表6
各路段服务水平计算结果(v/c)
路段
v/c
N=2N=3
A－B段0．870．58
B－C段0．940．63
全线平均0．910．60
《美国通行能力手册》，服务水平参照具体分级
标准见表7。
对照服务水平分级表，则各路段将来服务水平如表8所示。
表7
服务水平
ABCDEF
多车道公路服务水平分级表
50英里/h(约80km/h)的设计车速
MSF(辆小客平均速度
v/c
(英里/h)车/h/车道)＞42＞39＞35＞28＜28
0．450．60．761
[**************]
密度(辆小客车/英里/车道)
＜12＜20＜30＜42＜67＜67
表8
路段
服务水平
N=2N=3
各路段服务水平分析结果
A－B段E级C级
B－C段E级D级
全线平均E级D级
TrafficCapacityofMulti－laneHighway
Abstract
Accordingtotrafficcapacitytheoryofmulti－lanehighwayandannualtrafficvolumeforecastresult
ofprojectvisioninHighwayCapacityManual，peakrateandnumberoflanerequiredbydesignprojectarecalculat-ed，andnumberoflanerequiredbyconstructionprojectisfinallydeterminedthroughcalculationofmaximumtrafficcapacityandservicelevelanalysis．
Keywords
Multi－lanehighway;Trafficcapacity;Peakrate;Servicelevel
·218·北方交通2012
多车道公路的交通通行能力
马静宇
(涿州市交通运输局，涿州072700)
摘
《道路通行能力手册》要:根据中多车道公路通行能力理论及项目远景年交通量预测成果，计算高峰流率、
设计工程项目所需车道数;通过最大通行能力计算及服务水平分析，最终确定工程项目的所需车道数。
关键词:多车道公路;通行能力;高峰流率;服务水平
+
中图分类号:U491．114
文献标识码:B文章编号:1673－6052(2012)06－0218－03
关于公路项目的技术标准、通行能力、服务水平分析，高速公路按照《交通工程手册》进行，一级公《公路工程技术标准》，路根据一般参照高速公路进
《交通工程手册》行，二级公路按中不控制进入的双车道公路进行。对于城市道路，一般采用交叉口的
通行能力进行分析。但对于不控制进入的多车道公路却没有相关的分析理论。笔者最近参与的一个项目，就属于不控制进入的多车道公路:项目道路连接城市的两个区，规划采用四块板式，设有中央分隔带和机非分隔带;路线长约11km，中间仅在K4+200有一处与二级公路的交叉;对车辆的进入基本不控制;现阶段路线所经地区多为开发较少的乡村，随着城市的发展，将来路线两侧将会成为下一轮开
本人认为，发地区。对于本项目的技术标准分析，
参照采用《道路通行能力手册》中的多车道公路标准进行车道数计算以及服务水平分析是比较妥当
的。1
标准的适用性分析
《道路通行能力手册》根据介绍，多车道公路可
设或不设中央分隔带，对车辆进入缺少全面控制，从典型的开发密度较小的乡村到开发密度较大的市郊
地区，为不能归属高速公路的道路;一般适用于多车道公路上信号间隔2英里(3．2km)或更远的情况。当信号间隔在1英里(1．6km)或更短，则应该用“城市和郊区干道”的方法。
从项目位置及其运行特征来看，道路功能主要为过境车辆及城市的两个区之间的交通服务，更接近于公路。但项目不似一级公路，对车辆进入不进行控制，参照高速公路的理论分析不合适;用不控制进入的双车道二级公路标准分析也不合适。从规划标准来看，应按城市道路进行分析，但路线交叉口间距较大，路线长约11km，中间仅与一条二级公路相交。采用城市和郊区干道的通行能力控制来论述，也不合适。综上所述，本项目更符合多车道公路的特征。2
路幅车道数计算
本项目采用四块板式横断面型式，明显属城市
，道路，根据《城市道路设计规范》本项目宜采用城
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3小结中，标准的工程内业管理不可缺少，只有出台统一公综上所述，我国现有的公路工程内业管理仍处于一种各自为战的状态，这种状态直接影响了公路工程建设的质量。因此在现代化的公路工程管理
路工程内业管理规范，才能打破现有工程内业管理
的瓶颈，从根本上保证公路工程建设的质量。
SuggestionsforHighwayEngineeringIndustryDataManagement
Abstract
ThecurrenthighwayengineeringindustrymanagementisanalyzedandthesignificanceofindustryHighwayengineering;Industrymanagement;Industrydata
managementstandardisdiscussed．Somesuggestionsareproposedforpreparationofmanagementstandard．
Keywords
第6期马静宇:多车道公路的交通通行能力·219·
市快速路标准，设计车速采用80km/h，设计年限20年。车行道宽度为单车道3．75m，车行道左、右侧路缘带皆采用0．5m宽。
本项目的交通量及各种车型比例预测结果如表1和表2所示。
表1
路段远景年日交通量
降低。
N=SF/［cj×(v/c)i×fw×fHV×fE×fp］(2)
其中:
N:道路的单向车道数;
cj:多车道具有设计车速j的每车道理想条件下的通行能力，本项目设计车速为80km/h，相当于50英里/h。因此cj取1900小客车/h/车道;
(v/c)i:保持i级服务水平的运行特性，所容许的最大流率与通行能力的比率。根据《交通工程手，册》不控制进入的汽车多车道公路路段在平原微丘的乡村采用二级，相当于美国的C级;在重丘山岭地形及在近郊采用三级服务水平，相当于美国的D级。《道路通行能力手册》中则要求乡村设计采用0．5，郊区设计采用0．75。经查表50英里/h的
C级v/c为0．60，D级v/c为0.76。根据设计速度，
本工程的特点为城市快速路，地区介于乡村与郊区
之间，因此本项目(v/c)i值建议采用0．70。
fw:车道宽度和侧向净空修正系数，本项目有中央分隔带，左右路缘带宽度为0．5m，采用障碍物在
fw取0．97;车行道一侧，经查表得，
fHV:大型车修正系数，按下式计算:fHV=1/〔1+PHV(EHV－l)〕
PHV:大型车比例，根据车种比例预测，远景年为0．314;
EHV:大型车换算系数，本项目取2．0;
计算后fHV=0．76。
fp:驾驶人员特征修正系数，本项目按经常往返fp取1．0;的常规使用者考虑，
fE:多车道的环境和类型的修正系数，经查表fE取0．9。
根据以上系数的选取，本项目远景年各路段单侧所需车行道数量如表4所示。由此可见，单侧所需车道数为2至3之间，是采用2车道，还是采用3车道，需进行服务水平分析后再确定。
表4
路段N(车道数)
路线各路段交通量预测表
A－B段26725
小客车(辆/d)
全线平均27831
B－C段28936
表2
车型百分比
小客59．6
远景年车种构成预测表(%)
大客5．9
小货9
中货8．6
大货9．7
拖挂7．2
总计100
2．1高峰流率计算
高峰流率采用公式(1)计算，对于多车道公路，
其设计小时交通量系数K值与交通方向分布系数D值的特征介于公路及城市干道之间。
SF=DDHV/PHF=(AADT×K×D)/PHF(1)
其中:SF—高峰流率(辆/h);
DDHV—单向设计小时交通量(辆/h);PHF—高峰小时系数，取0．95。AADT—预测处平均日交通量(辆/d);K—设计小时交通量系数，即设计高峰小时交通量占AADT的百分比。K系数取决于环境开发的类别与程度，本项目无当地资料可利用。根据《美，国通行能力手册》对市区K系数在0．09～0．10，对郊区K系数在0．10～0．15，对乡村K系数在0．15～0．20;根据《公路工程技术标准》K值约条文说明，
在0．095～0．135之间。结合本项目特点远景年建议取0．13;
D—交通方向分布系数。根据《美国通行能力，手册》乡村D系数取0．65，郊区D系数取0．60，市区放射线D系数取0．55，市区D系数取0．5;根据《公路工程技术标准》K值一般取0．6。条文说明，本项目取0．60。
根据以上系数的选取，本项目远景年各路段的高峰流率计算结果如表3所示。
表3
路段SF(辆/h)
各路段单侧车道数计算结果
A－B段2．48
B－C段2．69
全线平均2．59
各路段高峰流率计算结果
A－B段2194
B－C段2376
全线平均2285
33．1
服务水平分析通行能力计算
单向小时最大通行能力按下式计算:C=cj×N×fw×fHV×fE×fp其中:
C:单向小时最大通行能力(辆/h);其它各系数的含义及数值的选取同前述。
2．2车道数计算
车道数根据公式(2)计算，公式中每车道理想条件下通行能力cj与服务水平系数(v/c)i的选取由于车速较低、不控制进入的特点较高速公路有所
·220·北方交4
通结论
2012
分别按单向双车道和三车道计算，单向小时最大通行能力如表5所示。
表5
N(单向车道数)
C(辆/h)
单向小时最大通行能力
22525
33787
根据以上计算和分析，按双向四车道设计，则各段服务水平降至E级，表示交通在达到或接近可能通行能力情况下运行，并且十分不稳定。这对于一个城市的景观工程是不合适的。根据《交通工程手，册》不控制进入的汽车多车道公路路段在平原微丘的乡村采用二级，相当于美国的C级;在重丘山岭地形及在近郊采用三级服务水平，相当于美国的D级。本项目属于近郊区城市干道，其服务水平不宜低于D级;按双向六车道设计，各路段服务水平皆在D级以上，有较好的服务水平。再考虑本项目作为城市道路类型，公共交通以及较多停靠车辆影响，本项目推荐采用双向六车道快车道断面形式。5
结束语
不控制进入的多车道公路作为一种公路形式在我国是普遍存在的。由于我国人口密度大，非机动车较多，多车道公路的断面形式包括以下几种:双向四车道一块板式无中央分隔带，双向四、六车道三块板式，双向四、六、八车道四块板式等。一级公路也是多车道公路的形式之一。但对于多车道公路的通行能力分析，根据国内的情况各参数如何取用，还没有相应的研究成果出台。本文中各参数仍以美国《道路通行能力手册》为主，参照《公路工程技术标》、《公路路线设计规范》、《交通工程手册》准及《城市道路设计规范》等资料选取。
参考文献
［1］M］．中国建筑工业出版社，1991．6．道路通行能力手册［［2］M］．人民交通出版社，1998．5．交通工程手册［［3］JTGB01－2003，公路工程技术标准［S］．［4］JTJ011－94，．公路路线设计规范［S］［5］CJJ37－90，S］．城市道路设计规范［
3．2
服务水平分析
v/c值的计算服务水平采用v/c值进行分析，
采用下式计算:
v/c=SF/C
其中SF与C值含义同前。
v/c值如表6分别按单向双车道和三车道计算，
所示。
表6
各路段服务水平计算结果(v/c)
路段
v/c
N=2N=3
A－B段0．870．58
B－C段0．940．63
全线平均0．910．60
《美国通行能力手册》，服务水平参照具体分级
标准见表7。
对照服务水平分级表，则各路段将来服务水平如表8所示。
表7
服务水平
ABCDEF
多车道公路服务水平分级表
50英里/h(约80km/h)的设计车速
MSF(辆小客平均速度
v/c
(英里/h)车/h/车道)＞42＞39＞35＞28＜28
0．450．60．761
[**************]
密度(辆小客车/英里/车道)
＜12＜20＜30＜42＜67＜67
表8
路段
服务水平
N=2N=3
各路段服务水平分析结果
A－B段E级C级
B－C段E级D级
全线平均E级D级
TrafficCapacityofMulti－laneHighway
Abstract
Accordingtotrafficcapacitytheoryofmulti－lanehighwayandannualtrafficvolumeforecastresult
ofprojectvisioninHighwayCapacityManual，peakrateandnumberoflanerequiredbydesignprojectarecalculat-ed，andnumberoflanerequiredbyconstructionprojectisfinallydeterminedthroughcalculationofmaximumtrafficcapacityandservicelevelanalysis．
Keywords
Multi－lanehighway;Trafficcapacity;Peakrate;Servicelevel