信号交叉口行人安全岛设计・技术与方法
信号交叉口行人安全岛设计
■ 宫 建，曹 静，杨孝宽 交通工程北京市重点实验室（北京工业大学），北京 １０００２２
摘 要：以北京等大城市信号交叉口行人过街安全问题为研究对象，对４０个未设置行人安全岛和５个
设置行人安全岛的信号交叉口进行了现场观测，研究分析了为方便行人二次过街、在道路中间分隔带设置行人安全岛的必要性，并提出了一种适合我国国情的安全岛设计型式。关键词：行人；安全岛；二次过街；信号交叉口
可见，为了提高行人过街的安全性，增加行人过街设施是十分必要的。地道和天桥虽能从空间上解决车辆与行人的冲突，但造价昂贵，且行人使用意愿较低。而安全岛作为一种行人过街设施，造价低廉，经济实用，且便于行人使用。因此，设计一种符合我国国情和现状道路条件的行人安全岛，具有十分重要的意义。
近年来，随着大城市城市路网拥堵的日益严重，交通管理部门为了缓解交通拥堵，在空间和时间上给了机动车更大的路权，随之而来的是非机动车和行人拥有的路权越来越小，特别是在我国这样一个人口众多，城市行人数量巨大的国家，在信号交叉口特别是大型的信号交叉口，经常出现行人在一个信号周期内无法完成一次性过街，在道路的中间等待，而目前国内的中央分隔带大多是实体栅栏，宽度只有０．５ｍ， 行人站在中间，车辆从身边擦身而过，更有的甚至在密集的车流中强行穿越道路，很容易引发交通事故（见图１）。以广州市为例，仅２００５年１－４月份广州市就发生行人交通事故８９９起，死亡１８４人，分别占道路交通事故总数和死亡总数的３０．７２％和３１．７２％。日均死亡约１．５３人
［１］
１ 研究目标及技术路线
通过对北京等城市的４５个信号交叉口的城市道路交通状况和行人过街特性的调查研究，借鉴国内外的研究成果和相关经验，对城市道路在不同的中间分隔带条件下，行人安全岛的安放条件和位置进行了探讨，并全面考虑各类行人的过街需求，提出了一种新型的安全岛设计形式。
。
１．１ 国内外研究现状
１８６２年利物浦警察局在市内的６个十字路口设置了行人安全地带，这就是世界上最早的行人安全岛雏形。１９０３年，被誉为交通安全之父的威廉・伊诺在《交通规则》一书中第一次把“安全地带”称为“安全岛”（ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ ｒｅｆｕｇｅ），从此，“安全岛”在世界各地被广泛地推广和应用［２］。
安全岛是一种辅助行人过路的设施，让行人步
图１ 行人在道路中间等待过街
收稿日期：２００６－０５－２８
基金项目：北京工业大学第四届研究生科技基金资助项目（ｙｋｊ－２００５－２０３）
行至道路中段时，可在一个安全的位置再一次了解
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道路交通与安全・第６卷第７期２００６年７月
清楚交通情况，等待有足够的穿越间隙再
表１ 设置安全岛的信号交叉口数据
二次过街比例／
％
车道宽度／ｍ 中央分隔带进口道道路宽
继续横过道路。在道 机动车道 非机动车道 中央分隔带形式 宽度等级／ｍ度／ｍ路上设置安全岛，是 非实体分隔（双黄线） ０．５ ３６～４６国际间普遍采纳及确认为安全的辅助行人过路措施。
一些发达国家在行人安全岛方面研究起步较早，目前已取得一些较为成熟的成
果。美国的《行人安全设施设计》中给出安全岛的设置条件，并且指出只有在一定条件下设置才会起安全作用，而在另一些情况下会破坏道路协调性甚至成为安全隐患。根据美国ＡＡＳＨＴＯ的规定和ＭＵＴＣＤ的要求，安全岛的设计形式应考虑行人绿灯时间和步行长度、残疾人以及安全岛的宽度等［３－４］。
我国在这方面起步较晚，少数省市也尝试了不同类型的行人安全岛，但是还没有得出比较统一成熟的结论。而目前设有安全岛的交叉口，存在以下几种情况：
１）地面标线形式的安全岛，存在车辆碾压现象，不能为行人提供足够的保护，给予行人和司机的安全感较差；
２）栅栏式安全岛，保护能力强，但残疾人使用不便，而且夜间行车存在安全隐患；
３）台式安全岛，设置形式和位置以及相对配套设施不完善，损坏严重。沈阳市５个行人安全岛，刚投入使用一个半月即已面目全非。
主干道 ２１～２８ ５．０～８．０
栅栏式 ０．５ ３６～４６ ５．３ 绿化带式 １．５～３．０ ３７～４８
非实体分隔（双黄线） ０．５ ２２～３２
次干道 １４～２１ ５．０～８．０ 栅栏式 ０．５ ２２～３２ ３．８
绿化带式 １．５～３．０ ２４～３５
了实地观测和问卷调查。调查选取进口道均为主干道或次干道的信号交叉口，调查内容包括：道路条件（横断面形式、中央分隔形式、车道宽度、道路宽度）、行人信号灯绿灯时间和行人过街情况（行人流量、二次过街率）具体情况如表１。表１中取机动车道宽度为３．５ｍ／条；主干道６～８条机动车道；次干道４～６条机动车道；主干道宽含两机非隔离带宽度共７ｍ；道路宽度考虑进口局部拓宽。
可见，随着道路宽度和行人交通量的增大，行人二次过街的比例增大。
１．３ 行人安全性分析
根据调查结果的统计分析，各交叉口的宽度与行人绿灯时间之比为１．２１ｍ／ｓ，稍小于道路设计规范中行人的平均步速是１．３ｍ／ｓ，但大于老年和儿童的平均步速１．１ｍ／ｓ。因此，对于行人绿灯信号开始后，才进入交叉口的行人，部分行走缓慢的老人、儿童和残疾人来说，一次性过街的概率很小，在无安全岛的情况下，暴露在车流中极其危险。对行人问卷调查表明，超过８２．４％的行人感到绿灯时间太短，７８．１％的行人对于无安全岛的情况下
图２ 地面标线形式的安全岛图３ 栅栏式安全岛
１．２ 数据采集
我们对北京市４０个未设安全岛的信号交叉口，和青岛、沈阳、石家庄等城市中５个已设置安全岛的信号交叉口展开
图４ 行人对二次过街的感受统计结果
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信号交叉口行人安全岛设计・
技术与方法
等候二次过街感到危险（见图４、图５）。
较大的路段或交叉口。
２）经常有老人、残疾人和儿童过街的宽阔街道。３）无足够的绿灯时间供行人穿越的路段或交叉口。
而在另一些条件下设计安全岛则是不适合的，如：在路段的转弯处，司机视距不好，且速度过快，容易冲上安全岛。
２．２ 行人安全岛的形式
新型行人安全岛的设计形式如图７。安全岛长
图５ 行人对信号灯的反映统计结果
度根据实际需要，但不能超过行人斑马线长度；宽度为１．５～２．０ｍ，中间部分与地面齐平，为搓板式，两端呈半圆形且高出地面０．２ｍ。
１．４ 对车辆运行的影响分析
图７ 新型行人安全岛的设计形式
这种安全岛具有很多的优点：
图６ 司机对行人二次等待感受统计结果
通过对司机感受的抽样调查显示（如图６）：７８．８％的司机认为，当车辆在内侧车道行使时，等待二次过街行人会引起其注意，干扰其行驶速度，且当滞留人数较多时，不得不避让且变换车道，以防撞到行人；仅有２１．２％的司机认为等待二次过街的行人不会对其驾驶行为产生影响。
可见，等待二次过街行人影响了车流秩序，使车辆在交叉口的延误及发生事故的可能性增加。
１）安全岛两端高出地面给行人以足够的安全感，同时两端安放的防撞墩防止车辆冲上安全岛。
２）安全岛的中间部分与路面平齐，以便于残疾人和老年人使用。
３）安全岛的中间为搓板形式，雨雪天防滑，且具有一定的导盲作用。
４）安全岛的两端涂成黄色并刷上反光材料，醒目且夜间行车可以看到。
５）设置方便，经济实用。
２．３ 行人安全岛的设置
２ 行人安全岛的设置
２．１ 行人安全岛的设置条件
我国《城市道路交通规划设计规范》中规定：当道路宽度超过４条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车道与非机动车道之间的分隔带上设置行人安全岛。对于我国大中城市交通繁忙地带的灯控交叉口，若路宽度大于１５ｍ．且无条件修建行人天桥或地道，可以在道路中央设置行人安全岛。一般情况下，岛的实体宽度为１．５～２．０ｍ，考虑到尚有少量自行车的情况，岛宽宜增大到 ２．０～３．０ｍ。
通过实地调查发现，出于保证安全，考虑以下情况也应该设置安全岛。
１）双向４条车道以上，机动车及行人交通流量
我国城市道路的中间分隔带形式大致有２种：一种是非实体分隔形式，一般采用在道路上施划双黄线分离对向车流；另一种为实体分隔，而实体分隔形式又分为中间有绿化带的中间分隔带（宽度１．５～４ｍ），和中间设栅栏的中间分隔带（宽度为５０～６０ｃｍ）。其中栅栏式分隔带形式在城市道路占绝大多数，一部分是因为城市道路原始规划所致，另一部分是原有的有绿化的中间分隔带由于道路的拓宽而被铲除所致。
根据３种中间分隔带的形式，分别来讨论行人安全岛的形式和设置位置。
２．３．１ 无实体分割中间带
一般来说，非实体分割的中间带（双黄线）宽度约０．８ｍ，在北京次干路和支路常用此种形式分割。这些道路的交叉口需穿越的距离不大，通常小
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道路交通与安全・第６卷第７期２００６年７月
于２０ｍ，出现二次过街现象几率较小，且没有设置安全岛的道路条件，因此不需要设置安全岛。
机动车道一定的宽度。目前，我国城市道路的主次干路的车道宽度为３．５ｍ和３．２５ｍ２种。因此，布设安全岛以后，距离交叉口５０ｍ处的中间分隔带两侧的相邻两车道宽度将渐变为３．０～３．２５ｍ（满足最小进口道宽度３ｍ的要求），而考虑到最外侧车道为公交专用道或大型车辆较多，保留其宽度不变。为了保证安全岛的安全性，除对内侧两车道重新划车道线外，并布设车道钉以外，在安全岛的内侧设置防撞墩或者护栏，布设如图９。
２．３．２ 绿化带式中间分隔带
绿化带式中央分隔带的宽度为１．５～４．０ｍ，为设置行人安全岛提供的足够的宽度。因此，可直接将安全岛沿行人斑马线设置于中央分隔带的正前方（如图８所示），同时将中间分隔带与安全岛之间留出４～６ｍ的宽度，方便车辆掉头。这样的优点是减少了掉头车与行人之间的冲突，给予安全岛上等待二次过街的行人更大安全性，同时减少了车辆的绕行。为了保证安全
岛的安全性，安全岛内外侧均设置防撞墩或者护栏。
２．４ 安全岛的安全配套设施
为了保证使用安全岛的行人安全性，借鉴国内外的相关研究成果，对安全岛的安全配套设施设计如下。
１）警示牌。在位于设有安全岛的交叉口或路段上游适当位置处设置，用于警示上游行驶车辆前方有安全岛及行人注意放慢车速。
２）减速钉。在上游来车方向的内侧机动车道均匀布设，车辆压过时会上下振动提醒驾驶人员减速行驶。
图８ 绿化带式中间分隔带的安全岛
３）柱或者防撞墩。立于安全岛两侧的立柱，采用反光材料制作，夜间可反射荧光，提醒过往车辆此处有安全岛。
４）黄闪灯。主要设于安全岛两端，
２．３．３ 栅栏式中间分隔带
这种中间分隔带形式的路段和交叉口布设安全岛十分困难，
原因是中间栅栏只有５０ｃｍ，而行人安全岛远比这一宽度要宽，当光线变暗后，黄灯便会自动闪烁，提醒过往机动车辆小心行驶。因此，要在此路段或交叉口设置安全岛将不得不占用栅栏两侧
２．５ 可行性调查分析
由于该类型安全岛尚未投入使用，目前无具体数据对其设计合理性及安全水平进行精确定量分析。因此，我们采用了问卷调查的方式广泛收集各类型人员的意见，其中普通群众７５人，交通专家２３人，对其可行性进行了定性分析。统计结果如表２。
统计结果显示：安全岛的设计形式、设置位置及配套设施的接受程度基本都在８０％以上，只有专家对于安全岛配套设施的满意度为７８％，因此，对于安全岛配套设施设置还应作进一
图９ 栅栏式中间分隔带的安全岛
步研究。
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信号交叉口行人安全岛设计・技术与方法
表２ 新型行人安全岛可行性定性分析统计结果
人员类型
调查项安全岛设置形式设置位置１
普通群众
设置位置２配套设施安全岛设置形式设置位置１
交通专家
设置位置２配套设施
各项认可人数／人
６８７１６６７０１９２２１９１８
所占比例／％０．９１０．９５０．８８０．９３０．８３０．９６０．８３０．７８
参考文献
［１］ ｗｗｗ．ｎａｎｆａｎｇｄａｉｌｙ．ｃｏｍ．ｃｎ／ｓｏｕｔｈｎｅｗｓ／ｔｓｚｋ／ｎｆｒｂ／ ｚｓｊｘｗ／ｇｚ／２００５０５３１００８９．ａｓｐ［２］ 焦蕾雅．关注行人过街设施［Ｊ］．交通与运输，２００４（５）：２４－ ２５
［３］ Ｆｅｄｅｒａｌ Ｈｉｇｈｗａｙ Ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ．Ｍａｎｕａｌ ｏｎ Ｕｎｉ ｆｏｒｍ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｄｅｖｉｃｅｓ［Ｍ］．Ｗａｓｈｉｎｇｔｏｎ Ｄ． Ｃ．，１９８８
［４］ Ａｍｅｒｉｃａｎ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ ｏｆ Ｓｔａｔｅ Ｈｉｇｈｗａｙ ａｎｄ Ｔｒａｎｓ ｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｏｆｆｉｃｉａｌ．Ａ Ｐｏｌｉｃｙ ｏｎ Ｇｅｏｍｅｔｒｉｃ Ｄｅｓｉｇｎ ｏｆ ｈｉｇｈｗａｙｓ ａｎｄ ｓｔｒｅｅｔｓ［Ｍ］．Ｗａｓｈｉｎｇｔｏｎ Ｄ．Ｃ．， １９９０
３ 结束语
Ｄｅｓｉｇｎ ｏｆ Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ Ｒｅｆｕｇｅ Ｉｓｌａｎｄ ａｔ Ｓｉｇｎａｌ－ｉｚｅｄ Ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ／／ＧＯＮＧ Ｊｉａｎ，ＣＡＯ Ｊｉｎｇ，ＹＡＮＧ
Ｘｉａｏｋｕａｎ（Ｋｅｙ ｌａｂ ｏｆ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，
通过研究国内外的行人安全岛的设置条件和形式，Ｂｅｉｊｉｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｂｅｉｊｉｎｇ １０００２２）并结合我国特有的道路条件，提出了符合我国国情的Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｉｓ ｓｔｕｄｙ ｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｅｄ ｔｈｅ ｓａｆｅｔｙ ｐｒｏｂ－行人安全岛设计方案。该安全岛造价低廉，同时充分ｌｅｍｓ ｏｆ ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ ｃｒｏｓｓｉｎｇ ａｔ ｓｉｇｎａｌｉｚｅｄ ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ
ｉｎ Ｂｅｉｊｉｎｇ ａｎｄ ｓｏｍｅ ｏｔｈｅｒ ｃｉｔｉｅｓ．Ｆｉｅｌｄ ｏｂｓｅｒｖａｔｉｏｎｓ考虑了弱势群体，体现了人性化设计。在安全岛的放
ｗｅｒｅ ｃｏｎｄｕｃｔｅｄ ｔｏｇｅｔｈｅｒ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｑｕｅｓｔｉｏｎｎａｉｒｅ ｓｕｒ－
置上，提出了适合不同中间分隔带的安全岛的设置方
ｖｅｙ ｆｏｒ ｂｏｔｈ ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｓ ａｎｄ ｄｒｉｖｅｒｓ ａｔ ４０ ｓｉｇｎａｌｉｚｅｄ
法，同时，将车辆的掉头与安全岛的设计更好的衔接
ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎｓ ｏｆ Ｂｅｉｊｉｎｇ ａｎｄ ５ ｓｉｇｎａｌｉｚｅｄ ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎｓ
起来。
ｏｆ ｏｔｈｅｒｓ．Ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ｓｕｒｖｅｙ，ｉｔ ｃａｎ ｂｅ ｃｏｎｃｌｕｄｅｄ
随着人们对行人安全重视程度的提高，交通管ｆｒｏｍ ｔｈｉｓ ｓｔｕｄｙ ｔｈａｔ ｉｔ ｉｓ ａｂｓｏｌｕｔｅｌｙ ｎｅｃｅｓｓａｒｙ ｔｏ理部门已经加大了行人过街设施的修建。但对于经ｉｎｓｔａｌｌ ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ ｒｅｆｕｇｅ ｉｓｌａｎｄ ａｔ ｔｈｅ ｍｅｄｉａｎ ｏｆ ｒｏａｄ－济欠发达的我国来说，地道和天桥因其造价昂贵，ｗａｙｓ ｔｏ ｐｒｏｖｉｄｅ ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｓ ｗｉｔｈ ｓａｆｅ ｗａｉｔｉｎｇ ａｒｅａ ｔｏ不可能大量的修建，且使用意愿较低，因此，安全ｃｏｍｐｌｅｔｅ ｔｗｏ－ｓｔｅｐ ｃｒｏｓｓｉｎｇ．Ａ ｒｅｆｕｇｅ ｉｓｌａｎｄ ｗｈｉｃｈ ｉｓ岛作为一种经济实用的行人过街设施是一种不错的ｓｕｉｔａｂｌｅ ｆｏｒ ｔｈｅ ｓｉｔｕａｔｉｏｎ ｏｆ Ｃｈｉｎｅｓｅ ｗａｓ ｐｒｏｐｏｓｅｄ ｉｎ选择。但在现已规划好的道路上，特别是中间分隔带为栅栏的路段和交叉口设计起来十分困难，交通规划部门在新建或改建道路的规划中，应将行人安全岛的设计纳入其中。
ｔｈｅ ｓｔｕｄｙ ｔｏ ｐｒｏｖｉｄｅ ｒｅｌａｔｉｖｅｌｙ ｓａｆｅ ｐｌａｃｅ ｆｏｒ ｐｅｄｅｓ－ｔｒｉａｎ ｔｏ ｓｔａｙ．
Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ；ｒｅｆｕｇｅ ｉｓｌａｎｄ；ｔｗｏ－ｓｔｅｐｃｒｏｓｓｉｎｇ；ｓｉｇｎａｌｉｚｅｄ ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ
（上接第２０页）
［２］ 裴玉龙．道路交通安全［Ｍ］．北京：人民交通出版社，２００４：１０６－１０７［３］ 美国交通研究委员会．道路通行能力手册［Ｍ］．任福田，译／／美 国交通研究委员会．美国交通研究委员会专题报告２０９号．北 京：中国建筑工业出版社，１９９１：５７１－５７２［４］ 陆建，叶惠琼，姚冬雷．行人过街设施合理间隔［Ｊ］．交通运输 工程学报，２００２（４）：６６－７０
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｄｅｃｒｅａｓｉｎｇ ｔｈｅ ｎｕｍｂｅｒ ｏｆ ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｓ ｃｒｏｓｓｉｎｇ
ｖｅｈｉｃｌｅｓ ｆｌｏｗ ｏｎ ｕｒｂａｎ ｒｏａｄ ｃａｎ ｈｅｌｐ ｉｍｐｒｏｖｅ ｔｒａｆｆｉｃ
ｓａｆｅｔｙ ａｎｄ ｒｅｄｕｃｅ ｔｈｅ ｉｎｔｅｒｆｅｒｅｎｃｅ ｂｅｔｗｅｅｎ ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｓａｎｄ ｖｅｈｉｃｌｅｓ．Ｏｎ ｔｈｅ ｂａｓｉｓ ｏｆ ｒｏａｄ－ｔｅｓｔ，ｔｈｒｏｕｇｈ ｔｈｅａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ ｃｒｏｓｓｉｎｇ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ， ｔｈｅｏｒｉｅｓ ｏｆ ｔｒａｆｆｉｃｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ａｎｄ ｐｓｙｃｈｏｌｏｇｙ，ｔｈｅ ｐｏｓｓｉｂｌｅ ｓｏｌｕｔｉｏｎｓ ｏｆｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｉｎ ｃｒｏｓｓｉｎｇ ｖｅｈｉｃｌｅｓ ｆｌｏｗ ｃａｎｂｅ ｓｕｇｇｅｓｔｅｄ．Ｔｈｉｓ ｓｔｕｄｙ ａｌｓｏ ｆｏｃｕｓｅｓ ｏｎ ｓｅｃｕｒｉｔｙ ｉｎｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｔｈｒｏｕｇｈ ｓｔａｔｉｓｔｉｃａｌｌｙ ｃｏｕｎｔ－ｉｎｇ ａｖｅｒａｇｅ ｗａｌｋｉｎｇ ｓｐｅｅｄ，ｎｅｃｅｓｓａｒｙ ｈｅａｄｗａｙ ｔｉｍｅｅｘｉｓｔｅｄ ｉｎ ｃｒｏｓｓｉｎｇ ｔｒａｆｆｉｃ ｆｌｏｗ．
Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ；ｃｒｏｓｓｉｎｇ ｖｅｈｉｃｌｅｓ ｆｌｏｗ；ｈｅａｄ－ｗａｙ ｔｉｍｅ；ｓｅｃｕｒｉｔｙ
Ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｎ Ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ｏｆ Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｓ ＣｒｏｓｓｉｎｇＶｅｈｉｃｌｅｓ Ｆｌｏｗ ｉｎ Ｕｒｂａｎ Ｔｒａｆｆｉｃ／／ＹＵ Ｘｉｎ，ＺＨＡＮＧ
Ｇｕｉｂｉｎ，ＤＵＡＮ Ｌｉ （Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ Ｔｒａｆｆｉｃ ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，Ｈｕａｚｈｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｗｕｈａｎ Ｈｕｂｅｉｐｒｏｖｉｎｃｅ ４３００７４）
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信号交叉口行人安全岛设计・技术与方法
信号交叉口行人安全岛设计
■ 宫 建，曹 静，杨孝宽 交通工程北京市重点实验室（北京工业大学），北京 １０００２２
摘 要：以北京等大城市信号交叉口行人过街安全问题为研究对象，对４０个未设置行人安全岛和５个
设置行人安全岛的信号交叉口进行了现场观测，研究分析了为方便行人二次过街、在道路中间分隔带设置行人安全岛的必要性，并提出了一种适合我国国情的安全岛设计型式。关键词：行人；安全岛；二次过街；信号交叉口
可见，为了提高行人过街的安全性，增加行人过街设施是十分必要的。地道和天桥虽能从空间上解决车辆与行人的冲突，但造价昂贵，且行人使用意愿较低。而安全岛作为一种行人过街设施，造价低廉，经济实用，且便于行人使用。因此，设计一种符合我国国情和现状道路条件的行人安全岛，具有十分重要的意义。
近年来，随着大城市城市路网拥堵的日益严重，交通管理部门为了缓解交通拥堵，在空间和时间上给了机动车更大的路权，随之而来的是非机动车和行人拥有的路权越来越小，特别是在我国这样一个人口众多，城市行人数量巨大的国家，在信号交叉口特别是大型的信号交叉口，经常出现行人在一个信号周期内无法完成一次性过街，在道路的中间等待，而目前国内的中央分隔带大多是实体栅栏，宽度只有０．５ｍ， 行人站在中间，车辆从身边擦身而过，更有的甚至在密集的车流中强行穿越道路，很容易引发交通事故（见图１）。以广州市为例，仅２００５年１－４月份广州市就发生行人交通事故８９９起，死亡１８４人，分别占道路交通事故总数和死亡总数的３０．７２％和３１．７２％。日均死亡约１．５３人
［１］
１ 研究目标及技术路线
通过对北京等城市的４５个信号交叉口的城市道路交通状况和行人过街特性的调查研究，借鉴国内外的研究成果和相关经验，对城市道路在不同的中间分隔带条件下，行人安全岛的安放条件和位置进行了探讨，并全面考虑各类行人的过街需求，提出了一种新型的安全岛设计形式。
。
１．１ 国内外研究现状
１８６２年利物浦警察局在市内的６个十字路口设置了行人安全地带，这就是世界上最早的行人安全岛雏形。１９０３年，被誉为交通安全之父的威廉・伊诺在《交通规则》一书中第一次把“安全地带”称为“安全岛”（ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ ｒｅｆｕｇｅ），从此，“安全岛”在世界各地被广泛地推广和应用［２］。
安全岛是一种辅助行人过路的设施，让行人步
图１ 行人在道路中间等待过街
收稿日期：２００６－０５－２８
基金项目：北京工业大学第四届研究生科技基金资助项目（ｙｋｊ－２００５－２０３）
行至道路中段时，可在一个安全的位置再一次了解
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道路交通与安全・第６卷第７期２００６年７月
清楚交通情况，等待有足够的穿越间隙再
表１ 设置安全岛的信号交叉口数据
二次过街比例／
％
车道宽度／ｍ 中央分隔带进口道道路宽
继续横过道路。在道 机动车道 非机动车道 中央分隔带形式 宽度等级／ｍ度／ｍ路上设置安全岛，是 非实体分隔（双黄线） ０．５ ３６～４６国际间普遍采纳及确认为安全的辅助行人过路措施。
一些发达国家在行人安全岛方面研究起步较早，目前已取得一些较为成熟的成
果。美国的《行人安全设施设计》中给出安全岛的设置条件，并且指出只有在一定条件下设置才会起安全作用，而在另一些情况下会破坏道路协调性甚至成为安全隐患。根据美国ＡＡＳＨＴＯ的规定和ＭＵＴＣＤ的要求，安全岛的设计形式应考虑行人绿灯时间和步行长度、残疾人以及安全岛的宽度等［３－４］。
我国在这方面起步较晚，少数省市也尝试了不同类型的行人安全岛，但是还没有得出比较统一成熟的结论。而目前设有安全岛的交叉口，存在以下几种情况：
１）地面标线形式的安全岛，存在车辆碾压现象，不能为行人提供足够的保护，给予行人和司机的安全感较差；
２）栅栏式安全岛，保护能力强，但残疾人使用不便，而且夜间行车存在安全隐患；
３）台式安全岛，设置形式和位置以及相对配套设施不完善，损坏严重。沈阳市５个行人安全岛，刚投入使用一个半月即已面目全非。
主干道 ２１～２８ ５．０～８．０
栅栏式 ０．５ ３６～４６ ５．３ 绿化带式 １．５～３．０ ３７～４８
非实体分隔（双黄线） ０．５ ２２～３２
次干道 １４～２１ ５．０～８．０ 栅栏式 ０．５ ２２～３２ ３．８
绿化带式 １．５～３．０ ２４～３５
了实地观测和问卷调查。调查选取进口道均为主干道或次干道的信号交叉口，调查内容包括：道路条件（横断面形式、中央分隔形式、车道宽度、道路宽度）、行人信号灯绿灯时间和行人过街情况（行人流量、二次过街率）具体情况如表１。表１中取机动车道宽度为３．５ｍ／条；主干道６～８条机动车道；次干道４～６条机动车道；主干道宽含两机非隔离带宽度共７ｍ；道路宽度考虑进口局部拓宽。
可见，随着道路宽度和行人交通量的增大，行人二次过街的比例增大。
１．３ 行人安全性分析
根据调查结果的统计分析，各交叉口的宽度与行人绿灯时间之比为１．２１ｍ／ｓ，稍小于道路设计规范中行人的平均步速是１．３ｍ／ｓ，但大于老年和儿童的平均步速１．１ｍ／ｓ。因此，对于行人绿灯信号开始后，才进入交叉口的行人，部分行走缓慢的老人、儿童和残疾人来说，一次性过街的概率很小，在无安全岛的情况下，暴露在车流中极其危险。对行人问卷调查表明，超过８２．４％的行人感到绿灯时间太短，７８．１％的行人对于无安全岛的情况下
图２ 地面标线形式的安全岛图３ 栅栏式安全岛
１．２ 数据采集
我们对北京市４０个未设安全岛的信号交叉口，和青岛、沈阳、石家庄等城市中５个已设置安全岛的信号交叉口展开
图４ 行人对二次过街的感受统计结果
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技术与方法
等候二次过街感到危险（见图４、图５）。
较大的路段或交叉口。
２）经常有老人、残疾人和儿童过街的宽阔街道。３）无足够的绿灯时间供行人穿越的路段或交叉口。
而在另一些条件下设计安全岛则是不适合的，如：在路段的转弯处，司机视距不好，且速度过快，容易冲上安全岛。
２．２ 行人安全岛的形式
新型行人安全岛的设计形式如图７。安全岛长
图５ 行人对信号灯的反映统计结果
度根据实际需要，但不能超过行人斑马线长度；宽度为１．５～２．０ｍ，中间部分与地面齐平，为搓板式，两端呈半圆形且高出地面０．２ｍ。
１．４ 对车辆运行的影响分析
图７ 新型行人安全岛的设计形式
这种安全岛具有很多的优点：
图６ 司机对行人二次等待感受统计结果
通过对司机感受的抽样调查显示（如图６）：７８．８％的司机认为，当车辆在内侧车道行使时，等待二次过街行人会引起其注意，干扰其行驶速度，且当滞留人数较多时，不得不避让且变换车道，以防撞到行人；仅有２１．２％的司机认为等待二次过街的行人不会对其驾驶行为产生影响。
可见，等待二次过街行人影响了车流秩序，使车辆在交叉口的延误及发生事故的可能性增加。
１）安全岛两端高出地面给行人以足够的安全感，同时两端安放的防撞墩防止车辆冲上安全岛。
２）安全岛的中间部分与路面平齐，以便于残疾人和老年人使用。
３）安全岛的中间为搓板形式，雨雪天防滑，且具有一定的导盲作用。
４）安全岛的两端涂成黄色并刷上反光材料，醒目且夜间行车可以看到。
５）设置方便，经济实用。
２．３ 行人安全岛的设置
２ 行人安全岛的设置
２．１ 行人安全岛的设置条件
我国《城市道路交通规划设计规范》中规定：当道路宽度超过４条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车道与非机动车道之间的分隔带上设置行人安全岛。对于我国大中城市交通繁忙地带的灯控交叉口，若路宽度大于１５ｍ．且无条件修建行人天桥或地道，可以在道路中央设置行人安全岛。一般情况下，岛的实体宽度为１．５～２．０ｍ，考虑到尚有少量自行车的情况，岛宽宜增大到 ２．０～３．０ｍ。
通过实地调查发现，出于保证安全，考虑以下情况也应该设置安全岛。
１）双向４条车道以上，机动车及行人交通流量
我国城市道路的中间分隔带形式大致有２种：一种是非实体分隔形式，一般采用在道路上施划双黄线分离对向车流；另一种为实体分隔，而实体分隔形式又分为中间有绿化带的中间分隔带（宽度１．５～４ｍ），和中间设栅栏的中间分隔带（宽度为５０～６０ｃｍ）。其中栅栏式分隔带形式在城市道路占绝大多数，一部分是因为城市道路原始规划所致，另一部分是原有的有绿化的中间分隔带由于道路的拓宽而被铲除所致。
根据３种中间分隔带的形式，分别来讨论行人安全岛的形式和设置位置。
２．３．１ 无实体分割中间带
一般来说，非实体分割的中间带（双黄线）宽度约０．８ｍ，在北京次干路和支路常用此种形式分割。这些道路的交叉口需穿越的距离不大，通常小
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道路交通与安全・第６卷第７期２００６年７月
于２０ｍ，出现二次过街现象几率较小，且没有设置安全岛的道路条件，因此不需要设置安全岛。
机动车道一定的宽度。目前，我国城市道路的主次干路的车道宽度为３．５ｍ和３．２５ｍ２种。因此，布设安全岛以后，距离交叉口５０ｍ处的中间分隔带两侧的相邻两车道宽度将渐变为３．０～３．２５ｍ（满足最小进口道宽度３ｍ的要求），而考虑到最外侧车道为公交专用道或大型车辆较多，保留其宽度不变。为了保证安全岛的安全性，除对内侧两车道重新划车道线外，并布设车道钉以外，在安全岛的内侧设置防撞墩或者护栏，布设如图９。
２．３．２ 绿化带式中间分隔带
绿化带式中央分隔带的宽度为１．５～４．０ｍ，为设置行人安全岛提供的足够的宽度。因此，可直接将安全岛沿行人斑马线设置于中央分隔带的正前方（如图８所示），同时将中间分隔带与安全岛之间留出４～６ｍ的宽度，方便车辆掉头。这样的优点是减少了掉头车与行人之间的冲突，给予安全岛上等待二次过街的行人更大安全性，同时减少了车辆的绕行。为了保证安全
岛的安全性，安全岛内外侧均设置防撞墩或者护栏。
２．４ 安全岛的安全配套设施
为了保证使用安全岛的行人安全性，借鉴国内外的相关研究成果，对安全岛的安全配套设施设计如下。
１）警示牌。在位于设有安全岛的交叉口或路段上游适当位置处设置，用于警示上游行驶车辆前方有安全岛及行人注意放慢车速。
２）减速钉。在上游来车方向的内侧机动车道均匀布设，车辆压过时会上下振动提醒驾驶人员减速行驶。
图８ 绿化带式中间分隔带的安全岛
３）柱或者防撞墩。立于安全岛两侧的立柱，采用反光材料制作，夜间可反射荧光，提醒过往车辆此处有安全岛。
４）黄闪灯。主要设于安全岛两端，
２．３．３ 栅栏式中间分隔带
这种中间分隔带形式的路段和交叉口布设安全岛十分困难，
原因是中间栅栏只有５０ｃｍ，而行人安全岛远比这一宽度要宽，当光线变暗后，黄灯便会自动闪烁，提醒过往机动车辆小心行驶。因此，要在此路段或交叉口设置安全岛将不得不占用栅栏两侧
２．５ 可行性调查分析
由于该类型安全岛尚未投入使用，目前无具体数据对其设计合理性及安全水平进行精确定量分析。因此，我们采用了问卷调查的方式广泛收集各类型人员的意见，其中普通群众７５人，交通专家２３人，对其可行性进行了定性分析。统计结果如表２。
统计结果显示：安全岛的设计形式、设置位置及配套设施的接受程度基本都在８０％以上，只有专家对于安全岛配套设施的满意度为７８％，因此，对于安全岛配套设施设置还应作进一
图９ 栅栏式中间分隔带的安全岛
步研究。
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信号交叉口行人安全岛设计・技术与方法
表２ 新型行人安全岛可行性定性分析统计结果
人员类型
调查项安全岛设置形式设置位置１
普通群众
设置位置２配套设施安全岛设置形式设置位置１
交通专家
设置位置２配套设施
各项认可人数／人
６８７１６６７０１９２２１９１８
所占比例／％０．９１０．９５０．８８０．９３０．８３０．９６０．８３０．７８
参考文献
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３ 结束语
Ｄｅｓｉｇｎ ｏｆ Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ Ｒｅｆｕｇｅ Ｉｓｌａｎｄ ａｔ Ｓｉｇｎａｌ－ｉｚｅｄ Ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ／／ＧＯＮＧ Ｊｉａｎ，ＣＡＯ Ｊｉｎｇ，ＹＡＮＧ
Ｘｉａｏｋｕａｎ（Ｋｅｙ ｌａｂ ｏｆ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，
通过研究国内外的行人安全岛的设置条件和形式，Ｂｅｉｊｉｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｂｅｉｊｉｎｇ １０００２２）并结合我国特有的道路条件，提出了符合我国国情的Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｉｓ ｓｔｕｄｙ ｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｅｄ ｔｈｅ ｓａｆｅｔｙ ｐｒｏｂ－行人安全岛设计方案。该安全岛造价低廉，同时充分ｌｅｍｓ ｏｆ ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ ｃｒｏｓｓｉｎｇ ａｔ ｓｉｇｎａｌｉｚｅｄ ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ
ｉｎ Ｂｅｉｊｉｎｇ ａｎｄ ｓｏｍｅ ｏｔｈｅｒ ｃｉｔｉｅｓ．Ｆｉｅｌｄ ｏｂｓｅｒｖａｔｉｏｎｓ考虑了弱势群体，体现了人性化设计。在安全岛的放
ｗｅｒｅ ｃｏｎｄｕｃｔｅｄ ｔｏｇｅｔｈｅｒ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｑｕｅｓｔｉｏｎｎａｉｒｅ ｓｕｒ－
置上，提出了适合不同中间分隔带的安全岛的设置方
ｖｅｙ ｆｏｒ ｂｏｔｈ ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｓ ａｎｄ ｄｒｉｖｅｒｓ ａｔ ４０ ｓｉｇｎａｌｉｚｅｄ
法，同时，将车辆的掉头与安全岛的设计更好的衔接
ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎｓ ｏｆ Ｂｅｉｊｉｎｇ ａｎｄ ５ ｓｉｇｎａｌｉｚｅｄ ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎｓ
起来。
ｏｆ ｏｔｈｅｒｓ．Ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ｓｕｒｖｅｙ，ｉｔ ｃａｎ ｂｅ ｃｏｎｃｌｕｄｅｄ
随着人们对行人安全重视程度的提高，交通管ｆｒｏｍ ｔｈｉｓ ｓｔｕｄｙ ｔｈａｔ ｉｔ ｉｓ ａｂｓｏｌｕｔｅｌｙ ｎｅｃｅｓｓａｒｙ ｔｏ理部门已经加大了行人过街设施的修建。但对于经ｉｎｓｔａｌｌ ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ ｒｅｆｕｇｅ ｉｓｌａｎｄ ａｔ ｔｈｅ ｍｅｄｉａｎ ｏｆ ｒｏａｄ－济欠发达的我国来说，地道和天桥因其造价昂贵，ｗａｙｓ ｔｏ ｐｒｏｖｉｄｅ ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｓ ｗｉｔｈ ｓａｆｅ ｗａｉｔｉｎｇ ａｒｅａ ｔｏ不可能大量的修建，且使用意愿较低，因此，安全ｃｏｍｐｌｅｔｅ ｔｗｏ－ｓｔｅｐ ｃｒｏｓｓｉｎｇ．Ａ ｒｅｆｕｇｅ ｉｓｌａｎｄ ｗｈｉｃｈ ｉｓ岛作为一种经济实用的行人过街设施是一种不错的ｓｕｉｔａｂｌｅ ｆｏｒ ｔｈｅ ｓｉｔｕａｔｉｏｎ ｏｆ Ｃｈｉｎｅｓｅ ｗａｓ ｐｒｏｐｏｓｅｄ ｉｎ选择。但在现已规划好的道路上，特别是中间分隔带为栅栏的路段和交叉口设计起来十分困难，交通规划部门在新建或改建道路的规划中，应将行人安全岛的设计纳入其中。
ｔｈｅ ｓｔｕｄｙ ｔｏ ｐｒｏｖｉｄｅ ｒｅｌａｔｉｖｅｌｙ ｓａｆｅ ｐｌａｃｅ ｆｏｒ ｐｅｄｅｓ－ｔｒｉａｎ ｔｏ ｓｔａｙ．
Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ；ｒｅｆｕｇｅ ｉｓｌａｎｄ；ｔｗｏ－ｓｔｅｐｃｒｏｓｓｉｎｇ；ｓｉｇｎａｌｉｚｅｄ ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ
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［２］ 裴玉龙．道路交通安全［Ｍ］．北京：人民交通出版社，２００４：１０６－１０７［３］ 美国交通研究委员会．道路通行能力手册［Ｍ］．任福田，译／／美 国交通研究委员会．美国交通研究委员会专题报告２０９号．北 京：中国建筑工业出版社，１９９１：５７１－５７２［４］ 陆建，叶惠琼，姚冬雷．行人过街设施合理间隔［Ｊ］．交通运输 工程学报，２００２（４）：６６－７０
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｄｅｃｒｅａｓｉｎｇ ｔｈｅ ｎｕｍｂｅｒ ｏｆ ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｓ ｃｒｏｓｓｉｎｇ
ｖｅｈｉｃｌｅｓ ｆｌｏｗ ｏｎ ｕｒｂａｎ ｒｏａｄ ｃａｎ ｈｅｌｐ ｉｍｐｒｏｖｅ ｔｒａｆｆｉｃ
ｓａｆｅｔｙ ａｎｄ ｒｅｄｕｃｅ ｔｈｅ ｉｎｔｅｒｆｅｒｅｎｃｅ ｂｅｔｗｅｅｎ ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｓａｎｄ ｖｅｈｉｃｌｅｓ．Ｏｎ ｔｈｅ ｂａｓｉｓ ｏｆ ｒｏａｄ－ｔｅｓｔ，ｔｈｒｏｕｇｈ ｔｈｅａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ ｃｒｏｓｓｉｎｇ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ， ｔｈｅｏｒｉｅｓ ｏｆ ｔｒａｆｆｉｃｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ａｎｄ ｐｓｙｃｈｏｌｏｇｙ，ｔｈｅ ｐｏｓｓｉｂｌｅ ｓｏｌｕｔｉｏｎｓ ｏｆｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｉｎ ｃｒｏｓｓｉｎｇ ｖｅｈｉｃｌｅｓ ｆｌｏｗ ｃａｎｂｅ ｓｕｇｇｅｓｔｅｄ．Ｔｈｉｓ ｓｔｕｄｙ ａｌｓｏ ｆｏｃｕｓｅｓ ｏｎ ｓｅｃｕｒｉｔｙ ｉｎｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｔｈｒｏｕｇｈ ｓｔａｔｉｓｔｉｃａｌｌｙ ｃｏｕｎｔ－ｉｎｇ ａｖｅｒａｇｅ ｗａｌｋｉｎｇ ｓｐｅｅｄ，ｎｅｃｅｓｓａｒｙ ｈｅａｄｗａｙ ｔｉｍｅｅｘｉｓｔｅｄ ｉｎ ｃｒｏｓｓｉｎｇ ｔｒａｆｆｉｃ ｆｌｏｗ．
Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ；ｃｒｏｓｓｉｎｇ ｖｅｈｉｃｌｅｓ ｆｌｏｗ；ｈｅａｄ－ｗａｙ ｔｉｍｅ；ｓｅｃｕｒｉｔｙ
Ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｎ Ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ｏｆ Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｓ ＣｒｏｓｓｉｎｇＶｅｈｉｃｌｅｓ Ｆｌｏｗ ｉｎ Ｕｒｂａｎ Ｔｒａｆｆｉｃ／／ＹＵ Ｘｉｎ，ＺＨＡＮＧ
Ｇｕｉｂｉｎ，ＤＵＡＮ Ｌｉ （Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ Ｔｒａｆｆｉｃ ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，Ｈｕａｚｈｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｗｕｈａｎ Ｈｕｂｅｉｐｒｏｖｉｎｃｅ ４３００７４）
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