济南职业学院
题目：
毕业论文 B5 01N自动变速器常见故障原因分析与排除 帕萨特
帕萨特B5 01N自动变速器常见故障原因分析与排除
在汽车工业发展的100多年的发展历史中，动力传动系的技术进步一直处于一个举足轻重的地位，一辆车，其车辆行驶性能的好坏，不仅取决于发动机，而且在很大程度上依赖于变速器及变速器与发动机的匹配。为了有效地提高车辆的动力性和燃油经济性，便产生了符合时代需求的自动变速技术。随着电子技术和自动控制技术的发展，自动变速技术已经越来越成熟，自动变速的种类和形式也日益多样化。计算机与换挡变速技术的结合，有力的推动了汽车工业的发展。
自动变速器其优点也非常明显：1.起步平稳，提高乘座舒适性；2.能以很低的车速稳定行驶，提高了汽车在坏路面上的通过性；3.能使传动系承受的动载荷大为减轻；4明显减少换档次数，提高行车安全性；5.结构复杂，制造成本高，维修难度大；6.低速区传动效率低。
本文主要分析了自动变速器的结构与工作原理，并重点阐述了帕萨特B5 01N自动变速器故障的诊断分析及排除方法。
关键词：帕萨特；故障诊断分析；自动变速器
目 录
1 前 言..................................................................................................................1
2常见自动变速器概述 ..................................................................................... 2
2.1 自动变速器发展史 ................................................................................ 2
2.2 自动变速器的优点及应用 ..................................................................... 2
3萨特B5 01N自动变速器的基本组成及工作原理 ........................................ 6
3.1 01N自动变速器概述 ............................................................................. 6
3.2 01N自动变速器结构原理及工作原理.................................................. 7
4 帕萨特B5 01N常见故障故障诊断 ...............................................................15
4.1 自动变速器换档冲击大 .......................................................................15
4.2 自动变速器打滑 ...................................................................................16
4.3 自动变速器不能升档 ...........................................................................17
4.4 自动变速器无前进档............................................................................17
4.5 自动变速器无超速档 ...........................................................................18
4.6自动变速器无倒档 ................................................................................18
4.7 自动变速器跳档频繁 ...........................................................................19
4.8 无发动机制动........................................................................................19
4.9 液力变矩器离合器无锁止 ...................................................................20
4.10 不能强制降档......................................................................................20
5 案例分析 ........................................................................................................22
结 论 ..................................................................................................................26
致 谢 ..................................................................................................................27
参考文献 ...........................................................................................................28
1前言
汽车变速器是为解决发动机输出的转速和转矩与车辆驱动所需的转速和转矩之间的矛盾而设立的。车辆行驶性能的好坏，不仅取决于发动机，而且在很大程度上还依赖于变速器以及变速器与发动机的匹配。随着汽车工业的迅速发展，汽车保有量以惊人的速度增长，汽车对人的生活有了很大的影响，人们对汽车的要求也越来越高。要求汽车快捷、舒适、安全、可靠、低油耗和低排放。采用自动变速器，实现自动换档是提高汽车舒适性、安全性、使用性能和降低排气污染的有效措施。尤其是以机械系统为主的汽车底盘部分正发生着巨大的变化，特别是电子控制技术在汽车工业中的广泛应用，使得汽车底盘技术越来越复杂，正朝着电子化、智能化方向发展。本文通过以帕萨特B5车型为例对自动变速器的结构与原理，对变速器常见故障进行分析，结合维修实际给出整断方法,并对其故障进行诊断分析，并结合案例找出相应的解决的方法。
2常见自动变速器概述
2.1 自动变速器发展史
世界上第一台用于大规模生产的的全自动变速器是通用公司在1940年代生产的Hydra-Matic，这台变速器使用液力耦合器（而不是液力变矩器）和三排行星齿轮提供四个前进档和一个倒档。Hydra-Matic最初被装于奥兹莫比尔，而后凯迪拉克和庞蒂克也采用了这种变速器。
自动变速器最重要的改进是在二战期间，别克公司为坦克开发了液力变矩器，到1948年，这种液力变矩器与其它部件结合成为液力变速器而定型成为现在通用的自动变速器。
1968年法国雷诺公司率先在自动变速器上使用了电子元件。 20世纪70年代，美国每年生产的600万～800万辆轿车中，自动变速器的装备率已超过90%。
2.2 自动变速器的优点及应用
(1) 自动变速器的优点
自动变速器取消了传统的离合器片与离合器压盘，取而代之的是液力变矩器，其优点是通过自动变速器的油液传递发动机传出的动力，这样即使在车辆怠速挂档后也不会熄火，而且发动机的动力平缓地传递给变速器。另外，它可以实现在前进档位下的自动变档，即根据车辆的负荷以及车速的变化增减档，减少了人为换档的工作量，使人们在城市拥挤的交通状况下享受到轻松的驾车感受。
(2)自动变速器的应用
1)、液压控制式自动变速器
这是一种利用车速和加速踏板踏入量之间的关系决定传动比，通过油压控制机构进行自动控制的变速器。常用的液压控制式自动变速器一般由液力偶合器或液力变矩器、液压操纵系统和行星齿轮传动系统组成。 液力变矩器虽然能在一定范围内无级地改变扭矩比，但由于它存在着变扭能力与效率之间的矛盾，目前应用的液力变矩器一般变扭系数都不够大，难以满足汽车使用要求，故在高级轿车上，广泛采用的是液力变矩器与齿轮式变速器联合组成液力机械式自动变速
器。与液力变矩器配合使用的齿轮式变速器有行星齿轮式变速器和固定轴线式齿轮变速器两种。国产红旗牌高级轿车上采用的就是液力变矩器与行星齿轮式变速器联合的液力机械式自动变速器，它由一个四元件的综合液力变矩器与可以自动换档的两个行星齿轮变速器所组成。
2)、电子控制式自动变速器
常规的汽车自动变速器中锁止式液力变矩器均靠液压传动，但随着电子技术在汽车上的推广应用，采用微型电子计算机等装置作为自动变速器的液压控制装置，再用某些液压控制装置对变速器换档机构进行操纵控制，这样不仅使换档时间更加精确、换档更加平稳，而且操纵自如灵活：另一方面可以使变速档尽量与驾驶员的意愿相结合；其次采用电子控制，通过选择适合行驶状态的最佳传动比，可以提高汽车的动力性，提高乘坐的舒适性，并与发动机控制相结合，相应提高燃油的经济性。
电子控制式自动变速器是利用油压回路的电磁线圈通电和断电，来控制变速器的变速定时及变速时的过渡特性。电子控制系统主要有：变速点控制、自锁控制、变速时过渡特性控制、油压控制、变速时锁止控制等。在电子控制式自动变速器中，由车速传感器和节流阀开度传感器将车速和节流阀开度转换成电信号后，作为电子控制装置电控单元的输入信号，经变速器中的电控单元计算处理后，再适时输出信号给电磁阀，利用这些电磁阀来控制油压回路。显而易见，液压控制式自动变速器与电子控制式自动变速器的不同之处在于，利用电子技术检测方式和对油压的控制方式上，电子控制式自动变速器是采用传感器来检测车速和节流阀开度，利用电子技术对电磁阀进行控制，从而实现对汽车自动变速器进行更迅速、适时和更精确的控制。
3帕萨特B5 01N自动变速器的基本组成及工作原理
3.1 01N自动变速器概述
01N型自动变速器的机械结构部分主要由1个行星齿轮组、3个离合器、2个制动器及1个单向轮组成。其中行星齿轮组是由1个小太阳齿轮、1个大太阳齿轮、3个短行星齿轮、3个长行星齿轮、行星齿轮架及齿圈组成。变速器在工作时，阀体通过油压控制离合器、制动器的动作，以完成液力变矩器和行星齿轮组之间的动力传输。
自动变速器的厂牌型号很多，外部形状和内部结构也有所不同，但它们的组成基本相同，都是由液力变矩器和齿轮式自动变速器组合起来的。常见的组成部分有液力变矩器、行星齿轮机构、离合器、制动器、油泵、滤清器、管道、控制阀体、速度调压器等，按照这些部件的功能，可将它们分成液力变矩器、变速齿轮机构、供油系统、自动换挡控制系统和换挡操纵机构等五大部分。
01N型自动变速器由液力变矩器、行星齿轮变速机构、液压系统、电子控制系统以及换档操纵机构等组成。
(1)液力变矩器
液力变矩器位于自动变速器最前端，安装在发动机飞轮上，它的作用是将发动机的动力传递给自动变速器中的齿轮变速器，并具有一定的增矩作用。液力变矩器主要由泵轮、涡轮、导轮及带扭转减振器的锁止离合器组成。液力变矩器的泵轮与发动机相连，转速与发动机一样，涡轮与变速器输入相连。液力变矩器以液力来传递动力，它的工作原理是：发动机工作时带动变矩器泵轮旋转，旋转的泵轮带动工作液随之旋转，旋转的工作液产生离心作用流向外缘，冲向涡轮，并由涡轮内缘通过导轮流回泵轮，如此循环，工作液即推动涡轮旋转，将动力传递给涡轮。
(2)行星齿轮变速器机构
行星齿轮变速器主要包括行星齿轮机构、离合器、制动器和单向离合器。离合器和制动器以液压方式控制行星齿轮机构元件的旋转，而单向离合器则以机械方式对行星齿轮机构元件进行锁止。片式离合器和盘式制动器是由滑阀箱通过液压控制。离合器1用于驱动小太阳轮，离合器2用于驱动大太阳轮，离合器3
用于驱动行星齿轮架，制动器1用于制动行星齿轮架，制动器2用于制动大太阳轮。
1)、行星齿轮机构
行星齿轮机构是自动变速器的重要组成部件之一，主要由大太阳轮、小太阳轮、长行星齿轮、短行星齿轮、内齿圈、行星架元件组成。大、小太阳轮采用分段式结构，使3档到4档的转换更平顺。短行星齿轮与长行星齿轮及小太阳轮啮合，长行星齿轮同时与大太阳轮、短行星齿轮及啮合齿圈，动力通过齿圈输出。行星齿轮机构是实现变速的机构，速比的改变是通过以不同的元件作主动件和限制不同元件的运动而实现的。在速比改变过程中，整个行星齿轮组还在运动，动力传递没有中断，因而实现了动力换挡。
2)、离合器
离合器的作用是连接轴和行星齿轮机构的旋转元件。01N型自动变速器中所用的离合器为湿式多片离合器。它由离合器鼓、离合器活塞、回位弹簧、钢片、摩擦片、花键毂等组成。
离合器鼓是一个液压油缸，鼓内有内花键齿圈，内圆轴颈上有进油孔与控制油路相通。离合器活塞为环状，内外圆上有密封圈，安装在离合器鼓内。
交错排列的钢片和摩擦片统称离合器片，均使用钢料制成，但摩擦片的两面烧结有铜基粉末冶金摩擦副。为保证离合器接合柔和及散热，离合器片浸在油液中工作，因而称为湿式离合器。钢片带有外花键齿，与离合器鼓的内花键齿圈连接，并可轴向移动。摩擦片则以内花键齿与花键毂的外花键槽配合，也可作轴向移动。
花键毂和离合器鼓分别以一定的方式与变速器输入轴和行星排的某个基本元件相连，与输入轴相连的通常为主动件，而另一个则是从动件。当液压油经油道进入活塞左面的液压缸时，液压作用力便克服弹簧力使活塞右移，将所有离合器片压紧，离合器接合，与离合器主、从动部分相连的输入轴及行星排元件也被连接在一起，以相同的速度旋转。当控制阀将作用在离合器液压缸的油压力撤除后，离合器活塞在回位弹簧的作用下回复原位，并将缸内的变速器油从进油口排
出，离合器分离，离合器主、从动部分可以不同转速旋转。离合器处于分离状态时，离合器片之间有一定的轴向间隙，以保证钢片和摩擦片之间无轴向压力，这一间隙称为离合器的自由间隙。
3)、制动器
制动器的作用是固定行星齿轮机构中的基本元件，阻止其旋转。01N型自动变速器中使用片式制动器，主要由制动器活塞、回位弹簧、钢片、摩擦片及制动器毂等组成，与湿式离合器基本相同。
4)、单向离合器
单向离合器又称做自由轮离合器，它在行星齿轮变速器中的作用和离合器、制动器相同，也是用于固定或连接行星排中的太阳轮、行星轮、齿圈等基本元件，使行星齿轮离合器组成不同传动比的档位。其工作原理是依靠其单向锁定原理来发挥固定或连接作用，它的连接和固定是单方向性的。
01N型自动变速器的单向离合器是滚柱斜槽式，由外环、内环、滚柱等组成。内环用内花键和行星排的基本元件相连接。在外环的内表面有楔形槽，楔形槽与滚柱数量相同，在内外环之间的楔形槽内装有滚柱。
(3)液压系统
01N型自动变速器的液压系统主要由油泵、油道、滤清器和滑阀箱等组成，油泵是自动变速器最重要的总成之一，它安装在变矩器的后方，由变矩器壳后端的轴套驱动。
在发动机运转时，不论轿车是否行驶，油泵都在运转，为自动变速器中的变矩器、换档执行机构、自动换档控制系统等部分提供一定油压的液压油。油压的调节由调压阀来实现。俊杰型轿车使用的油泵是内啮合齿轮泵，它主要由主动小齿轮、从动内齿轮、月牙形隔板、泵壳、泵盖等组成。
(4)换档操纵机构
换档操纵机构主要由换档操纵手柄、换档杆、换档杆拉索和安装支架等组成。
(5)电子控制系统
01N自动变速器电子控制系统主要由控制单元、各种传感器(车速传感器、节气门位置传感器、ATF油温度传感器)、各种电磁阀(换档杆锁止电磁阀、电磁阀)、各种开关(强制降档开关、巡航控制装置、多功能开关。
1)、控制单元
控制单元是自动变速器控制系统的中心，它根据各种输入信号，进行计算、比较和分析，向各执行器发出指令，实现对变速器的控制。自动变速器控制单元是独立于发动机控制单元的。如果更换变速器控制单元或发动机控制单元，整个系统需要重新进行匹配。
控制单元安装在右侧座椅前方搁脚空间的地毯下面。控制单元处理来自传感器的信息并且根据收到的信息控制执行元件工作。控制单元具有自诊断系统并能连接上故障诊断仪进行快速数据传送。在汽车行驶过程中，控制单元有故障或电源有故障以及电磁阀有故障时，变速器将在紧急状态下继续工作，这时可通过换档杆在滑阀箱内换档(1档液压、3档液压和倒档仍有效)。如果换档杆在D档位置，车辆通过3档液压起动。
2)、车速传感器
车速传感器的作用是决定应换入某一档位，控制液力变矩器的锁止离合器。 车速传感器位于变速器壳体顶部的右侧上，它属于磁脉冲式，传感器通过主动锥齿轮上的脉冲获得车速信息。传感器的插头为黑色。拆卸车速传感器后，必须更换O形密封圈，固定螺栓的拧紧力矩为10N·m。
车速传感器提供车速信号给自动变速器控制单元，控制单元则向执行元件发出指令实施换档，并且使换档过程平稳。如果车速传感器信号中断，自动变速器控制单元利用发动机转速作为代替信号，同时锁止离合器失去锁止功能。
3)、多功能开关
多功能开关的作用是将档位的信息传给自动变速器控制单元；控制倒车灯的开启；制止起动机在行驶状态时啮合，并锁住换档杆；接通或切断巡航控制系统的信息。
多功能开关位于变速器壳体的后部，由操纵手柄拉索控制。拆卸多功能开关后，必须更换O形密封圈，固定螺栓的拧紧力矩为10N·m。
如果自动变速器控制单元没有收到多功能开关的信号，变速器控制单元会进入应急运行状态。
4)、发动机转速传感器和变速器转速传感器
@1发动机转速传感器信号通过发动机控制单元传送到自动变速器控制单元，变速器控制单元结合其他信号经过计算、分析向变速器中的控制系统发出指令，适时更换档位。当车速传感器发生故障时，它还可以向变速器控制单元提供车速传感器的替代信号。
@2变速器转速传感器安装在变速器顶部的左侧，属于感应式传感器。传感器的插头为白色。变速器转速传感器接收行星齿轮机构中大太阳轮的转速。自动变速器控制单元利用大太阳轮的转速，准确判断换档时刻，控制多片离合器工作。在换档过程中，通过推迟点火提前角来减小发动机的输出转矩。如果自动变速器控制单元没有收到变速器转速传感器的信号，控制单元进入应急运行状态。
5)、强制降档开关(换低速档开关）
换低速档开关的作用是此开关被压下后，变速器立即强制换入相邻的低速档，例如从4档降到3档。此开关被压下后，空调装置将切断8s，以提高输出功率。
强制降档开关与节气门拉索做成一体，并且安装在发动机舱的横隔板上，拆卸和安装，必须先拆下加速踏板拉索。
当加速踏板踩下并超过节气门全开位置时，强制降档开关便动作。开关动作时，将在较高状态的换档点上强制降档，即强制降档开关从高档换入低档位。如果换低速档开关信号中断，在踩下加速踏板到行程的95％时，自动变速器控制单元使换低速档开关起动。
6)、变速器油温度传感器
变速器油温度传感器位于安装在浸入自动变速器油中的滑阀箱的扁状传输线上。ATF油温度传感器是一种负温度系数电阻。即随温度的升高其电阻值降低。变速器油温度传感器始终监测ATF温度，自动变速器油温度达到最高值150Y：时，锁止离合器接合，通过提高发动机转速来减小液力变矩器滑转，以此来降低ATF温度。液力变矩器卸荷时，自动变速器油开始冷却，如果温度不下降，自动变速器控制单元使变速器降一档。变速器油温度一下降，将再次恢复正常的换档模式。如果自动变速器油温度传感器信号中断，没有其他信号可以代替。
7)、制动灯开关
制动灯开关的作用是车辆静止时，只有踩下制动踏板，换档杆才能移出P档或N档位置；控制单元利用制动开关信号，锁止换档杆。
制动灯开关安装在制动踏板支架上。自动变速器控制单元通过制动开关信号，判别车辆是否处于制动状态。如果制动灯开关信号中断，失去换档锁止功能。
8)、滑阀箱
滑阀箱用螺栓紧固在变速器壳体底部，上面共有7个电磁阀N88～N94，它们由自动变速器控制单元控制，并通过换档阀将来自于变速器油油泵的油压直。
9）、换档杆锁止电磁阀
操纵手柄电磁阀的一端接15号线，其作用是锁止档位。来自于制动踏板的信息经控制单元后用于控制电磁阀的另一接地端。当踩制动踏板时，电磁阀的接地端被断开，换档杆锁止功能被解除，操纵手柄可推人其他档位。换档杆锁止电磁阀的安装位置。
10）、起动闭锁器与倒车灯继电器
起动闭锁器和倒车灯继电器的作用是防止挂档后起动机起动，挂上倒档后接通倒车灯。
起动闭锁器与倒车灯继电器位于中央接线板上左侧，是一个组合式的继电器，继电器上标有编号“175'’，用于接收多功能开关的信号。倒车灯继电器用
于倒车灯的开与关。换档杆只有在P位或N位时，起动继电器才能使发动机起动。
11）、故障诊断端子
自动变速器故障诊断端子位于换档杆前面的饰盖下面。
上海帕萨特B5自动变速箱是全自动的四档变速箱，在选定的区域内所有的档位都是自动切换的，换档是通过一个电子液压器件和控制单元进行的。该自动变速箱外壳是一个整体式外壳，在投入使用的第一年一般不需要对变速箱进行维修，超过一年后，可对行星齿轮轮变速机构的阀体、片式离合器、片式制动器根据所诊断的故障进行维修或更换，01N自动变速箱外观如图3-1所示。01N自动变速箱由液力变矩器和变速箱组成。液力变矩器中装有锁止离合器，锁止离合器根据车辆的负载、速度和档位的状况机械性地闭合，与打滑无关。该自动变速箱有4个液压控制的前进档，当锁止离合器闭合时，这些前进档由液力变矩器的打滑转变成机械驱动的档位。
图3-1 01N自动变速器外观
自动变速箱只有在P或N档时，发动机才能起动。对于装备自动变速箱的汽车不能通过推动或牵引汽车来起动发动机，这是因为变速箱工作所需要的来自ATF油泵的工作油压只有在发动机运转时才能建立。装备自动变速箱的汽车当换档杆位于N档时，汽车可以被牵引。但牵引时，牵引速度不能超过50km/h，牵
引距离不能大于50km，如果距离更远，则需要将汽车前部抬起，这是因为发动机停止运转时，变速箱的旋转零部件将得不到润滑。
01N型自动变速器的控制模块TCM通过监控液压控制单元、车速传感器、多功能开关、节气门位置传感器、发动机转速传感器、换挡锁止电磁阀、数据传输接线器、线路控制开关、制动灯开关、低速挡开关、起动机保持继电器、制动开关、强制降挡开关、ATF油温传感器及自动变速器挡位显示等信号，来准确地确定自动变速器的换挡时间与换挡品质。当上述某一系统发生故障时，TCM将执行紧急运行模式(ERM)。此时变速器所有其他电控功能将无法起作用，变速器只能处于液力3挡接合状态，不过R挡、1挡依然可以使用。
3.2 01N自动变速器结构原理及工作原理
01N型自动变速器结构紧凑、布局合理且传动效率高（如图3-2）。变速器的壳体为整体式，内部结构包括行星齿轮、阀体、离合器及制动器等。01N型变速器各挡的传动比分别为：1挡2.714，2挡2.551，3挡1.000，4挡0.679。从理论上讲，变速器的每个挡位又分液压和机械2种状态。由于装备了带有锁止离合器的液力变矩器，TCM可根据车辆的负载、速度和挡位等状况，控制锁止离合器器电磁阀的动作，实现锁止离合器接合与分离，但与变矩器内部打滑无关。当锁止离合器接合时，变速器的前进挡由液力变矩器的打滑方式变为机械直接驱动的方式。
图3-2 01N自动变速器结构
1-输入轴;2-差速器;3-低速离合器;4-超速离合器;5-倒档离合器;6-单向离合器;7-低速、倒档离合器。
01N型自动变速器的机械结构部分主要由1个行星齿轮组、3个离合器、2个制动器及1个单向轮组成。其中行星齿轮组是由1个小太阳齿轮、1个大太阳齿轮、3个短行星齿轮、3个长行星齿轮、行星齿轮架及齿圈组成。变速器在工作时，阀体通过油压控制离合器、制动器的动作，离合器 C1工作，就会驱动小太阳齿轮。离合器C2则是用来驱动大太阳齿轮的，离合器C3驱动行星齿轮架，制动器B1制动行星齿轮架，动力是通过齿圈输出的。
3.2.1换档杆的结构
换档杆有P（驻车锁止）、R（倒档）、N（空档）D（前进档）、3、2、1共7个位置，在换档杆旁有带运动型指示灯的ECO/SPORT（经济型/运动型）行驶方式的选择按钮，通过该按钮，驾驶员能够选择低耗油（经济型）和高功率（运动型）的两换档模式。选择经济型模式时ECO指示灯灭，选择运动型模式时SPORT指示灯亮。
换低档开关与油门拉索集成在一起，当油门踏板踩到使节气门全开时，该开关动作，控制单元发出指令使向低一档位强制切换。换档杆位于P、R和1档时将被机械锁止，按换档手柄侧面的按键可以解除其锁止。点火开关接通时，换档杆锁止电磁铁将防止锁止的解除，为了从P切换到R以及从N切换到各行驶档时，必须踩下制动踏板，控制单元通过制动灯开关接收到制动踏板动作的信息后，操作电磁铁解除对换档杆的锁止。
3.2.2 液力变矩器的结构和原理
液力变矩器位于变速箱中，安装固定在发动机上。液力变矩器的泵轮（以发动机转速旋转）和涡轮（变速箱输入轴）存在转速差，该转速差简称为滑转。汽车起步时的转速差最大，液力变矩器在其最大的扭矩范围内工作。随着速度的提高，泵轮和涡轮的转速逐渐接近。为了降低燃油消耗，即以更经济的方式行驶，动力传递可跨越过液力变矩器，由发动机直接传递给变速箱。当液力变矩器出现肉眼可见的损坏或功能故障时，应更换。
液力变矩器的液压动力传递路径如下：
发动机→泵轮→涡轮→带有单向制动器的导轮。涡轮轴→片式离合器C1、C2。
液力变矩器的机械动力传递路径如下： 发动机→泵轮轴→片式离合器C3。 当变速箱处于1、2、3档时，与负载有关的发动机转矩通过液力变矩器以液力方式传输到行星齿轮变速机构中，片式离合器C1和C2通过涡轮轴与液力变矩器的涡轮连接在一起。3档时与负载有关的转矩跨越过液力变矩器，通过泵轮轴以机械方式将动力传递到片式离合器C3上。4档时，转矩将通过泵轮轴和片式离合器K3以机械方式传递动力。
3.2.3 行星齿轮变速机构的结构和工作原理
(1)行星齿轮变速机构的结构
行星齿轮变速机构主要是由1个行星齿轮组、3个片式离合器、2个片式制动器和1个单自由轮组成，行星齿轮组又是由1个小太阳轮、1个大太阳轮、3个短行星齿轮和3个长行星齿轮以及行星齿轮架和齿圈组成，结构如图3-3所示。片式离合器和片式制动器由阀体通过液压控制，用来完成液力变矩器和行星齿轮组之间的动力传递。若C1动作，则驱动小太阳轮。通过离合器C2来驱动大太阳轮，通过制动器B2制动大太阳轮，制动器B1制动行星架。通过齿圈将动力输出。
图3-3 行星齿轮变速机构
1—输入轴；2—超速行星排；3—中间轴；4—前行星排；5—后行星排；6—输出抽；C0—直接离合器；C1—倒挡及高档离合器；C2—前进离合器；B0—超速制动器；B1—2挡制动器；B2—抵挡及倒挡制动器；B3—2挡强制制动器；F0—直接超速离合器；F1—抵挡单向离合器；F2—2挡单向离合器
(2)工作原理
换档杆拉索通过多功能开关向控制单元提供换档杆位置的信息，同时通过换档杆拉索和一个杠杆机构使阀体中的手动阀门动作。这样，手动阀门被置于基本位置，即在换档杆位于“D”档上时四个档可按程序自动换入。
控制单元按照其传感器（车速传感器、节气门电位计等等）的输入信号控制阀体中的电磁阀。电磁阀驱动阀体上的换档阀，换档阀将ATF压力油提供给换档元件（片式离合器和片式制动器），通过换档元件，发动机转矩将被传输到行星齿轮组上。
ATF油泵为月亮型齿轮泵。它由液力变矩器的泵轮驱动向阀体和换档元件提供ATF油。
1）手动阀门由换档杆驱动，将含有压力的ATF油提供给阀体中的换档阀。通过手动阀可以在控制单元出现故障时换入倒档、手动1档和液力3档。在无控制单元的情况下，车辆可以在这3个档位上行驶。
2）换档杆位于“D”档时，离合器C1、C2通过阀体中的手动阀体中的手动阀门操纵，控制单元通过电磁阀EV4使离合器C2分离，在单向自由轮的控制下，1档在发动机不超速的情况下运转，行星齿轮架固定不动。其动力传递路径为：泵轮→涡轮→涡轮轴→片式离合器C1→小太阳轮→短行星齿轮。长行星齿轮驱动齿圈，动力总是通过齿圈输出。
3）换档杆位于“D”档或手动2档，变速箱处于“2”档，通过手动阀门向片式离合器C1和C2提供油压，通过电磁阀EV4使片式离合器C2分离，片式制动器B2由电磁阀EV2控制并将大太阳轮制动住。其动力传递路径为：泵轮→涡
轮→涡轮轴→片式离合器→小太阳轮→短行星齿轮→长行星齿轮→行星架。长行星齿轮围绕大太阳轮滚动并驱动齿圈。
4）换档杆位于“D”档或“手动3档”，变速箱处于液力3档，通过阀体中的手动阀门，片式离合器C1和C2闭合，小太阳轮和大太阳轮被同时驱动，由于两个太阳轮有不同的直径，所以行星齿轮组被锁住，因此整个行星齿轮组作为整体而一起转动。在无控制单元的情况下，当换档杆位于“D”档或“手动3档”位置时，变速箱仍可在3档上以液力形式驱动车辆。其动力传递为：泵轮→涡轮→涡轮轴→片式离合器C1、C2→整个行星齿轮组整体旋转→齿圈→输出轴。
5）换档杆位于“D”档，变速箱位于机械3档，控制单元操纵电磁阀EV3使片式离合器C3闭合。动力经泵轮、泵轮轴、C3直接驱动行星齿轮架。片式离合器C1、K2由手动阀门控制，这样行星齿轮组被锁定，如同一个刚性元件那样工作，动力直接通过片式离合器C3进行传递。其动力传递路径为：泵轮→片式离合器C3→行星齿轮架→行星齿轮组。
6）换档杆位于“D”档，变速箱处于机械4档，控制单元操纵电磁阀EV1和EV4使片式离合器C1和C2分离，同时通过电磁阀EV3使片式离合器C3闭合，通过电磁阀EV2使制动器B2闭合，这样经过C3的动力驱动行星齿轮架绕大太阳轮旋转，此时大太阳轮被制动住。其动力传递路径为：泵轮→片式离合器C3→行星齿轮架，长行星齿轮围绕大太阳轮转动并驱动齿圈。
7）换档杆位于“R”档，通过阀体中的手动阀门，供给片式离合器K2和片式制动器B1压力，片式离合器C2驱动大太阳轮，片式制动器B1使行星齿轮架锁止，其它的控制功能都是被切断的。其动力传递路径为：泵轮→涡轮→涡轮轴→片式离合器C2→大太阳轮→长行星齿轮驱动齿圈。
8）换档杆位于手动“1”档时，通过手动阀门使变速箱挂入1档，手动阀门操纵片式离合器C1和片式制动器B1闭合，其它的控制功能都被切断。其动力传递路径为：泵轮→涡轮→涡轮轴→片式离合器C1→小太阳轮→短行星齿轮→长行星齿轮驱动齿圈。片式制动器B1制动行星齿轮架，因此在手动1档时车辆可以实现加速和超速行驶。
3.2.4 01N自动变速器电气元件
帕萨特B5自动变速箱主要的电气元件由控制单元J217、车速传感器G68、节气门电位计G69、ATF油温度传感器、换低档开关F8、巡航控制装置J213、锁定换档杆电磁线圈N110、电磁阀N88~93、多功能开关F125及V.A.G1551（或 V.A.G1552）诊断插头组成。
(1)控制单元
控制单元安装在右侧座椅前方搁脚空间的地毯下面。控制单元J217处理来自传感器的信息并且根据收到的信息控制执行元件工作。控制单元配备了一个自诊断系统并能连接上故障阅读仪（VAG1552）进行快速数据传送。控制单元的在行驶过程中，控制单元有故障或电源有故障以及电磁阀有故障时，变速箱将在紧急状态下继续工作。
(2)传感器
1）节气门电位计G69
节气门电位计G69位于进气道旁边，与节气门安装在一起并且由节气门驱动。其作用是持续为控制单元提供关于节气门位置的信息。在变速箱工作时，换档点、主油压和换档过程的最优化功能是根据节气门信息来进行控制的。节气门电位计有副滑动环，它可以用来替代装备在电喷系统中的怠速和全负荷开关，节气门电位计的结构如图3-4所示。
图3-4 节气门电位计
2）车速传感器G68
车速传感器G68位于变速箱壳体顶部的右侧上（如图3-5所示），它属于磁脉冲式的，通过脉冲轮的齿轮获得车速信息。车速传感器提供车速信号给控制单元用于换档，并且使换档过程平稳。
图3-5 车速传感器
3）多功能开关F125
多功能开关F125位于变速箱壳体旁，由换档杆驱动并完成以下功能： a将换档杆位置提供给控制单元；
b接通倒车信号灯；
c挂行驶档位时阻止发动机起动；
d接通或切断巡航控制系统的信息。
4）换低档开关F8
换低档开关F8与油门拉索做成一体并且安装在发动机舱的横隔板上，当加速踏板踩下并超过节气门全开点时，换低档开关便动作。开关动作时，将在较高状态的换档点上强制换档并且从高档换入低档位。
5）ATF油温度传感器G93
ATF油温度传感器G93位于阀体旁，处于ATF油中。ATF油温度传感器始终监测ATF油温度，当油温超过限定值时，换档过程将在发动机较高转速下进行，
通过提高的发动机转速来减小液力变矩器滑转以此来降低ATF油温。ATF油温一下降，将再次恢复正常的换档模式。
6）制动灯开关F
制动灯开关安装在制动踏板旁。对于换档杆锁止功能来讲，它需要制动踏动作的信息。
(3)执行元件
1）阀体上的电磁阀N88~N93
变速箱阀体用螺栓紧固在变速箱壳体底部，在变速箱阀体中有7个电磁阀N88~N93，它们由控制单元控制并通过换档阀将来自于ATF油泵的油压直接分配给换档元件。电磁阀EV1~EV4用于向片式离合器和片式制动器提供油压，EV5和EV7在换档期间起作用，调节阀EM6调节阀体中的主油压。调节阀根据档位、运动型/经济型的选择、负荷和车速通过调整调节阀中的电流来确立主油压。给调节阀一个小电流，则可得到一个较高的油压，反之也一样。
2）换档杆锁定电磁线圈N110
电磁线圈的一端接15号线（火线），来自于制动踏板的信息经控制单元后用于控制电磁线圈的另一接地端。当踩制动踏板时，电磁线圈的接地端被断开，换档杆锁定功能被解除。
3）起动马达闭锁器与倒车灯继电器J226
起动马达闭锁器与倒车灯继电器位于中央接线板上左侧，是一个组合式的继电器，继电器上标有编号“175”。倒车灯继电器用于倒车灯的开与关。换档杆只有在“P”档或“N”档时，起动继电器才能使发动机起动。
4）巡航控制系统J213
巡航控制系统J213控制开关E45，它安装在转向柱开关上，由控制单元供电，进入巡航的前提条件是汽车处于前进档行驶并且车速大于30km/h。
5）故障诊断插头
自动变速箱故障诊断插头位于换档杆前面的饰盖下面。K导线用于控制单元和VAG1551/1552之间的快速数据传送，L导线用于故障显示，并以闪光代码和测试灯的形式显示故障。
6）自动变速箱的维护
自动变速箱内的行星齿轮减速器内必须使用大众的新型ATF（VW ATF）。VW ATF呈淡黄色，首次加油量为5.5升，更换VW ATF时约为3.5升。VW ATF可作为配件获得。
7）ATF添加方法
a 用螺丝刀撬去密封塞的防松盖。由于防松盖锁止装置被损坏，所以每次都应更换新的防松盖。
b 用V.A.G1924注入ATF，直到ATF从检查孔中流出。
c 在液位密封塞上安装新的密封圈并且拧紧至15N•m。
d 把密封塞装入加注管并且用一个新的防松盖锁定。
4 帕萨特B5 01N常见故障故障诊断
汽车自动变速器在使用中，随着技术状况的下降会出现一系列故障。帕萨特B5 01N自动便器常见的故障有：
(1)自动变速器换挡冲击大；
(2)自动变速器打滑；
(3)自动变速器不能升档；
(4)自动变速器无前进档；
(5)自动变速器无超速档；
(6)自动变速器无倒档；
(7)自动变速器跳档频繁；
(8)自动变速器无发动机制动；
(9)液力变矩器离合器无锁止；
(10)自动变速器不能强制降档。
4.1自动变速器换档冲击大
(1)故障现象
起步时，选档手柄从P或N挂人D或R位时，汽车振动大；行驶中，自动变速器升档瞬间产生振动。
(2)故障原因
发动机怠速过高；节气门拉线或节气门位置传感器调整不当，主油路油压高；升档过迟；真空式节气门阀真空软管破损；主油路调压阀故障，使主油路油压过高；减振器活塞卡住，不起减振作用；单向阀球漏装，制动器或离合器接合过快；换档组件打滑；油压电磁阀故障；电控单元故障。
(3)排除方法
检查发动机怠速；检查、调整节气门拉线和节气门位置传感器；检查真空式节气门阀的真空软管。路试检查自动变速器升档是否过迟，升档过迟是换档冲击大的常见原因。
检测主油路油压。如果怠速时主油路油压高，说明主油路调压阀或节气门阀存在故障；如果怠速油压正常，而起步冲击大，说明前进离合器、倒档及高档离合器的进油单向阀损坏或漏装。
检查换档时主油路油压。正常情况下，换档时主油路油压瞬时应有下降。若无下降，说明减振器活塞卡住，应拆检阀体和减振器。
检查油压电磁阀的工作是否正常；检查电控单元在换档瞬间是否向油压电磁阀发出控制信号。如果电磁阀本身有问题则应更换；如果线路存在问题则应修复。
4.2自动变速器打滑
(1)故障现象
起步时踩下加速踏板，发动机转速上升很快但车速升高缓慢；上坡时无力，发动机转速上升很高。
(2)故障原因
液压油油面太低；离合器或制动器磨损严重；油泵磨损严重，主油路漏油造成主油路油压低；单向超越离合器打滑；离合器或制动器密封圈损坏导致漏油；减振器活塞密封圈损坏导致漏油。
(3)排除方法
检查液压油油面高度和油的品质；若液压油变色或有烧焦味，说明离合器或制动器的摩擦片烧坏，应拆检自动变速器。
路试检查，若所有档都打滑，原因出在前进离合器。
若选档手柄在D位的2档打滑，而在S位的2档不打滑，说明2档单向超越离合器打滑。若不论在D位、S位的2档时都打滑，则为低档及倒档制动器打滑。若在3档时打滑，原因为倒档及高档离合器故障。若在超速档打滑，则为超速制
动器故障。若在倒档和高档时打滑，则为倒档和高档离合器故障。若在倒档和1档打滑，则为低档及倒档制动器打滑。
在前进档或倒档都打滑，说明主油路油压低。此时应对油泵和阀体进行检修。若主油路油压正常，原因可能是离合器或制动器摩擦片磨损过度或烧焦，更换摩擦片即可。
4.3自动变速器不能升档
(1)故障现象
行驶途中自动变速器只能升1档，不能升2档及高速档；或可以升2档，但不能升3档或超速档。
(2)故障原因
节气门拉线或节气门位置传感器调整不当；调速器存在故障；调速器油路漏油；车速传感器故障；2档制动器或高档离合器存在故障；换档阀卡滞或档位开关故障。
(3)排除方法
电控自动变速器应先进行故障诊断。检查调整节气门拉线和节气门位置传感器；检查车速传感器；检查档位开关信号。测量调速器油压，如果车速升高后调速器油压为0或很低，说明调速器有故障或漏油。如果控制系统无故障，应拆检自动变速器，检查换档执行组件是否打滑，用压缩空气检查各离合器、制动器油缸或活塞有无泄漏。
4.4自动变速器无前进档
(1)故障现象
倒档正常，但在D位时不能行驶；在D位时汽车不能起步，在S、L位（或2、1位）时可以起步。
(2)故障原因
前进离合器打滑；前进单向超越离合器打滑；前进离合器油路泄漏；选档手柄调整不当。
(3)排除方法
检查选档手柄位置，如有异常，应按规定程序重新调整；测量前进档主油路油压，若油压太低，拆检自动变速器，更换前进档油路上各处密封圈；检查前进档离合器，如果摩擦片烧损或磨损过度应更换；若主油路油压和前进离合器均正常，应拆检前进单向超越离合器。
4.5自动变速器无超速档
(1)故障现象
汽车行驶中，不能从3档升人超速档；车速已达到超速档工作范围，采用松加速踏板几秒钟再踩下加速踏板的方法，自动变速器也不能升人超速档。
(2)故障原因
超速档开关故障；超速电磁阀故障；超速制动器打滑；超速行星排上的直接离合器或直接单向超越离合器故障；档位开关故障；液压油温度传感器故障；节气门位置传感器故障；3～4换档阀卡滞。
(3)排除方法
对电控系统自动变速器应进行故障诊断，检查有无故障码输出。
检查液压油温度传感器电阻值；检查档位开关和节气门位置传感器的输出信号。档位开关，信号应与选档手柄的位置相符，节气门位置传感器输出电压应与节气门的开度成正比。
检查超速档开关。在ON位时，超速档开关触点应断开，指示灯不亮；在OFF位时，超速档开关触点应闭合，指示灯应亮。否则检查超速档电路或更换超速档开关。
检查超速档电磁阀的工作情况。打开点火开关，不起动发动机，按下O／D开关，超速档电磁阀应有接合声音。若无接合声音，应检查控制电路或更换电磁阀。
用举升器举起车辆，使四轮悬空。起动发动机，使自动变速器在D档工作，检查在无负荷状态下自动变速器升档情况。如果能升人超速档，并且车速正常，
说明控制系统工作正常。如果不能升人超速档是因为超速制动器打滑，所以在有负荷情况下不能升人超速档。如果能升人超速档，而升档后车速提不高，发动机转速下降，说明超速行星排中直接离合器或直接单向超越离合器故障。如果在无负荷情况下不能升人超速档，说明控制系统存在故障，应拆检阀体，检查3～4换档阀。
4.6自动变速器无倒档
(1)故障现象
汽车在D档能行驶而倒档不能行驶。
(2)故障原因
选档手柄调整不当；倒档油路泄漏；倒档及高档离合器或低档及倒档制动器打滑。
(3)排除方法
检查并调整选档手柄位置。检查倒档油路油压。若油压太低，说明倒档油路泄漏，应拆检自动变速器。
如果倒档油路油压正常，应拆检自动变速器，更换损坏的离合器或制动器摩擦片或制动带。
4.7自动变速器跳档频繁
(1)故障现象
汽车行驶中，自动变速器出现突然降档现象，降档后发动机转速升高，并产生换档冲击。
(2)故障原因
节气门位置传感器故障；车速传感器故障；控制系统电路故障；换档电磁阀接触不良；电控单元故障。
(3)排除方法
对电控自动变速器进行故障诊断。
测量节气门位置传感器；测量车速传感器。
拆下自动变速器油底壳，检查电磁阀连接线路端子情况；检查控制系统各接线端子电压。
4.8无发动机制动
(1) 故障现象
汽车行驶中，当选档手柄位于2、1或S、L档位时，松开加速踏板，发动机转速降至怠速，但汽车减速不明显；下坡时，自动变速器在前进低档，但不能产生发动机制动作用。
(2)故障原因
选档手柄位置调整不当；档位开关调整不当；2档强制制动器打滑或低档及倒档制动器打滑；控制发动机制动的电磁阀故障；阀体故障；自动变速器故障。
(3)排除方法
对电控自动变速器进行故障诊断。 路试检查自动变速器有无打滑现象。 如果选档手柄在S位时没有发动机制动作用，而在L位时有发动机制动作用，说明2档强制制动器打滑。如果选档手柄在L位时没有发动机制动作用，而S位时有发动机制动作用，说明低档及倒档制动器打滑。
检查控制发动机制动作用的电磁阀是否存在故障。拆检阀体，清洗所有控制阀。检查电控单元各接线端子电压，如果正常，再检查各个传感器电压。更换新的电控单元重新试验，如果故障消失，说明电控单元损坏。
4.9液力变矩器离合器无锁止
(1)故障现象
汽车行驶中，车速、档位已经满足离合器锁止条件，但锁止离合器仍没有锁止作用；油耗增大。
(2)故障原因
锁止电磁阀故障；锁止控制阀故障；变矩器中锁止离合器损坏。
(3)排除方法
检查锁止电磁阀；检查清洗锁止控制阀；若控制系统无故障，则应更换变矩器。
4.10不能强制降档
（1）故障现象
汽车以3档或超速档行驶时，突然把加速踏板踩到底，自动变速器不能立即降低一个档位，汽车加速无力。
（2）故障原因
节气门拉线或节气门位置传感器调整不当；强制降档开关损坏；强制降档电磁阀短路或断路；强制降档阀卡滞。
（3）排除方法
检查节气门拉线、节气门位置传感器的安装情况。
检查强制降档开关。在加速踏板踩到底时，强制降档开关触点应闭合；松开加速踏板时，强制降档开关触点应断开。如果加速踏板踩到底时，强制降档开关触点没有闭合，可用手动开关。如果按下开关后触点能闭合，说明开关安装不当，应重新调整；如果按下开关触点不闭合，说明开关损坏。
检查强制降档电磁阀工作情况。拆卸阀体，分解清洗强制降档控制阀，阀芯若有问题，应更换阀体总成。
5 案例分析
案例一：
02款大众帕萨特，搭载01N4速电控自动变速器，行驶历程12万km。进入2档时自动变速器产生了较为明显的拖滞现象，不能升入3档
故障诊断与排除：
因为在大众的系列轿车的仪表盘上，没有安装发动机/自动变速器的故障指示灯，电控系统有无故障不得而知，所以有必要先进行电控系统的自诊断。
在驾驶室中央通道处找到OBDⅡ连接器，连接VAG1552，选择02系统进入自动变速器控制单元，点击查询故障代码项，VAG1552界面显示一切正常，没有历史故障记忆。
其后对故障现象进行路试验证，最初的感觉是起步无力，其后发现在进入2档的瞬间，发动机的转速大幅度的下跌，好像被什么东西猛然卡住了似的，自动变速器的档位随之降为1档，整个试车过程的结果是，变速器工作在1/2档，不能进入3/4档。
上述第一个现象说明，自动变速器驱动扭矩不足或者传动比不正常，可能的原因是：
离合器片磨损；
系统执行油压偏低；
动力传递不正常，导致了不正常的传动比。
因在行车过程中不存在打滑现象，前两者就此可以排除，后者的嫌疑最大。 上述第二个现象说明，自动变速器的内部发生了运动干涉，这种运动干涉，及可能是由于2/4制动器B2的结合而使行星齿轮机构整体处于制动状态后产生的。
进一步讲，有一种可能就是在B2没有进入工作状态之前，已经存在某个执行元件进入了结合状态，惟其如此，上述分析才能成立，而且这种分析与故障的现象相吻合。
我们知道，执行器的工作状态受控于换档阀，而换档阀受控于电磁阀，结合上述分析和执行器/换档阀/电磁阀三者固有的逻辑关系，故障点得到了进一步的压缩，可能的原因是；
电磁阀密封不严；
换档阀回位不良。
首先检查电磁阀，静态电阻正常，进行动态加压测试，发现N90#密封不严，更换后试车，故障现象消失，说明故障已经彻底的排除。
故障原因分析：
先看起步无力故障原因
在车辆起步的1档工况，由于C3的结合，行星齿轮机构处于直接传动状态，实际的执行结果是从1档变成了3档，由于自动变速器的输出驱动扭矩与传动比成正比（1档的传动比大，3档的传动比小），所以表现出起步行驶无力的故障现象。
行车拖滞的故障原因说明如下：
2档时换档电磁阀N88#/N89#/N90#的状态为011（0代表断电泄压，1代表通电保压），由于N90#密封不严，既便是在通电保压的的情况下，C3换档阀的右侧也不能建立起必要的控制油压，在左侧回位弹簧的作用下，C3换档阀向右移动，来自低档调节阀的油压经C3换档阀施加在C3离合器上，由于C1/C3/B2的结合，执行元件变成了3个，这时形成了一个非法的动力传递，其具体情况绘图如下：
由于C1/C3的结合，自动变速器处于直接传动状态，当B2结合时，整个行星齿轮机构将会被制动，所以在１档上2档时表现出较为严重的拖滞现象。
对故障的分析到此还没有结束，当我们成功的解释了一个故障的发生机率时，也许有另外一个与此相关的疑问等待着我们作出更为合理的诠释。既然N90#密封不严造成了C3离合器始终处于结合状态，那么倒档时的执行元件将变成C2/C3/B1，为什么它却没有表现出较为强烈的发动机制动现象呢？
这与倒档时的控制油路有关，其具体情况如下：
当选择倒档时，来自手动阀 R位的油压施加在低档调节阀的左侧，该油压迫使低档调节阀克服右侧的弹簧力向右移动，其结果C3/B2换档阀上的待命工作油压被释放，C3离合器所需的工作油压根本就建立不起来，所以在倒档时不会发生象前进档时那样的运动干涉现象。
案例二：
一辆上海帕萨特B5乘用车，累计行程6万km，自动变速器出现升档缓慢，发动机转速达4000r/min才能升档，升档时冲击大。
首先检查自动变速器油(ATF)，发现油量正常，无异味。根据现象判断，是发动机动力不足造成自动变速器不易升档。用VAG1552故障阅读仪检测发动机电控系统，调到故障码00561，含义为混合气调整超过极限。将故障码清除后，重新起动发动机，调得的故障码依旧。
引起此故障码的原因有：
（1）燃油压力低；
（2）空气流量传感器信号数值有误；
（3）炭罐电磁阀卡死；
（4）排气系统泄漏；
（5）喷油器堵塞。
经检查，燃油压力正常，进、排气系统无漏气现象。做完发动机免拆清洗和节气门体清洗后，清除故障码，再次起动发动机，未调到故障码。读取数据流，各项数据正常。然后进行路试，故障现象仍然存在，没有好转迹象。
用VAG1552故障阅读仪进入自动变速器系统进行故障查询，未发现故障码。随后进行路试，读取自动变速器控制系统的数据流，发现自动变速器在每个档位都能正常工作，只是换档点太迟，换档冲击大。当检查ATF温度时，故障阅读仪显示该温度在153℃-165℃间波动，明显高于正常值。
该车选用的自动变速器型号为01N，当ATF温度高于148℃时，自动变速器会自动切换至下一个低档位，以加大自动变速油的流动，降低油温，避免自动变速器因过热而损坏。而ATF温度过高时，自动变速器电控单元并不记忆故障码，只有通过读取数据流才能发现。
将该车用举升机升起，检查自动变速器油底壳，感觉其温度并没有像故障阅读仪显示的那么高。将发动机熄火静置2h后，再次用VAG1552故障阅读仪检测ATF温度，发现还是160℃，而此时ATF的实际温度只有40℃左右。怀疑ATF温度传感器出现故障。将自动变速器油底壳拆下，拆下自动变速器扁平线束，用万用表测量ATF温度传感器的电阻，检查其阻值是否随温度变化而正常变化。经检测，ATF温度传感器正常(20℃时，其电阻值约为0.25MΩ；60℃时，约为49kΩ；120℃时，约为7.5kΩ)。当用万用表直接从扁平线束的连接器相应端子处检测ATF温度传感器电阻时，发现该数值始终不随温度变化而变化，而是固定在2kΩ不变。据此判断扁平线束损坏。
更换自动变速器扁平线束后，故障彻底排除。
结 论
自动变速器强大的优越性实现了在前进档位下的自动变档，即根据车辆的负荷以及车速的变化增减档，减少了人为换档的劳动量，使人们在城市拥挤的交通状况下享受到轻松的驾车感受。
现代汽车变速器的发展趋势是向着可调自动变速器或无级变速器方向发展。采用无级变速器可以节约燃油，使汽车单位油耗的行驶里程提高30%。通过选择最佳传动比，能够使发动机保持在很窄的转速范围内运转，从而获得最有利的功率输出，无级变速器传动比传统的自动变速器结构更简单而紧凑。近年来，随着微电子技术的飞速发展，电子控制自动变速器的问世，给汽车带来了更理想的传动系统。机电一体化技术进入汽车领域，推动了汽车变速装置的重大变革。在未来的时间里它将成为汽车变速器发展的主流。
这次毕业论文的制作过程是我的一次再学习，再提高的过程。在论文中我充分地运用了大学期间所学到的知识。
毕业论文的写作给了我难忘的回忆。在我徜徉书海查找资料的日子里，面对无数书本的罗列，最难忘的是每次找到资料时的激动和兴奋；为了论文我曾赶稿到深夜，但看着亲手打出的一字一句，心里满满的只有喜悦毫无疲惫。这段旅程看似荆棘密布，实则蕴藏着无尽的宝藏。我从资料的收集中，掌握了很多的知识，让我对我所学过的知识有所巩固和提高，并且让我对自动变速器最新发展技术有所了解。
在整个过程中，我学到了新知识，增长了见识。在今后的日子里，我仍然要不断地充实自己，争取在所学领域有所作为。
致 谢
本文是在导师赵玉果老师和指导教师张彩霞老师的精心指导下完成的。在此我真诚感谢我的导师和专业老师，是你们的细心指导和关怀，才使我能够顺利的完成毕业论文。在我的学业和论文的撰写中无不倾注着老师们辛勤的汗水和心血。老师的严谨治学态度、渊博的知识、无私的奉献精神使我深受启迪。从尊敬的导师和专业老师身上，我不仅学到了扎实、宽广的专业知识，也学到了做人的道理。在此我要向我的导师致以最衷心的感谢和深深的敬意。
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济南职业学院
题目：
毕业论文 B5 01N自动变速器常见故障原因分析与排除 帕萨特
帕萨特B5 01N自动变速器常见故障原因分析与排除
在汽车工业发展的100多年的发展历史中，动力传动系的技术进步一直处于一个举足轻重的地位，一辆车，其车辆行驶性能的好坏，不仅取决于发动机，而且在很大程度上依赖于变速器及变速器与发动机的匹配。为了有效地提高车辆的动力性和燃油经济性，便产生了符合时代需求的自动变速技术。随着电子技术和自动控制技术的发展，自动变速技术已经越来越成熟，自动变速的种类和形式也日益多样化。计算机与换挡变速技术的结合，有力的推动了汽车工业的发展。
自动变速器其优点也非常明显：1.起步平稳，提高乘座舒适性；2.能以很低的车速稳定行驶，提高了汽车在坏路面上的通过性；3.能使传动系承受的动载荷大为减轻；4明显减少换档次数，提高行车安全性；5.结构复杂，制造成本高，维修难度大；6.低速区传动效率低。
本文主要分析了自动变速器的结构与工作原理，并重点阐述了帕萨特B5 01N自动变速器故障的诊断分析及排除方法。
关键词：帕萨特；故障诊断分析；自动变速器
目 录
1 前 言..................................................................................................................1
2常见自动变速器概述 ..................................................................................... 2
2.1 自动变速器发展史 ................................................................................ 2
2.2 自动变速器的优点及应用 ..................................................................... 2
3萨特B5 01N自动变速器的基本组成及工作原理 ........................................ 6
3.1 01N自动变速器概述 ............................................................................. 6
3.2 01N自动变速器结构原理及工作原理.................................................. 7
4 帕萨特B5 01N常见故障故障诊断 ...............................................................15
4.1 自动变速器换档冲击大 .......................................................................15
4.2 自动变速器打滑 ...................................................................................16
4.3 自动变速器不能升档 ...........................................................................17
4.4 自动变速器无前进档............................................................................17
4.5 自动变速器无超速档 ...........................................................................18
4.6自动变速器无倒档 ................................................................................18
4.7 自动变速器跳档频繁 ...........................................................................19
4.8 无发动机制动........................................................................................19
4.9 液力变矩器离合器无锁止 ...................................................................20
4.10 不能强制降档......................................................................................20
5 案例分析 ........................................................................................................22
结 论 ..................................................................................................................26
致 谢 ..................................................................................................................27
参考文献 ...........................................................................................................28
1前言
汽车变速器是为解决发动机输出的转速和转矩与车辆驱动所需的转速和转矩之间的矛盾而设立的。车辆行驶性能的好坏，不仅取决于发动机，而且在很大程度上还依赖于变速器以及变速器与发动机的匹配。随着汽车工业的迅速发展，汽车保有量以惊人的速度增长，汽车对人的生活有了很大的影响，人们对汽车的要求也越来越高。要求汽车快捷、舒适、安全、可靠、低油耗和低排放。采用自动变速器，实现自动换档是提高汽车舒适性、安全性、使用性能和降低排气污染的有效措施。尤其是以机械系统为主的汽车底盘部分正发生着巨大的变化，特别是电子控制技术在汽车工业中的广泛应用，使得汽车底盘技术越来越复杂，正朝着电子化、智能化方向发展。本文通过以帕萨特B5车型为例对自动变速器的结构与原理，对变速器常见故障进行分析，结合维修实际给出整断方法,并对其故障进行诊断分析，并结合案例找出相应的解决的方法。
2常见自动变速器概述
2.1 自动变速器发展史
世界上第一台用于大规模生产的的全自动变速器是通用公司在1940年代生产的Hydra-Matic，这台变速器使用液力耦合器（而不是液力变矩器）和三排行星齿轮提供四个前进档和一个倒档。Hydra-Matic最初被装于奥兹莫比尔，而后凯迪拉克和庞蒂克也采用了这种变速器。
自动变速器最重要的改进是在二战期间，别克公司为坦克开发了液力变矩器，到1948年，这种液力变矩器与其它部件结合成为液力变速器而定型成为现在通用的自动变速器。
1968年法国雷诺公司率先在自动变速器上使用了电子元件。 20世纪70年代，美国每年生产的600万～800万辆轿车中，自动变速器的装备率已超过90%。
2.2 自动变速器的优点及应用
(1) 自动变速器的优点
自动变速器取消了传统的离合器片与离合器压盘，取而代之的是液力变矩器，其优点是通过自动变速器的油液传递发动机传出的动力，这样即使在车辆怠速挂档后也不会熄火，而且发动机的动力平缓地传递给变速器。另外，它可以实现在前进档位下的自动变档，即根据车辆的负荷以及车速的变化增减档，减少了人为换档的工作量，使人们在城市拥挤的交通状况下享受到轻松的驾车感受。
(2)自动变速器的应用
1)、液压控制式自动变速器
这是一种利用车速和加速踏板踏入量之间的关系决定传动比，通过油压控制机构进行自动控制的变速器。常用的液压控制式自动变速器一般由液力偶合器或液力变矩器、液压操纵系统和行星齿轮传动系统组成。 液力变矩器虽然能在一定范围内无级地改变扭矩比，但由于它存在着变扭能力与效率之间的矛盾，目前应用的液力变矩器一般变扭系数都不够大，难以满足汽车使用要求，故在高级轿车上，广泛采用的是液力变矩器与齿轮式变速器联合组成液力机械式自动变速
器。与液力变矩器配合使用的齿轮式变速器有行星齿轮式变速器和固定轴线式齿轮变速器两种。国产红旗牌高级轿车上采用的就是液力变矩器与行星齿轮式变速器联合的液力机械式自动变速器，它由一个四元件的综合液力变矩器与可以自动换档的两个行星齿轮变速器所组成。
2)、电子控制式自动变速器
常规的汽车自动变速器中锁止式液力变矩器均靠液压传动，但随着电子技术在汽车上的推广应用，采用微型电子计算机等装置作为自动变速器的液压控制装置，再用某些液压控制装置对变速器换档机构进行操纵控制，这样不仅使换档时间更加精确、换档更加平稳，而且操纵自如灵活：另一方面可以使变速档尽量与驾驶员的意愿相结合；其次采用电子控制，通过选择适合行驶状态的最佳传动比，可以提高汽车的动力性，提高乘坐的舒适性，并与发动机控制相结合，相应提高燃油的经济性。
电子控制式自动变速器是利用油压回路的电磁线圈通电和断电，来控制变速器的变速定时及变速时的过渡特性。电子控制系统主要有：变速点控制、自锁控制、变速时过渡特性控制、油压控制、变速时锁止控制等。在电子控制式自动变速器中，由车速传感器和节流阀开度传感器将车速和节流阀开度转换成电信号后，作为电子控制装置电控单元的输入信号，经变速器中的电控单元计算处理后，再适时输出信号给电磁阀，利用这些电磁阀来控制油压回路。显而易见，液压控制式自动变速器与电子控制式自动变速器的不同之处在于，利用电子技术检测方式和对油压的控制方式上，电子控制式自动变速器是采用传感器来检测车速和节流阀开度，利用电子技术对电磁阀进行控制，从而实现对汽车自动变速器进行更迅速、适时和更精确的控制。
3帕萨特B5 01N自动变速器的基本组成及工作原理
3.1 01N自动变速器概述
01N型自动变速器的机械结构部分主要由1个行星齿轮组、3个离合器、2个制动器及1个单向轮组成。其中行星齿轮组是由1个小太阳齿轮、1个大太阳齿轮、3个短行星齿轮、3个长行星齿轮、行星齿轮架及齿圈组成。变速器在工作时，阀体通过油压控制离合器、制动器的动作，以完成液力变矩器和行星齿轮组之间的动力传输。
自动变速器的厂牌型号很多，外部形状和内部结构也有所不同，但它们的组成基本相同，都是由液力变矩器和齿轮式自动变速器组合起来的。常见的组成部分有液力变矩器、行星齿轮机构、离合器、制动器、油泵、滤清器、管道、控制阀体、速度调压器等，按照这些部件的功能，可将它们分成液力变矩器、变速齿轮机构、供油系统、自动换挡控制系统和换挡操纵机构等五大部分。
01N型自动变速器由液力变矩器、行星齿轮变速机构、液压系统、电子控制系统以及换档操纵机构等组成。
(1)液力变矩器
液力变矩器位于自动变速器最前端，安装在发动机飞轮上，它的作用是将发动机的动力传递给自动变速器中的齿轮变速器，并具有一定的增矩作用。液力变矩器主要由泵轮、涡轮、导轮及带扭转减振器的锁止离合器组成。液力变矩器的泵轮与发动机相连，转速与发动机一样，涡轮与变速器输入相连。液力变矩器以液力来传递动力，它的工作原理是：发动机工作时带动变矩器泵轮旋转，旋转的泵轮带动工作液随之旋转，旋转的工作液产生离心作用流向外缘，冲向涡轮，并由涡轮内缘通过导轮流回泵轮，如此循环，工作液即推动涡轮旋转，将动力传递给涡轮。
(2)行星齿轮变速器机构
行星齿轮变速器主要包括行星齿轮机构、离合器、制动器和单向离合器。离合器和制动器以液压方式控制行星齿轮机构元件的旋转，而单向离合器则以机械方式对行星齿轮机构元件进行锁止。片式离合器和盘式制动器是由滑阀箱通过液压控制。离合器1用于驱动小太阳轮，离合器2用于驱动大太阳轮，离合器3
用于驱动行星齿轮架，制动器1用于制动行星齿轮架，制动器2用于制动大太阳轮。
1)、行星齿轮机构
行星齿轮机构是自动变速器的重要组成部件之一，主要由大太阳轮、小太阳轮、长行星齿轮、短行星齿轮、内齿圈、行星架元件组成。大、小太阳轮采用分段式结构，使3档到4档的转换更平顺。短行星齿轮与长行星齿轮及小太阳轮啮合，长行星齿轮同时与大太阳轮、短行星齿轮及啮合齿圈，动力通过齿圈输出。行星齿轮机构是实现变速的机构，速比的改变是通过以不同的元件作主动件和限制不同元件的运动而实现的。在速比改变过程中，整个行星齿轮组还在运动，动力传递没有中断，因而实现了动力换挡。
2)、离合器
离合器的作用是连接轴和行星齿轮机构的旋转元件。01N型自动变速器中所用的离合器为湿式多片离合器。它由离合器鼓、离合器活塞、回位弹簧、钢片、摩擦片、花键毂等组成。
离合器鼓是一个液压油缸，鼓内有内花键齿圈，内圆轴颈上有进油孔与控制油路相通。离合器活塞为环状，内外圆上有密封圈，安装在离合器鼓内。
交错排列的钢片和摩擦片统称离合器片，均使用钢料制成，但摩擦片的两面烧结有铜基粉末冶金摩擦副。为保证离合器接合柔和及散热，离合器片浸在油液中工作，因而称为湿式离合器。钢片带有外花键齿，与离合器鼓的内花键齿圈连接，并可轴向移动。摩擦片则以内花键齿与花键毂的外花键槽配合，也可作轴向移动。
花键毂和离合器鼓分别以一定的方式与变速器输入轴和行星排的某个基本元件相连，与输入轴相连的通常为主动件，而另一个则是从动件。当液压油经油道进入活塞左面的液压缸时，液压作用力便克服弹簧力使活塞右移，将所有离合器片压紧，离合器接合，与离合器主、从动部分相连的输入轴及行星排元件也被连接在一起，以相同的速度旋转。当控制阀将作用在离合器液压缸的油压力撤除后，离合器活塞在回位弹簧的作用下回复原位，并将缸内的变速器油从进油口排
出，离合器分离，离合器主、从动部分可以不同转速旋转。离合器处于分离状态时，离合器片之间有一定的轴向间隙，以保证钢片和摩擦片之间无轴向压力，这一间隙称为离合器的自由间隙。
3)、制动器
制动器的作用是固定行星齿轮机构中的基本元件，阻止其旋转。01N型自动变速器中使用片式制动器，主要由制动器活塞、回位弹簧、钢片、摩擦片及制动器毂等组成，与湿式离合器基本相同。
4)、单向离合器
单向离合器又称做自由轮离合器，它在行星齿轮变速器中的作用和离合器、制动器相同，也是用于固定或连接行星排中的太阳轮、行星轮、齿圈等基本元件，使行星齿轮离合器组成不同传动比的档位。其工作原理是依靠其单向锁定原理来发挥固定或连接作用，它的连接和固定是单方向性的。
01N型自动变速器的单向离合器是滚柱斜槽式，由外环、内环、滚柱等组成。内环用内花键和行星排的基本元件相连接。在外环的内表面有楔形槽，楔形槽与滚柱数量相同，在内外环之间的楔形槽内装有滚柱。
(3)液压系统
01N型自动变速器的液压系统主要由油泵、油道、滤清器和滑阀箱等组成，油泵是自动变速器最重要的总成之一，它安装在变矩器的后方，由变矩器壳后端的轴套驱动。
在发动机运转时，不论轿车是否行驶，油泵都在运转，为自动变速器中的变矩器、换档执行机构、自动换档控制系统等部分提供一定油压的液压油。油压的调节由调压阀来实现。俊杰型轿车使用的油泵是内啮合齿轮泵，它主要由主动小齿轮、从动内齿轮、月牙形隔板、泵壳、泵盖等组成。
(4)换档操纵机构
换档操纵机构主要由换档操纵手柄、换档杆、换档杆拉索和安装支架等组成。
(5)电子控制系统
01N自动变速器电子控制系统主要由控制单元、各种传感器(车速传感器、节气门位置传感器、ATF油温度传感器)、各种电磁阀(换档杆锁止电磁阀、电磁阀)、各种开关(强制降档开关、巡航控制装置、多功能开关。
1)、控制单元
控制单元是自动变速器控制系统的中心，它根据各种输入信号，进行计算、比较和分析，向各执行器发出指令，实现对变速器的控制。自动变速器控制单元是独立于发动机控制单元的。如果更换变速器控制单元或发动机控制单元，整个系统需要重新进行匹配。
控制单元安装在右侧座椅前方搁脚空间的地毯下面。控制单元处理来自传感器的信息并且根据收到的信息控制执行元件工作。控制单元具有自诊断系统并能连接上故障诊断仪进行快速数据传送。在汽车行驶过程中，控制单元有故障或电源有故障以及电磁阀有故障时，变速器将在紧急状态下继续工作，这时可通过换档杆在滑阀箱内换档(1档液压、3档液压和倒档仍有效)。如果换档杆在D档位置，车辆通过3档液压起动。
2)、车速传感器
车速传感器的作用是决定应换入某一档位，控制液力变矩器的锁止离合器。 车速传感器位于变速器壳体顶部的右侧上，它属于磁脉冲式，传感器通过主动锥齿轮上的脉冲获得车速信息。传感器的插头为黑色。拆卸车速传感器后，必须更换O形密封圈，固定螺栓的拧紧力矩为10N·m。
车速传感器提供车速信号给自动变速器控制单元，控制单元则向执行元件发出指令实施换档，并且使换档过程平稳。如果车速传感器信号中断，自动变速器控制单元利用发动机转速作为代替信号，同时锁止离合器失去锁止功能。
3)、多功能开关
多功能开关的作用是将档位的信息传给自动变速器控制单元；控制倒车灯的开启；制止起动机在行驶状态时啮合，并锁住换档杆；接通或切断巡航控制系统的信息。
多功能开关位于变速器壳体的后部，由操纵手柄拉索控制。拆卸多功能开关后，必须更换O形密封圈，固定螺栓的拧紧力矩为10N·m。
如果自动变速器控制单元没有收到多功能开关的信号，变速器控制单元会进入应急运行状态。
4)、发动机转速传感器和变速器转速传感器
@1发动机转速传感器信号通过发动机控制单元传送到自动变速器控制单元，变速器控制单元结合其他信号经过计算、分析向变速器中的控制系统发出指令，适时更换档位。当车速传感器发生故障时，它还可以向变速器控制单元提供车速传感器的替代信号。
@2变速器转速传感器安装在变速器顶部的左侧，属于感应式传感器。传感器的插头为白色。变速器转速传感器接收行星齿轮机构中大太阳轮的转速。自动变速器控制单元利用大太阳轮的转速，准确判断换档时刻，控制多片离合器工作。在换档过程中，通过推迟点火提前角来减小发动机的输出转矩。如果自动变速器控制单元没有收到变速器转速传感器的信号，控制单元进入应急运行状态。
5)、强制降档开关(换低速档开关）
换低速档开关的作用是此开关被压下后，变速器立即强制换入相邻的低速档，例如从4档降到3档。此开关被压下后，空调装置将切断8s，以提高输出功率。
强制降档开关与节气门拉索做成一体，并且安装在发动机舱的横隔板上，拆卸和安装，必须先拆下加速踏板拉索。
当加速踏板踩下并超过节气门全开位置时，强制降档开关便动作。开关动作时，将在较高状态的换档点上强制降档，即强制降档开关从高档换入低档位。如果换低速档开关信号中断，在踩下加速踏板到行程的95％时，自动变速器控制单元使换低速档开关起动。
6)、变速器油温度传感器
变速器油温度传感器位于安装在浸入自动变速器油中的滑阀箱的扁状传输线上。ATF油温度传感器是一种负温度系数电阻。即随温度的升高其电阻值降低。变速器油温度传感器始终监测ATF温度，自动变速器油温度达到最高值150Y：时，锁止离合器接合，通过提高发动机转速来减小液力变矩器滑转，以此来降低ATF温度。液力变矩器卸荷时，自动变速器油开始冷却，如果温度不下降，自动变速器控制单元使变速器降一档。变速器油温度一下降，将再次恢复正常的换档模式。如果自动变速器油温度传感器信号中断，没有其他信号可以代替。
7)、制动灯开关
制动灯开关的作用是车辆静止时，只有踩下制动踏板，换档杆才能移出P档或N档位置；控制单元利用制动开关信号，锁止换档杆。
制动灯开关安装在制动踏板支架上。自动变速器控制单元通过制动开关信号，判别车辆是否处于制动状态。如果制动灯开关信号中断，失去换档锁止功能。
8)、滑阀箱
滑阀箱用螺栓紧固在变速器壳体底部，上面共有7个电磁阀N88～N94，它们由自动变速器控制单元控制，并通过换档阀将来自于变速器油油泵的油压直。
9）、换档杆锁止电磁阀
操纵手柄电磁阀的一端接15号线，其作用是锁止档位。来自于制动踏板的信息经控制单元后用于控制电磁阀的另一接地端。当踩制动踏板时，电磁阀的接地端被断开，换档杆锁止功能被解除，操纵手柄可推人其他档位。换档杆锁止电磁阀的安装位置。
10）、起动闭锁器与倒车灯继电器
起动闭锁器和倒车灯继电器的作用是防止挂档后起动机起动，挂上倒档后接通倒车灯。
起动闭锁器与倒车灯继电器位于中央接线板上左侧，是一个组合式的继电器，继电器上标有编号“175'’，用于接收多功能开关的信号。倒车灯继电器用
于倒车灯的开与关。换档杆只有在P位或N位时，起动继电器才能使发动机起动。
11）、故障诊断端子
自动变速器故障诊断端子位于换档杆前面的饰盖下面。
上海帕萨特B5自动变速箱是全自动的四档变速箱，在选定的区域内所有的档位都是自动切换的，换档是通过一个电子液压器件和控制单元进行的。该自动变速箱外壳是一个整体式外壳，在投入使用的第一年一般不需要对变速箱进行维修，超过一年后，可对行星齿轮轮变速机构的阀体、片式离合器、片式制动器根据所诊断的故障进行维修或更换，01N自动变速箱外观如图3-1所示。01N自动变速箱由液力变矩器和变速箱组成。液力变矩器中装有锁止离合器，锁止离合器根据车辆的负载、速度和档位的状况机械性地闭合，与打滑无关。该自动变速箱有4个液压控制的前进档，当锁止离合器闭合时，这些前进档由液力变矩器的打滑转变成机械驱动的档位。
图3-1 01N自动变速器外观
自动变速箱只有在P或N档时，发动机才能起动。对于装备自动变速箱的汽车不能通过推动或牵引汽车来起动发动机，这是因为变速箱工作所需要的来自ATF油泵的工作油压只有在发动机运转时才能建立。装备自动变速箱的汽车当换档杆位于N档时，汽车可以被牵引。但牵引时，牵引速度不能超过50km/h，牵
引距离不能大于50km，如果距离更远，则需要将汽车前部抬起，这是因为发动机停止运转时，变速箱的旋转零部件将得不到润滑。
01N型自动变速器的控制模块TCM通过监控液压控制单元、车速传感器、多功能开关、节气门位置传感器、发动机转速传感器、换挡锁止电磁阀、数据传输接线器、线路控制开关、制动灯开关、低速挡开关、起动机保持继电器、制动开关、强制降挡开关、ATF油温传感器及自动变速器挡位显示等信号，来准确地确定自动变速器的换挡时间与换挡品质。当上述某一系统发生故障时，TCM将执行紧急运行模式(ERM)。此时变速器所有其他电控功能将无法起作用，变速器只能处于液力3挡接合状态，不过R挡、1挡依然可以使用。
3.2 01N自动变速器结构原理及工作原理
01N型自动变速器结构紧凑、布局合理且传动效率高（如图3-2）。变速器的壳体为整体式，内部结构包括行星齿轮、阀体、离合器及制动器等。01N型变速器各挡的传动比分别为：1挡2.714，2挡2.551，3挡1.000，4挡0.679。从理论上讲，变速器的每个挡位又分液压和机械2种状态。由于装备了带有锁止离合器的液力变矩器，TCM可根据车辆的负载、速度和挡位等状况，控制锁止离合器器电磁阀的动作，实现锁止离合器接合与分离，但与变矩器内部打滑无关。当锁止离合器接合时，变速器的前进挡由液力变矩器的打滑方式变为机械直接驱动的方式。
图3-2 01N自动变速器结构
1-输入轴;2-差速器;3-低速离合器;4-超速离合器;5-倒档离合器;6-单向离合器;7-低速、倒档离合器。
01N型自动变速器的机械结构部分主要由1个行星齿轮组、3个离合器、2个制动器及1个单向轮组成。其中行星齿轮组是由1个小太阳齿轮、1个大太阳齿轮、3个短行星齿轮、3个长行星齿轮、行星齿轮架及齿圈组成。变速器在工作时，阀体通过油压控制离合器、制动器的动作，离合器 C1工作，就会驱动小太阳齿轮。离合器C2则是用来驱动大太阳齿轮的，离合器C3驱动行星齿轮架，制动器B1制动行星齿轮架，动力是通过齿圈输出的。
3.2.1换档杆的结构
换档杆有P（驻车锁止）、R（倒档）、N（空档）D（前进档）、3、2、1共7个位置，在换档杆旁有带运动型指示灯的ECO/SPORT（经济型/运动型）行驶方式的选择按钮，通过该按钮，驾驶员能够选择低耗油（经济型）和高功率（运动型）的两换档模式。选择经济型模式时ECO指示灯灭，选择运动型模式时SPORT指示灯亮。
换低档开关与油门拉索集成在一起，当油门踏板踩到使节气门全开时，该开关动作，控制单元发出指令使向低一档位强制切换。换档杆位于P、R和1档时将被机械锁止，按换档手柄侧面的按键可以解除其锁止。点火开关接通时，换档杆锁止电磁铁将防止锁止的解除，为了从P切换到R以及从N切换到各行驶档时，必须踩下制动踏板，控制单元通过制动灯开关接收到制动踏板动作的信息后，操作电磁铁解除对换档杆的锁止。
3.2.2 液力变矩器的结构和原理
液力变矩器位于变速箱中，安装固定在发动机上。液力变矩器的泵轮（以发动机转速旋转）和涡轮（变速箱输入轴）存在转速差，该转速差简称为滑转。汽车起步时的转速差最大，液力变矩器在其最大的扭矩范围内工作。随着速度的提高，泵轮和涡轮的转速逐渐接近。为了降低燃油消耗，即以更经济的方式行驶，动力传递可跨越过液力变矩器，由发动机直接传递给变速箱。当液力变矩器出现肉眼可见的损坏或功能故障时，应更换。
液力变矩器的液压动力传递路径如下：
发动机→泵轮→涡轮→带有单向制动器的导轮。涡轮轴→片式离合器C1、C2。
液力变矩器的机械动力传递路径如下： 发动机→泵轮轴→片式离合器C3。 当变速箱处于1、2、3档时，与负载有关的发动机转矩通过液力变矩器以液力方式传输到行星齿轮变速机构中，片式离合器C1和C2通过涡轮轴与液力变矩器的涡轮连接在一起。3档时与负载有关的转矩跨越过液力变矩器，通过泵轮轴以机械方式将动力传递到片式离合器C3上。4档时，转矩将通过泵轮轴和片式离合器K3以机械方式传递动力。
3.2.3 行星齿轮变速机构的结构和工作原理
(1)行星齿轮变速机构的结构
行星齿轮变速机构主要是由1个行星齿轮组、3个片式离合器、2个片式制动器和1个单自由轮组成，行星齿轮组又是由1个小太阳轮、1个大太阳轮、3个短行星齿轮和3个长行星齿轮以及行星齿轮架和齿圈组成，结构如图3-3所示。片式离合器和片式制动器由阀体通过液压控制，用来完成液力变矩器和行星齿轮组之间的动力传递。若C1动作，则驱动小太阳轮。通过离合器C2来驱动大太阳轮，通过制动器B2制动大太阳轮，制动器B1制动行星架。通过齿圈将动力输出。
图3-3 行星齿轮变速机构
1—输入轴；2—超速行星排；3—中间轴；4—前行星排；5—后行星排；6—输出抽；C0—直接离合器；C1—倒挡及高档离合器；C2—前进离合器；B0—超速制动器；B1—2挡制动器；B2—抵挡及倒挡制动器；B3—2挡强制制动器；F0—直接超速离合器；F1—抵挡单向离合器；F2—2挡单向离合器
(2)工作原理
换档杆拉索通过多功能开关向控制单元提供换档杆位置的信息，同时通过换档杆拉索和一个杠杆机构使阀体中的手动阀门动作。这样，手动阀门被置于基本位置，即在换档杆位于“D”档上时四个档可按程序自动换入。
控制单元按照其传感器（车速传感器、节气门电位计等等）的输入信号控制阀体中的电磁阀。电磁阀驱动阀体上的换档阀，换档阀将ATF压力油提供给换档元件（片式离合器和片式制动器），通过换档元件，发动机转矩将被传输到行星齿轮组上。
ATF油泵为月亮型齿轮泵。它由液力变矩器的泵轮驱动向阀体和换档元件提供ATF油。
1）手动阀门由换档杆驱动，将含有压力的ATF油提供给阀体中的换档阀。通过手动阀可以在控制单元出现故障时换入倒档、手动1档和液力3档。在无控制单元的情况下，车辆可以在这3个档位上行驶。
2）换档杆位于“D”档时，离合器C1、C2通过阀体中的手动阀体中的手动阀门操纵，控制单元通过电磁阀EV4使离合器C2分离，在单向自由轮的控制下，1档在发动机不超速的情况下运转，行星齿轮架固定不动。其动力传递路径为：泵轮→涡轮→涡轮轴→片式离合器C1→小太阳轮→短行星齿轮。长行星齿轮驱动齿圈，动力总是通过齿圈输出。
3）换档杆位于“D”档或手动2档，变速箱处于“2”档，通过手动阀门向片式离合器C1和C2提供油压，通过电磁阀EV4使片式离合器C2分离，片式制动器B2由电磁阀EV2控制并将大太阳轮制动住。其动力传递路径为：泵轮→涡
轮→涡轮轴→片式离合器→小太阳轮→短行星齿轮→长行星齿轮→行星架。长行星齿轮围绕大太阳轮滚动并驱动齿圈。
4）换档杆位于“D”档或“手动3档”，变速箱处于液力3档，通过阀体中的手动阀门，片式离合器C1和C2闭合，小太阳轮和大太阳轮被同时驱动，由于两个太阳轮有不同的直径，所以行星齿轮组被锁住，因此整个行星齿轮组作为整体而一起转动。在无控制单元的情况下，当换档杆位于“D”档或“手动3档”位置时，变速箱仍可在3档上以液力形式驱动车辆。其动力传递为：泵轮→涡轮→涡轮轴→片式离合器C1、C2→整个行星齿轮组整体旋转→齿圈→输出轴。
5）换档杆位于“D”档，变速箱位于机械3档，控制单元操纵电磁阀EV3使片式离合器C3闭合。动力经泵轮、泵轮轴、C3直接驱动行星齿轮架。片式离合器C1、K2由手动阀门控制，这样行星齿轮组被锁定，如同一个刚性元件那样工作，动力直接通过片式离合器C3进行传递。其动力传递路径为：泵轮→片式离合器C3→行星齿轮架→行星齿轮组。
6）换档杆位于“D”档，变速箱处于机械4档，控制单元操纵电磁阀EV1和EV4使片式离合器C1和C2分离，同时通过电磁阀EV3使片式离合器C3闭合，通过电磁阀EV2使制动器B2闭合，这样经过C3的动力驱动行星齿轮架绕大太阳轮旋转，此时大太阳轮被制动住。其动力传递路径为：泵轮→片式离合器C3→行星齿轮架，长行星齿轮围绕大太阳轮转动并驱动齿圈。
7）换档杆位于“R”档，通过阀体中的手动阀门，供给片式离合器K2和片式制动器B1压力，片式离合器C2驱动大太阳轮，片式制动器B1使行星齿轮架锁止，其它的控制功能都是被切断的。其动力传递路径为：泵轮→涡轮→涡轮轴→片式离合器C2→大太阳轮→长行星齿轮驱动齿圈。
8）换档杆位于手动“1”档时，通过手动阀门使变速箱挂入1档，手动阀门操纵片式离合器C1和片式制动器B1闭合，其它的控制功能都被切断。其动力传递路径为：泵轮→涡轮→涡轮轴→片式离合器C1→小太阳轮→短行星齿轮→长行星齿轮驱动齿圈。片式制动器B1制动行星齿轮架，因此在手动1档时车辆可以实现加速和超速行驶。
3.2.4 01N自动变速器电气元件
帕萨特B5自动变速箱主要的电气元件由控制单元J217、车速传感器G68、节气门电位计G69、ATF油温度传感器、换低档开关F8、巡航控制装置J213、锁定换档杆电磁线圈N110、电磁阀N88~93、多功能开关F125及V.A.G1551（或 V.A.G1552）诊断插头组成。
(1)控制单元
控制单元安装在右侧座椅前方搁脚空间的地毯下面。控制单元J217处理来自传感器的信息并且根据收到的信息控制执行元件工作。控制单元配备了一个自诊断系统并能连接上故障阅读仪（VAG1552）进行快速数据传送。控制单元的在行驶过程中，控制单元有故障或电源有故障以及电磁阀有故障时，变速箱将在紧急状态下继续工作。
(2)传感器
1）节气门电位计G69
节气门电位计G69位于进气道旁边，与节气门安装在一起并且由节气门驱动。其作用是持续为控制单元提供关于节气门位置的信息。在变速箱工作时，换档点、主油压和换档过程的最优化功能是根据节气门信息来进行控制的。节气门电位计有副滑动环，它可以用来替代装备在电喷系统中的怠速和全负荷开关，节气门电位计的结构如图3-4所示。
图3-4 节气门电位计
2）车速传感器G68
车速传感器G68位于变速箱壳体顶部的右侧上（如图3-5所示），它属于磁脉冲式的，通过脉冲轮的齿轮获得车速信息。车速传感器提供车速信号给控制单元用于换档，并且使换档过程平稳。
图3-5 车速传感器
3）多功能开关F125
多功能开关F125位于变速箱壳体旁，由换档杆驱动并完成以下功能： a将换档杆位置提供给控制单元；
b接通倒车信号灯；
c挂行驶档位时阻止发动机起动；
d接通或切断巡航控制系统的信息。
4）换低档开关F8
换低档开关F8与油门拉索做成一体并且安装在发动机舱的横隔板上，当加速踏板踩下并超过节气门全开点时，换低档开关便动作。开关动作时，将在较高状态的换档点上强制换档并且从高档换入低档位。
5）ATF油温度传感器G93
ATF油温度传感器G93位于阀体旁，处于ATF油中。ATF油温度传感器始终监测ATF油温度，当油温超过限定值时，换档过程将在发动机较高转速下进行，
通过提高的发动机转速来减小液力变矩器滑转以此来降低ATF油温。ATF油温一下降，将再次恢复正常的换档模式。
6）制动灯开关F
制动灯开关安装在制动踏板旁。对于换档杆锁止功能来讲，它需要制动踏动作的信息。
(3)执行元件
1）阀体上的电磁阀N88~N93
变速箱阀体用螺栓紧固在变速箱壳体底部，在变速箱阀体中有7个电磁阀N88~N93，它们由控制单元控制并通过换档阀将来自于ATF油泵的油压直接分配给换档元件。电磁阀EV1~EV4用于向片式离合器和片式制动器提供油压，EV5和EV7在换档期间起作用，调节阀EM6调节阀体中的主油压。调节阀根据档位、运动型/经济型的选择、负荷和车速通过调整调节阀中的电流来确立主油压。给调节阀一个小电流，则可得到一个较高的油压，反之也一样。
2）换档杆锁定电磁线圈N110
电磁线圈的一端接15号线（火线），来自于制动踏板的信息经控制单元后用于控制电磁线圈的另一接地端。当踩制动踏板时，电磁线圈的接地端被断开，换档杆锁定功能被解除。
3）起动马达闭锁器与倒车灯继电器J226
起动马达闭锁器与倒车灯继电器位于中央接线板上左侧，是一个组合式的继电器，继电器上标有编号“175”。倒车灯继电器用于倒车灯的开与关。换档杆只有在“P”档或“N”档时，起动继电器才能使发动机起动。
4）巡航控制系统J213
巡航控制系统J213控制开关E45，它安装在转向柱开关上，由控制单元供电，进入巡航的前提条件是汽车处于前进档行驶并且车速大于30km/h。
5）故障诊断插头
自动变速箱故障诊断插头位于换档杆前面的饰盖下面。K导线用于控制单元和VAG1551/1552之间的快速数据传送，L导线用于故障显示，并以闪光代码和测试灯的形式显示故障。
6）自动变速箱的维护
自动变速箱内的行星齿轮减速器内必须使用大众的新型ATF（VW ATF）。VW ATF呈淡黄色，首次加油量为5.5升，更换VW ATF时约为3.5升。VW ATF可作为配件获得。
7）ATF添加方法
a 用螺丝刀撬去密封塞的防松盖。由于防松盖锁止装置被损坏，所以每次都应更换新的防松盖。
b 用V.A.G1924注入ATF，直到ATF从检查孔中流出。
c 在液位密封塞上安装新的密封圈并且拧紧至15N•m。
d 把密封塞装入加注管并且用一个新的防松盖锁定。
4 帕萨特B5 01N常见故障故障诊断
汽车自动变速器在使用中，随着技术状况的下降会出现一系列故障。帕萨特B5 01N自动便器常见的故障有：
(1)自动变速器换挡冲击大；
(2)自动变速器打滑；
(3)自动变速器不能升档；
(4)自动变速器无前进档；
(5)自动变速器无超速档；
(6)自动变速器无倒档；
(7)自动变速器跳档频繁；
(8)自动变速器无发动机制动；
(9)液力变矩器离合器无锁止；
(10)自动变速器不能强制降档。
4.1自动变速器换档冲击大
(1)故障现象
起步时，选档手柄从P或N挂人D或R位时，汽车振动大；行驶中，自动变速器升档瞬间产生振动。
(2)故障原因
发动机怠速过高；节气门拉线或节气门位置传感器调整不当，主油路油压高；升档过迟；真空式节气门阀真空软管破损；主油路调压阀故障，使主油路油压过高；减振器活塞卡住，不起减振作用；单向阀球漏装，制动器或离合器接合过快；换档组件打滑；油压电磁阀故障；电控单元故障。
(3)排除方法
检查发动机怠速；检查、调整节气门拉线和节气门位置传感器；检查真空式节气门阀的真空软管。路试检查自动变速器升档是否过迟，升档过迟是换档冲击大的常见原因。
检测主油路油压。如果怠速时主油路油压高，说明主油路调压阀或节气门阀存在故障；如果怠速油压正常，而起步冲击大，说明前进离合器、倒档及高档离合器的进油单向阀损坏或漏装。
检查换档时主油路油压。正常情况下，换档时主油路油压瞬时应有下降。若无下降，说明减振器活塞卡住，应拆检阀体和减振器。
检查油压电磁阀的工作是否正常；检查电控单元在换档瞬间是否向油压电磁阀发出控制信号。如果电磁阀本身有问题则应更换；如果线路存在问题则应修复。
4.2自动变速器打滑
(1)故障现象
起步时踩下加速踏板，发动机转速上升很快但车速升高缓慢；上坡时无力，发动机转速上升很高。
(2)故障原因
液压油油面太低；离合器或制动器磨损严重；油泵磨损严重，主油路漏油造成主油路油压低；单向超越离合器打滑；离合器或制动器密封圈损坏导致漏油；减振器活塞密封圈损坏导致漏油。
(3)排除方法
检查液压油油面高度和油的品质；若液压油变色或有烧焦味，说明离合器或制动器的摩擦片烧坏，应拆检自动变速器。
路试检查，若所有档都打滑，原因出在前进离合器。
若选档手柄在D位的2档打滑，而在S位的2档不打滑，说明2档单向超越离合器打滑。若不论在D位、S位的2档时都打滑，则为低档及倒档制动器打滑。若在3档时打滑，原因为倒档及高档离合器故障。若在超速档打滑，则为超速制
动器故障。若在倒档和高档时打滑，则为倒档和高档离合器故障。若在倒档和1档打滑，则为低档及倒档制动器打滑。
在前进档或倒档都打滑，说明主油路油压低。此时应对油泵和阀体进行检修。若主油路油压正常，原因可能是离合器或制动器摩擦片磨损过度或烧焦，更换摩擦片即可。
4.3自动变速器不能升档
(1)故障现象
行驶途中自动变速器只能升1档，不能升2档及高速档；或可以升2档，但不能升3档或超速档。
(2)故障原因
节气门拉线或节气门位置传感器调整不当；调速器存在故障；调速器油路漏油；车速传感器故障；2档制动器或高档离合器存在故障；换档阀卡滞或档位开关故障。
(3)排除方法
电控自动变速器应先进行故障诊断。检查调整节气门拉线和节气门位置传感器；检查车速传感器；检查档位开关信号。测量调速器油压，如果车速升高后调速器油压为0或很低，说明调速器有故障或漏油。如果控制系统无故障，应拆检自动变速器，检查换档执行组件是否打滑，用压缩空气检查各离合器、制动器油缸或活塞有无泄漏。
4.4自动变速器无前进档
(1)故障现象
倒档正常，但在D位时不能行驶；在D位时汽车不能起步，在S、L位（或2、1位）时可以起步。
(2)故障原因
前进离合器打滑；前进单向超越离合器打滑；前进离合器油路泄漏；选档手柄调整不当。
(3)排除方法
检查选档手柄位置，如有异常，应按规定程序重新调整；测量前进档主油路油压，若油压太低，拆检自动变速器，更换前进档油路上各处密封圈；检查前进档离合器，如果摩擦片烧损或磨损过度应更换；若主油路油压和前进离合器均正常，应拆检前进单向超越离合器。
4.5自动变速器无超速档
(1)故障现象
汽车行驶中，不能从3档升人超速档；车速已达到超速档工作范围，采用松加速踏板几秒钟再踩下加速踏板的方法，自动变速器也不能升人超速档。
(2)故障原因
超速档开关故障；超速电磁阀故障；超速制动器打滑；超速行星排上的直接离合器或直接单向超越离合器故障；档位开关故障；液压油温度传感器故障；节气门位置传感器故障；3～4换档阀卡滞。
(3)排除方法
对电控系统自动变速器应进行故障诊断，检查有无故障码输出。
检查液压油温度传感器电阻值；检查档位开关和节气门位置传感器的输出信号。档位开关，信号应与选档手柄的位置相符，节气门位置传感器输出电压应与节气门的开度成正比。
检查超速档开关。在ON位时，超速档开关触点应断开，指示灯不亮；在OFF位时，超速档开关触点应闭合，指示灯应亮。否则检查超速档电路或更换超速档开关。
检查超速档电磁阀的工作情况。打开点火开关，不起动发动机，按下O／D开关，超速档电磁阀应有接合声音。若无接合声音，应检查控制电路或更换电磁阀。
用举升器举起车辆，使四轮悬空。起动发动机，使自动变速器在D档工作，检查在无负荷状态下自动变速器升档情况。如果能升人超速档，并且车速正常，
说明控制系统工作正常。如果不能升人超速档是因为超速制动器打滑，所以在有负荷情况下不能升人超速档。如果能升人超速档，而升档后车速提不高，发动机转速下降，说明超速行星排中直接离合器或直接单向超越离合器故障。如果在无负荷情况下不能升人超速档，说明控制系统存在故障，应拆检阀体，检查3～4换档阀。
4.6自动变速器无倒档
(1)故障现象
汽车在D档能行驶而倒档不能行驶。
(2)故障原因
选档手柄调整不当；倒档油路泄漏；倒档及高档离合器或低档及倒档制动器打滑。
(3)排除方法
检查并调整选档手柄位置。检查倒档油路油压。若油压太低，说明倒档油路泄漏，应拆检自动变速器。
如果倒档油路油压正常，应拆检自动变速器，更换损坏的离合器或制动器摩擦片或制动带。
4.7自动变速器跳档频繁
(1)故障现象
汽车行驶中，自动变速器出现突然降档现象，降档后发动机转速升高，并产生换档冲击。
(2)故障原因
节气门位置传感器故障；车速传感器故障；控制系统电路故障；换档电磁阀接触不良；电控单元故障。
(3)排除方法
对电控自动变速器进行故障诊断。
测量节气门位置传感器；测量车速传感器。
拆下自动变速器油底壳，检查电磁阀连接线路端子情况；检查控制系统各接线端子电压。
4.8无发动机制动
(1) 故障现象
汽车行驶中，当选档手柄位于2、1或S、L档位时，松开加速踏板，发动机转速降至怠速，但汽车减速不明显；下坡时，自动变速器在前进低档，但不能产生发动机制动作用。
(2)故障原因
选档手柄位置调整不当；档位开关调整不当；2档强制制动器打滑或低档及倒档制动器打滑；控制发动机制动的电磁阀故障；阀体故障；自动变速器故障。
(3)排除方法
对电控自动变速器进行故障诊断。 路试检查自动变速器有无打滑现象。 如果选档手柄在S位时没有发动机制动作用，而在L位时有发动机制动作用，说明2档强制制动器打滑。如果选档手柄在L位时没有发动机制动作用，而S位时有发动机制动作用，说明低档及倒档制动器打滑。
检查控制发动机制动作用的电磁阀是否存在故障。拆检阀体，清洗所有控制阀。检查电控单元各接线端子电压，如果正常，再检查各个传感器电压。更换新的电控单元重新试验，如果故障消失，说明电控单元损坏。
4.9液力变矩器离合器无锁止
(1)故障现象
汽车行驶中，车速、档位已经满足离合器锁止条件，但锁止离合器仍没有锁止作用；油耗增大。
(2)故障原因
锁止电磁阀故障；锁止控制阀故障；变矩器中锁止离合器损坏。
(3)排除方法
检查锁止电磁阀；检查清洗锁止控制阀；若控制系统无故障，则应更换变矩器。
4.10不能强制降档
（1）故障现象
汽车以3档或超速档行驶时，突然把加速踏板踩到底，自动变速器不能立即降低一个档位，汽车加速无力。
（2）故障原因
节气门拉线或节气门位置传感器调整不当；强制降档开关损坏；强制降档电磁阀短路或断路；强制降档阀卡滞。
（3）排除方法
检查节气门拉线、节气门位置传感器的安装情况。
检查强制降档开关。在加速踏板踩到底时，强制降档开关触点应闭合；松开加速踏板时，强制降档开关触点应断开。如果加速踏板踩到底时，强制降档开关触点没有闭合，可用手动开关。如果按下开关后触点能闭合，说明开关安装不当，应重新调整；如果按下开关触点不闭合，说明开关损坏。
检查强制降档电磁阀工作情况。拆卸阀体，分解清洗强制降档控制阀，阀芯若有问题，应更换阀体总成。
5 案例分析
案例一：
02款大众帕萨特，搭载01N4速电控自动变速器，行驶历程12万km。进入2档时自动变速器产生了较为明显的拖滞现象，不能升入3档
故障诊断与排除：
因为在大众的系列轿车的仪表盘上，没有安装发动机/自动变速器的故障指示灯，电控系统有无故障不得而知，所以有必要先进行电控系统的自诊断。
在驾驶室中央通道处找到OBDⅡ连接器，连接VAG1552，选择02系统进入自动变速器控制单元，点击查询故障代码项，VAG1552界面显示一切正常，没有历史故障记忆。
其后对故障现象进行路试验证，最初的感觉是起步无力，其后发现在进入2档的瞬间，发动机的转速大幅度的下跌，好像被什么东西猛然卡住了似的，自动变速器的档位随之降为1档，整个试车过程的结果是，变速器工作在1/2档，不能进入3/4档。
上述第一个现象说明，自动变速器驱动扭矩不足或者传动比不正常，可能的原因是：
离合器片磨损；
系统执行油压偏低；
动力传递不正常，导致了不正常的传动比。
因在行车过程中不存在打滑现象，前两者就此可以排除，后者的嫌疑最大。 上述第二个现象说明，自动变速器的内部发生了运动干涉，这种运动干涉，及可能是由于2/4制动器B2的结合而使行星齿轮机构整体处于制动状态后产生的。
进一步讲，有一种可能就是在B2没有进入工作状态之前，已经存在某个执行元件进入了结合状态，惟其如此，上述分析才能成立，而且这种分析与故障的现象相吻合。
我们知道，执行器的工作状态受控于换档阀，而换档阀受控于电磁阀，结合上述分析和执行器/换档阀/电磁阀三者固有的逻辑关系，故障点得到了进一步的压缩，可能的原因是；
电磁阀密封不严；
换档阀回位不良。
首先检查电磁阀，静态电阻正常，进行动态加压测试，发现N90#密封不严，更换后试车，故障现象消失，说明故障已经彻底的排除。
故障原因分析：
先看起步无力故障原因
在车辆起步的1档工况，由于C3的结合，行星齿轮机构处于直接传动状态，实际的执行结果是从1档变成了3档，由于自动变速器的输出驱动扭矩与传动比成正比（1档的传动比大，3档的传动比小），所以表现出起步行驶无力的故障现象。
行车拖滞的故障原因说明如下：
2档时换档电磁阀N88#/N89#/N90#的状态为011（0代表断电泄压，1代表通电保压），由于N90#密封不严，既便是在通电保压的的情况下，C3换档阀的右侧也不能建立起必要的控制油压，在左侧回位弹簧的作用下，C3换档阀向右移动，来自低档调节阀的油压经C3换档阀施加在C3离合器上，由于C1/C3/B2的结合，执行元件变成了3个，这时形成了一个非法的动力传递，其具体情况绘图如下：
由于C1/C3的结合，自动变速器处于直接传动状态，当B2结合时，整个行星齿轮机构将会被制动，所以在１档上2档时表现出较为严重的拖滞现象。
对故障的分析到此还没有结束，当我们成功的解释了一个故障的发生机率时，也许有另外一个与此相关的疑问等待着我们作出更为合理的诠释。既然N90#密封不严造成了C3离合器始终处于结合状态，那么倒档时的执行元件将变成C2/C3/B1，为什么它却没有表现出较为强烈的发动机制动现象呢？
这与倒档时的控制油路有关，其具体情况如下：
当选择倒档时，来自手动阀 R位的油压施加在低档调节阀的左侧，该油压迫使低档调节阀克服右侧的弹簧力向右移动，其结果C3/B2换档阀上的待命工作油压被释放，C3离合器所需的工作油压根本就建立不起来，所以在倒档时不会发生象前进档时那样的运动干涉现象。
案例二：
一辆上海帕萨特B5乘用车，累计行程6万km，自动变速器出现升档缓慢，发动机转速达4000r/min才能升档，升档时冲击大。
首先检查自动变速器油(ATF)，发现油量正常，无异味。根据现象判断，是发动机动力不足造成自动变速器不易升档。用VAG1552故障阅读仪检测发动机电控系统，调到故障码00561，含义为混合气调整超过极限。将故障码清除后，重新起动发动机，调得的故障码依旧。
引起此故障码的原因有：
（1）燃油压力低；
（2）空气流量传感器信号数值有误；
（3）炭罐电磁阀卡死；
（4）排气系统泄漏；
（5）喷油器堵塞。
经检查，燃油压力正常，进、排气系统无漏气现象。做完发动机免拆清洗和节气门体清洗后，清除故障码，再次起动发动机，未调到故障码。读取数据流，各项数据正常。然后进行路试，故障现象仍然存在，没有好转迹象。
用VAG1552故障阅读仪进入自动变速器系统进行故障查询，未发现故障码。随后进行路试，读取自动变速器控制系统的数据流，发现自动变速器在每个档位都能正常工作，只是换档点太迟，换档冲击大。当检查ATF温度时，故障阅读仪显示该温度在153℃-165℃间波动，明显高于正常值。
该车选用的自动变速器型号为01N，当ATF温度高于148℃时，自动变速器会自动切换至下一个低档位，以加大自动变速油的流动，降低油温，避免自动变速器因过热而损坏。而ATF温度过高时，自动变速器电控单元并不记忆故障码，只有通过读取数据流才能发现。
将该车用举升机升起，检查自动变速器油底壳，感觉其温度并没有像故障阅读仪显示的那么高。将发动机熄火静置2h后，再次用VAG1552故障阅读仪检测ATF温度，发现还是160℃，而此时ATF的实际温度只有40℃左右。怀疑ATF温度传感器出现故障。将自动变速器油底壳拆下，拆下自动变速器扁平线束，用万用表测量ATF温度传感器的电阻，检查其阻值是否随温度变化而正常变化。经检测，ATF温度传感器正常(20℃时，其电阻值约为0.25MΩ；60℃时，约为49kΩ；120℃时，约为7.5kΩ)。当用万用表直接从扁平线束的连接器相应端子处检测ATF温度传感器电阻时，发现该数值始终不随温度变化而变化，而是固定在2kΩ不变。据此判断扁平线束损坏。
更换自动变速器扁平线束后，故障彻底排除。
结 论
自动变速器强大的优越性实现了在前进档位下的自动变档，即根据车辆的负荷以及车速的变化增减档，减少了人为换档的劳动量，使人们在城市拥挤的交通状况下享受到轻松的驾车感受。
现代汽车变速器的发展趋势是向着可调自动变速器或无级变速器方向发展。采用无级变速器可以节约燃油，使汽车单位油耗的行驶里程提高30%。通过选择最佳传动比，能够使发动机保持在很窄的转速范围内运转，从而获得最有利的功率输出，无级变速器传动比传统的自动变速器结构更简单而紧凑。近年来，随着微电子技术的飞速发展，电子控制自动变速器的问世，给汽车带来了更理想的传动系统。机电一体化技术进入汽车领域，推动了汽车变速装置的重大变革。在未来的时间里它将成为汽车变速器发展的主流。
这次毕业论文的制作过程是我的一次再学习，再提高的过程。在论文中我充分地运用了大学期间所学到的知识。
毕业论文的写作给了我难忘的回忆。在我徜徉书海查找资料的日子里，面对无数书本的罗列，最难忘的是每次找到资料时的激动和兴奋；为了论文我曾赶稿到深夜，但看着亲手打出的一字一句，心里满满的只有喜悦毫无疲惫。这段旅程看似荆棘密布，实则蕴藏着无尽的宝藏。我从资料的收集中，掌握了很多的知识，让我对我所学过的知识有所巩固和提高，并且让我对自动变速器最新发展技术有所了解。
在整个过程中，我学到了新知识，增长了见识。在今后的日子里，我仍然要不断地充实自己，争取在所学领域有所作为。
致 谢
本文是在导师赵玉果老师和指导教师张彩霞老师的精心指导下完成的。在此我真诚感谢我的导师和专业老师，是你们的细心指导和关怀，才使我能够顺利的完成毕业论文。在我的学业和论文的撰写中无不倾注着老师们辛勤的汗水和心血。老师的严谨治学态度、渊博的知识、无私的奉献精神使我深受启迪。从尊敬的导师和专业老师身上，我不仅学到了扎实、宽广的专业知识，也学到了做人的道理。在此我要向我的导师致以最衷心的感谢和深深的敬意。
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