建桥梁？南桥北隧？还是全海底隧道？随着渤海跨海大通道的论证和推进，大通道的建法，也从个别领域专家对媒体单方解读中变得“言之凿凿”。实际上，作为全球交通领域中划时代意义的重要工程，它的建设细节，目前仅仅处于学术层面的研讨和论证阶段。
今天上午，我市召开渤海海峡跨海通道研讨会。会上，来自国内交通、海洋等领域的权威专家学者们，就大通道建设的具体细节开展各个领域的深度研讨交流，他们的研究成果，让我们脑洞大开。
A：“蛙泳式”隧道省钱更安全
人工岛打造现实版“海市蜃楼”
公路、铁路两用“南桥北隧”可称得上是大通道的1.0版，全隧道则是2.0版。目前，学术届至今仍处于1.0与2.0版的“纠结状态”中。
在山东工商学院半岛经济研究院姚中杰主任的眼里，他设计的“蛙泳式”隧道设计方案可称得上为3.0版。因为这个方案能够最大限度地趋利避害，在建设、施工、运营、安全、救援保障、海洋环境保护、成本收益等若干方面进一步趋向完美。
啥是“蛙泳式”隧道？就是隧道建设方式模拟蛙泳动作，设采取隧--陆--隧交替方案，就是充分利用岛礁有利条件，以一陆两隧（一明两暗）或两陆四隧（两明四暗）的跨海通道模式，降低成本，提高安全等级。
“具体地说，以庙岛群岛相关岛屿及其临近的明、暗礁为依托，建设一个或两个5--8公里长、0.3公里宽的人工岛。”姚中杰介绍，可以以岛陆上封闭式（或半地下式）明隧道两端连接海底暗隧道的方式，建设跨海通道。
人工岛的设计为姚中杰的点睛之笔。“开凿隧道运出的渣石，可以填海造陆，打造现实版的‘海市蜃楼’。”姚中杰说，这个人工岛兼有旅游点、中继站、安全避难所、接驳点的综合功能。
据介绍，这种利用人工岛上的明隧道加以连接，使海底隧道线路一次或二次冒出地表的蛙泳式隧道，整体上仍属于全隧道方案。
B：跨海悬浮隧道开来真空列车
隧道技术欲打造“浮岛城市”
运用真空磁浮列车技术，建一个跨海悬浮隧道。北京九州动脉隧道技术有限公司刘子忠给与会者带来是惊爆眼球的方案。
具体说来，这个跨海悬浮隧道海底真空列车项目，它是起止站点车站建设在陆地或者岛上。整条运输线路是封闭型的真空管道里，时速可以达到1000公里，每车次可以运送30-60人或者10吨的货物。
“它就像‘胶囊列车’在真空管道中运行一样。”在刘子忠的描述下，记者感觉像在海底铺上了一条“胶皮软管”，利用真空的原理，来减少空气阻力。
铺设海里的这条“真空隧道”，由于充分借用了海水的浮力来克服轨道混凝土的重力，所以不需要高铁昂贵的桩基；不需要昂贵的土地拆迁成本，投资初步预估在每公里5000万元左右，预计为高铁的五分之一。由于大部分结构都是预制的，隧道施工可以较短时间内完成。
记者了解到，目前，“九州动脉”正在研发时速1000公里悬浮真空管道运输技术，主要目的是建立跨海悬浮隧道，在隧道中开行真空列车。
“跨海真空列车的前景广阔，南海中心建立一个‘浮岛城市’，乘客可以亲身乘坐世界首个真空管道列车，体验真空磁悬浮带来的超静音感受，体验跑车一样加速度带来的快感。”刘子忠说，这种真空列车将成为人类历史上继火车、汽车、轮船和飞机之外的第五种交通工具。
C：海底交通网对接大陆离岛
桥、隧可在海底开设“窗口”
“跨海通道不仅可连接大陆和主岛，还能连接沿途的离岛，甚至在未来进一步扩展为海底交通网。”清华大学吴之明教授的研究成果指出，一旦跨海大通道建成，它带来的是交通格局上的巨变：我们可以继续探索，通过水下港口和航运潜艇形成连接大陆、主岛、离岛的海底交通网。
“桥、隧不仅可以连接两块陆地，也可以直接通向深海和海底。隧道自然可通向海床表面，乃至海底以下的地层。跨海大桥通过建造特制的带升降竖井的桥墩也能通向海底。”吴之明说，这就像一个海底之城一样，桥、隧若在海底开设“窗口”，即设置特制的‘出入舱’，在出口处建造用于潜艇停靠的水下港口和码头以及仓库、油库等。
“这也将带动水下港口、码头、油库等系列技术的研发。”吴之明说，依靠跨海通道将提供的陆地、海上、海底交通枢纽地位，为通道终端建设海洋产业基地创造了十分有利的条件。
“汽车通过长距离海底隧道，大量尾气污染环境。建设全程海底电气化铁路隧道为宜。”中国海洋大学,刘洪滨教授认为，海底隧道隐蔽性好，可全天候通行，还能抗御战争和一定强度地震的破坏，电力机车产生尾气较少，通风工程量少，可降低成本。
D：英法隧道流水作业一周挖400多米
大通道技术不难“拍板”建需时日
“英法隧道里，90分钟内，全部人员都能从隧道和列车中撤到地面。隧道的运输、供电、照明等等系统都充分考虑了紧急备用的要求。”鲁东大学环渤海发展研究院副院长刘良忠表示，建隧道，首要是安全性和建设速度。
“隧道掘进机从英国海岸和法国海岸两个掘进基地开始，分别沿三条隧洞的两个方向开挖，能完成掘进、钢筋砼衬砌块的安装、灌浆以及施工轨道敷设等一连串工序。就像一条自动化作业线。”刘良忠介绍，有隧道施工技术上难度不大，以英法隧道为例，最高掘进纪录为428米/周，英国一边的6台掘进机平均掘进速度为150米/周。
但刘良忠也坦言，虽然英法海底隧道虽然建设时间仅有几年，但前期研究周期非常长，几乎长达近几十年。
几十年？为啥论证就得这么久？
“这个世纪特大工程根本不像我们想的那么简单，说建就建。不仅要考虑地震地质、海洋、气象等自然环境，还涉及到隧道如何建？谁来主导？钱从哪来等等。”刘良忠解释道，这个工程涉及到多学科、多领域，不是说哪一位专家、哪个学者提出办法就是可行的。
谈起目前渤海海峡跨海通道的如何推进，有着20多年跨海大通道研究历史、最早出具研究成果的渤海海峡跨海通道研究课题组副组长，鲁东大学原副校长柳新华教授介绍，目前渤海海峡跨海通道建设事宜已纲入国家战略层面，各方都在推动早日纳入议事日程，尽快启动规划、建设。
他建议，借鉴国内外重大工程建设的成功经验，在国家发改委成立专门机构和办公室，加强对工程前期研究、规划设计工作的组织、协调和领导，使这一工程的研究与谋划工作尽快由部门、地方、专家研究层面上升为国家决策层面，设立协调议事机构。此外，通过建立联席会议机制、共同建立省部合作机制等方式，共同推进研究、规划和建设工作。
YMG记者 邹春霞 报道
建桥梁？南桥北隧？还是全海底隧道？随着渤海跨海大通道的论证和推进，大通道的建法，也从个别领域专家对媒体单方解读中变得“言之凿凿”。实际上，作为全球交通领域中划时代意义的重要工程，它的建设细节，目前仅仅处于学术层面的研讨和论证阶段。
今天上午，我市召开渤海海峡跨海通道研讨会。会上，来自国内交通、海洋等领域的权威专家学者们，就大通道建设的具体细节开展各个领域的深度研讨交流，他们的研究成果，让我们脑洞大开。
A：“蛙泳式”隧道省钱更安全
人工岛打造现实版“海市蜃楼”
公路、铁路两用“南桥北隧”可称得上是大通道的1.0版，全隧道则是2.0版。目前，学术届至今仍处于1.0与2.0版的“纠结状态”中。
在山东工商学院半岛经济研究院姚中杰主任的眼里，他设计的“蛙泳式”隧道设计方案可称得上为3.0版。因为这个方案能够最大限度地趋利避害，在建设、施工、运营、安全、救援保障、海洋环境保护、成本收益等若干方面进一步趋向完美。
啥是“蛙泳式”隧道？就是隧道建设方式模拟蛙泳动作，设采取隧--陆--隧交替方案，就是充分利用岛礁有利条件，以一陆两隧（一明两暗）或两陆四隧（两明四暗）的跨海通道模式，降低成本，提高安全等级。
“具体地说，以庙岛群岛相关岛屿及其临近的明、暗礁为依托，建设一个或两个5--8公里长、0.3公里宽的人工岛。”姚中杰介绍，可以以岛陆上封闭式（或半地下式）明隧道两端连接海底暗隧道的方式，建设跨海通道。
人工岛的设计为姚中杰的点睛之笔。“开凿隧道运出的渣石，可以填海造陆，打造现实版的‘海市蜃楼’。”姚中杰说，这个人工岛兼有旅游点、中继站、安全避难所、接驳点的综合功能。
据介绍，这种利用人工岛上的明隧道加以连接，使海底隧道线路一次或二次冒出地表的蛙泳式隧道，整体上仍属于全隧道方案。
B：跨海悬浮隧道开来真空列车
隧道技术欲打造“浮岛城市”
运用真空磁浮列车技术，建一个跨海悬浮隧道。北京九州动脉隧道技术有限公司刘子忠给与会者带来是惊爆眼球的方案。
具体说来，这个跨海悬浮隧道海底真空列车项目，它是起止站点车站建设在陆地或者岛上。整条运输线路是封闭型的真空管道里，时速可以达到1000公里，每车次可以运送30-60人或者10吨的货物。
“它就像‘胶囊列车’在真空管道中运行一样。”在刘子忠的描述下，记者感觉像在海底铺上了一条“胶皮软管”，利用真空的原理，来减少空气阻力。
铺设海里的这条“真空隧道”，由于充分借用了海水的浮力来克服轨道混凝土的重力，所以不需要高铁昂贵的桩基；不需要昂贵的土地拆迁成本，投资初步预估在每公里5000万元左右，预计为高铁的五分之一。由于大部分结构都是预制的，隧道施工可以较短时间内完成。
记者了解到，目前，“九州动脉”正在研发时速1000公里悬浮真空管道运输技术，主要目的是建立跨海悬浮隧道，在隧道中开行真空列车。
“跨海真空列车的前景广阔，南海中心建立一个‘浮岛城市’，乘客可以亲身乘坐世界首个真空管道列车，体验真空磁悬浮带来的超静音感受，体验跑车一样加速度带来的快感。”刘子忠说，这种真空列车将成为人类历史上继火车、汽车、轮船和飞机之外的第五种交通工具。
C：海底交通网对接大陆离岛
桥、隧可在海底开设“窗口”
“跨海通道不仅可连接大陆和主岛，还能连接沿途的离岛，甚至在未来进一步扩展为海底交通网。”清华大学吴之明教授的研究成果指出，一旦跨海大通道建成，它带来的是交通格局上的巨变：我们可以继续探索，通过水下港口和航运潜艇形成连接大陆、主岛、离岛的海底交通网。
“桥、隧不仅可以连接两块陆地，也可以直接通向深海和海底。隧道自然可通向海床表面，乃至海底以下的地层。跨海大桥通过建造特制的带升降竖井的桥墩也能通向海底。”吴之明说，这就像一个海底之城一样，桥、隧若在海底开设“窗口”，即设置特制的‘出入舱’，在出口处建造用于潜艇停靠的水下港口和码头以及仓库、油库等。
“这也将带动水下港口、码头、油库等系列技术的研发。”吴之明说，依靠跨海通道将提供的陆地、海上、海底交通枢纽地位，为通道终端建设海洋产业基地创造了十分有利的条件。
“汽车通过长距离海底隧道，大量尾气污染环境。建设全程海底电气化铁路隧道为宜。”中国海洋大学,刘洪滨教授认为，海底隧道隐蔽性好，可全天候通行，还能抗御战争和一定强度地震的破坏，电力机车产生尾气较少，通风工程量少，可降低成本。
D：英法隧道流水作业一周挖400多米
大通道技术不难“拍板”建需时日
“英法隧道里，90分钟内，全部人员都能从隧道和列车中撤到地面。隧道的运输、供电、照明等等系统都充分考虑了紧急备用的要求。”鲁东大学环渤海发展研究院副院长刘良忠表示，建隧道，首要是安全性和建设速度。
“隧道掘进机从英国海岸和法国海岸两个掘进基地开始，分别沿三条隧洞的两个方向开挖，能完成掘进、钢筋砼衬砌块的安装、灌浆以及施工轨道敷设等一连串工序。就像一条自动化作业线。”刘良忠介绍，有隧道施工技术上难度不大，以英法隧道为例，最高掘进纪录为428米/周，英国一边的6台掘进机平均掘进速度为150米/周。
但刘良忠也坦言，虽然英法海底隧道虽然建设时间仅有几年，但前期研究周期非常长，几乎长达近几十年。
几十年？为啥论证就得这么久？
“这个世纪特大工程根本不像我们想的那么简单，说建就建。不仅要考虑地震地质、海洋、气象等自然环境，还涉及到隧道如何建？谁来主导？钱从哪来等等。”刘良忠解释道，这个工程涉及到多学科、多领域，不是说哪一位专家、哪个学者提出办法就是可行的。
谈起目前渤海海峡跨海通道的如何推进，有着20多年跨海大通道研究历史、最早出具研究成果的渤海海峡跨海通道研究课题组副组长，鲁东大学原副校长柳新华教授介绍，目前渤海海峡跨海通道建设事宜已纲入国家战略层面，各方都在推动早日纳入议事日程，尽快启动规划、建设。
他建议，借鉴国内外重大工程建设的成功经验，在国家发改委成立专门机构和办公室，加强对工程前期研究、规划设计工作的组织、协调和领导，使这一工程的研究与谋划工作尽快由部门、地方、专家研究层面上升为国家决策层面，设立协调议事机构。此外，通过建立联席会议机制、共同建立省部合作机制等方式，共同推进研究、规划和建设工作。
YMG记者 邹春霞 报道