作者： 来源：城乡规划博客 添加日期：12年04月19日
没有警示牌，没有红绿灯，没有护路方砖，没有保护性路障，英国最长一条“无障碍”街道2月2日在伦敦闹市区正式开通。它的全新设计理念吸引了无数观光游客。专业人士称，它是21世纪城乡街道的范本和蓝图。
换新颜 名街更引人
“无障碍”街道即著名的展览路，位于伦敦肯辛顿宫和海德公园之间，因道路两旁博物馆云集而闻名于世，每年吸引游客1150万人次，超过意大利威尼斯。
经过改造，这条长820米的街道去除一切传统马路应有的标志―――警示牌、红绿灯、路障，呈现一个宽敞、平坦的“共享空间”，行人、自行车、汽车彼此之间没有隔离物。
路面用中国大理石铺就，设计成纵横交错的棋盘图案，别致新颖。人行道区和车道区以道路两旁的下水道黑色井盖加以区别，盲人也可通过脚底感觉到区分。
人行道区比原先拓宽了一倍，超过3.5米，可以容纳更多行人。汽车在这条街道上的限行速度为每小时20英里，比普通马路慢1/3左右。
街道中间安装了高大挺拔的路灯柱，与周边的雄伟建筑风格统一，相得益彰。
展览路改造工程历时3年，耗资近3000万英镑。其中，肯辛顿-切尔西皇家自治区出资1460万英镑，伦敦市长办公室出资1340万英镑，威斯敏斯特市出资约100万英镑。
肯辛顿-切尔西皇家自治区负责人梅里克?科克尔说，随着2012年伦敦奥运会的来临，将有更多游客来此观光。如果展览路仍以狭窄人行道、拥挤交通的旧貌呈现，会显得毫无吸引力，而且不安全。“我们的改造目标是，展览路不仅汇集了众多顶级文化机构，而且便捷安全。”
伦敦市长鲍里斯·约翰逊说，改造后的展览路给游客带来全新的观赏感受，因为它“目无遮拦，以人为本”。
无约束 司机更小心
“无障碍”街道的设计理念是：当马路上一切“保姆式”规定约束，包括各种警示牌、红绿灯、路障，通通被清除后，驾车人会对自己的行为更负责任，行驶更加小心，与行人做更多眼神交流。
“他们在与行人进行眼神交流时，会更加警觉，”项目主要设计师杰里米?狄克逊说，“他们在使用道路时，会更像一名行人。”
据狄克逊说，已有研究显示，在路口拆除红绿灯，能让交通变得更加自由畅通，因为司机会更加小心谨慎。
他还注意到人们在这条马路上的行为变化。“你看，人们在这里自由漫步，有时会10个人一排，真是妙极了。”
伦敦交通局副主席丹尼尔?莫伊伦说，这个项目背后隐藏着奇妙的心理学规律：当你用警示牌和红绿灯来控制交通时，驾车人会滋生一种心理：这是“我的空间”。于是，一旦有人闯入，司机会感觉好像受到侵犯。
“变灯时，如果有一位母亲推着婴儿车要穿越马路，司机就会生气，”莫伊伦说，“这个新项目更像是在超市停车场，司机知道四周都是推着购物车的行人，于是会小心驾驶。他们不会觉得行人侵犯了自己的空间，因此也不会恼怒。”
费思量 改造多波折
展览路已有百年历史。1851年，伦敦举办首届世博会之后不久，展览路破土动工。如今，这里是精英荟萃的文化社区，集中了大名鼎鼎的维多利亚和阿尔伯特博物馆、英国科学和自然历史博物馆、帝国学院、皇家艺术和音乐学院、歌德学院、法语学院、英国国家芭蕾舞团和皇家地理协会等诸多艺术和学术机构。
由于缺乏规划，这条街道始终面目模糊：它笔直、宽阔，好像承载了某种宏大的使命，但这里最大的几家博物馆，大门都不正对着街道，其中还夹杂着不少最初的民宅，显得不伦不类。它究竟是“文化大道”，还是居民区？如果是前者，则过于杂乱；如果是后者，又过于宽敞。
在英国，关于展览路改造的讨论和建言一直不断。1994年，“阿尔伯特城市计划”提出对展览路及周边区域进行全面改造，以迎接新千年的到来。但由于项目过于庞大，且涉及多家机构之间的协调，最终流产。后来，又有人提出对维多利亚和阿尔伯特博物馆进行大规模装修，以其张扬、前卫的外表打破展览路沉闷的氛围，但也不了了之。
直到2003年，时任肯辛顿-切尔西皇家自治区负责人的莫伊伦提出他的“去障碍”街道改造方案。
在建筑师兼市长顾问理查德·罗杰斯的支持下，伦敦就展览路改造工程展开设计竞赛，许多优秀设计师参加了角逐，最终杰里米?狄克逊和埃德?琼斯胜出。他俩曾主持过数项大型文化改造工程，包括国家美术馆和皇家歌剧院的整修工程。
待检验 众口也难调
展览路改造计划获得政府认可后，仍一路磕磕绊绊，遭遇诸多质疑，地方议会还曾一度被民间团体告上法庭，最终克服了种种问题才得以完成。
质疑之一是居民的停车位问题。在这个路段，停车位比钻石还要昂贵，如果解决不好这个问题，整个计划就要泡汤。后来的解决方案是，在公共停车区域内保留部分私人车位，虽然有些不太协调，但也不算突兀。
另一大质疑来自盲人群体。他们强烈抗议拆除路障，建设“共享空间”，认为这个计划“危险且违法”。一个名叫“导盲犬”的盲人慈善机构发起“向共享道路运动说不”的抗议活动，得到30个残疾人团体的支持。直至2010年1月改造项目动工前不到一个月，“导盲犬”与肯辛顿-切尔西皇家自治区议会还在对簿公堂。
政府方面称，拆除路障有利于老人、坐轮椅者和推婴儿车的人出行，且改造方案中包含针对盲人的特别安排，如设置“触觉界限”等，但“导盲犬”认为，“触觉界限”未经检测。最终，“导盲犬”的抗议未得到法庭支持。
“无障碍”的展览路如今已呈现世人面前。这个“21世纪街道样本”是否能做到皆大欢喜，仍有待检验。英国《观察家报》认为，这是一个特例，英国类似的文化街很少，但其改造原则可以推而广之。
【相关阅读】伦敦展览路：告别人行道的创意
规则是文明的最重要标志之一。在一个文明社会，规则可以充当秩序的保护伞，就像人行道是行人的安全带一样：车道线、斑马线、铁栅……我们真的需要规则的耳提面命吗？抑或我们需要的其实是一点点叛逆？建筑设计团队Dixon Jones在伦敦文化大动脉——展览路——上所做的一个小手术将很快告诉我们答案。
伦敦展览路告别人行道
海德公园、阿尔伯特皇家音乐厅、自然历史博物馆、科学博物馆、维多利亚与艾伯特博物馆……长约半英里的伦敦展览路每年接待的游客数量比水城威尼斯还要多。然而，日益堵塞的交通、“蓬头垢面”的双车道令这条昔日的文化大动脉几乎成了一个“脏、乱、差”的停车场，以至于许多博物馆爱好者宁愿去阴湿的维多利亚隧道挤地铁，也不愿踏足展览路。
自2003年起，当地政府便开始征集“拯救展览路”的创意，最终脱颖而出的是Dixon Jones的“共享空间”方案：将马路与人行道融为一体，突出“路面的延续性”，并以黑白相间的花岗岩形成视差强烈的交叉影线。行人们可自由自在地四处游荡，甚至可与过往车辆“讨价还价”。
经过一年半的翻修，Dixon Jones的“自由主义实验”如今已接近尾声，“共享空间”的无缝对接亦是初具雏形，所谓“共享”即是指自行车族、司机和行人的三足鼎立，其中近三分之二活动空间均被行人占据。严格来说，在12月正式开放之前，展览路尚不属于真正意义上的“共享空间”。不过，这里的一切——从停车位到交通线——都是暗示性的而非确定性的，用来划分人行道的唯一标识——棱纹铺路石——也主要是为了方便盲人活动。
共享空间：没有规则的规则
事实上，“共享空间”并非Dixon Jones的独创，最早提出这一理念的是荷兰交通工程师汉斯?莫德曼（Hans Monderman）。莫德曼认为，驾驶区的划分越是严格，驾驶者便越是依赖于自动驾驶仪，其注意力多集中在同行车辆而非过往行人身上。这便是伦敦街道两侧多以护栏防止行人误入“雷区”的原因所在。然而，当地政府在肯辛顿高街进行的一个实验表明，移除护栏之后，行人事故数量反而下降了60%。原因很简单：当驾驶员不得不提高警觉、行人不得不为自己的生命负责时，每一个人都会变得更安全。规则，有时会起到反效果。
我的街道我做主——“共享空间”看上去颇有几分“还路于民”的意味；然而，更重要的是，如何完成从“马路”到“街道”的转变。Dixon Jones的成员爱德华?琼斯（Edward Jones）指出，在A和B之间画一条线，叫做马路；然而，随着诸多博物馆、会展及高校的加入，从“马路”到“街道”的转型亦是呼之欲出，后者通常以分布于街道两旁的建筑入口为坐标。一个有趣的变化是，过马路时走斑马线，过街道时则可走“对角线”。这种图形学上的变化也赋予了街道更多的休闲色彩。
作者： 来源：城乡规划博客 添加日期：12年04月19日
没有警示牌，没有红绿灯，没有护路方砖，没有保护性路障，英国最长一条“无障碍”街道2月2日在伦敦闹市区正式开通。它的全新设计理念吸引了无数观光游客。专业人士称，它是21世纪城乡街道的范本和蓝图。
换新颜 名街更引人
“无障碍”街道即著名的展览路，位于伦敦肯辛顿宫和海德公园之间，因道路两旁博物馆云集而闻名于世，每年吸引游客1150万人次，超过意大利威尼斯。
经过改造，这条长820米的街道去除一切传统马路应有的标志―――警示牌、红绿灯、路障，呈现一个宽敞、平坦的“共享空间”，行人、自行车、汽车彼此之间没有隔离物。
路面用中国大理石铺就，设计成纵横交错的棋盘图案，别致新颖。人行道区和车道区以道路两旁的下水道黑色井盖加以区别，盲人也可通过脚底感觉到区分。
人行道区比原先拓宽了一倍，超过3.5米，可以容纳更多行人。汽车在这条街道上的限行速度为每小时20英里，比普通马路慢1/3左右。
街道中间安装了高大挺拔的路灯柱，与周边的雄伟建筑风格统一，相得益彰。
展览路改造工程历时3年，耗资近3000万英镑。其中，肯辛顿-切尔西皇家自治区出资1460万英镑，伦敦市长办公室出资1340万英镑，威斯敏斯特市出资约100万英镑。
肯辛顿-切尔西皇家自治区负责人梅里克?科克尔说，随着2012年伦敦奥运会的来临，将有更多游客来此观光。如果展览路仍以狭窄人行道、拥挤交通的旧貌呈现，会显得毫无吸引力，而且不安全。“我们的改造目标是，展览路不仅汇集了众多顶级文化机构，而且便捷安全。”
伦敦市长鲍里斯·约翰逊说，改造后的展览路给游客带来全新的观赏感受，因为它“目无遮拦，以人为本”。
无约束 司机更小心
“无障碍”街道的设计理念是：当马路上一切“保姆式”规定约束，包括各种警示牌、红绿灯、路障，通通被清除后，驾车人会对自己的行为更负责任，行驶更加小心，与行人做更多眼神交流。
“他们在与行人进行眼神交流时，会更加警觉，”项目主要设计师杰里米?狄克逊说，“他们在使用道路时，会更像一名行人。”
据狄克逊说，已有研究显示，在路口拆除红绿灯，能让交通变得更加自由畅通，因为司机会更加小心谨慎。
他还注意到人们在这条马路上的行为变化。“你看，人们在这里自由漫步，有时会10个人一排，真是妙极了。”
伦敦交通局副主席丹尼尔?莫伊伦说，这个项目背后隐藏着奇妙的心理学规律：当你用警示牌和红绿灯来控制交通时，驾车人会滋生一种心理：这是“我的空间”。于是，一旦有人闯入，司机会感觉好像受到侵犯。
“变灯时，如果有一位母亲推着婴儿车要穿越马路，司机就会生气，”莫伊伦说，“这个新项目更像是在超市停车场，司机知道四周都是推着购物车的行人，于是会小心驾驶。他们不会觉得行人侵犯了自己的空间，因此也不会恼怒。”
费思量 改造多波折
展览路已有百年历史。1851年，伦敦举办首届世博会之后不久，展览路破土动工。如今，这里是精英荟萃的文化社区，集中了大名鼎鼎的维多利亚和阿尔伯特博物馆、英国科学和自然历史博物馆、帝国学院、皇家艺术和音乐学院、歌德学院、法语学院、英国国家芭蕾舞团和皇家地理协会等诸多艺术和学术机构。
由于缺乏规划，这条街道始终面目模糊：它笔直、宽阔，好像承载了某种宏大的使命，但这里最大的几家博物馆，大门都不正对着街道，其中还夹杂着不少最初的民宅，显得不伦不类。它究竟是“文化大道”，还是居民区？如果是前者，则过于杂乱；如果是后者，又过于宽敞。
在英国，关于展览路改造的讨论和建言一直不断。1994年，“阿尔伯特城市计划”提出对展览路及周边区域进行全面改造，以迎接新千年的到来。但由于项目过于庞大，且涉及多家机构之间的协调，最终流产。后来，又有人提出对维多利亚和阿尔伯特博物馆进行大规模装修，以其张扬、前卫的外表打破展览路沉闷的氛围，但也不了了之。
直到2003年，时任肯辛顿-切尔西皇家自治区负责人的莫伊伦提出他的“去障碍”街道改造方案。
在建筑师兼市长顾问理查德·罗杰斯的支持下，伦敦就展览路改造工程展开设计竞赛，许多优秀设计师参加了角逐，最终杰里米?狄克逊和埃德?琼斯胜出。他俩曾主持过数项大型文化改造工程，包括国家美术馆和皇家歌剧院的整修工程。
待检验 众口也难调
展览路改造计划获得政府认可后，仍一路磕磕绊绊，遭遇诸多质疑，地方议会还曾一度被民间团体告上法庭，最终克服了种种问题才得以完成。
质疑之一是居民的停车位问题。在这个路段，停车位比钻石还要昂贵，如果解决不好这个问题，整个计划就要泡汤。后来的解决方案是，在公共停车区域内保留部分私人车位，虽然有些不太协调，但也不算突兀。
另一大质疑来自盲人群体。他们强烈抗议拆除路障，建设“共享空间”，认为这个计划“危险且违法”。一个名叫“导盲犬”的盲人慈善机构发起“向共享道路运动说不”的抗议活动，得到30个残疾人团体的支持。直至2010年1月改造项目动工前不到一个月，“导盲犬”与肯辛顿-切尔西皇家自治区议会还在对簿公堂。
政府方面称，拆除路障有利于老人、坐轮椅者和推婴儿车的人出行，且改造方案中包含针对盲人的特别安排，如设置“触觉界限”等，但“导盲犬”认为，“触觉界限”未经检测。最终，“导盲犬”的抗议未得到法庭支持。
“无障碍”的展览路如今已呈现世人面前。这个“21世纪街道样本”是否能做到皆大欢喜，仍有待检验。英国《观察家报》认为，这是一个特例，英国类似的文化街很少，但其改造原则可以推而广之。
【相关阅读】伦敦展览路：告别人行道的创意
规则是文明的最重要标志之一。在一个文明社会，规则可以充当秩序的保护伞，就像人行道是行人的安全带一样：车道线、斑马线、铁栅……我们真的需要规则的耳提面命吗？抑或我们需要的其实是一点点叛逆？建筑设计团队Dixon Jones在伦敦文化大动脉——展览路——上所做的一个小手术将很快告诉我们答案。
伦敦展览路告别人行道
海德公园、阿尔伯特皇家音乐厅、自然历史博物馆、科学博物馆、维多利亚与艾伯特博物馆……长约半英里的伦敦展览路每年接待的游客数量比水城威尼斯还要多。然而，日益堵塞的交通、“蓬头垢面”的双车道令这条昔日的文化大动脉几乎成了一个“脏、乱、差”的停车场，以至于许多博物馆爱好者宁愿去阴湿的维多利亚隧道挤地铁，也不愿踏足展览路。
自2003年起，当地政府便开始征集“拯救展览路”的创意，最终脱颖而出的是Dixon Jones的“共享空间”方案：将马路与人行道融为一体，突出“路面的延续性”，并以黑白相间的花岗岩形成视差强烈的交叉影线。行人们可自由自在地四处游荡，甚至可与过往车辆“讨价还价”。
经过一年半的翻修，Dixon Jones的“自由主义实验”如今已接近尾声，“共享空间”的无缝对接亦是初具雏形，所谓“共享”即是指自行车族、司机和行人的三足鼎立，其中近三分之二活动空间均被行人占据。严格来说，在12月正式开放之前，展览路尚不属于真正意义上的“共享空间”。不过，这里的一切——从停车位到交通线——都是暗示性的而非确定性的，用来划分人行道的唯一标识——棱纹铺路石——也主要是为了方便盲人活动。
共享空间：没有规则的规则
事实上，“共享空间”并非Dixon Jones的独创，最早提出这一理念的是荷兰交通工程师汉斯?莫德曼（Hans Monderman）。莫德曼认为，驾驶区的划分越是严格，驾驶者便越是依赖于自动驾驶仪，其注意力多集中在同行车辆而非过往行人身上。这便是伦敦街道两侧多以护栏防止行人误入“雷区”的原因所在。然而，当地政府在肯辛顿高街进行的一个实验表明，移除护栏之后，行人事故数量反而下降了60%。原因很简单：当驾驶员不得不提高警觉、行人不得不为自己的生命负责时，每一个人都会变得更安全。规则，有时会起到反效果。
我的街道我做主——“共享空间”看上去颇有几分“还路于民”的意味；然而，更重要的是，如何完成从“马路”到“街道”的转变。Dixon Jones的成员爱德华?琼斯（Edward Jones）指出，在A和B之间画一条线，叫做马路；然而，随着诸多博物馆、会展及高校的加入，从“马路”到“街道”的转型亦是呼之欲出，后者通常以分布于街道两旁的建筑入口为坐标。一个有趣的变化是，过马路时走斑马线，过街道时则可走“对角线”。这种图形学上的变化也赋予了街道更多的休闲色彩。