摘 要：随着全球化的影响，企业之间的竞争越演越烈，而激烈的竞争要求企业必须降低费用以求生存，因而，物流最为企业的第三利润源泉，越来越受到重视。影响物流费用的因素很多，本文从基础设施、运输收费以及物流管理体制三个方面与美国进行对比，说名国内物流费用高的原因。 关键词：物流费用 运费 基础设施 一、物流费用的构成 物流费用及构成物流费用是指物料、产品、商品等的空间位移过程中所消耗的各种活劳动和物化劳动的货币表现。具体表现为物流各个环节所支出的人力、物力、和财力等的总和。物流费用主要由以下几部分构成。 1.人工费用 为物流从业人员支出的费用。如工资、奖金及各种补贴。 2.作业消耗 物流作业过程的各种物质消耗，如包装材料、燃料、电力等的消耗，车辆、设备、场站设施等的磨损。 3.物品消耗 物料、制品、协作件、商品等对象在物流作业中的合理损耗。 4.利息支出 属于再分配项目的支出，用于各种物流环节占有银行贷款的利息支付等。 5.管理费用 组织物流过程的各种费用，如上网费、入会费、线路租用费、办公费、差旅费等。 二、原因分析 1.国内的物流基础设施落后，“瓶颈”制约现象突出 截至2006年年底，国内公路总里程已达345.7万公里，公路密度达到36公里/百平方公里；铁路路网密度相对较低，国内每万人仅拥有铁路0.57公里，在世界上排100名以后，与拥有四通八达运输网的美国相比有很大差距。 据新华网2009年报道： 人均汽车保有量：国内：38辆/1000人（人均 0.038辆） 世界：120辆/1000人 发达国家：500辆/1000人。 先不说远洋海运运输，国内的公路铁路等基础建设建设仍然比较落后，而同时人均的汽车保有量也比较低，而轮渡、仓储和码头等，大量的落后设施直接导致运输费用上升。 2.国内物流运输中各种收费太多，乱收费、多收费、高收费、不合理收费现象十分普遍，包括道路的收费、管理的收费、办理各种证件的收费等等。 据报道，美国的9万多公里高速公路当中只有8.8%是收费路段，例如在南加州就有2条收费高速公路，那是为了保障在塞车时人们可以以付费的方式达到高速行驶的目的，并不强制使用。全世界14万公里收费公路有10万公里在国内。国内几乎所有的高速公路都是收费公路，公路的公共性质荡然无存。 在美国，公路建设和管理采取联邦资助、地方所有的分权式体制，联邦政府资助各州境内州际公路的建设，建成后由各州进行管理和养护。联邦资助是美国发展高速公路的主要资金来源。维护费用则通过征收燃油税、轮胎税、卡车购置税以及重型车辆使用税，用于公路的管理和养护。 而在国内，近20年新建的大部分高等级公路，由公共产品部分地蜕变为准公共产品，甚至是私人产品，高速公路以公共设施的名义，转化成某些利益集团牟取暴利的工具，并十分巧妙地以高工资、转移支出等途径实行利益输送。从投资主体选择、工程预算到工程招标等就埋下了高收费的伏笔。一些高速公路的预算按照所谓“国际标准”，但实际采购和施工过程中，投资方、中标方、施工方都不约而同地“拼命节约”，导致出现不少“豆腐渣”工程。 于是因为收费过高，各类企业为了降低费用，在考虑选择公路、水运或铁路运输过程中，不得不舍近求远，甚至绕道，以时间占用换取物流费用的降低，从而使合理有效的流通渠道体系难以建成，包括各种物流设施的使用、仓储运输网点的布局以及运输工具的使用。公路收费里程长，站点密、收费高、罚款乱。众多的收费站卡如同“肠梗阻”，使不少高速路变成了低速路，大大降低了公路使用效益。 3.国内物流的管理体制、运行机制不成熟 譬如，很多部门都在管物流，但是管理重复且不到位，导致我们的物流费用过高。 在美国，政府放宽对物流市场的管制，加强对物流企业的监管。美国政府鼓励物流企业自由竞争，通过制定并实施一系列的法规和制度，逐步放宽对公路、铁路、航空、航海等运输市场的管制，取消运输公司在进入市场、经营路线、联合承运、合同运输、运输费率、运输代理等方面的审批与限制，通过激烈的市场竞争使运输费率下降、服务水平提高。美国政府虽然放宽对物流市场准入的管制，但注重对物流企业的规范运作进行监管，例如运输价格虽由企业自定，但不得低于运输费用，否则视为不正当竞争，将受到严重处罚。并着力提高道路利用率，保证交通运输畅通，从而保证了物流的高效率。 而在国内，物流的产业形态和行业地位不明确，物流组织布局分散，物流资源和市场条块分割，地方封锁和行业垄断等对资源整合与一体化运作形成体制性障碍。由于物流产业的复合性，造成了与物流有关的政策分属不同部门，缺乏统一、透明的产业政策体系。虽然国家发改委等九部委已经出台了《关于促进国内现代物流业发展的意见》，但仍需要落实。 此外，美国物流行业协会制定行业规章制度和标准，为物流企业提供服务。物流行业协会在美国物流业的发展中起着举足轻重的作用。其职责包括：对物流业进行研究，促进行业规章制度和标准的制定；为会员提供相互交流的机会，如每年至少组织2次物流研讨会，对行业发展中的一些重大问题和经验进行研讨交流；发行杂志和报纸，对新物流理论和业务进行探讨；与有关高等院校合作，进行物流教育培训，颁发物流培训证书，对物流业从业人员进行资格认证；对物流行业分会进行业务上的指导和管理。 而在国内，物流行业协会并没有制定出标准的行业规章，物流行业协会并没有发挥应有的作用。即使是现有的行业规章制度，很多企业也没有按照规则办事，现有的标准仅仅是一纸空文。同时，当前国内在物流人才的教育和培养上比较缓慢，市场上符合要求的物流人才较少，而且层次较低，物流专业人才缺乏。由于物流教育和培训的缺乏，能够切实为企业提供有效方案的中高级物流人才较少，制约了物流业的发展。而且在国内设立的物流服务业外企大都实施“人员本地化”的开发与应用战略，其雇员一般以国内人才为主，在外资企业优厚待遇吸引下，一些优秀人才流失已初见端倪。 综上所述，与美国相比，国内在基础设施、运输收费以及物流管理体制三个方面存在或多或少的问题，除此之外，粗放经营的格局尚未根本改变，物流企业信息化程度仍然不高，这些都是国内物流费用高的原因。 参考文献 [1]蔡鑫.《 论以减免过路费降低物流费用应对通胀》. China Market. 2008（45）. [2]王燕弓. 《涨价与收费的冷思考》. China highway.2011（16）.
摘 要：随着全球化的影响，企业之间的竞争越演越烈，而激烈的竞争要求企业必须降低费用以求生存，因而，物流最为企业的第三利润源泉，越来越受到重视。影响物流费用的因素很多，本文从基础设施、运输收费以及物流管理体制三个方面与美国进行对比，说名国内物流费用高的原因。 关键词：物流费用 运费 基础设施 一、物流费用的构成 物流费用及构成物流费用是指物料、产品、商品等的空间位移过程中所消耗的各种活劳动和物化劳动的货币表现。具体表现为物流各个环节所支出的人力、物力、和财力等的总和。物流费用主要由以下几部分构成。 1.人工费用 为物流从业人员支出的费用。如工资、奖金及各种补贴。 2.作业消耗 物流作业过程的各种物质消耗，如包装材料、燃料、电力等的消耗，车辆、设备、场站设施等的磨损。 3.物品消耗 物料、制品、协作件、商品等对象在物流作业中的合理损耗。 4.利息支出 属于再分配项目的支出，用于各种物流环节占有银行贷款的利息支付等。 5.管理费用 组织物流过程的各种费用，如上网费、入会费、线路租用费、办公费、差旅费等。 二、原因分析 1.国内的物流基础设施落后，“瓶颈”制约现象突出 截至2006年年底，国内公路总里程已达345.7万公里，公路密度达到36公里/百平方公里；铁路路网密度相对较低，国内每万人仅拥有铁路0.57公里，在世界上排100名以后，与拥有四通八达运输网的美国相比有很大差距。 据新华网2009年报道： 人均汽车保有量：国内：38辆/1000人（人均 0.038辆） 世界：120辆/1000人 发达国家：500辆/1000人。 先不说远洋海运运输，国内的公路铁路等基础建设建设仍然比较落后，而同时人均的汽车保有量也比较低，而轮渡、仓储和码头等，大量的落后设施直接导致运输费用上升。 2.国内物流运输中各种收费太多，乱收费、多收费、高收费、不合理收费现象十分普遍，包括道路的收费、管理的收费、办理各种证件的收费等等。 据报道，美国的9万多公里高速公路当中只有8.8%是收费路段，例如在南加州就有2条收费高速公路，那是为了保障在塞车时人们可以以付费的方式达到高速行驶的目的，并不强制使用。全世界14万公里收费公路有10万公里在国内。国内几乎所有的高速公路都是收费公路，公路的公共性质荡然无存。 在美国，公路建设和管理采取联邦资助、地方所有的分权式体制，联邦政府资助各州境内州际公路的建设，建成后由各州进行管理和养护。联邦资助是美国发展高速公路的主要资金来源。维护费用则通过征收燃油税、轮胎税、卡车购置税以及重型车辆使用税，用于公路的管理和养护。 而在国内，近20年新建的大部分高等级公路，由公共产品部分地蜕变为准公共产品，甚至是私人产品，高速公路以公共设施的名义，转化成某些利益集团牟取暴利的工具，并十分巧妙地以高工资、转移支出等途径实行利益输送。从投资主体选择、工程预算到工程招标等就埋下了高收费的伏笔。一些高速公路的预算按照所谓“国际标准”，但实际采购和施工过程中，投资方、中标方、施工方都不约而同地“拼命节约”，导致出现不少“豆腐渣”工程。 于是因为收费过高，各类企业为了降低费用，在考虑选择公路、水运或铁路运输过程中，不得不舍近求远，甚至绕道，以时间占用换取物流费用的降低，从而使合理有效的流通渠道体系难以建成，包括各种物流设施的使用、仓储运输网点的布局以及运输工具的使用。公路收费里程长，站点密、收费高、罚款乱。众多的收费站卡如同“肠梗阻”，使不少高速路变成了低速路，大大降低了公路使用效益。 3.国内物流的管理体制、运行机制不成熟 譬如，很多部门都在管物流，但是管理重复且不到位，导致我们的物流费用过高。 在美国，政府放宽对物流市场的管制，加强对物流企业的监管。美国政府鼓励物流企业自由竞争，通过制定并实施一系列的法规和制度，逐步放宽对公路、铁路、航空、航海等运输市场的管制，取消运输公司在进入市场、经营路线、联合承运、合同运输、运输费率、运输代理等方面的审批与限制，通过激烈的市场竞争使运输费率下降、服务水平提高。美国政府虽然放宽对物流市场准入的管制，但注重对物流企业的规范运作进行监管，例如运输价格虽由企业自定，但不得低于运输费用，否则视为不正当竞争，将受到严重处罚。并着力提高道路利用率，保证交通运输畅通，从而保证了物流的高效率。 而在国内，物流的产业形态和行业地位不明确，物流组织布局分散，物流资源和市场条块分割，地方封锁和行业垄断等对资源整合与一体化运作形成体制性障碍。由于物流产业的复合性，造成了与物流有关的政策分属不同部门，缺乏统一、透明的产业政策体系。虽然国家发改委等九部委已经出台了《关于促进国内现代物流业发展的意见》，但仍需要落实。 此外，美国物流行业协会制定行业规章制度和标准，为物流企业提供服务。物流行业协会在美国物流业的发展中起着举足轻重的作用。其职责包括：对物流业进行研究，促进行业规章制度和标准的制定；为会员提供相互交流的机会，如每年至少组织2次物流研讨会，对行业发展中的一些重大问题和经验进行研讨交流；发行杂志和报纸，对新物流理论和业务进行探讨；与有关高等院校合作，进行物流教育培训，颁发物流培训证书，对物流业从业人员进行资格认证；对物流行业分会进行业务上的指导和管理。 而在国内，物流行业协会并没有制定出标准的行业规章，物流行业协会并没有发挥应有的作用。即使是现有的行业规章制度，很多企业也没有按照规则办事，现有的标准仅仅是一纸空文。同时，当前国内在物流人才的教育和培养上比较缓慢，市场上符合要求的物流人才较少，而且层次较低，物流专业人才缺乏。由于物流教育和培训的缺乏，能够切实为企业提供有效方案的中高级物流人才较少，制约了物流业的发展。而且在国内设立的物流服务业外企大都实施“人员本地化”的开发与应用战略，其雇员一般以国内人才为主，在外资企业优厚待遇吸引下，一些优秀人才流失已初见端倪。 综上所述，与美国相比，国内在基础设施、运输收费以及物流管理体制三个方面存在或多或少的问题，除此之外，粗放经营的格局尚未根本改变，物流企业信息化程度仍然不高，这些都是国内物流费用高的原因。 参考文献 [1]蔡鑫.《 论以减免过路费降低物流费用应对通胀》. China Market. 2008（45）. [2]王燕弓. 《涨价与收费的冷思考》. China highway.2011（16）.