盛光祖的办公室没有因为换了部长的牌子而门庭冷落，相反这位中国铁路总公司总经理的办公室贵宾盈门，尤其是2013年4月以来，多位省部级高官密集进京拜会盛光祖。 与各地动辄千亿的铁路大项目格格不入的是，地方政府债务水平居高不下，政府投资能力减弱。而反观中国铁路总公司，2013年下半年手中正握有总额超过4000亿元的投资。在地方债审计风暴刮遍全国之时，争抢中国铁路总公司的资金支持已经成了不少地方经济发展的救命稻草。 铁总贵宾盈门省级大员密集拜访盛光祖 久拖不决的铁道部改革终于在2013年完成。3月15日，注册资金为10360亿元的中国铁路总公司正式成立，末任铁道部部长盛光祖为法定代表人，出任第一任总经理兼党组书记。 2013年3月17日，铁道部的牌子被摘下来，中国铁路总公司的牌子正式挂在原铁道部部牌子的位置上。中国铁路总公司的2013年第一季度财务报告显示，该公司总资产为45565.8亿元，总负债为28394亿元，负债率为62.31%。当期亏损68.76亿元。 中国铁路总公司的《2013年1-5月全国铁路主要指标完成情况》显示，中国铁路总公司在2013年前5个月的铁路固定资产投资为1576.10亿元。按照全年铁路投资最新预算目标6900亿元计算，中国铁路总公司在6-12月将向铁路固定资产投资4400亿元。 4400亿元投向谁？ 广东是先知先觉的一个省。4月18日，广东省委书记胡春华，常务副省长徐少华一行进京拜会了铁路总公司总经理盛光祖，就加快广东省铁路建设进行了会谈。盛光祖表示，“将在项目安排、资金投入、运营管理等方面继续给予支持，特别是重要国铁干线项目将进一步加快推进前期工作，力争尽快开工建设，尽早建成发挥效益。” 5月16日，青海省委书记骆惠宁，青海省委副书记、省长郝鹏走进了中国铁路总公司的办公大楼，盛光祖和中国铁路总公司副总经理彭开宙等人与青海省的高级官员们就推进青海铁路建设发展举行会谈。 6月5日，盛光祖与河南省委书记郭庚茂，河南省委副书记、省长谢伏瞻在中国铁路总公司就推进河南铁路建设发展举行会谈。交通运输部党组成员、副部长，国家铁路局党组书记、局长陆东福和中国铁路总公司党组成员、副总经理彭开宙等参加会谈。 6月25日，山东省委书记姜异康，山东省委副书记、省长郭树清一行进京。从铁道部以及中国铁路总公司的官方网站信息看，这应该是郭树清履新山东省长一职后，第一次同盛光祖进行会面。盛光祖同交通运输部副部长、国家铁路局党组书记、局长陆东福、中国铁路总公司副总经理彭开宙等同姜异康、郭树清他们就推进山东铁路建设发展举行会谈。 7月9日，江苏省长李学勇、副省长史和平进京拜访盛光祖、彭开宙等中国铁路总公司高管人员。江苏省政府方面的官方说法是，江苏省政府与中国铁路总公司在京举行工作会商，双方就加大力度加快推进苏北铁路网和沿海跨江铁路通道建设达成共识。 7月15日上午，安徽省长王学军、常务副省长詹夏来带领安徽发改委主任张韶春、副主任张天培进京，与中国铁路总公司总经理盛光祖、副总经理彭开宙就安徽铁路建设和运输有关问题举行工作会谈。会谈的过程中，詹夏来对安徽铁路建设的有关事项进行了详细汇报，希望得到中国铁路总公司的大力支持。 4400亿投向何方各地铁路竞赛保增长 4400亿元的铁路投资资金将流向何处？各省高级官员密集拜访盛光祖，他们对中国铁路总公司的投资资金抱有极大的期待。从各地的会见通稿不难发现，4400亿元已经成了地方政府眼中的唐僧肉，盛光祖总是向来客们表示会给予支持。 2013年是中国铁路改革历史性的一年，国务院批转的国家发改委《关于2013年深化经济体制改革重点工作的意见》中，要求改革铁路投融资体制，建立公益性运输补偿制度、经营性铁路合理定价机制，为社会资本进入铁路领域创造条件，支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放。 资金到底从何而来？民营资本一度对铁路改革寄予厚望，认为可以分食改革的蛋糕。可是至今未见民营资本大规模进入铁路系统，一个重要的原因就是民营资本的进入路径是个问题，加之地方债黑洞太大，中央政府都没有一本账，一旦地方政府为了缓解地方债压力，减少甚至暂停对铁路投资，民营资本投进去的资金可能血本无归。 中央三番五次提出经济要调结构，以广东为首的地方政府搞“腾笼换鸟”政策，可是大批的劳动密集型企业远迁西部，甚至到越南等地投资后，不少地方政府的经济结构出现断裂。加大对铁路、公路、基础设施建设的投入成为地方政府保增长的重要选项。 广东省发布的《加快推进全省重要基础设施建设工作方案（2013-2015年）》中，共列出了广东全省在建及计划项目30余个，其中，国铁干线项目16个，包括深圳至茂名铁路、梅州至潮汕铁路、广州至汕尾铁路等10个新开工项目；城际轨道项目共17个，后三年计划投资1112元；而广东省后三年铁路建设投资总额将超过2300亿元，投资额不可谓不巨大。 无独有偶，在“十二五”铁路建设规划中，山东省则提出了建成“四纵四横”的全省铁路网络格局。五年内山东全省将续建在建铁路项目12个，完成投资1311亿元；计划新建、改建项目28个，预计完成投资570亿元。 与此同时，中西部省份的铁路建设规划也不甘落后。与山东省类似，河南省曾提出“五纵五横”、“一个枢纽”的铁路建设蓝图。相关资料显示，规划至2015年，河南省在建项目总投资为907亿元；拟建项目，包括郑州至登封、许昌、新乡的城际铁路建设，铁路基建总投资将达到1215亿元。 青海省在“国民经济与社会发展计划草案”中，提出了“加快构建综合交通运输体系”的任务。在铁路建设方面，除却格敦铁路、锡北铁路，青藏铁路西格段二线的建设以外，德令哈至旺尕秀地方铁路将于2013年开工建设，而库格铁路、格成铁路的新建也在计划之中。 4000亿成了唐僧肉铁总救人应该先救己 地方政府制定的铁路投资计划如此庞大，各省的财力情况则显得格格不入。 2013年，广东省省级财政预算收入1451亿元；全省公共财政收入预算为6656.4亿元，预算支出7556亿元，其中，交通运输方面支出预算604亿元；山东省省级财政预算收入为496亿元，全省公共财政预算收入4546亿元。在高达上千亿元的铁路建设计划面前，地方政府的财力恐怕难以支撑。 与此同时，审计总署突然掀起地方债审计风暴，迟迟未得到解决的地方债务难题无疑会使地方铁路的筹建雪上加霜。2012年预算法修正草案中增加规定，法律和国务院另有规定外，地方政府不得发行地方政府债券，地方政府筹资难度陡然增大。 以河南2012年以后的拟建项目为例，郑州至登封、许昌等地的城际铁路，其出资计划中河南省方均为100%。河南省发改委的一位工作人员向记者证实，2013年拟建的城际铁路的筹资，中国铁路总公司并未参与，而河南省2013年在交通方面的财政预算只有118亿元，地方政府必须自行想办法筹资。该工作人员直言：“现在全国都一样，压力很大。” 伴随中国经济增速放缓的忧虑，中央政府多次表示，不会再有大规模的经济刺激计划。对于身披巨债的地方政府而言，这显然意味着“紧日子”要来了。地方政府似乎正面临着相当痛苦而又矛盾的局面：自身负债累累，必须勒紧腰带过日子，然而经济发展与GDP的需要又迫使其必须寻找新的投资，中国铁路总公司则成了地方政府必须仰仗的“救星”。 中国铁路总公司在铁路系统政企分开之后，其日子也并不好过。原铁道部为公司留下了高达2.66万亿元的巨额负债。2013年一季度，中国铁路总公司亏损69亿元，有专家称，这种状态很可能延续至第二季度甚至全年。于是，一个负债累累的企业承担了对负债累累的地方政府进行经济刺激的任务，这恐怕并非是铁路政企分开的本来目的。 中国政法大学副教授王建勋认为，目前中国铁路总公司依然享有曾经铁道部的诸多权力，在铁路筹建方面，如果中国铁路总公司仍然无法做到自负盈亏的经营，改革的成效则无法体现。新的融资渠道的打开需要以产权的重新界定为前提，让铁路的筹建和运营实现市场化，以发挥民营资本在铁路筹建运营中的作用，真正改变“铁老大”一家独大的困局。
盛光祖的办公室没有因为换了部长的牌子而门庭冷落，相反这位中国铁路总公司总经理的办公室贵宾盈门，尤其是2013年4月以来，多位省部级高官密集进京拜会盛光祖。 与各地动辄千亿的铁路大项目格格不入的是，地方政府债务水平居高不下，政府投资能力减弱。而反观中国铁路总公司，2013年下半年手中正握有总额超过4000亿元的投资。在地方债审计风暴刮遍全国之时，争抢中国铁路总公司的资金支持已经成了不少地方经济发展的救命稻草。 铁总贵宾盈门省级大员密集拜访盛光祖 久拖不决的铁道部改革终于在2013年完成。3月15日，注册资金为10360亿元的中国铁路总公司正式成立，末任铁道部部长盛光祖为法定代表人，出任第一任总经理兼党组书记。 2013年3月17日，铁道部的牌子被摘下来，中国铁路总公司的牌子正式挂在原铁道部部牌子的位置上。中国铁路总公司的2013年第一季度财务报告显示，该公司总资产为45565.8亿元，总负债为28394亿元，负债率为62.31%。当期亏损68.76亿元。 中国铁路总公司的《2013年1-5月全国铁路主要指标完成情况》显示，中国铁路总公司在2013年前5个月的铁路固定资产投资为1576.10亿元。按照全年铁路投资最新预算目标6900亿元计算，中国铁路总公司在6-12月将向铁路固定资产投资4400亿元。 4400亿元投向谁？ 广东是先知先觉的一个省。4月18日，广东省委书记胡春华，常务副省长徐少华一行进京拜会了铁路总公司总经理盛光祖，就加快广东省铁路建设进行了会谈。盛光祖表示，“将在项目安排、资金投入、运营管理等方面继续给予支持，特别是重要国铁干线项目将进一步加快推进前期工作，力争尽快开工建设，尽早建成发挥效益。” 5月16日，青海省委书记骆惠宁，青海省委副书记、省长郝鹏走进了中国铁路总公司的办公大楼，盛光祖和中国铁路总公司副总经理彭开宙等人与青海省的高级官员们就推进青海铁路建设发展举行会谈。 6月5日，盛光祖与河南省委书记郭庚茂，河南省委副书记、省长谢伏瞻在中国铁路总公司就推进河南铁路建设发展举行会谈。交通运输部党组成员、副部长，国家铁路局党组书记、局长陆东福和中国铁路总公司党组成员、副总经理彭开宙等参加会谈。 6月25日，山东省委书记姜异康，山东省委副书记、省长郭树清一行进京。从铁道部以及中国铁路总公司的官方网站信息看，这应该是郭树清履新山东省长一职后，第一次同盛光祖进行会面。盛光祖同交通运输部副部长、国家铁路局党组书记、局长陆东福、中国铁路总公司副总经理彭开宙等同姜异康、郭树清他们就推进山东铁路建设发展举行会谈。 7月9日，江苏省长李学勇、副省长史和平进京拜访盛光祖、彭开宙等中国铁路总公司高管人员。江苏省政府方面的官方说法是，江苏省政府与中国铁路总公司在京举行工作会商，双方就加大力度加快推进苏北铁路网和沿海跨江铁路通道建设达成共识。 7月15日上午，安徽省长王学军、常务副省长詹夏来带领安徽发改委主任张韶春、副主任张天培进京，与中国铁路总公司总经理盛光祖、副总经理彭开宙就安徽铁路建设和运输有关问题举行工作会谈。会谈的过程中，詹夏来对安徽铁路建设的有关事项进行了详细汇报，希望得到中国铁路总公司的大力支持。 4400亿投向何方各地铁路竞赛保增长 4400亿元的铁路投资资金将流向何处？各省高级官员密集拜访盛光祖，他们对中国铁路总公司的投资资金抱有极大的期待。从各地的会见通稿不难发现，4400亿元已经成了地方政府眼中的唐僧肉，盛光祖总是向来客们表示会给予支持。 2013年是中国铁路改革历史性的一年，国务院批转的国家发改委《关于2013年深化经济体制改革重点工作的意见》中，要求改革铁路投融资体制，建立公益性运输补偿制度、经营性铁路合理定价机制，为社会资本进入铁路领域创造条件，支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放。 资金到底从何而来？民营资本一度对铁路改革寄予厚望，认为可以分食改革的蛋糕。可是至今未见民营资本大规模进入铁路系统，一个重要的原因就是民营资本的进入路径是个问题，加之地方债黑洞太大，中央政府都没有一本账，一旦地方政府为了缓解地方债压力，减少甚至暂停对铁路投资，民营资本投进去的资金可能血本无归。 中央三番五次提出经济要调结构，以广东为首的地方政府搞“腾笼换鸟”政策，可是大批的劳动密集型企业远迁西部，甚至到越南等地投资后，不少地方政府的经济结构出现断裂。加大对铁路、公路、基础设施建设的投入成为地方政府保增长的重要选项。 广东省发布的《加快推进全省重要基础设施建设工作方案（2013-2015年）》中，共列出了广东全省在建及计划项目30余个，其中，国铁干线项目16个，包括深圳至茂名铁路、梅州至潮汕铁路、广州至汕尾铁路等10个新开工项目；城际轨道项目共17个，后三年计划投资1112元；而广东省后三年铁路建设投资总额将超过2300亿元，投资额不可谓不巨大。 无独有偶，在“十二五”铁路建设规划中，山东省则提出了建成“四纵四横”的全省铁路网络格局。五年内山东全省将续建在建铁路项目12个，完成投资1311亿元；计划新建、改建项目28个，预计完成投资570亿元。 与此同时，中西部省份的铁路建设规划也不甘落后。与山东省类似，河南省曾提出“五纵五横”、“一个枢纽”的铁路建设蓝图。相关资料显示，规划至2015年，河南省在建项目总投资为907亿元；拟建项目，包括郑州至登封、许昌、新乡的城际铁路建设，铁路基建总投资将达到1215亿元。 青海省在“国民经济与社会发展计划草案”中，提出了“加快构建综合交通运输体系”的任务。在铁路建设方面，除却格敦铁路、锡北铁路，青藏铁路西格段二线的建设以外，德令哈至旺尕秀地方铁路将于2013年开工建设，而库格铁路、格成铁路的新建也在计划之中。 4000亿成了唐僧肉铁总救人应该先救己 地方政府制定的铁路投资计划如此庞大，各省的财力情况则显得格格不入。 2013年，广东省省级财政预算收入1451亿元；全省公共财政收入预算为6656.4亿元，预算支出7556亿元，其中，交通运输方面支出预算604亿元；山东省省级财政预算收入为496亿元，全省公共财政预算收入4546亿元。在高达上千亿元的铁路建设计划面前，地方政府的财力恐怕难以支撑。 与此同时，审计总署突然掀起地方债审计风暴，迟迟未得到解决的地方债务难题无疑会使地方铁路的筹建雪上加霜。2012年预算法修正草案中增加规定，法律和国务院另有规定外，地方政府不得发行地方政府债券，地方政府筹资难度陡然增大。 以河南2012年以后的拟建项目为例，郑州至登封、许昌等地的城际铁路，其出资计划中河南省方均为100%。河南省发改委的一位工作人员向记者证实，2013年拟建的城际铁路的筹资，中国铁路总公司并未参与，而河南省2013年在交通方面的财政预算只有118亿元，地方政府必须自行想办法筹资。该工作人员直言：“现在全国都一样，压力很大。” 伴随中国经济增速放缓的忧虑，中央政府多次表示，不会再有大规模的经济刺激计划。对于身披巨债的地方政府而言，这显然意味着“紧日子”要来了。地方政府似乎正面临着相当痛苦而又矛盾的局面：自身负债累累，必须勒紧腰带过日子，然而经济发展与GDP的需要又迫使其必须寻找新的投资，中国铁路总公司则成了地方政府必须仰仗的“救星”。 中国铁路总公司在铁路系统政企分开之后，其日子也并不好过。原铁道部为公司留下了高达2.66万亿元的巨额负债。2013年一季度，中国铁路总公司亏损69亿元，有专家称，这种状态很可能延续至第二季度甚至全年。于是，一个负债累累的企业承担了对负债累累的地方政府进行经济刺激的任务，这恐怕并非是铁路政企分开的本来目的。 中国政法大学副教授王建勋认为，目前中国铁路总公司依然享有曾经铁道部的诸多权力，在铁路筹建方面，如果中国铁路总公司仍然无法做到自负盈亏的经营，改革的成效则无法体现。新的融资渠道的打开需要以产权的重新界定为前提，让铁路的筹建和运营实现市场化，以发挥民营资本在铁路筹建运营中的作用，真正改变“铁老大”一家独大的困局。