【摘 要】本文从微观的层面分析入手，以广州南-长沙南为例，从可操作性角度提出开通高铁快递的建议，分析高铁快递的航空运作模式及其理由，随之分析了目前的问题及解决办法，为相关机构提供决策依据。 【关键字】高铁快递 航空货运 物流 一 引言 随着现代经济发展，经济逐渐呈现出注重长期效益、规模效益、区域及全球战略。当前，在经济发达国家和部分经济发展水平较高的发展中国家和地区，企业除注重技术、产品、市场和客户开发能力的培植外，更加注重维持稳定而有效的供应链。使产品的服务更贴近用户、建立即时供应系统、实现零库存等物流战略是企业维持持续竞争力的主要手段。 广东省正在实现“两个转变”和加快经济结构调整进程。在这种经济转轨条件下，现代物流业在我国生逢其时，将与我国工业、商业流通、交通运输、信息等构成国民经济重要支柱和基础，为各类产业克服困难、解脱困境、获得新的经济增长点带来机遇和挑战。同时也为连接区域经济提供保障。 高铁的产生为物流的提速提供了发展的机遇，高铁物流将作为一个崭新行业展现在世人面前，为我国经济的腾飞带来新的增长点。因此，把高铁物流项目做好，做大，做强是经济发展的必然要求。因此，高铁快递的必要性与可行性不言而喻，不再赘述，本文以广州南——长沙南段为例，从更微观的层面来分析高铁快递物流的操作性建议。 二 高铁快递操作性分析 1．市场定位及合作伙伴 尽管高铁的绝对时速无法与飞机相提并论，但折合航空运输前对货物包装、安检的苛刻要求，全路段总的时效是绝对可以与航空相媲美，因此，高铁运输的产品与应该与航空运输的货物“高时效”的性质相似。但是其运输工具与传统的火车运输相仿，运输的量比较大，因此，高铁物流无论在市场定位还是价格都应该居于两者之间即：火车物流﹤高铁物流﹤航空物流。基于这种考虑，其运输的产品主要是高附加值的产品，即应该定位于快递、包裹市场。基于高附加值与快递业务的市场定位，为了使高铁快递迅速占领市场并发展壮大，可以探讨与物流行业的快递龙头企业强强联手，如可以与联邦快递（Fedex）、顺丰快递等商谈战略合作，合作的模式建议采用代理制，即由目前有合作意向的大型快递公司代理广铁集团在市场上收取货物，广铁集团提供快速的运力保障。 2．操作模式设想 由于市场定位在高附加值与快递业务市场，因此，采用代理制的运作模式较好，参考航空物流的成功的运作模式，目前航空物流的大概运作模式如下图1： 在图1中，像现行航空物流一样，揽货与配送交给第三方物流公司（航空物流称之为一级代理公司），拥有高铁车辆的广铁集团每年或者季度把高铁上空出来的仓储位置通过招标以承包、租赁等方式交给社会专业的第三方物流公司（一级代理公司）经营，这样不仅可以保证足够的货源，而且把这些中标的一级代理公司纳入到高铁快递的运作体系，方便管理节省成本。由第三方公司到市场上去揽货，并把他们各自的货物配送到最终的客户手上，而广铁集团像南方航空等航空公司一样主要负责广州站—长沙站的运输，即货物的上下车。 方框里面是属于广铁集团集中精力管理的领域，包括始发站和目的站接待第三方物流货物的收发，始发站、目的站站内货物装卸上、下车，高铁仓储位的调度，运输货物的安全控制等，这些可由货运网络系统管理。 3．产品与价格策略 就目前国内市场上的货运产品而言，主要有两种，一种是普通货物以公斤计算运费，另外一种是快递主要以票计费。 航空由于其时间上的优势价格在2元以下，一般不会低于1元，火车行包价格约高于普通一般的汽车价格。由于我们的定位介于航空与火车运输之间，所以高铁快递的普货价格应该处于1.5元/KG左右。另一种快递的计费如表2所示。 因此，由于高铁的“快速”优势，不仅可以开通上面所讲的高附加值的普货运输，而且可以开通快递运输。 普货运输可以从旅客现有的超大、超长行李的运输开始，下一步就运输货物。快递运输可以开设特色服务品种如文件、包裹快递，甚至一对一的“贴心小管家”等产品。把上述归类，各产品价格（参考行业价）可以设计总结如下： 三 高铁快递的收益及前景 按照白云机场的统计数据，平均每天广州空运到长沙的货运量约50吨，加上快递每天约5吨的货运量，依据高铁的运量与价格优势，能够竞争到40%的市场，保守估计20吨，运输能力能够保证。初步设定价格为1元，则每月收入60万，这还不包括从长沙返程回广州的货运量，以及开设快递、“贴心小管家”等高利润产品的收入。这项收益，对高铁来讲，其边际成本几乎为零，而且可以避免客源不足所造成的空置率。 四 开通高铁快递存在的问题及其建议 就目前的运作模式来说有些方面会制约高铁快递的进一步壮大，需要改善，主要存在以下两个方面。 1．流程不畅，缺通道 现在旅客的超大、超长行李没有受到控制，畅行无阻。因此，超大、超长行李的市场没有得到保护。希望安检、站务能够在此方面限制，分流一部分货源给高铁集团，最终形成超大、超长行李普货市场。除此之外，目前就算收到一票货，没有固定的货运通道，而是与客流走旅客通道。走旅客通道主要存在两个问题：第一个问题，如果一票货体积很大无法拆分，行李安检机就无法安检，即使能够安检，也无法通过旅客升降梯；第二个问题，先走货运通道到旅客通道安检，安检完了再到货运通道，最后在站台与旅客一同接受乘务检查进入车厢。这样会影响货物搬运、装卸的安全与速度。 建议协调好安检、站务、乘务的关系，为贴有高铁快递标志的货物安排一条固定的货道，不仅可以提高效率，而且能够保证货物的安全。 2．储货位置不规范 目前，每节车厢内都设计了一个储货位置，如果在这里存放货物，不仅重量受到限制，而且货物的大小要求太严。加上前面提到的升降梯尺寸也有很大的问题。一方面，会限制货物的收货数量；另一方面，会加大货物的拣货次数，进而增加工作量。最重要一点是堆放太多数量的周转箱在车厢内会有损高铁形象。 建议高铁单位像航空公司一样，每趟列车专门设立一两节车厢作为旅客行李、快递包裹车厢，并且设立专门的货运通道，能够方便货物的装卸、搬运、推拉与存放。这样，不仅能解决当前高铁客货不分流的问题，而且，到站后可以方便货物交接，既保证了安全，又提高了效率。 五 结论 开设高铁物流项目是适应经济发展的需要，不仅必要而且可行，其可以基本遵循航空物流的操作模式，高铁快递市场竞争力强，具有广阔的发展前景。 参考文献 ［1］罗文丽.后高铁时代［J］.中国物流与采购，2008（6） ［2］顾列铭.中国跑步进入高铁时代［J］.金融经济，2010（7） ［3］蔡国兆、彭友.京沪高铁将改变中国区域经济格局［J］.广东交通，2006（2） ［4］李雪.论交通干线对区域经济发展的影响——以武广高铁为例［J］.金卡工程（经济与法），2010（6） ［5］谢泗薪、杨明娜.高铁服务创新模式与策略研究［J］.铁路采购与物流，2010（3）
【摘 要】本文从微观的层面分析入手，以广州南-长沙南为例，从可操作性角度提出开通高铁快递的建议，分析高铁快递的航空运作模式及其理由，随之分析了目前的问题及解决办法，为相关机构提供决策依据。 【关键字】高铁快递 航空货运 物流 一 引言 随着现代经济发展，经济逐渐呈现出注重长期效益、规模效益、区域及全球战略。当前，在经济发达国家和部分经济发展水平较高的发展中国家和地区，企业除注重技术、产品、市场和客户开发能力的培植外，更加注重维持稳定而有效的供应链。使产品的服务更贴近用户、建立即时供应系统、实现零库存等物流战略是企业维持持续竞争力的主要手段。 广东省正在实现“两个转变”和加快经济结构调整进程。在这种经济转轨条件下，现代物流业在我国生逢其时，将与我国工业、商业流通、交通运输、信息等构成国民经济重要支柱和基础，为各类产业克服困难、解脱困境、获得新的经济增长点带来机遇和挑战。同时也为连接区域经济提供保障。 高铁的产生为物流的提速提供了发展的机遇，高铁物流将作为一个崭新行业展现在世人面前，为我国经济的腾飞带来新的增长点。因此，把高铁物流项目做好，做大，做强是经济发展的必然要求。因此，高铁快递的必要性与可行性不言而喻，不再赘述，本文以广州南——长沙南段为例，从更微观的层面来分析高铁快递物流的操作性建议。 二 高铁快递操作性分析 1．市场定位及合作伙伴 尽管高铁的绝对时速无法与飞机相提并论，但折合航空运输前对货物包装、安检的苛刻要求，全路段总的时效是绝对可以与航空相媲美，因此，高铁运输的产品与应该与航空运输的货物“高时效”的性质相似。但是其运输工具与传统的火车运输相仿，运输的量比较大，因此，高铁物流无论在市场定位还是价格都应该居于两者之间即：火车物流﹤高铁物流﹤航空物流。基于这种考虑，其运输的产品主要是高附加值的产品，即应该定位于快递、包裹市场。基于高附加值与快递业务的市场定位，为了使高铁快递迅速占领市场并发展壮大，可以探讨与物流行业的快递龙头企业强强联手，如可以与联邦快递（Fedex）、顺丰快递等商谈战略合作，合作的模式建议采用代理制，即由目前有合作意向的大型快递公司代理广铁集团在市场上收取货物，广铁集团提供快速的运力保障。 2．操作模式设想 由于市场定位在高附加值与快递业务市场，因此，采用代理制的运作模式较好，参考航空物流的成功的运作模式，目前航空物流的大概运作模式如下图1： 在图1中，像现行航空物流一样，揽货与配送交给第三方物流公司（航空物流称之为一级代理公司），拥有高铁车辆的广铁集团每年或者季度把高铁上空出来的仓储位置通过招标以承包、租赁等方式交给社会专业的第三方物流公司（一级代理公司）经营，这样不仅可以保证足够的货源，而且把这些中标的一级代理公司纳入到高铁快递的运作体系，方便管理节省成本。由第三方公司到市场上去揽货，并把他们各自的货物配送到最终的客户手上，而广铁集团像南方航空等航空公司一样主要负责广州站—长沙站的运输，即货物的上下车。 方框里面是属于广铁集团集中精力管理的领域，包括始发站和目的站接待第三方物流货物的收发，始发站、目的站站内货物装卸上、下车，高铁仓储位的调度，运输货物的安全控制等，这些可由货运网络系统管理。 3．产品与价格策略 就目前国内市场上的货运产品而言，主要有两种，一种是普通货物以公斤计算运费，另外一种是快递主要以票计费。 航空由于其时间上的优势价格在2元以下，一般不会低于1元，火车行包价格约高于普通一般的汽车价格。由于我们的定位介于航空与火车运输之间，所以高铁快递的普货价格应该处于1.5元/KG左右。另一种快递的计费如表2所示。 因此，由于高铁的“快速”优势，不仅可以开通上面所讲的高附加值的普货运输，而且可以开通快递运输。 普货运输可以从旅客现有的超大、超长行李的运输开始，下一步就运输货物。快递运输可以开设特色服务品种如文件、包裹快递，甚至一对一的“贴心小管家”等产品。把上述归类，各产品价格（参考行业价）可以设计总结如下： 三 高铁快递的收益及前景 按照白云机场的统计数据，平均每天广州空运到长沙的货运量约50吨，加上快递每天约5吨的货运量，依据高铁的运量与价格优势，能够竞争到40%的市场，保守估计20吨，运输能力能够保证。初步设定价格为1元，则每月收入60万，这还不包括从长沙返程回广州的货运量，以及开设快递、“贴心小管家”等高利润产品的收入。这项收益，对高铁来讲，其边际成本几乎为零，而且可以避免客源不足所造成的空置率。 四 开通高铁快递存在的问题及其建议 就目前的运作模式来说有些方面会制约高铁快递的进一步壮大，需要改善，主要存在以下两个方面。 1．流程不畅，缺通道 现在旅客的超大、超长行李没有受到控制，畅行无阻。因此，超大、超长行李的市场没有得到保护。希望安检、站务能够在此方面限制，分流一部分货源给高铁集团，最终形成超大、超长行李普货市场。除此之外，目前就算收到一票货，没有固定的货运通道，而是与客流走旅客通道。走旅客通道主要存在两个问题：第一个问题，如果一票货体积很大无法拆分，行李安检机就无法安检，即使能够安检，也无法通过旅客升降梯；第二个问题，先走货运通道到旅客通道安检，安检完了再到货运通道，最后在站台与旅客一同接受乘务检查进入车厢。这样会影响货物搬运、装卸的安全与速度。 建议协调好安检、站务、乘务的关系，为贴有高铁快递标志的货物安排一条固定的货道，不仅可以提高效率，而且能够保证货物的安全。 2．储货位置不规范 目前，每节车厢内都设计了一个储货位置，如果在这里存放货物，不仅重量受到限制，而且货物的大小要求太严。加上前面提到的升降梯尺寸也有很大的问题。一方面，会限制货物的收货数量；另一方面，会加大货物的拣货次数，进而增加工作量。最重要一点是堆放太多数量的周转箱在车厢内会有损高铁形象。 建议高铁单位像航空公司一样，每趟列车专门设立一两节车厢作为旅客行李、快递包裹车厢，并且设立专门的货运通道，能够方便货物的装卸、搬运、推拉与存放。这样，不仅能解决当前高铁客货不分流的问题，而且，到站后可以方便货物交接，既保证了安全，又提高了效率。 五 结论 开设高铁物流项目是适应经济发展的需要，不仅必要而且可行，其可以基本遵循航空物流的操作模式，高铁快递市场竞争力强，具有广阔的发展前景。 参考文献 ［1］罗文丽.后高铁时代［J］.中国物流与采购，2008（6） ［2］顾列铭.中国跑步进入高铁时代［J］.金融经济，2010（7） ［3］蔡国兆、彭友.京沪高铁将改变中国区域经济格局［J］.广东交通，2006（2） ［4］李雪.论交通干线对区域经济发展的影响——以武广高铁为例［J］.金卡工程（经济与法），2010（6） ［5］谢泗薪、杨明娜.高铁服务创新模式与策略研究［J］.铁路采购与物流，2010（3）