城市轨道交通轨道检测的探讨

第２期褂蜥㈧…㈨溉；；ｊ｛｛㈣㈦㈣捌Ⅲ¨Ⅲ俐川辨删蹦搿｜｜｜｜｜㈣；；；；｜Ⅲ嘲融捌刖㈨㈣㈣胤俐晰㈣削㈣：｛；！｜Ⅲ刚㈣粥铆删…姆魄搬裔㈧｛

城市轫追交通轫道魑测的探ｉ习

刘

扬

（上海申通轨道交通研究咨询有限公司，２０１１０３，上海∥博士，工程师）

摘要介绍了国内实施的城市轨道交通轨道维修和检测内容，分别从安全性和耐久性两个方面提出轨道部件检测的内容和方法。提出了轨道减振产品的性能评估内容和方法。上海城市轨道交通轨道检测的目的，一方面是为工务部门合理制定日常养护维修周期、计划和确保行车安全提供一定的技术依据，另一方面是为判定减振产品的减振性能提供一定的参考和依据。

关键词城市轨道交通；轨道检测；轨道部件；减振产品中图分类号Ｕ

２１６．３

ＯｎＴｒａｃｋＩｎｓｐｅｃｔｉｏｎｆｏｒＵｒｂａｎＲａｉｌＴｒａｎｓｉｔＬｉｕ

Ｙａｎｇ

Ａｂｓｔｒａｃｔ

Ｗｉｔｈ

ａｎｉｎｔｒｏｄｕｃｔｉｏｎ

ｏｆｔｒａｃｋｉｎｓｐｅｃｔｉｏｎｆｏｒ

ｕｒ－

ｂａｎｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔ，ｔｈｉｓｐａｐｅｒｐｒｏｖｉｄｅｓｔｈｅｍｅｔｈｏｄｏｆｔｒａｃｋｍａ－ｉｎｔｅｎａｎｃｅａｎｄｉｎｓｐｅｃｔｉｏｎ

ｃｏｎｔｅｎｔ

ｏｆｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔｐａｒｔｓ，ｐｒｏ—

ｐｏｓｅｓｔｒａｃｋｕｎｉｔｓｉｎｓｐｅｃｔｉｏｎｆｒｏｍｓａｆｅｔｙａｎｄｗｅａｒｉｎｇ

ａｓ・

ｐｅｃｔｓ，ｔｈｅｎｄｉｓｃｕｓｓｅｓｔｈｅｍｅｔｈｏｄｓｏｆｅｓｔｉｍａｔｉｎｇｔｈｅｐｅｒｆｏｒｍ—

ａｎｃｅｏｎ

ｒｅｄｕｃｉｎｇｖｉｂｒａｔｉｏｎｐｒｏｄｕｃｔｓ．Ｆｉｎａｌｌｙ，ｔｈｉｓ

ｐａｐｅｒ

Ｓ１．１ｌｌ蓝

ｕｐ

ａｎ

ｏｂｊｅｃｔｉｖｅ

ｔｒａｃｋ

ｉｎｓｐｅｃｔｉｏｎｆｏｒｕｒｂａｎｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔ：ｏｎ

ｏｎｅ

ｈａｎｄ，ｉｔｐｒｏｖｉｄｅｓｓｏｍｅｔｅｃｈｎｉｃａｌｂａｓｅｓｆｏｒｔｈｅｍａｉｎｔｅ—

ｎａｎｃｅ

ｃｙｃｌｅａｎｄ

ｐｌａｎｓ，ＳＯ

ａｓ

ｔｏ

ｇｕａｒａｎｔｅｅｔｈｅｓａｆｅｔｙｆｏｒｒａｉｌ

ｔｒａｎｓｉｔｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅｄｅｐａｒｔｍｅｎｔｓ；ｏｎｔｈｅｏｔｈｅｒｈａｎｄ，ｉｔｐｒｏ—ｖｉｄｅｓｔｈｅｂａｓｉｓａｎｄｒｅｆｅｒｅｎｃｅｆｏｒｊｕｓｔｉｆｙｉｎｇｔｈｅｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ

ｏｎ

ｒｅｄｕｃｉｎｇ

ｖｉｂｒａｔｉｏｎ

ｐｒｏｄｕｃｔｓ．

Ｋｅｙｗｏｒｄｓｕｒｂａｎ

ｒａｉｌｔｒａｎｓｔｉ；ｔｒａｃｋｉｎｓｐｅｃｔｉｏｎ；ｔｒａｃｋｕｎｉｔ；

ｖｉｂｒａｔｉｏｎ

ｄａｍｐｉｎｇｐｒｏｄｕｃｔｓ

Ａｕｔｈｏｒ’ｓａｄｄｒｅｓｓ

Ｓｈａｎ【ｇｈａｉＳｈｅｎｔｏｎｇＲａｉｌＴｒａｎｓｉｔＲｅｓｅａｒｃｈ

＆ＣｏｎｓｕｌｔａｎｃｙＣｏ．，Ｌｔｄ．，２０１１０３，Ｓｈａｎｇｈａｉ，Ｃｈｉｎａ

到２０１０年，上海将建成４００ｋｍ运营线路，检测里程达８００ｋｍ；到２０１２年，上海将建成５００ｋｍ运营线路，检测咀程达１

０００

ｋｍ。就轨道几何形位

来说，按每月检测一次的最低要求，则４００ｋｍ运营线路全年检测里程累计高达９

６００

ｋｍ。因此，对轨

道结构进行检测，确定轨道结构养修周期，以保证列车安全运行，就成为一个突出的问题。

随着上海城市经济的快速发展和人民生活水平

万　

方数据的提高，人们对城市环境保护愈加重视，对城市轨道

交通的振动与噪声提出了更高的要求。而轨道结构的减振降噪是减少轨道交通振动与噪声的晕要措施之一。目前上海的轨道减振产品种类比较多，经过

一定的使用年限后，在线产品的减振效果有待评估；

而对于新产品来说，也必须在上道前评估减振性能，以确保产品在减振性能方【ｆｉｉ的合格性。因此，本文根据以上对轨道检测的需求提出七海轨道交通轨道检测的内容和方法。对轨道进行检测，一方面为判定轨道结构是否处于良好状态，另一方面也为判定减振产品的减振性能提供一定的参考和依据。

１

国内城市轨道交通的轨道检测和维修情况

目前正在实施的城市轨道交通的轨道维修可分

为日常巡检、临时补修、经常维修和综合维修等

阶段［卜３Ｊ。

日常巡检：每日由专人分段对管辖范围内轨道状态进行检查并做好记录，对不良处所在巡检人员力所能及的条件下采取临时性补救，以便安排临时补修。

临时补修：及时整修超过临时补修容许偏差值

的轨道零部件及其他不良处所的Ｉ临时性修理，以保证行车平稳和安全。

经常维修：根据技术人员对轨道状态的检杳及日常巡检出现的问题，在全年度和线路全长范围内

进行有计划、有重点的养护，以保持轨道质量经常处

于良好状态。

综合维修：根据轨道变化规律和特点，以全面改善轨道的弹性、调整轨道几何尺寸和更换失效零部件为重点，按周期有计划地对轨道进行综合维修，以恢复线路的完好技术状态。综合维修分为大修、中

修，其维修周期根据线路条件和相应的轨道标准

制订。

我国城市轨道交通目前尚无相应的维修规范标

・２９・

。璜市轫蘑交凰羁

准。以上４个检修层次具有不同的特点和功能，对

线路设备质量和行车安全具有互补性。综合维修周

期的长短与经常维修的质量有着密切关系。经常维

修工作质量高，则完全可以延长综合维修周期。

就上海城市轨道交通的特点来说，轨道结构主要以无砟轨道为主。无砟轨道的病害、轨道几何形

位的变化机理，与有砟轨道有较大的差别。对有砟轨道来说，道床可以为轨道结构提供弹性，在列车荷载反复作用下轨道残余变形积累很快，并且沿轨道

纵向分布又是很小均匀，从而导致轨道几何形位发生变化；而对无砟轨道来说，大部分弹性靠扣件及轨下垫层提供。经现场调研可知，无砟轨道的病害和几何形位变化主要与扣件系统和混凝土道床结构有关。常见的轨道病害有：螺栓锈蚀、松动和折断，锚固螺栓套管内存有垃圾，橡胶垫层老化，弹条松动；混凝土道床不均匀沉降，以及由于施工和设计等原

因造成的混凝土破损、支承块损坏；钢轨伤损，其中

包括钢轨侧磨、波磨、肥边、压溃、剥离、掉块、核伤和鱼鳞伤；钢轨接头焊缝伤和错牙；道岔的尖轨磨损、

滑床板松动；排水沟积水；等等。对于以上病害，目前的处理方式主要是使用轨检仪检测轨道几何形

位，通过起道、拨道和改道来整正轨道几何形位；利用探伤小车对钢轨进行探伤；对螺栓进行定期的涂油以防止锈蚀；人工巡枪时清除垃圾和排水，拧紧螺

栓；在小半径曲线钢轨卜涂油以减少侧磨；更换病害

道岔；在道床开裂沉降地段，通过在轨下垫钢板或橡胶垫层来调整轨面标高，并对道床注浆以阻止沉降发展；对于伤损较严重的轨道则进行换轨或者更换相应的轨道部件。

２城市轨道交通轨道检测的内容和方法

根据上述实施的轨道维修内容，现提出城市轨

道交通轨道检测内容和方法，以提高检测效率，保证

运营安全。２．１安全性检测

２．１．１

轨道几何形位和钢轨伤损的检测

轨道几何形位是保证列车运行安全的重要条件之一。因此，地铁工务部门需定期开行轨检车和探

伤车对轨道的几何形位和钢轨的伤损情况进行实时

跟踪、检测，监测其使用状态，记录检测数据，并汇总分析，以便组织日常维护和应急抢修。轨道检测项目包括轨距、轨向、水平、高低、超高、曲线正矢、三角

坑、钢轨断面尺寸（包括轨头宽度、钢轨高度、钢轨侧

・３０。

万　

方数据㈣１｛ｊｊ；㈣㈣㈣潮㈣㈣｜｜｛ｉ！｛ｉｉ｜｜㈣㈣删删㈣！；！ｉ『！｝｝；；凇：．２０ｔＯ年媚

面磨耗、钢轨垂直磨耗、钢轨总磨耗、轨底坡等）、各种钢轨伤损，以及支承块、承轨台、轨枕、整体道床状

态和地面道砟线路的道床状态等。

２．１．２轨道部件失效性的总体评价性检测

就线路总体失效性评价来说，例如在１ｋｍ线路七，如果只有一个或者几个轨道部件（如扣件等）

失效，则不能认为该段线路轨道部件总体失效；只有

当轨道部件失效达到一定的比例时，才认为该段线路将总体上失效，需要进行大修作业。为使维修工作达到最经济合理，以供工务部门作为编制维修计

划的依据，建议：在一段线路Ｅ对轨道部件进行检测（包括钢轨和扣件、轨枕和混凝土道床结构、钢轨焊接接头、道岔相关零部件等），在该线路卜开行轨检车（带测力轮对），以分析轨道几何形位和轮轨力；通过计算脱轨系数和轮重减载率等安全性指标来评价轨道结构的总体安全性，从而确定线路的维修周期。

１）脱轨系数，用于评定列车在轮轨横向力和竖向力的综合作用下，车轮轮缘爬卜钢轨的安全程度。其评定指标为［５］：Ｑ／Ｐ≤Ｏ．８。其中Ｑ、Ｐ分别为同

时作用于轮轨间的横向力和嗲向力。当脱轨系数超过上述限度时，需要检查超限值的持续作用时间，当持续作用时间ｔ＜Ｏ．０５Ｓ时，脱轨系数按下式计算：Ｑ／Ｐ≤Ｉ）．０４／ｔ。

２）轮莺减载率，用于考核车轮由于轮重减载而引起的悬浮脱轨的安全程度。其评定指标为：ＡＰ／

Ｐ≤（）．６５。其中：△Ｐ、Ｐ分别为轮重的减载量和左

右轮的平均轮重。

２．１．３无缝线路的稳定性检测

对于城市轨道交通的无缝线路而言，地下线路的轨温变化较小，地面线路的轨温变化较大而容易发生稳定性问题。因此，必须对地面线路进行轨温和长轨纵向力检测，以防发牛胀轨跑道。危及行车安全。高架线路采用低阻力扣件，并设有钢轨伸缩器，故一般来说不会产生钢轨的稳定性问题。２．２耐久性检测

耐久性检测主要是对混凝土结构的检测。混凝土的外部伤损可以通过人工查看来发现，但混凝土内部的伤损是肉眼看不到的。因此，包括混凝土内

部的裂缝等必须利用超声仪进行无损检测来识别，

以便及时处理。

３减振产品的检测方法

对于轨道减振产品来说，不管是新产品还是在

㈤第２搠１嘲㈣粼峭㈣嘲删黝㈣㈣躺㈣㈤㈥㈧㈣螨鲻澍删｜｜｛｜｜嘲㈣｜；｜｜｜㈦㈣曦｜｜｜｜｜｛｜｜ｉ｛㈣㈢｜｜｛｜｜㈣捺｛｜｜｜｜㈦㈤添潮潮㈦嘲㈣腻《狮凌搬啬＿＿：｜｜鞠

线产品，必须在同一平台上进行减振性能评判。因

此，可以选择一段线路，安装测试仪器进行实车试

故只能对测试地点的轨道状态作一些要求，以求测试结果具有较好的对比性。测试时，要根据研究和测试目的决定现场的轨道状况，要对比不同扣件类型等轨道部件对轨道结构振动的影响，因此在试验时就要求轨面状态尽量一致，从而减小测试误差，提

验，采集轨道、隧道或桥梁结构和地面的振动加速度信号，对信号进行分析处理，比较各种轨道减振产品

在同一位置的振动加速度级，从而评价各种轨道产品的减振性能［６。］。３．１轨道结构振动测试

轨道结构的振动测试包括钢轨、铁垫板、轨枕（支承块）和道床（承轨台）。轨道结构的不同部位，其振动频率、加速度大小等都有较大的差别。如扣件处和两相邻钢轨支点之间的钢轨的振动加速度就有较大的差别。车辆工况也对轨道结构有较大的影

高测试结果的可对比性。

３．１．１钢轨振动加速度测试

扣件处和两相邻钢轨支点之间的钢轨振动加速

度差别较大，在扣件处的钢轨振动加速度小于两相邻钢轨支点之间的钢轨振动加速度。在无特殊要求的条件下，钢轨振动加速度传感器应安装在两钢轨支点之间（见图１）。

响，但在地面测试时，无法对车辆的状态作出要求，

搴显形块

（ａ）

（ｂ）

注：①测钢轨竖向振动加速度；②测轨腰横向振动加速度；③测轨头横向振动加速度５④测轨枕（支承块）振动加速度。

图１钢轨、轨枕、道床测点布置图

１）钢轨竖向振动加速度的测试。传感器设于两相邻钢轨支点中间、轨底的钢轨中心线位置，如图１（ａ）所示。如果轨底与道床面的间距较小，没有传感器的安装空间，则可考虑将传感器安装在轨底的斜坡上，ｆ耳需要有一楔形块，使得传感器安装后其轴

外侧的铁挚板七（如图２所示），根据测试要求，也可在另一侧铁垫板的同一部位安装传感器测试。

线与钢轨中心线平行，如图１（ｂ）所示。根据测试要

求，可在两股钢轨上分别布置测点。

２）轨头横向振动加速度的测试。传感器设于

两相邻钢轨支点中间，在轨头外侧的轨头高度中间位置，如图１所示。

３）轨腰横向振动加速度的测试。传感器设于两相邻钢轨支点中间的钢轨外侧轨腰的中和轴位

置，如图１所示。

３．１．２铁垫板振动加速度测试

目前轨道交通使用的扣件类型较多，对于无砟轨道结构的扣件系统，大多采用铁垫板。在轨道结构振动特性分析中，一般认为铁垫板的振动只是起

注：⑥测铁垫板加速度

图２铁垫板测点布置图

３．１．３轨枕（支承块）振动加速度测试

一般不测轨枕（支承块）的横向和纵向振动加速

度。测试轨枕（支承块）竖向振动加速度时，将振动加速度传感器布置在轨道外侧轨枕（支承块）的头上。根据测试目的，决定单侧还是双侧布置传感器。

传感器布置如图３所示。

到中间传递作用，而不作为主要分析对象，但铁垫板

的振动也产生噪声。

测试铁垫板时，振动加速度传感器安装在轨道

・３１・

万方数据　

Ｑ璜市辄锺交碴霁㈣｜｛｜｝｜㈣川㈣删嘲刚删川㈨｜；！｜｛㈣ｍ｛｛｛：＿。ｆ㈣刚㈨∽…ｍｍｊ；｛；｜…㈣㈨删；ｌ：：：㈣㈨㈨刚；１；｛：渊Ⅲ㈣渺‘２０１０钏｜｜

注：④测轨枕（支承块）振动加速度；⑤测道床振动加速度

图３轨枕（支承块）测点布置图

３．１．４道床竖向振动加速度测试

道床竖向振动加速度测点布置如图３所示。由于轨道结构不同，轨枕端部与钢轨中心线之间的距离有所差异，故考虑轨道两侧的振动加速度传感器安装位置离钢轨中心线０．５ｍ或离轨枕（支承块）头部０．２ｍ处，位置在左右钢轨支点连线上。一般情况下，可测轨道正中间的道床竖向振动加速度作为主要参考值。

３．２隧道振动加速度测试

一般隧道壁也只测试竖向振动加速度。由于圆形隧道直径为５．６ｍ左右，为便于安装，将传感器设在离轨面高度１．５ｍ范围内。由于隧道为圆形，

故要根据传感器安装位置，制作一加速度传感器安

装支座，以保证安装平面为水平（如图４所示）。传感器支座的刚度不能太小，以免影响测试精度。

图４隧道甓测点振动加速度传感器的安装

３．３高架桥梁振动测试

桥梁振动测试分桥面振动测试和桥下振动测试

两种。对于整体道床而言，桥面振动加速度与整体道床的振动加速度大小非常接近，所以将传感器布

置在桥梁中心线位置的桥面上（如图５所示）。一般情况下桥梁跨中的振幅要大一些，所以将测点布置在跨中位置；如有特殊试验目的，根据试验要求确定

・３２・

万　

方数据测试位置，如靠近桥梁支座处安装传感器。

由于在桥面上安装传感器有一些难度，所以也

可考虑在桥下测试桥梁振动加速度。测试时，将传

感器也安装在梁中心线位置；测量横向振动加速度

时，应尽量将传感器布置在梁的中和轴附近（如图５

所示）。

图５

高架桥桥梁振动加速度传感器的安装

３．４地面振动测试

地下、地面、高架轨道交通都能引起地面振动，

但不同的线路敷没状态，引起的地面振动也有较大差别。如：地铁在建筑物正下方通过，且隧道埋深较浅时，可能埘建筑物的影响较大；对于地面线路，一般离建筑物都有一段距离，所以振动影响要小一些；

对于高架线路，由于桥墩基础较深，所以引起的地面

振动对环境的影响也要小一些。

地面振动属于环境振动，其量级也较小，所以这部分振动可参照环境振动检测标准《ＧＢ１００７１—８８城市区域环境振动测鼍方法》。ｆ日．此标准主要是针对敏感点的测量，如是对振动衰减的研究，则叮置振动加速度传感器离线路中心线５ｍ、１０ｍ、２Ｓ

ｉｒｌ等进

行设置，也可根据试验需要确定测点布置。

３．５数据记录、处理与分析

在测试前，按照以上方法安装测试仪器设备，所

有仪器设备都要进行校准。测试时，采集并记录大

约２０列列车的数据。测试完成后，要对测试数据进

行处理和频谱分析，比较各种减振产品对轨道结构、

隧道或桥梁结构和地面的同一位置的振动加速度级，从而评估各种减振产品的减振性能。

４结语

基于以上的分析，对轨道部件和轨道减振产品

（下转第３８页）

ＩＩＩＩ：ｏ垣市辄童交固霁辫黼溅躺㈣㈣㈣㈣｛｜ｌ｛｜㈣测｜｜｜｜｝㈧蹦㈣㈧㈤㈣㈨㈣㈨川㈨㈣㈣㈣㈨㈧嘲｜｜｜｛｜｜｜｜｛｜幽㈧㈣㈣㈣㈣：‘２０ｔｏ堋ｌ

表７轨道交通客流增加费用情况汇总

由表７数据可以得出：随着原出行费用的增加，增加费用占原出行费用的比例逐渐降低。原出行费用为２元的出行者群体增加费用占原出行费用的比例最大为９２％，接近一倍；原出行费用不超过８元的群体，不论出行者原出行费用为多少，各群体增加费用的均值在１．３２～１．８３元之间，差异为０．５元。

综上所述，通过分析轨道交通６号线开通前后同一ＯＤ下乘客出行时间、出行费用等因素对效用变化的单独影响和联合影响可知：有９１％的出行者转换为轨道交通方式后不用多花时间；出行时间不节省、出行费用也不节省的出行者群体中，５６％的出行者认为轨道交通具有町靠性；原出行费用不超过８元的群体，转换为轨道交通后增加费用的均值在１．３２～１．８３元之间，随着原出行费用由２元增加到８元，增加费用占原出行费用的比例逐渐降低。

通方式的选择概率通常是通过建立ｌｏｇｉｔ模型进行计算。ｌｏｇｉｔ模型的核心是标定符合出行者行为特征的效用函数。建议后续研究成采集其他客运走廊的相关数据，进一步验证和完善已有的研究结论，确定效用函数的各项影响因素，标定各影响因素的系数，以有助于研究在电子信息条件下客运走廊多模式客运系统中乘客出行的行为策略ｆ７］。

参考文献

［１］康健．英汉公共交通综合技术ｉ坷典ＥＭ］．北京：中国物资出版

社，１９９５．

［２］关宏志．非集计模型一交通行为分析的工具［Ｍ］．北京：人民交

通出版社，２（Ｘ）４．

［３］ＤａｖｉｓｏｎＪ，ＫｎｏｗｌｅｓＬｉｓａＲＤ．Ｂｕｓｑｕａｌｉｔｙｐａｒｔｎｅｒｓｈｉｐｓ，ｍｏｄａｌ

ｓｈｉｆｔａｎｄ

ｔｒａｆｆｉｃ

ｄｅｃｏｎｇｅｓｔｉｏｎ［Ｊ］．ＪｏｕｒｎａｌｏｆＴｒａｎｓｐｏｒｔ

Ｇｅｏｇｒａｐｈｙ，２００６（１４）：１７７．

［４］何宁，马晓畦，王国晓．南京市地铁１号线开通初期客流预测

５结语

本文通过对上海轨道交通６号线所在的城市客运走廊出行者进行实测的６１２份出行数据，得出由常规道路公交向轨道交通６号线转移的出行者达７８％。乘客选择交通方式时，时间因素、便捷性因素、可靠性因素是主要考虑的因素，其中交通费用因素对转换轨道交通方式的敏感性并不突出。

客运走廊上出行者对轨道、道路公交及其他交

（上接第３２页）

［Ｊ］．城市交通，２００９（１）：３６．

［５３吴娇蓉。郑宁，陈小鸿．城ｆ订建成区轨道站公交换乘设施规划

方法［Ｊ］．同济大学学报：自然科学版，２００８（１１）：１５０１．［６］蔡于．影响城市轨道交通运营的乘客行为分析ｒＪ］．城市轨道交

通研究，２００８（６）：４７．［７］ＤｚｉｅｋａｎＫ，Ｋｏｔｔｅｎｈｏｆｆ

Ｋ．Ｄｙｎａｍｉｃ

ａｔ．ｓｔｏｐ

ｏｎ

ｒｅａｌ．ｔｉｍｅｃｕｓｔｏｍｅｒｓ

ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎｄｉｓｐｌａｙｓｆｏｒｐｕｂｌｉｃｔｒａｎｓｐｏｒｔ：ｅｆｆｅｃｔｓ

［Ｊ］．Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｒｅｓｅａｒｃｈ

ｐａｒｔ

Ａ，２００７，４１：４８９．

（收稿日期：２００８—１０—３０）

的性能进行相关检测的目的为：一方面，评估和检测在线轨道部件的使用寿命，以保证行车的安全性，为制定轨道交通线路日常养护维修周期和计划提供一定的依据；另一方面，对既有的减振产品和新产品进行跟踪检测，评估各种减振产品的减振性能，也为合理选择减振产品提供技术依据。

［２］吴宇冰・工务修程修制改革的实践［Ｊ］・广两铁道，２００５（１）：１７．［３］张凌翔．’汉堡地铁设备维护体系［１］・地铁与轻轨，２００２，５７

［４］三年至：铁道线路１＝程［Ｍ］．上海：上海科学技术出版社’１９９９．

［５］许玉德，李海峰，戴月辉．轨道交通工务管理［Ｍ］．上海：同济大

学出版社，２００７．

［６］练松良．轨道动力学［Ｍ］．上海：同济大学出版社，２００３．

［７］曾树谷．铁路轨道动力测试技术［Ｍ］．北京：中国铁道出版

社，１９８８．

参考文献

［１］于春华．城轨交通轨道维修工作内容和管理模式的探讨［Ｊ］．都

市快轨交通，２００７，２０（６）：７２．・３８・

（收稿日期：２０‘Ｊ８—１０一‘）８）

万方数据　

城市轨道交通轨道检测的探讨

作者：作者单位：刊名：英文刊名：年，卷(期)：

刘扬， Liu Yang

上海申通轨道交通研究咨询有限公司,201103,上海城市轨道交通研究URBAN MASS TRANSIT2010,13(2)

参考文献(7条)

1. 于春华 城轨交通轨道维修工作内容和管理模式的探讨[期刊论文]-都市快轨交通 2007(06)2. 吴宇冰 工务修程修制改革的实践 2005(01)

3. 张凌翔 汉堡地铁设备维护体系[期刊论文]-地铁与轻轨 2002(03)4. 王午生 铁道线路工程 1999

5. 许玉德;李海峰;戴月辉 轨道交通工务管理 20076. 练松良 轨道动力学 2003

7. 曾树谷 铁路轨道动力测试技术 1988

本文读者也读过(10条)

1. 隋国栋. 李海锋. 许玉德. SUI Guodong. LI Haifeng. XU Yude 轨道几何状态检测数据里程校正算法研究[期刊论文]-交通信息与安全2009,27(6)

2. 于春华. YU Chun-hua 城市轨道交通轨道减振设计与研究[期刊论文]-铁道工程学报2007,24(4)

3. 王方程. 迟宝全. Wang Fangcheng. Chi Baoquan 平轮在线自动检测方法综述[期刊论文]-城市轨道交通研究2006,9(1)

4. 王兆华. 张锐. 巨建民. WANG Zhao-hua. ZHANG Rui. JU Jian-min 轨道检测车油箱强度分析[期刊论文]-大连交通大学学报2008,29(4)

5. 闫健. 王鹏. YAN Jian. WANG Peng 基于小波变换的轨道信号参数检测[期刊论文]-北京机械工业学院学报（综合版）2008,23(3)

6. 任娟娟. Stephan Freudenstein. 杨荣山. 刘学毅 德国GETRAC型无砟轨道结构特点和应用[期刊论文]-中国铁路2008(4)

7. 王振光. Wang Zhenguang 梯形减振轨枕模板设计制造技术[期刊论文]-铁道建筑技术2009(6)

8. 周荣义. 沈峥. Zhou Rongyi. Shen Zheng 基于PLC的企业铁路道口安全控制系统研究[期刊论文]-工业安全与环保2005,31(10)

9. 闵多 磁浮轨道检测系统综述[期刊论文]-机车车辆工艺2008(2)

10. 王继军 无碴型预制混凝土纵梁新型轨道结构的研究[期刊论文]-铁道建筑2004(11)

引用本文格式：刘扬. Liu Yang 城市轨道交通轨道检测的探讨[期刊论文]-城市轨道交通研究 2010(2)

第２期褂蜥㈧…㈨溉；；ｊ｛｛㈣㈦㈣捌Ⅲ¨Ⅲ俐川辨删蹦搿｜｜｜｜｜㈣；；；；｜Ⅲ嘲融捌刖㈨㈣㈣胤俐晰㈣削㈣：｛；！｜Ⅲ刚㈣粥铆删…姆魄搬裔㈧｛

城市轫追交通轫道魑测的探ｉ习

刘

扬

（上海申通轨道交通研究咨询有限公司，２０１１０３，上海∥博士，工程师）

摘要介绍了国内实施的城市轨道交通轨道维修和检测内容，分别从安全性和耐久性两个方面提出轨道部件检测的内容和方法。提出了轨道减振产品的性能评估内容和方法。上海城市轨道交通轨道检测的目的，一方面是为工务部门合理制定日常养护维修周期、计划和确保行车安全提供一定的技术依据，另一方面是为判定减振产品的减振性能提供一定的参考和依据。

关键词城市轨道交通；轨道检测；轨道部件；减振产品中图分类号Ｕ

２１６．３

ＯｎＴｒａｃｋＩｎｓｐｅｃｔｉｏｎｆｏｒＵｒｂａｎＲａｉｌＴｒａｎｓｉｔＬｉｕ

Ｙａｎｇ

Ａｂｓｔｒａｃｔ

Ｗｉｔｈ

ａｎｉｎｔｒｏｄｕｃｔｉｏｎ

ｏｆｔｒａｃｋｉｎｓｐｅｃｔｉｏｎｆｏｒ

ｕｒ－

ｂａｎｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔ，ｔｈｉｓｐａｐｅｒｐｒｏｖｉｄｅｓｔｈｅｍｅｔｈｏｄｏｆｔｒａｃｋｍａ－ｉｎｔｅｎａｎｃｅａｎｄｉｎｓｐｅｃｔｉｏｎ

ｃｏｎｔｅｎｔ

ｏｆｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔｐａｒｔｓ，ｐｒｏ—

ｐｏｓｅｓｔｒａｃｋｕｎｉｔｓｉｎｓｐｅｃｔｉｏｎｆｒｏｍｓａｆｅｔｙａｎｄｗｅａｒｉｎｇ

ａｓ・

ｐｅｃｔｓ，ｔｈｅｎｄｉｓｃｕｓｓｅｓｔｈｅｍｅｔｈｏｄｓｏｆｅｓｔｉｍａｔｉｎｇｔｈｅｐｅｒｆｏｒｍ—

ａｎｃｅｏｎ

ｒｅｄｕｃｉｎｇｖｉｂｒａｔｉｏｎｐｒｏｄｕｃｔｓ．Ｆｉｎａｌｌｙ，ｔｈｉｓ

ｐａｐｅｒ

Ｓ１．１ｌｌ蓝

ｕｐ

ａｎ

ｏｂｊｅｃｔｉｖｅ

ｔｒａｃｋ

ｉｎｓｐｅｃｔｉｏｎｆｏｒｕｒｂａｎｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔ：ｏｎ

ｏｎｅ

ｈａｎｄ，ｉｔｐｒｏｖｉｄｅｓｓｏｍｅｔｅｃｈｎｉｃａｌｂａｓｅｓｆｏｒｔｈｅｍａｉｎｔｅ—

ｎａｎｃｅ

ｃｙｃｌｅａｎｄ

ｐｌａｎｓ，ＳＯ

ａｓ

ｔｏ

ｇｕａｒａｎｔｅｅｔｈｅｓａｆｅｔｙｆｏｒｒａｉｌ

ｔｒａｎｓｉｔｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅｄｅｐａｒｔｍｅｎｔｓ；ｏｎｔｈｅｏｔｈｅｒｈａｎｄ，ｉｔｐｒｏ—ｖｉｄｅｓｔｈｅｂａｓｉｓａｎｄｒｅｆｅｒｅｎｃｅｆｏｒｊｕｓｔｉｆｙｉｎｇｔｈｅｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ

ｏｎ

ｒｅｄｕｃｉｎｇ

ｖｉｂｒａｔｉｏｎ

ｐｒｏｄｕｃｔｓ．

Ｋｅｙｗｏｒｄｓｕｒｂａｎ

ｒａｉｌｔｒａｎｓｔｉ；ｔｒａｃｋｉｎｓｐｅｃｔｉｏｎ；ｔｒａｃｋｕｎｉｔ；

ｖｉｂｒａｔｉｏｎ

ｄａｍｐｉｎｇｐｒｏｄｕｃｔｓ

Ａｕｔｈｏｒ’ｓａｄｄｒｅｓｓ

Ｓｈａｎ【ｇｈａｉＳｈｅｎｔｏｎｇＲａｉｌＴｒａｎｓｉｔＲｅｓｅａｒｃｈ

＆ＣｏｎｓｕｌｔａｎｃｙＣｏ．，Ｌｔｄ．，２０１１０３，Ｓｈａｎｇｈａｉ，Ｃｈｉｎａ

到２０１０年，上海将建成４００ｋｍ运营线路，检测里程达８００ｋｍ；到２０１２年，上海将建成５００ｋｍ运营线路，检测咀程达１

０００

ｋｍ。就轨道几何形位

来说，按每月检测一次的最低要求，则４００ｋｍ运营线路全年检测里程累计高达９

６００

ｋｍ。因此，对轨

道结构进行检测，确定轨道结构养修周期，以保证列车安全运行，就成为一个突出的问题。

随着上海城市经济的快速发展和人民生活水平

万　

方数据的提高，人们对城市环境保护愈加重视，对城市轨道

交通的振动与噪声提出了更高的要求。而轨道结构的减振降噪是减少轨道交通振动与噪声的晕要措施之一。目前上海的轨道减振产品种类比较多，经过

一定的使用年限后，在线产品的减振效果有待评估；

而对于新产品来说，也必须在上道前评估减振性能，以确保产品在减振性能方【ｆｉｉ的合格性。因此，本文根据以上对轨道检测的需求提出七海轨道交通轨道检测的内容和方法。对轨道进行检测，一方面为判定轨道结构是否处于良好状态，另一方面也为判定减振产品的减振性能提供一定的参考和依据。

１

国内城市轨道交通的轨道检测和维修情况

目前正在实施的城市轨道交通的轨道维修可分

为日常巡检、临时补修、经常维修和综合维修等

阶段［卜３Ｊ。

日常巡检：每日由专人分段对管辖范围内轨道状态进行检查并做好记录，对不良处所在巡检人员力所能及的条件下采取临时性补救，以便安排临时补修。

临时补修：及时整修超过临时补修容许偏差值

的轨道零部件及其他不良处所的Ｉ临时性修理，以保证行车平稳和安全。

经常维修：根据技术人员对轨道状态的检杳及日常巡检出现的问题，在全年度和线路全长范围内

进行有计划、有重点的养护，以保持轨道质量经常处

于良好状态。

综合维修：根据轨道变化规律和特点，以全面改善轨道的弹性、调整轨道几何尺寸和更换失效零部件为重点，按周期有计划地对轨道进行综合维修，以恢复线路的完好技术状态。综合维修分为大修、中

修，其维修周期根据线路条件和相应的轨道标准

制订。

我国城市轨道交通目前尚无相应的维修规范标

・２９・

。璜市轫蘑交凰羁

准。以上４个检修层次具有不同的特点和功能，对

线路设备质量和行车安全具有互补性。综合维修周

期的长短与经常维修的质量有着密切关系。经常维

修工作质量高，则完全可以延长综合维修周期。

就上海城市轨道交通的特点来说，轨道结构主要以无砟轨道为主。无砟轨道的病害、轨道几何形

位的变化机理，与有砟轨道有较大的差别。对有砟轨道来说，道床可以为轨道结构提供弹性，在列车荷载反复作用下轨道残余变形积累很快，并且沿轨道

纵向分布又是很小均匀，从而导致轨道几何形位发生变化；而对无砟轨道来说，大部分弹性靠扣件及轨下垫层提供。经现场调研可知，无砟轨道的病害和几何形位变化主要与扣件系统和混凝土道床结构有关。常见的轨道病害有：螺栓锈蚀、松动和折断，锚固螺栓套管内存有垃圾，橡胶垫层老化，弹条松动；混凝土道床不均匀沉降，以及由于施工和设计等原

因造成的混凝土破损、支承块损坏；钢轨伤损，其中

包括钢轨侧磨、波磨、肥边、压溃、剥离、掉块、核伤和鱼鳞伤；钢轨接头焊缝伤和错牙；道岔的尖轨磨损、

滑床板松动；排水沟积水；等等。对于以上病害，目前的处理方式主要是使用轨检仪检测轨道几何形

位，通过起道、拨道和改道来整正轨道几何形位；利用探伤小车对钢轨进行探伤；对螺栓进行定期的涂油以防止锈蚀；人工巡枪时清除垃圾和排水，拧紧螺

栓；在小半径曲线钢轨卜涂油以减少侧磨；更换病害

道岔；在道床开裂沉降地段，通过在轨下垫钢板或橡胶垫层来调整轨面标高，并对道床注浆以阻止沉降发展；对于伤损较严重的轨道则进行换轨或者更换相应的轨道部件。

２城市轨道交通轨道检测的内容和方法

根据上述实施的轨道维修内容，现提出城市轨

道交通轨道检测内容和方法，以提高检测效率，保证

运营安全。２．１安全性检测

２．１．１

轨道几何形位和钢轨伤损的检测

轨道几何形位是保证列车运行安全的重要条件之一。因此，地铁工务部门需定期开行轨检车和探

伤车对轨道的几何形位和钢轨的伤损情况进行实时

跟踪、检测，监测其使用状态，记录检测数据，并汇总分析，以便组织日常维护和应急抢修。轨道检测项目包括轨距、轨向、水平、高低、超高、曲线正矢、三角

坑、钢轨断面尺寸（包括轨头宽度、钢轨高度、钢轨侧

・３０。

万　

方数据㈣１｛ｊｊ；㈣㈣㈣潮㈣㈣｜｜｛ｉ！｛ｉｉ｜｜㈣㈣删删㈣！；！ｉ『！｝｝；；凇：．２０ｔＯ年媚

面磨耗、钢轨垂直磨耗、钢轨总磨耗、轨底坡等）、各种钢轨伤损，以及支承块、承轨台、轨枕、整体道床状

态和地面道砟线路的道床状态等。

２．１．２轨道部件失效性的总体评价性检测

就线路总体失效性评价来说，例如在１ｋｍ线路七，如果只有一个或者几个轨道部件（如扣件等）

失效，则不能认为该段线路轨道部件总体失效；只有

当轨道部件失效达到一定的比例时，才认为该段线路将总体上失效，需要进行大修作业。为使维修工作达到最经济合理，以供工务部门作为编制维修计

划的依据，建议：在一段线路Ｅ对轨道部件进行检测（包括钢轨和扣件、轨枕和混凝土道床结构、钢轨焊接接头、道岔相关零部件等），在该线路卜开行轨检车（带测力轮对），以分析轨道几何形位和轮轨力；通过计算脱轨系数和轮重减载率等安全性指标来评价轨道结构的总体安全性，从而确定线路的维修周期。

１）脱轨系数，用于评定列车在轮轨横向力和竖向力的综合作用下，车轮轮缘爬卜钢轨的安全程度。其评定指标为［５］：Ｑ／Ｐ≤Ｏ．８。其中Ｑ、Ｐ分别为同

时作用于轮轨间的横向力和嗲向力。当脱轨系数超过上述限度时，需要检查超限值的持续作用时间，当持续作用时间ｔ＜Ｏ．０５Ｓ时，脱轨系数按下式计算：Ｑ／Ｐ≤Ｉ）．０４／ｔ。

２）轮莺减载率，用于考核车轮由于轮重减载而引起的悬浮脱轨的安全程度。其评定指标为：ＡＰ／

Ｐ≤（）．６５。其中：△Ｐ、Ｐ分别为轮重的减载量和左

右轮的平均轮重。

２．１．３无缝线路的稳定性检测

对于城市轨道交通的无缝线路而言，地下线路的轨温变化较小，地面线路的轨温变化较大而容易发生稳定性问题。因此，必须对地面线路进行轨温和长轨纵向力检测，以防发牛胀轨跑道。危及行车安全。高架线路采用低阻力扣件，并设有钢轨伸缩器，故一般来说不会产生钢轨的稳定性问题。２．２耐久性检测

耐久性检测主要是对混凝土结构的检测。混凝土的外部伤损可以通过人工查看来发现，但混凝土内部的伤损是肉眼看不到的。因此，包括混凝土内

部的裂缝等必须利用超声仪进行无损检测来识别，

以便及时处理。

３减振产品的检测方法

对于轨道减振产品来说，不管是新产品还是在

㈤第２搠１嘲㈣粼峭㈣嘲删黝㈣㈣躺㈣㈤㈥㈧㈣螨鲻澍删｜｜｛｜｜嘲㈣｜；｜｜｜㈦㈣曦｜｜｜｜｜｛｜｜ｉ｛㈣㈢｜｜｛｜｜㈣捺｛｜｜｜｜㈦㈤添潮潮㈦嘲㈣腻《狮凌搬啬＿＿：｜｜鞠

线产品，必须在同一平台上进行减振性能评判。因

此，可以选择一段线路，安装测试仪器进行实车试

故只能对测试地点的轨道状态作一些要求，以求测试结果具有较好的对比性。测试时，要根据研究和测试目的决定现场的轨道状况，要对比不同扣件类型等轨道部件对轨道结构振动的影响，因此在试验时就要求轨面状态尽量一致，从而减小测试误差，提

验，采集轨道、隧道或桥梁结构和地面的振动加速度信号，对信号进行分析处理，比较各种轨道减振产品

在同一位置的振动加速度级，从而评价各种轨道产品的减振性能［６。］。３．１轨道结构振动测试

轨道结构的振动测试包括钢轨、铁垫板、轨枕（支承块）和道床（承轨台）。轨道结构的不同部位，其振动频率、加速度大小等都有较大的差别。如扣件处和两相邻钢轨支点之间的钢轨的振动加速度就有较大的差别。车辆工况也对轨道结构有较大的影

高测试结果的可对比性。

３．１．１钢轨振动加速度测试

扣件处和两相邻钢轨支点之间的钢轨振动加速

度差别较大，在扣件处的钢轨振动加速度小于两相邻钢轨支点之间的钢轨振动加速度。在无特殊要求的条件下，钢轨振动加速度传感器应安装在两钢轨支点之间（见图１）。

响，但在地面测试时，无法对车辆的状态作出要求，

搴显形块

（ａ）

（ｂ）

注：①测钢轨竖向振动加速度；②测轨腰横向振动加速度；③测轨头横向振动加速度５④测轨枕（支承块）振动加速度。

图１钢轨、轨枕、道床测点布置图

１）钢轨竖向振动加速度的测试。传感器设于两相邻钢轨支点中间、轨底的钢轨中心线位置，如图１（ａ）所示。如果轨底与道床面的间距较小，没有传感器的安装空间，则可考虑将传感器安装在轨底的斜坡上，ｆ耳需要有一楔形块，使得传感器安装后其轴

外侧的铁挚板七（如图２所示），根据测试要求，也可在另一侧铁垫板的同一部位安装传感器测试。

线与钢轨中心线平行，如图１（ｂ）所示。根据测试要

求，可在两股钢轨上分别布置测点。

２）轨头横向振动加速度的测试。传感器设于

两相邻钢轨支点中间，在轨头外侧的轨头高度中间位置，如图１所示。

３）轨腰横向振动加速度的测试。传感器设于两相邻钢轨支点中间的钢轨外侧轨腰的中和轴位

置，如图１所示。

３．１．２铁垫板振动加速度测试

目前轨道交通使用的扣件类型较多，对于无砟轨道结构的扣件系统，大多采用铁垫板。在轨道结构振动特性分析中，一般认为铁垫板的振动只是起

注：⑥测铁垫板加速度

图２铁垫板测点布置图

３．１．３轨枕（支承块）振动加速度测试

一般不测轨枕（支承块）的横向和纵向振动加速

度。测试轨枕（支承块）竖向振动加速度时，将振动加速度传感器布置在轨道外侧轨枕（支承块）的头上。根据测试目的，决定单侧还是双侧布置传感器。

传感器布置如图３所示。

到中间传递作用，而不作为主要分析对象，但铁垫板

的振动也产生噪声。

测试铁垫板时，振动加速度传感器安装在轨道

・３１・

万方数据　

Ｑ璜市辄锺交碴霁㈣｜｛｜｝｜㈣川㈣删嘲刚删川㈨｜；！｜｛㈣ｍ｛｛｛：＿。ｆ㈣刚㈨∽…ｍｍｊ；｛；｜…㈣㈨删；ｌ：：：㈣㈨㈨刚；１；｛：渊Ⅲ㈣渺‘２０１０钏｜｜

注：④测轨枕（支承块）振动加速度；⑤测道床振动加速度

图３轨枕（支承块）测点布置图

３．１．４道床竖向振动加速度测试

道床竖向振动加速度测点布置如图３所示。由于轨道结构不同，轨枕端部与钢轨中心线之间的距离有所差异，故考虑轨道两侧的振动加速度传感器安装位置离钢轨中心线０．５ｍ或离轨枕（支承块）头部０．２ｍ处，位置在左右钢轨支点连线上。一般情况下，可测轨道正中间的道床竖向振动加速度作为主要参考值。

３．２隧道振动加速度测试

一般隧道壁也只测试竖向振动加速度。由于圆形隧道直径为５．６ｍ左右，为便于安装，将传感器设在离轨面高度１．５ｍ范围内。由于隧道为圆形，

故要根据传感器安装位置，制作一加速度传感器安

装支座，以保证安装平面为水平（如图４所示）。传感器支座的刚度不能太小，以免影响测试精度。

图４隧道甓测点振动加速度传感器的安装

３．３高架桥梁振动测试

桥梁振动测试分桥面振动测试和桥下振动测试

两种。对于整体道床而言，桥面振动加速度与整体道床的振动加速度大小非常接近，所以将传感器布

置在桥梁中心线位置的桥面上（如图５所示）。一般情况下桥梁跨中的振幅要大一些，所以将测点布置在跨中位置；如有特殊试验目的，根据试验要求确定

・３２・

万　

方数据测试位置，如靠近桥梁支座处安装传感器。

由于在桥面上安装传感器有一些难度，所以也

可考虑在桥下测试桥梁振动加速度。测试时，将传

感器也安装在梁中心线位置；测量横向振动加速度

时，应尽量将传感器布置在梁的中和轴附近（如图５

所示）。

图５

高架桥桥梁振动加速度传感器的安装

３．４地面振动测试

地下、地面、高架轨道交通都能引起地面振动，

但不同的线路敷没状态，引起的地面振动也有较大差别。如：地铁在建筑物正下方通过，且隧道埋深较浅时，可能埘建筑物的影响较大；对于地面线路，一般离建筑物都有一段距离，所以振动影响要小一些；

对于高架线路，由于桥墩基础较深，所以引起的地面

振动对环境的影响也要小一些。

地面振动属于环境振动，其量级也较小，所以这部分振动可参照环境振动检测标准《ＧＢ１００７１—８８城市区域环境振动测鼍方法》。ｆ日．此标准主要是针对敏感点的测量，如是对振动衰减的研究，则叮置振动加速度传感器离线路中心线５ｍ、１０ｍ、２Ｓ

ｉｒｌ等进

行设置，也可根据试验需要确定测点布置。

３．５数据记录、处理与分析

在测试前，按照以上方法安装测试仪器设备，所

有仪器设备都要进行校准。测试时，采集并记录大

约２０列列车的数据。测试完成后，要对测试数据进

行处理和频谱分析，比较各种减振产品对轨道结构、

隧道或桥梁结构和地面的同一位置的振动加速度级，从而评估各种减振产品的减振性能。

４结语

基于以上的分析，对轨道部件和轨道减振产品

（下转第３８页）

ＩＩＩＩ：ｏ垣市辄童交固霁辫黼溅躺㈣㈣㈣㈣｛｜ｌ｛｜㈣测｜｜｜｜｝㈧蹦㈣㈧㈤㈣㈨㈣㈨川㈨㈣㈣㈣㈨㈧嘲｜｜｜｛｜｜｜｜｛｜幽㈧㈣㈣㈣㈣：‘２０ｔｏ堋ｌ

表７轨道交通客流增加费用情况汇总

由表７数据可以得出：随着原出行费用的增加，增加费用占原出行费用的比例逐渐降低。原出行费用为２元的出行者群体增加费用占原出行费用的比例最大为９２％，接近一倍；原出行费用不超过８元的群体，不论出行者原出行费用为多少，各群体增加费用的均值在１．３２～１．８３元之间，差异为０．５元。

综上所述，通过分析轨道交通６号线开通前后同一ＯＤ下乘客出行时间、出行费用等因素对效用变化的单独影响和联合影响可知：有９１％的出行者转换为轨道交通方式后不用多花时间；出行时间不节省、出行费用也不节省的出行者群体中，５６％的出行者认为轨道交通具有町靠性；原出行费用不超过８元的群体，转换为轨道交通后增加费用的均值在１．３２～１．８３元之间，随着原出行费用由２元增加到８元，增加费用占原出行费用的比例逐渐降低。

通方式的选择概率通常是通过建立ｌｏｇｉｔ模型进行计算。ｌｏｇｉｔ模型的核心是标定符合出行者行为特征的效用函数。建议后续研究成采集其他客运走廊的相关数据，进一步验证和完善已有的研究结论，确定效用函数的各项影响因素，标定各影响因素的系数，以有助于研究在电子信息条件下客运走廊多模式客运系统中乘客出行的行为策略ｆ７］。

参考文献

［１］康健．英汉公共交通综合技术ｉ坷典ＥＭ］．北京：中国物资出版

社，１９９５．

［２］关宏志．非集计模型一交通行为分析的工具［Ｍ］．北京：人民交

通出版社，２（Ｘ）４．

［３］ＤａｖｉｓｏｎＪ，ＫｎｏｗｌｅｓＬｉｓａＲＤ．Ｂｕｓｑｕａｌｉｔｙｐａｒｔｎｅｒｓｈｉｐｓ，ｍｏｄａｌ

ｓｈｉｆｔａｎｄ

ｔｒａｆｆｉｃ

ｄｅｃｏｎｇｅｓｔｉｏｎ［Ｊ］．ＪｏｕｒｎａｌｏｆＴｒａｎｓｐｏｒｔ

Ｇｅｏｇｒａｐｈｙ，２００６（１４）：１７７．

［４］何宁，马晓畦，王国晓．南京市地铁１号线开通初期客流预测

５结语

本文通过对上海轨道交通６号线所在的城市客运走廊出行者进行实测的６１２份出行数据，得出由常规道路公交向轨道交通６号线转移的出行者达７８％。乘客选择交通方式时，时间因素、便捷性因素、可靠性因素是主要考虑的因素，其中交通费用因素对转换轨道交通方式的敏感性并不突出。

客运走廊上出行者对轨道、道路公交及其他交

（上接第３２页）

［Ｊ］．城市交通，２００９（１）：３６．

［５３吴娇蓉。郑宁，陈小鸿．城ｆ订建成区轨道站公交换乘设施规划

方法［Ｊ］．同济大学学报：自然科学版，２００８（１１）：１５０１．［６］蔡于．影响城市轨道交通运营的乘客行为分析ｒＪ］．城市轨道交

通研究，２００８（６）：４７．［７］ＤｚｉｅｋａｎＫ，Ｋｏｔｔｅｎｈｏｆｆ

Ｋ．Ｄｙｎａｍｉｃ

ａｔ．ｓｔｏｐ

ｏｎ

ｒｅａｌ．ｔｉｍｅｃｕｓｔｏｍｅｒｓ

ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎｄｉｓｐｌａｙｓｆｏｒｐｕｂｌｉｃｔｒａｎｓｐｏｒｔ：ｅｆｆｅｃｔｓ

［Ｊ］．Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｒｅｓｅａｒｃｈ

ｐａｒｔ

Ａ，２００７，４１：４８９．

（收稿日期：２００８—１０—３０）

的性能进行相关检测的目的为：一方面，评估和检测在线轨道部件的使用寿命，以保证行车的安全性，为制定轨道交通线路日常养护维修周期和计划提供一定的依据；另一方面，对既有的减振产品和新产品进行跟踪检测，评估各种减振产品的减振性能，也为合理选择减振产品提供技术依据。

［２］吴宇冰・工务修程修制改革的实践［Ｊ］・广两铁道，２００５（１）：１７．［３］张凌翔．’汉堡地铁设备维护体系［１］・地铁与轻轨，２００２，５７

［４］三年至：铁道线路１＝程［Ｍ］．上海：上海科学技术出版社’１９９９．

［５］许玉德，李海峰，戴月辉．轨道交通工务管理［Ｍ］．上海：同济大

学出版社，２００７．

［６］练松良．轨道动力学［Ｍ］．上海：同济大学出版社，２００３．

［７］曾树谷．铁路轨道动力测试技术［Ｍ］．北京：中国铁道出版

社，１９８８．

参考文献

［１］于春华．城轨交通轨道维修工作内容和管理模式的探讨［Ｊ］．都

市快轨交通，２００７，２０（６）：７２．・３８・

（收稿日期：２０‘Ｊ８—１０一‘）８）

万方数据　

城市轨道交通轨道检测的探讨

作者：作者单位：刊名：英文刊名：年，卷(期)：

刘扬， Liu Yang

上海申通轨道交通研究咨询有限公司,201103,上海城市轨道交通研究URBAN MASS TRANSIT2010,13(2)

参考文献(7条)

1. 于春华 城轨交通轨道维修工作内容和管理模式的探讨[期刊论文]-都市快轨交通 2007(06)2. 吴宇冰 工务修程修制改革的实践 2005(01)

3. 张凌翔 汉堡地铁设备维护体系[期刊论文]-地铁与轻轨 2002(03)4. 王午生 铁道线路工程 1999

5. 许玉德;李海峰;戴月辉 轨道交通工务管理 20076. 练松良 轨道动力学 2003

7. 曾树谷 铁路轨道动力测试技术 1988

本文读者也读过(10条)

1. 隋国栋. 李海锋. 许玉德. SUI Guodong. LI Haifeng. XU Yude 轨道几何状态检测数据里程校正算法研究[期刊论文]-交通信息与安全2009,27(6)

2. 于春华. YU Chun-hua 城市轨道交通轨道减振设计与研究[期刊论文]-铁道工程学报2007,24(4)

3. 王方程. 迟宝全. Wang Fangcheng. Chi Baoquan 平轮在线自动检测方法综述[期刊论文]-城市轨道交通研究2006,9(1)

4. 王兆华. 张锐. 巨建民. WANG Zhao-hua. ZHANG Rui. JU Jian-min 轨道检测车油箱强度分析[期刊论文]-大连交通大学学报2008,29(4)

5. 闫健. 王鹏. YAN Jian. WANG Peng 基于小波变换的轨道信号参数检测[期刊论文]-北京机械工业学院学报（综合版）2008,23(3)

6. 任娟娟. Stephan Freudenstein. 杨荣山. 刘学毅 德国GETRAC型无砟轨道结构特点和应用[期刊论文]-中国铁路2008(4)

7. 王振光. Wang Zhenguang 梯形减振轨枕模板设计制造技术[期刊论文]-铁道建筑技术2009(6)

8. 周荣义. 沈峥. Zhou Rongyi. Shen Zheng 基于PLC的企业铁路道口安全控制系统研究[期刊论文]-工业安全与环保2005,31(10)

9. 闵多 磁浮轨道检测系统综述[期刊论文]-机车车辆工艺2008(2)

10. 王继军 无碴型预制混凝土纵梁新型轨道结构的研究[期刊论文]-铁道建筑2004(11)

引用本文格式：刘扬. Liu Yang 城市轨道交通轨道检测的探讨[期刊论文]-城市轨道交通研究 2010(2)