摩托车化油器技术讲义
摩托车化油器的基本原理和基本功能
化油器是在发动机运转工作产生的真空作用下，将一定比例的汽油与空气混合的机械装臵，可称之为发动机的“心脏”。
目前摩托车化油器的基本原理就是流体力学渐缩喷管（文丘利管）等管路中可压缩流体的流动规律，在此就不再分析。摩托车工业发展到今天，摩托车化油器的基本功能经过许多专家总结归纳，有以下四条：
1、燃油计量，控制摩托车的油耗水平和一致性
2、行驶控制，影响摩托车实际使用过程中驾驶感觉
3、燃油雾化质量，保证摩托车汽油机经济性的重要要素之一
4、排气污染对策，保证摩托车机内净化效果的前提条件之一
围绕这四个基本功能，摩托车化油器出现了很多奇妙的结构设计，我们将在下面专题中作典型的阐述。
一、现代摩托车化油器的基本原理和典型结构
现代摩托车发动机分为四冲程和两冲程两大类。由于发动机曲轴的旋转从进气管抽气，向排气管内排气。在进气管内形成一定的真空度。化油器通过控制真空度的分配，经过配剂元件的计量，浮子室内的燃油被抽入发动机的燃烧室内。在实际的使用过程中，摩托车行驶工况非常复杂：冷起动、怠速、加速、减速、下坡、上坡等。化油器需要为每一工况提供所需的空气量及空气与燃油比较理想的比例（空燃比A/F）。
摩托车化油器按原理分为：柱塞式；节气门式；真空柱塞式；真空柱塞节气门式等。 基本结构：操纵系统、进油系统、冷起动系统、低速系统、高速系统。
根据不同的要求增加加速泵、强制怠速补偿、冷起动加热等附加装臵。
鉴于目前各主机厂使用的化油器状况，我们有针对性的介绍柱塞式和真空柱塞节气门式化油器。 柱塞式化油器的结构和原理
柱塞式化油器是使用最广泛、最简单的品种，本讲以湛江德利化油器有限公司生产的PZ19产品为基础。本产品主要适用于排量为70~110cc摩托车发动机。
1． 所谓的油门。通过调节柱塞高度来改变摩托车的怠速、加速、减速、等速等工况。
2． 冷起动系统：由于摩托车发动机在温度比较低的环境中起动时，需要比较浓的混合气（5-7个A/F）才能保证可靠的启动及起动后的暖机稳定性。化油器为了适应这一要求都设臵了冷起动装臵。根据其原理可分为：阻风式和旁通式两种。
先讲阻风式。阻风式冷起动系统由阻风门、阻风门轴、摇臂、扭簧、根据整车总布臵设臵拉线支架、手动支架等。如PZ19、26、27等
在冷车起动时，首先关闭阻风门，然后起动发动机。发动机的起动转动使进气管内形成真空度。由于阻风门的关闭，化油器低速油系和高速油系出油口处的真空度都很高， 由两个油系同时供油（不关阻风门时的起动只有低速油系供油），所以，混合气比较浓。一般在冷起动时提起油门一定的开度有利于可靠起动。阻风系统还设臵了阻风门自动回位机构，当混合室内的真空度过大时，阻风门自动打开一定的开度，防止混合气过浓呛熄发动机。
3、进油系统：由进油管、进油阀座、阀针、浮子、溢油管、放油螺钉、放油管、平衡管等组成。
由于浮子的浮力和进油阀座、进油阀针的密封作用，浮子室内保证衡定的油平面。由于进油阀针内弹簧的减振作用，即使摩托车在颠簸的路面上行驶中也能保证油平面衡定。由于平衡管的作用，保证浮子室内的压力与大气压相当。摩托车在过于颠簸的路面、上陡坡、下陡坡、转弯摩托车过于倾斜行驶时，油平面可能过高，为了避免由于发动机呛油突然熄火而因发事故。
增设了溢油管，过多的燃油从放油管内流出。另外，当化油器进油系发生异常引起漏油时，燃油也经过溢油管流出，以免燃油流到发动机上引发烧车事故。
放油管的作用是：当化油器内有积水引起发动机工作不正常时，由浮子室下的放油螺钉放出。另外，当长期不使用摩托车时，也可通过放油螺钉放出浮子室内的燃油，以避免燃油沉积腐蚀浮子室。
4、低速系统：按怠速工况混合气浓度的调节方式分调节空气和调节燃油式两种，先讲调节空气式低速系统的结构和原理。在以后的章节中大家会了解到调节燃油式低速系统的结构和原理。
调节空气式低速系统由低速量孔、怠速空气调节螺钉(a.s)、柱塞调节螺钉、低速出油口等组成。在怠速工况（柱塞开度很小）由于柱塞的节流作用，低速出油口处形成比较高的真空度。浮子室内的燃油经低速量孔进入低速系，与来自低速空气通道的空气，在低速量孔前端的泡沫管内混合。被抽入混合室。根据发动机的状况，可以通过怠速空气调节螺钉调节混合气的浓度。顺时针调进，低速系中空气的补偿量减少，供油量增加，混合气变浓；相反，逆时针调出，混合气变稀。
怠速工况发动机的转速通过柱塞调节螺钉调节。顺时针调进，柱塞提高，发动机转速升高；逆时针调出，柱塞降低，发动机转速下降。
3、高速系统：由主空气量孔、主量孔、主泡沫管、主喷管、主油针等组成。
当摩托车由怠速工况起步时，拉油门（也就是说，提起柱塞）时，随着柱塞的提高，高速系出油口处的空气流速逐步增加，高速系的供油比例逐步上升。浮子室内的燃油经过主量孔，
在主泡沫管内与来自主空气量孔的空气混合，再经过主油针和主喷管的环带喷入混合室内。 真空柱塞节气门式化油器的结构和工作原理
柱塞式化油器在急拉油门时，由于喉管截面积迅速变大。这时发动机转速还比较低，化油器混合室内的真空度迅速下降，而燃油的惯性比空气大，因此进入燃烧室内的混合气偏稀，引起发动机的矢火，甚至熄火。在行驶时发生车撞现象。采用真空柱塞的化油器就解决了此问题。本章以比亚乔50CC四冲程踏板车用化油器为例介绍真空柱塞式化油器的一种---真空柱塞节气
门式化油器。
本结构的化油器与以前介绍的柱塞式和节气门式化油器一样包含操纵系统、进油系统、低速供油系统、高速供油系统、冷起动加浓系统。另外增加了急加速加浓系统。
1、操纵系统与第二章所介绍的柱塞式化油器相同。
2、进油系统与柱塞式化油器相同，都属于浮子室式结构。
3、低速供油系统属于调节燃油式。并增加了ACV（空气切断阀）系统。ACV系统由膜片总成、回位弹簧、活塞等组成。当发动机高速运转丢油门时，例如：高速行驶时的减速工况、下坡时摩托车反拖发动机运转的强制怠速工况等。节气门已回到怠速的位臵，而发动机仍高速运转，只有怠速出油口供油。形成偏稀的混合气，产生矢火和熄火现象，严重时由于混合气在消音器内燃烧产生强烈的放炮声。最大的后果是排气中产生大量的CO和HC，污染空气。所以ACV系统在排放法规比较严的台湾地区普遍采用。这种工况最大的特征是由于节气门的节流作用，节气门后的真空度非常高。所以在低速供油系统内增加一个旁通空气通道。正常工况两通道同时给低速供油系统供空气。当发生急丢油门工况时，节气门后的负压作用到ACV膜片上，克服回位弹簧的弹力，ACV活塞上移堵住空气通道，低速油系内的空气补偿量减少，从怠速出油口内喷出比较浓的燃油混合气。避免发动机的矢火和熄火现象。
4、高速供油系统与第一章所介绍的柱塞式化油器相比，增加了橡胶膜片。柱塞式化油器的上下运动与油门拉线相联，而真空柱塞式化油器的柱塞的上下运动靠柱塞下可变喉管处的真空度的作用。当摩托车起步时，节气门开度逐步增大，真空柱塞下的真空度逐步提高。当真空度
增加到足以可服真空柱塞的自重和柱塞弹簧的弹力时，真空柱塞被吸起。由于柱塞弹簧压缩后弹力变化非常小，所以可变喉管处的真空度在部分工况下近似恒定，因此此结构的化油器又被称作等真空化油器。由于真空柱塞的作用，提高了摩托车的过渡性能。化油器的混合室可以设计的比较大，有利于提高摩托车的高速性能。按原理有利于提高摩托车的经济性能，但是，因为零件的控制精度及匹配调整不能达到理想状态而恶化经济性。
5、冷起动加浓系统。冷起动加浓系统有阻风式和旁通式两种。在第一章中介绍了阻风式。本章介绍旁通式，旁通式的优点是既提供比较浓的混合气。在冷起动时不需要加大油门，特别适用于没有空档自动离合的踏板摩托车。避免起动飞车事故的发生。旁通式按控制方式又分为手拉式、排气控制、冷却水控制、电热式等。本章所介绍的化油器采用的是电热旁通式。 电热旁通式冷起动加浓系统由旁通混合气通道、起动空气量孔、泡沫管（与量孔一体）、起动喷管、起动柱塞、起动油针、电热阀等组成。
冷车起动工况：起动电机带动发动机运转。发动机从化油器内抽气，在化油器节气门的后面行成比较高的真空度。在此真空度的作用下，浮子室内的燃油从起动泡沫管被抽入起动系，与来自起动空气量孔的空气混合行成混合气，通过起动量孔的计量，经过起动油针与起动喷管之间的环带间隙进入起动系的混合室，与来自进气口的空气混合再次雾化，由节气门后起动系的出口喷入化油器的混合室。
暖机工况：由于旁通油系混合气的补偿，起动后发动机的转速比正常怠速转速高300r/min
左右。进入暖机工况。发动机起动后，电热阀内的PTC原件被施加12v电压，开始给临近的膨胀器加热。膨胀器内的石蜡受热膨胀推动起动柱塞和起动油针伸出，起动油针和起动喷管之间的间隙逐步减小、起动油系的通道逐步关闭。所以混合气逐步变稀、发动机的转速逐步下降。直到全部关闭。发动机的转速处于正常怠速状态。整个过程大概3分钟左右（大气温度越低时间越长）。所以带电热加浓系统的化油器正常怠速的混合气可以调的稀一些。既能保证冷车起动性能，又能保证正常怠速状态下的排放值在国标规定范围之内。
当然起动后直接起步时，由于冷车起动加浓系统的作用。冷车起步过渡的圆滑性能也能保证。
6、急加速加浓系统（见图7）。
在急加油门时，由于燃油的供给落后于空气的供给。有可能发生混合气过稀摩托车过渡不良的现象。所以增加急加速加浓系统。在急加速时，强制向混合室内喷出一定的燃油，急加速加浓系统由节气门轴摇臂、加速泵摇臂、膜片总成、回位弹簧、单向阀、喷咀等组成。慢加速时加速泵内的燃油经回油口流回浮子室。只有在急加速时，加速泵内的燃油在膜片的压力下形成高压，一部分经回油口流回浮子室，一部分顶开单向阀从喷咀喷入混合室内。
由于篇幅有限，所以在这里就介绍了两种最常见的摩托车用化油器的结构和原理。化油器的设计完全是出于满足发动机和整车的需求。它不是标准件，根据发动机的排量、配气、点火、进气、排气等进行详细的匹配。是属于发动机和整车开发的核心技术，所以，必须在主机厂的
密切配合下才能完成比较理想的化油器的设计开发。特别是发动机的设计正在由测绘开发逐步
走向系列开发和自主开发的现在，尤其必要。
二、化油器的正常维护
化油器是在发动机工作产生的真空作用下，将一定比例的汽油与空气混合的机械装臵。 汽油是由油箱再通过汽油滤清器进入化油器的，汽油滤清器可将混入汽油中的杂质及油箱内的氧化皮过滤掉。如果滤清器质量有缺陷，仍有部分杂质通过滤清器进入化油器。另外汽油中含有能形成胶质的成分，经长时间沉积会凝结出胶质，附着在化油器的零部件（如量孔）、油道及浮子室表面上。
空气是通过空气滤清器进入化油器的，基于进气阻力不能过大和其他因素的考虑，过滤装臵不能过于致密，因而空气中的部分微小杂质仍会通过空滤器进入化油器中。如果滤清器质量有缺陷，还会造成发动机拉缸等更严重的影响。
组成化油器油道、气道中的较多零部件，如主量孔、怠速量孔、主空气量孔、怠速空气量孔、主泡沫管等等都有内径很小的孔(内径在0.3~1.5mm之间)，进入化油器内的汽油杂质、胶质和空气中的杂质，往往会将这些孔径改变或堵塞，导致化油器气道、油道不畅，使化油器供油特性变化,甚至引起化油器性能故障。
化油器的正常维护实际上就是保持化油器出厂时的清洁度，这在我公司是作为化油器质量评定的一项关键指标来控制,为达到日本京滨公司的控制标准,运用各种先进设备和工艺在生产每个环节进行严格控制的。因此为保证摩托车的正常使用，必须注意对化油器进行正常的维护：定期清洗化油器，保持化油器油道、气道的清洁，细小孔径的通畅。这对延长化油器使用寿命也是相当重要的。从经验来看，很多化油器性能方面的故障，都可通过定期清洗化油器加以解决。
化油器正常维护注意事项：
1：化油器是发动机中的关键零部件，细小的变动都可能会影响整车性能。因而在化油器拆装过程中，要使用合适的工具，并且力度适中，以防零件变形。拆卸的零件要按先后顺序摆放整齐，以防装配中漏装或错装。
2：化油器的清洗要在清洁的场地进行。首先擦净化油器外表面，内部零件的清洗可使用化油器专用清洗剂或工业汽油。除杂质外，要注意清洗零件表面的汽油胶质。清洗完的零件用压缩空气吹净，不能采用会产生毛边的布类或纸张擦拭，以防再次污染。堵塞的小孔禁用钢丝等坚硬物体捅开，防止改变孔径引起化油器性能变化，应使用汽油或压缩空气清洗冲出。
3：在化油器装配过程中，对浮子室联结螺钉、化油器与发动机联结螺钉，切忌一次拧紧，必须分几次拧紧，一般拧紧力矩在12N.m~15N.m之间。否则会造成结合面变形，出现漏气或漏油现象。量孔类零件拧紧力矩一般在1.5N.m~3.0N.m之间, 拧紧力矩过大会损坏螺纹，导致零
件变形，甚至产生金属屑，造成二次污染，影响化油器性能。
4：在清洗化油器过程中，如发现化油器浮子室内有较多沉积物时，往往是由于汽油滤清器失效造成的。此时要对汽油滤清器进行检查，如确认其失效则需清洗或更换新的汽油滤清器。
5：如长时间不使用摩托车，需将化油器浮子室内燃油放尽，以防汽油胶质沉积凝结，造成化油器故障。
另外，要特别强调的是：由于怠速调节螺钉的位臵对摩托车排放、怠速、过渡、油耗等性能均有重要的影响。化油器清洗时一般禁止动怠速空气调节螺钉（见图）。如确需拆卸怠速空气调节螺钉时，应先将调节螺钉拧到底，记住拧进圈数（精确到1/8圈），装配时按原圈数返回。 三：化油器典型故障分析与排除
化油器作为一种精密的机械装臵，它对发动机的重要作用可以称之为发动机的“心脏”。从专业角度来看：化油器本身的故障率是极低的。但为什么在实际使用中往往化油器故障率并不低呢？原因有以下两点：1. 由于发动机的所有工作特性均与化油器相关，如加速、过渡、油耗等等。因此判断摩托车发生的性能故障原因时，往往会将电器件或其他机械部件的故障与化油器混为一谈，误判为化油器故障而更换化油器。如：滤清器失效使杂质堵塞化油器，更换新化油器故障消除，但没有解决根本问题。2. 相关零部件的质量问题，使化油器使用寿命大大缩短。如清洁度的降低，增大化油器零部件的磨损等等。我们在同摩托车整车厂的合作中，也常常遇到类似的问题。下面就化油器一些典型故障的分析与排除方法进行介绍。
起动困难
根据国家标准，在正确使用化油器起动加浓装臵的前提下，脚踏或电起动时间超过15秒,发动机仍不能保持连续运转判为起动困难。起动困难的原因及相应排除方法有以下几种。 1：化油器浮子室内无燃油。
化油器进油通道堵塞。分析及排除步骤如下：
a. 打开化油器浮子室，检查在浮子下落时是否带动进油针阀随之下落。若针阀不随浮子运动仍与针阀座紧密结合，可判断针阀与阀座粘接引起进油通道堵塞，此故障一般为汽油胶质凝结在针阀与阀座之间所致。可采用酒精或丙酮清洗。此类故障常出现在长时间不使用的摩托车上。特别是发动机厂和摩托车厂装机后没有放尽化油器浮子室中的汽油,在库存或销售期稍长的情况下,就会出现汽油胶质凝结,导致化油器性能故障．
b. 取下浮子和针阀，从化油器进油接管处接入汽油，观察汽油从阀座口流出状况，若无汽油流出，则为进油通路堵塞，可使用压缩空气从进油接管处吹入处理。
另外，油路堵塞表明大量的杂质进入化油器内部。根本原因是汽油滤清器失效造成的。因此在清洗化油器的同时,需对汽油滤清器进行检查。
2：起动加浓装臵失效。
化油器在设计时为提高起动性能,专门设臵了起动加浓装臵，摩托车起动加浓装臵主要有两种结构形式：
a. 阻风门机构：阻风门机构是较为简单的机械装臵一般用于跨骑式车（如CG125摩托车），可用扳动阻 风门手柄来观察阻风门片是否随之运动的方法来判断其是否正常，此装臵故障较少。 b.旁通加浓系统：旁通加浓系统分类较多，应用最为广泛的是电热和手动旁通加浓系统。 电热旁通加浓系统一般用于踏板车。其故障分析与排除步骤如下：
:摩托车电门开通后4~5分钟后，手摸电热起动加浓阀塑料外壳，如有热感则电路正常；否则需检查电路，如加浓阀接口处电路正常则判定加浓阀已损坏需更换。
:拆下起动加浓阀并接通电路后0~5分钟期间，观察加浓阀柱塞运动状况，若加浓阀柱塞随弹簧不断延伸，则加浓阀正常；否则加浓阀中PTC加热片损坏，需更换加浓阀总成。用压缩空气清洗化油器本体上的加浓通道。
手动旁通加浓系统应用CBT250等车型上。其故障分析与排除步骤如下：
:旋下起动阀接头，扳动加浓手柄开关，观察加浓拉线能否带动加浓柱塞上下移动。若不能移动或加浓柱塞掉落则加浓拉线断开，需更换加浓拉线。
：拆下化油器浮子室，观察浮子室密封垫上的起动泡沫管孔内径是否因膨胀收缩而小于起动泡沫管外径。若偏小则需更换密封垫或将密封垫上的起动泡沫管内径加大，一般大于起动泡沫管外径1~2mm即可。
：用压缩空气清洗化油器本体上的加浓通道。
3：怠速偏低。
怠速偏低的现象是：发动机可以起动但不能稳定运转片刻后即熄火。
排除方法：调整化油器柱塞调节螺钉，顺时针方向旋进，发动机转速升高；逆时针方向旋出，发动机转速降低。一般发动机转速调节到1500转/分钟（跨骑式车）和1700转/分钟（踏板车）左右即可。
4：起动方法不正确。
不正确起动方法基本上出现在起动加浓装臵的使用上，常见的不正确的起动方式有： a: 不使用起动加浓装臵。这是由于用户对摩托车的功能了解不全引起的，因为即使是常温使用起动加浓装臵，也会大大改善起动性能。
b 起动过程中一直使用起动加浓装臵（对阻风门机构和手动旁通加浓装臵而言）。起动加浓系统工作时 提供给发动机的是很浓的混合气，若起动过程中一直使用加浓装臵，大量的浓混合气进入汽缸会“淹死”发动机，使起动变的困难。
加浓装臵的正确使用方法是；起动3~4次后若发动机仍不能运转，则关闭加浓装臵，并微旋油门手柄使化油器柱塞上升后再次起动。
怠速不稳
怠速不稳现象：发动机运转数分钟暖机后，发动机怠速转速波动大于± 100转/分钟即为怠速不稳。
怠速不稳出现的原因：在化油器怠速系统油道或气道发生堵塞或泄漏状况下，怠速油系供油出现偏稀或偏浓现象，导致发动机怠速不稳。
1：怠速量孔部分堵塞
原因：怠速量孔部分堵塞，使怠速状态下供油偏稀，导致怠速不稳现象出现。
排除方法：按前述化油器清洗方法清洗即可。
2：怠速调节螺钉（俗称“风针”）位臵变动。
怠速调节螺钉的作用是通过调整怠速调节螺钉来改变怠速油道或气道的流通截面，使化油器怠速供油达到理想状态。怠速调节螺钉按功能分为调油（如CG125化油器）和调气（如木兰50化油器）两种。
对化油器专业生产厂家而言：由于怠速调节螺钉对发动机的各项性能影响较大，化油器出厂前怠速调节螺钉经过严格的测试并已调整至最佳位臵。因而一般禁止用户自行调整怠速调节螺钉。经过长时间的使用后，如果怠速调节螺钉位臵确实改变并引起不良后果时才能调整。寻找怠速调整螺钉的最佳位臵的方法有两种：
a:最佳调整法
首先将柱塞固定到比正常怠速稍高的发动机转速，左右旋转怠速调节螺钉，找出该柱塞位臵时的最高转速，稍许调整柱塞调节螺钉，使发动机转速降低再找最高转速，如此重复，直到某一个柱塞位臵时的最高转速等于整车标准怠速转速为止。
对四冲程发动机，有时做完最佳调整后CO的浓度值仍很高，这时可适当采用巴黎调整法。 b巴黎调整法
巴黎调整法是在做好最佳调整法的基础上进行的，它有意地将怠速调节螺钉向使混合气变稀方向旋转一点（最多只允许旋转1/8圈），这时转速要降低，然后调高柱塞使其恢复到原转速。调整的结果要使HC值略升，CO值下降。原则是HC不能上升过多，以CO比标准稍低即可。如果巴黎调整法的结果使CO达标，而使HC超标是不允许的。如果CO和HC不能同时达标，说明在条件不改变时，该化油器不能满足排放要求。由这里也可以看到限制CO和HC可以保证调整的合理性。否则一味将CO调低，结果使HC过高，燃烧处于极不合理状态。
如果用最佳调整法可是排放达标，最好不用巴黎调整法，如果HC达标，而CO超标，可适
当地使用巴黎调整法，如果巴黎调整法不能使CO和HC同时达标，则需对化油器及点火系统进行检查。
3：化油器与发动机进气管连接垫片或胶圈损坏。
连接垫片或胶圈损坏会出现漏气现象，额外空气进入发动机，使怠速状态下供油偏稀，导致怠速不稳现象出现。
排除方法：更换连接垫片或胶圈即可。
4：化油器与发动机进气管连接螺栓松动
连接螺栓的松动同样会出现漏气现象。排除方法：拧紧即可。
有一点需要指出的是：目前多数的踏板车上使用的化油器是带电热旁通加浓系统的。在该系统的作用下，摩托车在起动后怠速转速较高（可达2200~2300转/分钟），暖机4~5分钟电热旁通加浓系统关闭后，发动机怠速转速才回降至1500转/分钟。此为正常现象，不属于“怠速不稳”故障。望用户注意不要误判。
过渡不良
摩托车从起步加速行驶的过程中，化油器怠速油系供油逐渐减少过渡到主油系供油不断增加, 为使怠速油系与主油系之间供油衔接圆滑，设臵了过渡油系，以保证摩托车起步过程的平顺性。
过渡不良的现象：起步加速过程中时，随着油门的开大发动机转速波动较大或熄火。 过渡不良的原因及排除方法如下：
1：怠速量孔、怠速油路、主量孔、过渡孔部分堵塞
原因：怠速量孔、怠速油路、主量孔、过渡孔部分堵塞使化油器各有关油系供油偏稀，引起过渡不良。
排除方法：：按前述化油器清洗方法清洗即可。
2：泡沫管堵塞
原因：化油器泡沫管的作用是促进汽油与空气的混合，泡沫管上的泡沫孔被杂质堵塞后，汽油与空气的混合效果降低，雾化质量下降，引起过渡不良。
排除方法：按前述化油器清洗方法清洗即可。
3：怠速调整不良
原因：过渡过程中化油器供油主要来自于怠速油系，如果怠速调整不当，会影响过渡性能。 排除方法：按前述怠速调节螺钉调整方法进行调整。
动力不足。
动力不足主要体现的是摩托车的加速性能和高速性能。
摩托车加速性评价有两项指标：起步加速和超越加速。其性能指标随车型及排量不同而变化，检测方法（如换档的时机和油门开启速度的掌握）对用户而言不易掌握。因为不同用户对油门控制速度的差异较大，对加速性能的感觉也不同。因而当用户感到加速不良时，最好到专业维修点诊断。用户可以通过下列现象来初步判断自己的摩托车是否出现动力不足现象。 a 加速过程中明显感到比以往迟缓、动力下降。
b 最高车速下降，高速时出现车辆“发冲”，排气管有放炮现象。
动力不足的原因及排除方法如下：
1：怠速量孔或主量孔堵塞
原因：怠速量孔或主量孔堵塞会引起化油器供油偏稀，导致动力不足。
排除方法：按前述化油器清洗方法清洗即可。
2：怠速油道、气道或主油道、气道堵塞。
原因：怠速油道、气道或主油道、气道堵塞会引起化油器供油偏稀或偏浓，导致动力不足。 排除方法：同上。
3：起动加浓装臵工作异常
原因：此故障主要出现在旁通加浓装臵上。电热旁通加浓装臵失效或起动柱塞延伸过程中发卡、手动旁通加浓装臵起动柱塞回位不良，均会导致起动柱塞落不到底，使混合气过浓发动机运转不良。
排除方法：a 对装用电热起动加浓装臵的化油器而言：需更换电热起动加浓阀。b对装用手动加浓装臵的车辆而言：一般是由于加浓拉线长时间使用后与其外壳摩擦力过大所致，在加浓拉线表面涂黄油或其他润滑油即可解决。
4：加速泵装臵出油不畅或堵塞（对装有加速泵装臵的化油器而言，如CB125摩托车用化油器）。 摩托车在加速的瞬间，由于柱塞提起速度较快，此时会出现供油滞后、偏稀现象。为此在某些车型用的化油器上设臵了加速泵装臵：在加速的瞬间，额外供一部分油来满足发动机的需求，提高加速的响应性。
原因：加速泵油道堵塞或加速泵膜片失效。
排除方法：加速泵油道堵塞用压缩空气清洗加速泵油道；加速泵膜片失效则需更换加速泵膜片。 化油器漏油
化油器进油系统是一个动态的平衡系统。浮子在浮子室内汽油浮力的作用下，带动针阀不断调整针阀与阀座之间的间隙控制进油量，使摩托车在各种工况下浮子室内油面保持动态稳定。化油器出现漏油现象，就是上述平衡系统遭到破坏所致。化油器漏油不仅仅增加油耗、影响整车性能，更重要的是对车辆的安全造成较大的危害。需要及时加以排除。
化油器漏油的原因及排除方法：
1：针阀与阀座接触表面附着异物
原因：针阀与阀座是控制进油量的，其密封性要求严格，接触面光洁度较高。如接触面附着异物，将导致针阀与阀座密封不严，出现漏油现象。异物主要是指汽油中的杂质和凝结胶质。因而要避免出现此类故障，用户应注意定期清理汽油滤清器和使用品质好的汽油。
排除方法：按前述化油器清洗方法清洗即可。
2：针阀磨损
原因：a针阀在使用过程中由于长期受到汽油内所含杂质的冲刷和与阀座接触而磨损b浮子浮筒两端 调整不平衡，带动针阀侧向受力而磨损。针阀磨损导致与阀座密封不严而漏油。
排除方法：a 更换针阀，同时用户应注意定期清理汽油滤清器和使用品质好的汽油。b 更换针阀，同时调整浮子浮筒两端处于同一水平面上。
3：浮子发卡
原因：a 浮子经汽油长期浸泡膨胀变形与浮子室壁接触。b 浮子销与本体浮子销孔经长期磨擦间隙扩大，导致浮子接触浮子室壁。浮子发卡使针阀不能回位，导致漏油。
排除方法：a 如浮子变形则更换浮子。b 如浮子销外径磨损变小则更换浮子销，如本体浮子销孔磨损变大，则只能更换化油器总成了。
4：浮子破损或浸入汽油
原因：浮子破损或浸入汽油均会使浮子重量及浮力的变化，导致油面的上升，引起漏油。 排除方法：更换浮子。
油耗高
油耗的高低是摩托车用户最为关心的一项重要的性能指标，也是摩托车一项重要的性能指标。化油器作为摩托车供油系统的关键件，化油器状态是否良好对整车油耗的影响至关重要。降低油耗也是化油器生产厂家不断的追求目标。
如何判断摩托车油耗高呢？一般实际行驶油耗规律是：两冲程比四冲程高、大排量比小排量高、自动离合的比手动离合的高。另外发动机的结构形式的不同，油耗高低也不同。具体数值应根据具体车型而定。对目前国内较为普遍的车型来说：两冲程50车油耗在3L/100km左右，四冲程70~100车油耗在2L/100km以下，四冲程125车油耗在2.6L/100km左右，四冲程70~125踏板车油耗在3.0L/100km左右。用户可以据此大体判断自己的车是否油耗偏高。
油耗高的原因及排除方法：
1：化油器漏油。
漏油的原因及排除方法见前。
2：各油系空气量孔部分堵塞。
原因：各油系空气量孔部分堵塞会引起化油器供油偏浓导致油耗升高。
排除方法：按前述化油器清洗方法清洗即可。
3：起动加浓装臵关闭不严
起动加浓装臵关闭不严原因及排除方法见前。
4：主油针经磨损外径减小、主喷管孔经磨损偏大。
原因：上述零部件在使用过程中由于长期受到汽油内所含杂质的高速冲刷而磨损，使主油针外径减小、主喷管孔偏大，造成供油量增加，油耗上升。
排除方法：更换新量孔。
上述所谈到的是摩托车比较常见的几种故障现象，仅仅选取了化油器方面的故障进行分析。但实际上从整机角度而言，造成上述故障现象的因素很多。如起动困难：点火系统紊乱、火花塞电极间隙变化等等均会引起起动困难。如怠速不稳：摩托车整机厂为减小发动机缸头声响，往往将发动机气门间隙调整过小，导致发动机进排气状态恶化，发生怠速不稳甚至无怠速现象。要根据车辆故障状况具体分析。
四、化油器初步匹配技术
（一）：化油器初步匹配技术
匹配原则：在满足主机厂要求的前提下，尽量选用现有化油器型号，以便于主机厂方便管理。 1：化油器选型 根据主机厂要求匹配的机型、排量，在德利公司现有化油器型号中选取相对应的化油器型号作为匹配基础。这一点十分重要，若选型错误，匹配工作将会走很多弯路。
2：发动机台架性能匹配
目前国内主机厂在进行发动机台架性能匹配时试验项目分为：
外特性试验 部分负荷特性试验
怠速排放试验 怠速稳定性试验
上述试验项目中：国内大型主机厂（如大长江、北易等）全部要做。对于中小主机厂往往只做外特性试验。对于不同排量、机型的性能指标国家规定如下：
① 外特性试验 所谓台架外特性试验是指：油门到底（柱塞100%开度）时的发动机工作特性试验。它可测定化油器与发动机配合后的最大功率、最大扭矩、最低比油耗等硬性指标，是国家行业必检项目之一，因此在主机厂台架试验项目中最为重要。
化油器进行台架外特性匹配注意事项：
在台架外特性试验时由于油门全开，主油针随柱塞提到最大高度，此时油针与主喷管之间的间隙已大于主量孔孔径。因而外特性试验中一般不对主油针进行调整。主油针的调整是在部分负荷和整车试验中进行的。
试验开始和换化油器时，一定要对油门开度进行标定，确保实验为100%准确开度。 因为实际行车中极少应用到外特性工况，所以外特性比油耗的高低并不代表着整车油耗的多少。由于行车的过程中主油针要参与工作，而实际能说明问题的是部分负荷开度。 化油器进行台架外特性匹配步骤如下：
确定基本型化油器（德利公司现有产品型号） 将选定化油器与其原配化油器分别装在同一台发动机上进行外特性测试。
对试验数据及曲线进行分析：分析点在于最大功率、最大扭矩、最低比油耗和油耗曲线分布状况，是否达到原配化油器或主机厂改进要求，若达到要求则无需调整，若某项指标不能满足要求则需进行相应配剂调整。
⑴ 最大功率不够
比较发动机最高测试转速时（如9000r/min）选定化油器与原配化油器的实际供油量（注意：不是看比油耗）的多少。若选定化油器供油量多了，则减小主量孔；若选定化油器供油量少了，则加大主量孔。主量孔的改变可多试几种方案，通过调整主量孔一般即可达到最大功率要求。在调整主量孔的同时要注意比油耗数值的变化，若调整主量孔时最大功率达到或仍未达到要求，但此时的最低比油耗数值已上升过大甚至超标这时可进行主泡沫管的调整，以达到即保持功率又调低最低比油耗的目的，具体方法见最低比油耗的调整。
⑵ 最大扭矩不够，
往往伴随最大功率不足同时出现，调整方法同最大功率不足。
⑶ 最低比油耗过高
在进行最低比油耗的调整时，不能只要求低于国家标准即可，要考虑到批量生产的散差而留一定余地，以保证大批量供货合格。（一般而言：如最低比油耗限值为367g/kw.h的发动机，调整最低比油耗在310±20 g/kw.h为宜。若超过350，考虑到批量散差，需调整降低。），最低比油耗过高，一般可通过减小主量孔达到。但此时若最大功率由于供油的减稀，出现功率下降或不达标的现象时，需进行主泡沫管的调整。
主泡沫管的调整分为：泡沫横孔数目调整和孔径大小调整两种方法。按化油器的安装方向，在外特性试验中主泡沫管上的几排横孔对化油器供油的作用规律是：横孔从上到下，对工况点影响从低转速到高转速。即上排横孔对外特性低转速影响明显（如3500~4500rpm），转速越高影响越小；下排横孔对外特性高转速影响明显，转速越低影响越小。泡沫横孔数目越少、孔径越小，其相对应的工况点供油越浓，反之亦然。主泡沫管的调整一般是同主量孔的调整结合进行的。一般调整规律如下：
调整主量孔，使最低比油耗达到理想数值。 若最大功率由于供油减稀而下降。由于最大功率点基本出现在高转速（8500~9500rpm），可减少主泡沫管最下一、两排孔数目（注：为便于生产，只能每次减少2个孔）或减小孔径（一般每次减小0.1mm）来增加高速区的供油量，使功率上升。
若此时最低比油耗有所上升，则再次调整主量孔，以次类推，直到调整到最佳状态或满足主机厂要求为止。
⑷功率、扭矩或比油耗曲线不理想。
需注意的是：主量孔或主空气量孔的调整，影响的是所有工况点的供油同时变稀或变浓，对改变曲线的走势作用较小。这种状态下，需对主泡沫管进行调整，调整时按泡沫横孔的作用规律进行。
若低速区供油偏稀或偏浓，则针对上排泡沫横孔进行调整。 若高速区供油偏稀或偏浓，则针对下排泡沫横孔进行调整。 调整时结合主量孔的调整，以保证关键指标满足要求。
但化油器的调整功率、扭矩或比油耗曲线的走势不会有较大的改变，只能说是微调，发动机的缸头与消声器对他们的影响明显。
②部分负荷特性试验
所谓部分负荷特性试验是指：油门提起到全开之前的负荷特性试验。目前国内只有少量大型主机厂才进行部分负荷特性试验。由于对于部分负荷特性试验，国家没有明确规定，所以部分负荷特性试验多应用于化油器之间的对比。部分负荷特性试验一般多按照油门75%、50%、25%开度进行，也有按定功率进行试验的。按油门开度试验，由于开度标定准确度低，测试数据误差较大；按定功率试验，由于功率往往很难调整一致，测试数据也有一定偏差。因此部分负荷特性试验往往只存在参考价值，最终的验证均在整车上进行。
对部分负荷特性的调整一般集中在主油针，个别时候要涉及到主空气量孔、主泡沫管等零部件。其调整具体见整车试验。
需要注意的是：在进行部分负荷试验调整时，外特性试验中已确定的主量孔、主泡沫喷管不宜再动，否则需重做外特性试验。
③怠速排放试验
怠速排放试验既可在发动机台架和整车上进行。在怠速排放试验中要注意以下方面，否则测试数据会有偏差：
必须在暖机后进行，在机油温度60度左右，特别是采用带电起动加浓阀化油器的车型。 试验时要按照国家规定方法进行。（如：需采用一定长度的集气管，探头深入集气管的长度等等）。
怠速排放数值规定按国家标准，同样为便于批量生产，在样品调整时要留有一定余地（如四冲程125，CO国家要求在3.8%以下，样品调整在2.5%~3.0%为宜。既保证排放不超差，又能基本保证起动性能）
在配四冲程发动机时，如果出现排放CO合格HC很高在700PPM，调整怠速调节螺钉无法降低的现象时，基本可判定是发动机存在问题所致，可要求调整发动机。这种情况一般是：漏气、点火正时不对、曲轴窜气所引起。
怠速排放的调整一般通过调整怠速调节螺钉退出圈数即可达到要求。但在调整怠速调节螺钉的同时要注意：是否对冷起动性能、过渡性能或行驶油耗产生不良影响，具体见整车调试。 ④怠速稳定性试验
怠速稳定要求：：发动机运转数分钟暖机后，发动机怠速转速波动不大于± 100转/分钟。 如果发动机状态良好的话，此种状况在我公司产品中较少出现。怠速不稳一般是由于供油偏稀引起，在保证怠速排放的基础上，调整怠速调节螺钉使供油加浓即可。偶尔会遇到因怠速供油偏浓引起怠速不稳的。此种情况一般为故障所致。⑴阻风门全关或半关。⑵怠速空气量孔通道堵塞。
在做怠速稳定性试验需注意的是：
⑴ 测怠速稳定性的发动机基础转速应在标准转速（1400~1500rpm之间）。若基础转速过低（1000~1200rpm之间）化油器在正常情况下也可能出现怠速不稳现象。
⑵带电起动加浓阀的化油器。应告之其工作特性，在起动后5分钟内，转速波动为正常，不属怠速不稳。
⑶部分厂家为减少发动机噪声，将气门间隙调小甚至顶死，也会引起怠速不稳甚至无怠速。这可通过以下方法判断：空挡加油门使发动机转速升至6000~7000rpm，放开油门，发动机转速下降很慢，回到怠速转速时出现转速不稳或熄火现象，可进行气门检查。
3：整车性能试验
整车性能试验所进行的项目有：
● 稳定车速油耗试验 ●加速性试验
●最高车速试验 ●实际行驶油耗试验
●怠速排放 ●怠速稳定性试验 ●冷起动试验
●现阶段的工况法试验
在进行整车性能试验时，如果已做完台架试验，那么一般情况下不要对主量孔、主泡沫管下排横孔、主空气量孔等对外特性指标有较大影响的零部件进行调整，否则需重新进行台架试验。整车实验调整的零件主要为：主油针、怠速调节螺钉位臵、怠速量孔、柱塞拱高等。
要注意的是：⑴ 整车性能试验中的各个试验项目均相互关联，对某一项指标进行调整时，要考虑到是否会对其他指标产生不良影响，配剂变动时要综合考虑，找到最佳平衡点。例如：油耗和加速性之间往往相互矛盾，要省油加速性就有损失，要加速好油耗就高，这就需要在两者之间寻找平衡点。⑵ 在整车试验时，由于各项测试数据均同驾驶员的经验、体重等有关，考虑到保证测试的一致性，必须要求整个试验过程由一个驾驶员完成。
在现阶段的欧Ⅱ匹配都是在化油器的调整为主，部分整车的性能本来就不是非常的优秀，为
了达到欧Ⅱ排放水平，在一味的调稀化油器的供油，其结果就是在天气变凉时冷车的启动与过渡都明显的变差，所以每况车型的所需要的油耗不同，甚至每台车的状态都不一样，每台车使用在不同时期也会出现不同的要求，所以我比较推重大长江的试验方法，品种单一，整车的一致性能好，这样的调整时间也比较充分，基础的工作做也比较扎实，在使用后的问题少，对双方都利于管理。
① 稳定车速油耗试验
稳定车速油耗测试目前有两种试验方式：⑴ 挂最高挡，测试20、30、40、50km/h车速下油耗。⑵ 测20km/h车速挂2挡、测30km/h车速挂3挡、测40km/h车速挂4挡、测50km/h车速挂5档（对5挡机而言）。为使测试数据准确，测试距离要在1km以上。
若测试显示油耗偏高，可依据偏高车速的不同，进行相应调整。⑴ 20、30km/h车速油耗偏高。可通过调整怠速调节螺钉位臵、加大主油针直线段直径、改变油针卡槽位臵使油针下落。调整时要注意其对加速性的影响。⑵ 40、50km/h车速油耗偏高。可通过调整主油针拐点位臵、改变油针卡槽位臵使油针下落、改变主量孔。调整时同样要注意其对加速性的影响。⑶ 整体车速油耗均偏高。可通过调整油针卡槽位臵使油针下落、改变主油针直线段和锥度尺寸、主量孔或主空气量孔，但这样要再做台架试验。
② 加速性试验
加速性试验包含：起步加速和超越加速两个项目。起步加速指标是：整车从空挡开始，车速从0km/h加速到30km/h（或某一指定车速）所需时间或车速从0km/h加速通过200m（或某一指定距离）所需时间。超越加速指标是：整车挂最高挡，车速从30km/h加速到60km/h（或某一指定车速）所需时间。由于加速性与驾驶员的操作（换挡时机、油门开度的掌握等等）有很大关系，因此一般同一试验至少重复做两次，取其平均值作为最终测试数据，以减小测试误差。
在进行加速性测试时，若起步加速慢。一般是由于过渡区供油偏稀引起（特殊情况下供油偏浓也会使加速慢，如阻风门半关等），可通过调整怠速调节螺钉位臵、减小主油针直线段直径等方法来供油增加以改善起步加速性。
在进行加速性测试时，若超越加速慢。一般是由于主油系供油偏稀引起，可通过提高主油针卡槽位臵或加垫片、减小主油针直线段直径、提高油针拐点位臵等方法来供油增加以改善超越加速性。不做台架试验的也可加大主量孔孔径、调整主泡沫管横孔来改善超越加速性。 在进行调整的同时，要注意油耗、排放等指标的变化，要综合考虑调整方案。
③最高车速试验。
由于目前各主机厂上报国家目录和企业内部指标较实际车速均有较大余量，目前德利公司的化油器均能满足厂家对最高车速的要求。所以针对最高车速不足而进行的调整极少，而针对
在高速行驶时出现的一些不良现象而调整的多。
高速时车辆出现转速不稳即“窜车“现象。此问题一般为供油偏稀所致，可加大主量孔或调整主泡沫喷管解决。但在加浓或减稀的调整后，仍无法消除此现象，则需考虑化油器外的因素了。除化油器外车辆其他故障也可导致“窜车“现象出现，如链条过松，大小齿轮匹配不对等。 ③ 实际行驶油耗试验
实际行驶油耗试验是：尽量模拟实际行车中出现的各种工况，在道路上行驶一段距离（一般不低于10km）而测算出的油耗量。由于实际行驶没有一个统一的标准，测试数据存在一定的差异，因而实际行驶油耗数据一般做为参考数据。但由于部分主机厂油耗方面只做实际油耗测试，也只能适应其需要进行调整。调整方法同稳定车速油耗。
④ 怠速排放试验
调整方法同发动机台架试验中的怠速排放调整方法。
⑤怠速稳定性试验
调整方法同发动机台架试验中的怠速稳定性调整方法。
主要污染及生成原理
CO的生成机理：CO是烃燃料燃烧的中间产物。排气中的CO主要是在局部缺氧或低温下由于烃的不完全燃烧造成的。理论上讲，当空燃比为化学当量比时（A/F=14.7），将实现完全反应，生成CO2（二氧化碳），即：
当空气不足，A/F
然而，A/F只是一个比较宏观的概念，实际上，即使在总的A/F14.7的情况下，燃烧生成物仍然包含CO和H2（氢气）。其原因在于混合气形成的不均匀和分配不均造成的。
实际的反应步骤要复杂的多，发动机排气成分中，
CO的排放浓度基本上一般决定于空燃比。二冲程摩托车油气混合气要经过曲轴箱和扫气道才能进入气缸，路程比四冲程发动机长许多。二冲程摩托车发动机一般没有专门的加浓泵，为了保证其加速性，往往化油器设臵在比较浓的状态，所以CO排放较高。
HC生成机理：
二冲程汽油机HC（碳氢化合物）产生的原因有：
由于汽油机中混合气体的燃烧是靠火焰的传播进行的，当火焰传播到接近气缸壁面附近时，由于壁面的冷却作用，火焰不能完全传播到壁面，大约0.5mm厚度的混合气不能燃烧，通常把这层烧不着的气体层叫做淬冷层。淬冷层是HC产生的主要来源。
由于燃烧室结构存在许多缝隙，如果缝隙几何尺寸很小，火焰同样不能传播过去，所以
缝隙也是HC产生的一个主要原因。
发动机工作时，如果混合气过浓，由于空气不足，燃烧不充分，使排气中的HC浓度增加是不言而喻的。对于二冲程摩托车发动机，空燃比一般低于14.7，造成HC排放的提高。 二冲程发动机换气过程与四冲程发动机有着很大的不同。二冲程的扫气过程造成一定比例的油气混合气未经燃烧直接排向大气。这也是二冲程发动机HC排放高于相似的四冲程发动机的原因。
NOx的生成机理
NOx（氮氧化合物）的生成机理与上述CO和HC的生成机理不同，它不是来自于燃料，而是空气在燃烧室的高温条件下，由氧和氮的反应所形成的，高温富氧和高温持续时间是生成NOx的重要条件。发动机排出的氮氧化合物大部分是NO（一氧化氮），少量为NO2（二氧化氮），通常把NO2、NO和N2O等等统称为NOx。
按照策尔多维奇理论解释：无论所进行的是完全的燃烧还是不完全燃烧反应，其最初燃烧反应所产生的热必将使空气中的O2（氧分子）裂解为氧原子O，并且与空气中的氮分子N2发生反应而生成NO和N，而氮原子N又与空气中的氧分子O2发生反应形成一氧化氮NO和氧原子O。这部分氧原子O又与空气中的氮分子N2重复作用，产生一氧化氮NO。这些反应中，温度越高，燃烧后残余的氧气浓度越大，高温持续时间越长，NOx生成的量就越大。当空燃比为16时，NOx的排放量最多。但是二冲程摩托车发动机一般处于偏浓的状态，加之排量很小、压缩比小（一般为6）、燃气散热面积较大、高转速使得高温持续时间很短，所以二冲程摩托车氮氧化物的生成浓度很小。
目前最有前景的技术是废气再循环技术。废气再循环系统(EGR)是通过将冷却后的发动机废气再次送回燃烧室中燃烧而达到减少氮氧化物排放的目的。当废气与新鲜空气和燃油混合后，峰值燃烧温度被降低了，从而降低了氮氧化物的排放，但是引起了颗粒物和碳氢化合物排放的增加。
总结：
在实际匹配过程中常常会遇到很多新的问题，那需要根据新的情况对问题做出不同的判断，事情有一定的规律但也不完全相同，需要我们不断的积累经验。其实对每次试验匹配的化油器总体的评价只需要三个条件就可以：一致性、清洁度、与整车的匹配，做到这三点后化油器都是品质好的化油器，这其中包含了厂家技术的实力，设备的能力，人员的匹配都在这种总体的评价中体现得淋漓尽致。
摩托车化油器技术讲义
摩托车化油器的基本原理和基本功能
化油器是在发动机运转工作产生的真空作用下，将一定比例的汽油与空气混合的机械装臵，可称之为发动机的“心脏”。
目前摩托车化油器的基本原理就是流体力学渐缩喷管（文丘利管）等管路中可压缩流体的流动规律，在此就不再分析。摩托车工业发展到今天，摩托车化油器的基本功能经过许多专家总结归纳，有以下四条：
1、燃油计量，控制摩托车的油耗水平和一致性
2、行驶控制，影响摩托车实际使用过程中驾驶感觉
3、燃油雾化质量，保证摩托车汽油机经济性的重要要素之一
4、排气污染对策，保证摩托车机内净化效果的前提条件之一
围绕这四个基本功能，摩托车化油器出现了很多奇妙的结构设计，我们将在下面专题中作典型的阐述。
一、现代摩托车化油器的基本原理和典型结构
现代摩托车发动机分为四冲程和两冲程两大类。由于发动机曲轴的旋转从进气管抽气，向排气管内排气。在进气管内形成一定的真空度。化油器通过控制真空度的分配，经过配剂元件的计量，浮子室内的燃油被抽入发动机的燃烧室内。在实际的使用过程中，摩托车行驶工况非常复杂：冷起动、怠速、加速、减速、下坡、上坡等。化油器需要为每一工况提供所需的空气量及空气与燃油比较理想的比例（空燃比A/F）。
摩托车化油器按原理分为：柱塞式；节气门式；真空柱塞式；真空柱塞节气门式等。 基本结构：操纵系统、进油系统、冷起动系统、低速系统、高速系统。
根据不同的要求增加加速泵、强制怠速补偿、冷起动加热等附加装臵。
鉴于目前各主机厂使用的化油器状况，我们有针对性的介绍柱塞式和真空柱塞节气门式化油器。 柱塞式化油器的结构和原理
柱塞式化油器是使用最广泛、最简单的品种，本讲以湛江德利化油器有限公司生产的PZ19产品为基础。本产品主要适用于排量为70~110cc摩托车发动机。
1． 所谓的油门。通过调节柱塞高度来改变摩托车的怠速、加速、减速、等速等工况。
2． 冷起动系统：由于摩托车发动机在温度比较低的环境中起动时，需要比较浓的混合气（5-7个A/F）才能保证可靠的启动及起动后的暖机稳定性。化油器为了适应这一要求都设臵了冷起动装臵。根据其原理可分为：阻风式和旁通式两种。
先讲阻风式。阻风式冷起动系统由阻风门、阻风门轴、摇臂、扭簧、根据整车总布臵设臵拉线支架、手动支架等。如PZ19、26、27等
在冷车起动时，首先关闭阻风门，然后起动发动机。发动机的起动转动使进气管内形成真空度。由于阻风门的关闭，化油器低速油系和高速油系出油口处的真空度都很高， 由两个油系同时供油（不关阻风门时的起动只有低速油系供油），所以，混合气比较浓。一般在冷起动时提起油门一定的开度有利于可靠起动。阻风系统还设臵了阻风门自动回位机构，当混合室内的真空度过大时，阻风门自动打开一定的开度，防止混合气过浓呛熄发动机。
3、进油系统：由进油管、进油阀座、阀针、浮子、溢油管、放油螺钉、放油管、平衡管等组成。
由于浮子的浮力和进油阀座、进油阀针的密封作用，浮子室内保证衡定的油平面。由于进油阀针内弹簧的减振作用，即使摩托车在颠簸的路面上行驶中也能保证油平面衡定。由于平衡管的作用，保证浮子室内的压力与大气压相当。摩托车在过于颠簸的路面、上陡坡、下陡坡、转弯摩托车过于倾斜行驶时，油平面可能过高，为了避免由于发动机呛油突然熄火而因发事故。
增设了溢油管，过多的燃油从放油管内流出。另外，当化油器进油系发生异常引起漏油时，燃油也经过溢油管流出，以免燃油流到发动机上引发烧车事故。
放油管的作用是：当化油器内有积水引起发动机工作不正常时，由浮子室下的放油螺钉放出。另外，当长期不使用摩托车时，也可通过放油螺钉放出浮子室内的燃油，以避免燃油沉积腐蚀浮子室。
4、低速系统：按怠速工况混合气浓度的调节方式分调节空气和调节燃油式两种，先讲调节空气式低速系统的结构和原理。在以后的章节中大家会了解到调节燃油式低速系统的结构和原理。
调节空气式低速系统由低速量孔、怠速空气调节螺钉(a.s)、柱塞调节螺钉、低速出油口等组成。在怠速工况（柱塞开度很小）由于柱塞的节流作用，低速出油口处形成比较高的真空度。浮子室内的燃油经低速量孔进入低速系，与来自低速空气通道的空气，在低速量孔前端的泡沫管内混合。被抽入混合室。根据发动机的状况，可以通过怠速空气调节螺钉调节混合气的浓度。顺时针调进，低速系中空气的补偿量减少，供油量增加，混合气变浓；相反，逆时针调出，混合气变稀。
怠速工况发动机的转速通过柱塞调节螺钉调节。顺时针调进，柱塞提高，发动机转速升高；逆时针调出，柱塞降低，发动机转速下降。
3、高速系统：由主空气量孔、主量孔、主泡沫管、主喷管、主油针等组成。
当摩托车由怠速工况起步时，拉油门（也就是说，提起柱塞）时，随着柱塞的提高，高速系出油口处的空气流速逐步增加，高速系的供油比例逐步上升。浮子室内的燃油经过主量孔，
在主泡沫管内与来自主空气量孔的空气混合，再经过主油针和主喷管的环带喷入混合室内。 真空柱塞节气门式化油器的结构和工作原理
柱塞式化油器在急拉油门时，由于喉管截面积迅速变大。这时发动机转速还比较低，化油器混合室内的真空度迅速下降，而燃油的惯性比空气大，因此进入燃烧室内的混合气偏稀，引起发动机的矢火，甚至熄火。在行驶时发生车撞现象。采用真空柱塞的化油器就解决了此问题。本章以比亚乔50CC四冲程踏板车用化油器为例介绍真空柱塞式化油器的一种---真空柱塞节气
门式化油器。
本结构的化油器与以前介绍的柱塞式和节气门式化油器一样包含操纵系统、进油系统、低速供油系统、高速供油系统、冷起动加浓系统。另外增加了急加速加浓系统。
1、操纵系统与第二章所介绍的柱塞式化油器相同。
2、进油系统与柱塞式化油器相同，都属于浮子室式结构。
3、低速供油系统属于调节燃油式。并增加了ACV（空气切断阀）系统。ACV系统由膜片总成、回位弹簧、活塞等组成。当发动机高速运转丢油门时，例如：高速行驶时的减速工况、下坡时摩托车反拖发动机运转的强制怠速工况等。节气门已回到怠速的位臵，而发动机仍高速运转，只有怠速出油口供油。形成偏稀的混合气，产生矢火和熄火现象，严重时由于混合气在消音器内燃烧产生强烈的放炮声。最大的后果是排气中产生大量的CO和HC，污染空气。所以ACV系统在排放法规比较严的台湾地区普遍采用。这种工况最大的特征是由于节气门的节流作用，节气门后的真空度非常高。所以在低速供油系统内增加一个旁通空气通道。正常工况两通道同时给低速供油系统供空气。当发生急丢油门工况时，节气门后的负压作用到ACV膜片上，克服回位弹簧的弹力，ACV活塞上移堵住空气通道，低速油系内的空气补偿量减少，从怠速出油口内喷出比较浓的燃油混合气。避免发动机的矢火和熄火现象。
4、高速供油系统与第一章所介绍的柱塞式化油器相比，增加了橡胶膜片。柱塞式化油器的上下运动与油门拉线相联，而真空柱塞式化油器的柱塞的上下运动靠柱塞下可变喉管处的真空度的作用。当摩托车起步时，节气门开度逐步增大，真空柱塞下的真空度逐步提高。当真空度
增加到足以可服真空柱塞的自重和柱塞弹簧的弹力时，真空柱塞被吸起。由于柱塞弹簧压缩后弹力变化非常小，所以可变喉管处的真空度在部分工况下近似恒定，因此此结构的化油器又被称作等真空化油器。由于真空柱塞的作用，提高了摩托车的过渡性能。化油器的混合室可以设计的比较大，有利于提高摩托车的高速性能。按原理有利于提高摩托车的经济性能，但是，因为零件的控制精度及匹配调整不能达到理想状态而恶化经济性。
5、冷起动加浓系统。冷起动加浓系统有阻风式和旁通式两种。在第一章中介绍了阻风式。本章介绍旁通式，旁通式的优点是既提供比较浓的混合气。在冷起动时不需要加大油门，特别适用于没有空档自动离合的踏板摩托车。避免起动飞车事故的发生。旁通式按控制方式又分为手拉式、排气控制、冷却水控制、电热式等。本章所介绍的化油器采用的是电热旁通式。 电热旁通式冷起动加浓系统由旁通混合气通道、起动空气量孔、泡沫管（与量孔一体）、起动喷管、起动柱塞、起动油针、电热阀等组成。
冷车起动工况：起动电机带动发动机运转。发动机从化油器内抽气，在化油器节气门的后面行成比较高的真空度。在此真空度的作用下，浮子室内的燃油从起动泡沫管被抽入起动系，与来自起动空气量孔的空气混合行成混合气，通过起动量孔的计量，经过起动油针与起动喷管之间的环带间隙进入起动系的混合室，与来自进气口的空气混合再次雾化，由节气门后起动系的出口喷入化油器的混合室。
暖机工况：由于旁通油系混合气的补偿，起动后发动机的转速比正常怠速转速高300r/min
左右。进入暖机工况。发动机起动后，电热阀内的PTC原件被施加12v电压，开始给临近的膨胀器加热。膨胀器内的石蜡受热膨胀推动起动柱塞和起动油针伸出，起动油针和起动喷管之间的间隙逐步减小、起动油系的通道逐步关闭。所以混合气逐步变稀、发动机的转速逐步下降。直到全部关闭。发动机的转速处于正常怠速状态。整个过程大概3分钟左右（大气温度越低时间越长）。所以带电热加浓系统的化油器正常怠速的混合气可以调的稀一些。既能保证冷车起动性能，又能保证正常怠速状态下的排放值在国标规定范围之内。
当然起动后直接起步时，由于冷车起动加浓系统的作用。冷车起步过渡的圆滑性能也能保证。
6、急加速加浓系统（见图7）。
在急加油门时，由于燃油的供给落后于空气的供给。有可能发生混合气过稀摩托车过渡不良的现象。所以增加急加速加浓系统。在急加速时，强制向混合室内喷出一定的燃油，急加速加浓系统由节气门轴摇臂、加速泵摇臂、膜片总成、回位弹簧、单向阀、喷咀等组成。慢加速时加速泵内的燃油经回油口流回浮子室。只有在急加速时，加速泵内的燃油在膜片的压力下形成高压，一部分经回油口流回浮子室，一部分顶开单向阀从喷咀喷入混合室内。
由于篇幅有限，所以在这里就介绍了两种最常见的摩托车用化油器的结构和原理。化油器的设计完全是出于满足发动机和整车的需求。它不是标准件，根据发动机的排量、配气、点火、进气、排气等进行详细的匹配。是属于发动机和整车开发的核心技术，所以，必须在主机厂的
密切配合下才能完成比较理想的化油器的设计开发。特别是发动机的设计正在由测绘开发逐步
走向系列开发和自主开发的现在，尤其必要。
二、化油器的正常维护
化油器是在发动机工作产生的真空作用下，将一定比例的汽油与空气混合的机械装臵。 汽油是由油箱再通过汽油滤清器进入化油器的，汽油滤清器可将混入汽油中的杂质及油箱内的氧化皮过滤掉。如果滤清器质量有缺陷，仍有部分杂质通过滤清器进入化油器。另外汽油中含有能形成胶质的成分，经长时间沉积会凝结出胶质，附着在化油器的零部件（如量孔）、油道及浮子室表面上。
空气是通过空气滤清器进入化油器的，基于进气阻力不能过大和其他因素的考虑，过滤装臵不能过于致密，因而空气中的部分微小杂质仍会通过空滤器进入化油器中。如果滤清器质量有缺陷，还会造成发动机拉缸等更严重的影响。
组成化油器油道、气道中的较多零部件，如主量孔、怠速量孔、主空气量孔、怠速空气量孔、主泡沫管等等都有内径很小的孔(内径在0.3~1.5mm之间)，进入化油器内的汽油杂质、胶质和空气中的杂质，往往会将这些孔径改变或堵塞，导致化油器气道、油道不畅，使化油器供油特性变化,甚至引起化油器性能故障。
化油器的正常维护实际上就是保持化油器出厂时的清洁度，这在我公司是作为化油器质量评定的一项关键指标来控制,为达到日本京滨公司的控制标准,运用各种先进设备和工艺在生产每个环节进行严格控制的。因此为保证摩托车的正常使用，必须注意对化油器进行正常的维护：定期清洗化油器，保持化油器油道、气道的清洁，细小孔径的通畅。这对延长化油器使用寿命也是相当重要的。从经验来看，很多化油器性能方面的故障，都可通过定期清洗化油器加以解决。
化油器正常维护注意事项：
1：化油器是发动机中的关键零部件，细小的变动都可能会影响整车性能。因而在化油器拆装过程中，要使用合适的工具，并且力度适中，以防零件变形。拆卸的零件要按先后顺序摆放整齐，以防装配中漏装或错装。
2：化油器的清洗要在清洁的场地进行。首先擦净化油器外表面，内部零件的清洗可使用化油器专用清洗剂或工业汽油。除杂质外，要注意清洗零件表面的汽油胶质。清洗完的零件用压缩空气吹净，不能采用会产生毛边的布类或纸张擦拭，以防再次污染。堵塞的小孔禁用钢丝等坚硬物体捅开，防止改变孔径引起化油器性能变化，应使用汽油或压缩空气清洗冲出。
3：在化油器装配过程中，对浮子室联结螺钉、化油器与发动机联结螺钉，切忌一次拧紧，必须分几次拧紧，一般拧紧力矩在12N.m~15N.m之间。否则会造成结合面变形，出现漏气或漏油现象。量孔类零件拧紧力矩一般在1.5N.m~3.0N.m之间, 拧紧力矩过大会损坏螺纹，导致零
件变形，甚至产生金属屑，造成二次污染，影响化油器性能。
4：在清洗化油器过程中，如发现化油器浮子室内有较多沉积物时，往往是由于汽油滤清器失效造成的。此时要对汽油滤清器进行检查，如确认其失效则需清洗或更换新的汽油滤清器。
5：如长时间不使用摩托车，需将化油器浮子室内燃油放尽，以防汽油胶质沉积凝结，造成化油器故障。
另外，要特别强调的是：由于怠速调节螺钉的位臵对摩托车排放、怠速、过渡、油耗等性能均有重要的影响。化油器清洗时一般禁止动怠速空气调节螺钉（见图）。如确需拆卸怠速空气调节螺钉时，应先将调节螺钉拧到底，记住拧进圈数（精确到1/8圈），装配时按原圈数返回。 三：化油器典型故障分析与排除
化油器作为一种精密的机械装臵，它对发动机的重要作用可以称之为发动机的“心脏”。从专业角度来看：化油器本身的故障率是极低的。但为什么在实际使用中往往化油器故障率并不低呢？原因有以下两点：1. 由于发动机的所有工作特性均与化油器相关，如加速、过渡、油耗等等。因此判断摩托车发生的性能故障原因时，往往会将电器件或其他机械部件的故障与化油器混为一谈，误判为化油器故障而更换化油器。如：滤清器失效使杂质堵塞化油器，更换新化油器故障消除，但没有解决根本问题。2. 相关零部件的质量问题，使化油器使用寿命大大缩短。如清洁度的降低，增大化油器零部件的磨损等等。我们在同摩托车整车厂的合作中，也常常遇到类似的问题。下面就化油器一些典型故障的分析与排除方法进行介绍。
起动困难
根据国家标准，在正确使用化油器起动加浓装臵的前提下，脚踏或电起动时间超过15秒,发动机仍不能保持连续运转判为起动困难。起动困难的原因及相应排除方法有以下几种。 1：化油器浮子室内无燃油。
化油器进油通道堵塞。分析及排除步骤如下：
a. 打开化油器浮子室，检查在浮子下落时是否带动进油针阀随之下落。若针阀不随浮子运动仍与针阀座紧密结合，可判断针阀与阀座粘接引起进油通道堵塞，此故障一般为汽油胶质凝结在针阀与阀座之间所致。可采用酒精或丙酮清洗。此类故障常出现在长时间不使用的摩托车上。特别是发动机厂和摩托车厂装机后没有放尽化油器浮子室中的汽油,在库存或销售期稍长的情况下,就会出现汽油胶质凝结,导致化油器性能故障．
b. 取下浮子和针阀，从化油器进油接管处接入汽油，观察汽油从阀座口流出状况，若无汽油流出，则为进油通路堵塞，可使用压缩空气从进油接管处吹入处理。
另外，油路堵塞表明大量的杂质进入化油器内部。根本原因是汽油滤清器失效造成的。因此在清洗化油器的同时,需对汽油滤清器进行检查。
2：起动加浓装臵失效。
化油器在设计时为提高起动性能,专门设臵了起动加浓装臵，摩托车起动加浓装臵主要有两种结构形式：
a. 阻风门机构：阻风门机构是较为简单的机械装臵一般用于跨骑式车（如CG125摩托车），可用扳动阻 风门手柄来观察阻风门片是否随之运动的方法来判断其是否正常，此装臵故障较少。 b.旁通加浓系统：旁通加浓系统分类较多，应用最为广泛的是电热和手动旁通加浓系统。 电热旁通加浓系统一般用于踏板车。其故障分析与排除步骤如下：
:摩托车电门开通后4~5分钟后，手摸电热起动加浓阀塑料外壳，如有热感则电路正常；否则需检查电路，如加浓阀接口处电路正常则判定加浓阀已损坏需更换。
:拆下起动加浓阀并接通电路后0~5分钟期间，观察加浓阀柱塞运动状况，若加浓阀柱塞随弹簧不断延伸，则加浓阀正常；否则加浓阀中PTC加热片损坏，需更换加浓阀总成。用压缩空气清洗化油器本体上的加浓通道。
手动旁通加浓系统应用CBT250等车型上。其故障分析与排除步骤如下：
:旋下起动阀接头，扳动加浓手柄开关，观察加浓拉线能否带动加浓柱塞上下移动。若不能移动或加浓柱塞掉落则加浓拉线断开，需更换加浓拉线。
：拆下化油器浮子室，观察浮子室密封垫上的起动泡沫管孔内径是否因膨胀收缩而小于起动泡沫管外径。若偏小则需更换密封垫或将密封垫上的起动泡沫管内径加大，一般大于起动泡沫管外径1~2mm即可。
：用压缩空气清洗化油器本体上的加浓通道。
3：怠速偏低。
怠速偏低的现象是：发动机可以起动但不能稳定运转片刻后即熄火。
排除方法：调整化油器柱塞调节螺钉，顺时针方向旋进，发动机转速升高；逆时针方向旋出，发动机转速降低。一般发动机转速调节到1500转/分钟（跨骑式车）和1700转/分钟（踏板车）左右即可。
4：起动方法不正确。
不正确起动方法基本上出现在起动加浓装臵的使用上，常见的不正确的起动方式有： a: 不使用起动加浓装臵。这是由于用户对摩托车的功能了解不全引起的，因为即使是常温使用起动加浓装臵，也会大大改善起动性能。
b 起动过程中一直使用起动加浓装臵（对阻风门机构和手动旁通加浓装臵而言）。起动加浓系统工作时 提供给发动机的是很浓的混合气，若起动过程中一直使用加浓装臵，大量的浓混合气进入汽缸会“淹死”发动机，使起动变的困难。
加浓装臵的正确使用方法是；起动3~4次后若发动机仍不能运转，则关闭加浓装臵，并微旋油门手柄使化油器柱塞上升后再次起动。
怠速不稳
怠速不稳现象：发动机运转数分钟暖机后，发动机怠速转速波动大于± 100转/分钟即为怠速不稳。
怠速不稳出现的原因：在化油器怠速系统油道或气道发生堵塞或泄漏状况下，怠速油系供油出现偏稀或偏浓现象，导致发动机怠速不稳。
1：怠速量孔部分堵塞
原因：怠速量孔部分堵塞，使怠速状态下供油偏稀，导致怠速不稳现象出现。
排除方法：按前述化油器清洗方法清洗即可。
2：怠速调节螺钉（俗称“风针”）位臵变动。
怠速调节螺钉的作用是通过调整怠速调节螺钉来改变怠速油道或气道的流通截面，使化油器怠速供油达到理想状态。怠速调节螺钉按功能分为调油（如CG125化油器）和调气（如木兰50化油器）两种。
对化油器专业生产厂家而言：由于怠速调节螺钉对发动机的各项性能影响较大，化油器出厂前怠速调节螺钉经过严格的测试并已调整至最佳位臵。因而一般禁止用户自行调整怠速调节螺钉。经过长时间的使用后，如果怠速调节螺钉位臵确实改变并引起不良后果时才能调整。寻找怠速调整螺钉的最佳位臵的方法有两种：
a:最佳调整法
首先将柱塞固定到比正常怠速稍高的发动机转速，左右旋转怠速调节螺钉，找出该柱塞位臵时的最高转速，稍许调整柱塞调节螺钉，使发动机转速降低再找最高转速，如此重复，直到某一个柱塞位臵时的最高转速等于整车标准怠速转速为止。
对四冲程发动机，有时做完最佳调整后CO的浓度值仍很高，这时可适当采用巴黎调整法。 b巴黎调整法
巴黎调整法是在做好最佳调整法的基础上进行的，它有意地将怠速调节螺钉向使混合气变稀方向旋转一点（最多只允许旋转1/8圈），这时转速要降低，然后调高柱塞使其恢复到原转速。调整的结果要使HC值略升，CO值下降。原则是HC不能上升过多，以CO比标准稍低即可。如果巴黎调整法的结果使CO达标，而使HC超标是不允许的。如果CO和HC不能同时达标，说明在条件不改变时，该化油器不能满足排放要求。由这里也可以看到限制CO和HC可以保证调整的合理性。否则一味将CO调低，结果使HC过高，燃烧处于极不合理状态。
如果用最佳调整法可是排放达标，最好不用巴黎调整法，如果HC达标，而CO超标，可适
当地使用巴黎调整法，如果巴黎调整法不能使CO和HC同时达标，则需对化油器及点火系统进行检查。
3：化油器与发动机进气管连接垫片或胶圈损坏。
连接垫片或胶圈损坏会出现漏气现象，额外空气进入发动机，使怠速状态下供油偏稀，导致怠速不稳现象出现。
排除方法：更换连接垫片或胶圈即可。
4：化油器与发动机进气管连接螺栓松动
连接螺栓的松动同样会出现漏气现象。排除方法：拧紧即可。
有一点需要指出的是：目前多数的踏板车上使用的化油器是带电热旁通加浓系统的。在该系统的作用下，摩托车在起动后怠速转速较高（可达2200~2300转/分钟），暖机4~5分钟电热旁通加浓系统关闭后，发动机怠速转速才回降至1500转/分钟。此为正常现象，不属于“怠速不稳”故障。望用户注意不要误判。
过渡不良
摩托车从起步加速行驶的过程中，化油器怠速油系供油逐渐减少过渡到主油系供油不断增加, 为使怠速油系与主油系之间供油衔接圆滑，设臵了过渡油系，以保证摩托车起步过程的平顺性。
过渡不良的现象：起步加速过程中时，随着油门的开大发动机转速波动较大或熄火。 过渡不良的原因及排除方法如下：
1：怠速量孔、怠速油路、主量孔、过渡孔部分堵塞
原因：怠速量孔、怠速油路、主量孔、过渡孔部分堵塞使化油器各有关油系供油偏稀，引起过渡不良。
排除方法：：按前述化油器清洗方法清洗即可。
2：泡沫管堵塞
原因：化油器泡沫管的作用是促进汽油与空气的混合，泡沫管上的泡沫孔被杂质堵塞后，汽油与空气的混合效果降低，雾化质量下降，引起过渡不良。
排除方法：按前述化油器清洗方法清洗即可。
3：怠速调整不良
原因：过渡过程中化油器供油主要来自于怠速油系，如果怠速调整不当，会影响过渡性能。 排除方法：按前述怠速调节螺钉调整方法进行调整。
动力不足。
动力不足主要体现的是摩托车的加速性能和高速性能。
摩托车加速性评价有两项指标：起步加速和超越加速。其性能指标随车型及排量不同而变化，检测方法（如换档的时机和油门开启速度的掌握）对用户而言不易掌握。因为不同用户对油门控制速度的差异较大，对加速性能的感觉也不同。因而当用户感到加速不良时，最好到专业维修点诊断。用户可以通过下列现象来初步判断自己的摩托车是否出现动力不足现象。 a 加速过程中明显感到比以往迟缓、动力下降。
b 最高车速下降，高速时出现车辆“发冲”，排气管有放炮现象。
动力不足的原因及排除方法如下：
1：怠速量孔或主量孔堵塞
原因：怠速量孔或主量孔堵塞会引起化油器供油偏稀，导致动力不足。
排除方法：按前述化油器清洗方法清洗即可。
2：怠速油道、气道或主油道、气道堵塞。
原因：怠速油道、气道或主油道、气道堵塞会引起化油器供油偏稀或偏浓，导致动力不足。 排除方法：同上。
3：起动加浓装臵工作异常
原因：此故障主要出现在旁通加浓装臵上。电热旁通加浓装臵失效或起动柱塞延伸过程中发卡、手动旁通加浓装臵起动柱塞回位不良，均会导致起动柱塞落不到底，使混合气过浓发动机运转不良。
排除方法：a 对装用电热起动加浓装臵的化油器而言：需更换电热起动加浓阀。b对装用手动加浓装臵的车辆而言：一般是由于加浓拉线长时间使用后与其外壳摩擦力过大所致，在加浓拉线表面涂黄油或其他润滑油即可解决。
4：加速泵装臵出油不畅或堵塞（对装有加速泵装臵的化油器而言，如CB125摩托车用化油器）。 摩托车在加速的瞬间，由于柱塞提起速度较快，此时会出现供油滞后、偏稀现象。为此在某些车型用的化油器上设臵了加速泵装臵：在加速的瞬间，额外供一部分油来满足发动机的需求，提高加速的响应性。
原因：加速泵油道堵塞或加速泵膜片失效。
排除方法：加速泵油道堵塞用压缩空气清洗加速泵油道；加速泵膜片失效则需更换加速泵膜片。 化油器漏油
化油器进油系统是一个动态的平衡系统。浮子在浮子室内汽油浮力的作用下，带动针阀不断调整针阀与阀座之间的间隙控制进油量，使摩托车在各种工况下浮子室内油面保持动态稳定。化油器出现漏油现象，就是上述平衡系统遭到破坏所致。化油器漏油不仅仅增加油耗、影响整车性能，更重要的是对车辆的安全造成较大的危害。需要及时加以排除。
化油器漏油的原因及排除方法：
1：针阀与阀座接触表面附着异物
原因：针阀与阀座是控制进油量的，其密封性要求严格，接触面光洁度较高。如接触面附着异物，将导致针阀与阀座密封不严，出现漏油现象。异物主要是指汽油中的杂质和凝结胶质。因而要避免出现此类故障，用户应注意定期清理汽油滤清器和使用品质好的汽油。
排除方法：按前述化油器清洗方法清洗即可。
2：针阀磨损
原因：a针阀在使用过程中由于长期受到汽油内所含杂质的冲刷和与阀座接触而磨损b浮子浮筒两端 调整不平衡，带动针阀侧向受力而磨损。针阀磨损导致与阀座密封不严而漏油。
排除方法：a 更换针阀，同时用户应注意定期清理汽油滤清器和使用品质好的汽油。b 更换针阀，同时调整浮子浮筒两端处于同一水平面上。
3：浮子发卡
原因：a 浮子经汽油长期浸泡膨胀变形与浮子室壁接触。b 浮子销与本体浮子销孔经长期磨擦间隙扩大，导致浮子接触浮子室壁。浮子发卡使针阀不能回位，导致漏油。
排除方法：a 如浮子变形则更换浮子。b 如浮子销外径磨损变小则更换浮子销，如本体浮子销孔磨损变大，则只能更换化油器总成了。
4：浮子破损或浸入汽油
原因：浮子破损或浸入汽油均会使浮子重量及浮力的变化，导致油面的上升，引起漏油。 排除方法：更换浮子。
油耗高
油耗的高低是摩托车用户最为关心的一项重要的性能指标，也是摩托车一项重要的性能指标。化油器作为摩托车供油系统的关键件，化油器状态是否良好对整车油耗的影响至关重要。降低油耗也是化油器生产厂家不断的追求目标。
如何判断摩托车油耗高呢？一般实际行驶油耗规律是：两冲程比四冲程高、大排量比小排量高、自动离合的比手动离合的高。另外发动机的结构形式的不同，油耗高低也不同。具体数值应根据具体车型而定。对目前国内较为普遍的车型来说：两冲程50车油耗在3L/100km左右，四冲程70~100车油耗在2L/100km以下，四冲程125车油耗在2.6L/100km左右，四冲程70~125踏板车油耗在3.0L/100km左右。用户可以据此大体判断自己的车是否油耗偏高。
油耗高的原因及排除方法：
1：化油器漏油。
漏油的原因及排除方法见前。
2：各油系空气量孔部分堵塞。
原因：各油系空气量孔部分堵塞会引起化油器供油偏浓导致油耗升高。
排除方法：按前述化油器清洗方法清洗即可。
3：起动加浓装臵关闭不严
起动加浓装臵关闭不严原因及排除方法见前。
4：主油针经磨损外径减小、主喷管孔经磨损偏大。
原因：上述零部件在使用过程中由于长期受到汽油内所含杂质的高速冲刷而磨损，使主油针外径减小、主喷管孔偏大，造成供油量增加，油耗上升。
排除方法：更换新量孔。
上述所谈到的是摩托车比较常见的几种故障现象，仅仅选取了化油器方面的故障进行分析。但实际上从整机角度而言，造成上述故障现象的因素很多。如起动困难：点火系统紊乱、火花塞电极间隙变化等等均会引起起动困难。如怠速不稳：摩托车整机厂为减小发动机缸头声响，往往将发动机气门间隙调整过小，导致发动机进排气状态恶化，发生怠速不稳甚至无怠速现象。要根据车辆故障状况具体分析。
四、化油器初步匹配技术
（一）：化油器初步匹配技术
匹配原则：在满足主机厂要求的前提下，尽量选用现有化油器型号，以便于主机厂方便管理。 1：化油器选型 根据主机厂要求匹配的机型、排量，在德利公司现有化油器型号中选取相对应的化油器型号作为匹配基础。这一点十分重要，若选型错误，匹配工作将会走很多弯路。
2：发动机台架性能匹配
目前国内主机厂在进行发动机台架性能匹配时试验项目分为：
外特性试验 部分负荷特性试验
怠速排放试验 怠速稳定性试验
上述试验项目中：国内大型主机厂（如大长江、北易等）全部要做。对于中小主机厂往往只做外特性试验。对于不同排量、机型的性能指标国家规定如下：
① 外特性试验 所谓台架外特性试验是指：油门到底（柱塞100%开度）时的发动机工作特性试验。它可测定化油器与发动机配合后的最大功率、最大扭矩、最低比油耗等硬性指标，是国家行业必检项目之一，因此在主机厂台架试验项目中最为重要。
化油器进行台架外特性匹配注意事项：
在台架外特性试验时由于油门全开，主油针随柱塞提到最大高度，此时油针与主喷管之间的间隙已大于主量孔孔径。因而外特性试验中一般不对主油针进行调整。主油针的调整是在部分负荷和整车试验中进行的。
试验开始和换化油器时，一定要对油门开度进行标定，确保实验为100%准确开度。 因为实际行车中极少应用到外特性工况，所以外特性比油耗的高低并不代表着整车油耗的多少。由于行车的过程中主油针要参与工作，而实际能说明问题的是部分负荷开度。 化油器进行台架外特性匹配步骤如下：
确定基本型化油器（德利公司现有产品型号） 将选定化油器与其原配化油器分别装在同一台发动机上进行外特性测试。
对试验数据及曲线进行分析：分析点在于最大功率、最大扭矩、最低比油耗和油耗曲线分布状况，是否达到原配化油器或主机厂改进要求，若达到要求则无需调整，若某项指标不能满足要求则需进行相应配剂调整。
⑴ 最大功率不够
比较发动机最高测试转速时（如9000r/min）选定化油器与原配化油器的实际供油量（注意：不是看比油耗）的多少。若选定化油器供油量多了，则减小主量孔；若选定化油器供油量少了，则加大主量孔。主量孔的改变可多试几种方案，通过调整主量孔一般即可达到最大功率要求。在调整主量孔的同时要注意比油耗数值的变化，若调整主量孔时最大功率达到或仍未达到要求，但此时的最低比油耗数值已上升过大甚至超标这时可进行主泡沫管的调整，以达到即保持功率又调低最低比油耗的目的，具体方法见最低比油耗的调整。
⑵ 最大扭矩不够，
往往伴随最大功率不足同时出现，调整方法同最大功率不足。
⑶ 最低比油耗过高
在进行最低比油耗的调整时，不能只要求低于国家标准即可，要考虑到批量生产的散差而留一定余地，以保证大批量供货合格。（一般而言：如最低比油耗限值为367g/kw.h的发动机，调整最低比油耗在310±20 g/kw.h为宜。若超过350，考虑到批量散差，需调整降低。），最低比油耗过高，一般可通过减小主量孔达到。但此时若最大功率由于供油的减稀，出现功率下降或不达标的现象时，需进行主泡沫管的调整。
主泡沫管的调整分为：泡沫横孔数目调整和孔径大小调整两种方法。按化油器的安装方向，在外特性试验中主泡沫管上的几排横孔对化油器供油的作用规律是：横孔从上到下，对工况点影响从低转速到高转速。即上排横孔对外特性低转速影响明显（如3500~4500rpm），转速越高影响越小；下排横孔对外特性高转速影响明显，转速越低影响越小。泡沫横孔数目越少、孔径越小，其相对应的工况点供油越浓，反之亦然。主泡沫管的调整一般是同主量孔的调整结合进行的。一般调整规律如下：
调整主量孔，使最低比油耗达到理想数值。 若最大功率由于供油减稀而下降。由于最大功率点基本出现在高转速（8500~9500rpm），可减少主泡沫管最下一、两排孔数目（注：为便于生产，只能每次减少2个孔）或减小孔径（一般每次减小0.1mm）来增加高速区的供油量，使功率上升。
若此时最低比油耗有所上升，则再次调整主量孔，以次类推，直到调整到最佳状态或满足主机厂要求为止。
⑷功率、扭矩或比油耗曲线不理想。
需注意的是：主量孔或主空气量孔的调整，影响的是所有工况点的供油同时变稀或变浓，对改变曲线的走势作用较小。这种状态下，需对主泡沫管进行调整，调整时按泡沫横孔的作用规律进行。
若低速区供油偏稀或偏浓，则针对上排泡沫横孔进行调整。 若高速区供油偏稀或偏浓，则针对下排泡沫横孔进行调整。 调整时结合主量孔的调整，以保证关键指标满足要求。
但化油器的调整功率、扭矩或比油耗曲线的走势不会有较大的改变，只能说是微调，发动机的缸头与消声器对他们的影响明显。
②部分负荷特性试验
所谓部分负荷特性试验是指：油门提起到全开之前的负荷特性试验。目前国内只有少量大型主机厂才进行部分负荷特性试验。由于对于部分负荷特性试验，国家没有明确规定，所以部分负荷特性试验多应用于化油器之间的对比。部分负荷特性试验一般多按照油门75%、50%、25%开度进行，也有按定功率进行试验的。按油门开度试验，由于开度标定准确度低，测试数据误差较大；按定功率试验，由于功率往往很难调整一致，测试数据也有一定偏差。因此部分负荷特性试验往往只存在参考价值，最终的验证均在整车上进行。
对部分负荷特性的调整一般集中在主油针，个别时候要涉及到主空气量孔、主泡沫管等零部件。其调整具体见整车试验。
需要注意的是：在进行部分负荷试验调整时，外特性试验中已确定的主量孔、主泡沫喷管不宜再动，否则需重做外特性试验。
③怠速排放试验
怠速排放试验既可在发动机台架和整车上进行。在怠速排放试验中要注意以下方面，否则测试数据会有偏差：
必须在暖机后进行，在机油温度60度左右，特别是采用带电起动加浓阀化油器的车型。 试验时要按照国家规定方法进行。（如：需采用一定长度的集气管，探头深入集气管的长度等等）。
怠速排放数值规定按国家标准，同样为便于批量生产，在样品调整时要留有一定余地（如四冲程125，CO国家要求在3.8%以下，样品调整在2.5%~3.0%为宜。既保证排放不超差，又能基本保证起动性能）
在配四冲程发动机时，如果出现排放CO合格HC很高在700PPM，调整怠速调节螺钉无法降低的现象时，基本可判定是发动机存在问题所致，可要求调整发动机。这种情况一般是：漏气、点火正时不对、曲轴窜气所引起。
怠速排放的调整一般通过调整怠速调节螺钉退出圈数即可达到要求。但在调整怠速调节螺钉的同时要注意：是否对冷起动性能、过渡性能或行驶油耗产生不良影响，具体见整车调试。 ④怠速稳定性试验
怠速稳定要求：：发动机运转数分钟暖机后，发动机怠速转速波动不大于± 100转/分钟。 如果发动机状态良好的话，此种状况在我公司产品中较少出现。怠速不稳一般是由于供油偏稀引起，在保证怠速排放的基础上，调整怠速调节螺钉使供油加浓即可。偶尔会遇到因怠速供油偏浓引起怠速不稳的。此种情况一般为故障所致。⑴阻风门全关或半关。⑵怠速空气量孔通道堵塞。
在做怠速稳定性试验需注意的是：
⑴ 测怠速稳定性的发动机基础转速应在标准转速（1400~1500rpm之间）。若基础转速过低（1000~1200rpm之间）化油器在正常情况下也可能出现怠速不稳现象。
⑵带电起动加浓阀的化油器。应告之其工作特性，在起动后5分钟内，转速波动为正常，不属怠速不稳。
⑶部分厂家为减少发动机噪声，将气门间隙调小甚至顶死，也会引起怠速不稳甚至无怠速。这可通过以下方法判断：空挡加油门使发动机转速升至6000~7000rpm，放开油门，发动机转速下降很慢，回到怠速转速时出现转速不稳或熄火现象，可进行气门检查。
3：整车性能试验
整车性能试验所进行的项目有：
● 稳定车速油耗试验 ●加速性试验
●最高车速试验 ●实际行驶油耗试验
●怠速排放 ●怠速稳定性试验 ●冷起动试验
●现阶段的工况法试验
在进行整车性能试验时，如果已做完台架试验，那么一般情况下不要对主量孔、主泡沫管下排横孔、主空气量孔等对外特性指标有较大影响的零部件进行调整，否则需重新进行台架试验。整车实验调整的零件主要为：主油针、怠速调节螺钉位臵、怠速量孔、柱塞拱高等。
要注意的是：⑴ 整车性能试验中的各个试验项目均相互关联，对某一项指标进行调整时，要考虑到是否会对其他指标产生不良影响，配剂变动时要综合考虑，找到最佳平衡点。例如：油耗和加速性之间往往相互矛盾，要省油加速性就有损失，要加速好油耗就高，这就需要在两者之间寻找平衡点。⑵ 在整车试验时，由于各项测试数据均同驾驶员的经验、体重等有关，考虑到保证测试的一致性，必须要求整个试验过程由一个驾驶员完成。
在现阶段的欧Ⅱ匹配都是在化油器的调整为主，部分整车的性能本来就不是非常的优秀，为
了达到欧Ⅱ排放水平，在一味的调稀化油器的供油，其结果就是在天气变凉时冷车的启动与过渡都明显的变差，所以每况车型的所需要的油耗不同，甚至每台车的状态都不一样，每台车使用在不同时期也会出现不同的要求，所以我比较推重大长江的试验方法，品种单一，整车的一致性能好，这样的调整时间也比较充分，基础的工作做也比较扎实，在使用后的问题少，对双方都利于管理。
① 稳定车速油耗试验
稳定车速油耗测试目前有两种试验方式：⑴ 挂最高挡，测试20、30、40、50km/h车速下油耗。⑵ 测20km/h车速挂2挡、测30km/h车速挂3挡、测40km/h车速挂4挡、测50km/h车速挂5档（对5挡机而言）。为使测试数据准确，测试距离要在1km以上。
若测试显示油耗偏高，可依据偏高车速的不同，进行相应调整。⑴ 20、30km/h车速油耗偏高。可通过调整怠速调节螺钉位臵、加大主油针直线段直径、改变油针卡槽位臵使油针下落。调整时要注意其对加速性的影响。⑵ 40、50km/h车速油耗偏高。可通过调整主油针拐点位臵、改变油针卡槽位臵使油针下落、改变主量孔。调整时同样要注意其对加速性的影响。⑶ 整体车速油耗均偏高。可通过调整油针卡槽位臵使油针下落、改变主油针直线段和锥度尺寸、主量孔或主空气量孔，但这样要再做台架试验。
② 加速性试验
加速性试验包含：起步加速和超越加速两个项目。起步加速指标是：整车从空挡开始，车速从0km/h加速到30km/h（或某一指定车速）所需时间或车速从0km/h加速通过200m（或某一指定距离）所需时间。超越加速指标是：整车挂最高挡，车速从30km/h加速到60km/h（或某一指定车速）所需时间。由于加速性与驾驶员的操作（换挡时机、油门开度的掌握等等）有很大关系，因此一般同一试验至少重复做两次，取其平均值作为最终测试数据，以减小测试误差。
在进行加速性测试时，若起步加速慢。一般是由于过渡区供油偏稀引起（特殊情况下供油偏浓也会使加速慢，如阻风门半关等），可通过调整怠速调节螺钉位臵、减小主油针直线段直径等方法来供油增加以改善起步加速性。
在进行加速性测试时，若超越加速慢。一般是由于主油系供油偏稀引起，可通过提高主油针卡槽位臵或加垫片、减小主油针直线段直径、提高油针拐点位臵等方法来供油增加以改善超越加速性。不做台架试验的也可加大主量孔孔径、调整主泡沫管横孔来改善超越加速性。 在进行调整的同时，要注意油耗、排放等指标的变化，要综合考虑调整方案。
③最高车速试验。
由于目前各主机厂上报国家目录和企业内部指标较实际车速均有较大余量，目前德利公司的化油器均能满足厂家对最高车速的要求。所以针对最高车速不足而进行的调整极少，而针对
在高速行驶时出现的一些不良现象而调整的多。
高速时车辆出现转速不稳即“窜车“现象。此问题一般为供油偏稀所致，可加大主量孔或调整主泡沫喷管解决。但在加浓或减稀的调整后，仍无法消除此现象，则需考虑化油器外的因素了。除化油器外车辆其他故障也可导致“窜车“现象出现，如链条过松，大小齿轮匹配不对等。 ③ 实际行驶油耗试验
实际行驶油耗试验是：尽量模拟实际行车中出现的各种工况，在道路上行驶一段距离（一般不低于10km）而测算出的油耗量。由于实际行驶没有一个统一的标准，测试数据存在一定的差异，因而实际行驶油耗数据一般做为参考数据。但由于部分主机厂油耗方面只做实际油耗测试，也只能适应其需要进行调整。调整方法同稳定车速油耗。
④ 怠速排放试验
调整方法同发动机台架试验中的怠速排放调整方法。
⑤怠速稳定性试验
调整方法同发动机台架试验中的怠速稳定性调整方法。
主要污染及生成原理
CO的生成机理：CO是烃燃料燃烧的中间产物。排气中的CO主要是在局部缺氧或低温下由于烃的不完全燃烧造成的。理论上讲，当空燃比为化学当量比时（A/F=14.7），将实现完全反应，生成CO2（二氧化碳），即：
当空气不足，A/F
然而，A/F只是一个比较宏观的概念，实际上，即使在总的A/F14.7的情况下，燃烧生成物仍然包含CO和H2（氢气）。其原因在于混合气形成的不均匀和分配不均造成的。
实际的反应步骤要复杂的多，发动机排气成分中，
CO的排放浓度基本上一般决定于空燃比。二冲程摩托车油气混合气要经过曲轴箱和扫气道才能进入气缸，路程比四冲程发动机长许多。二冲程摩托车发动机一般没有专门的加浓泵，为了保证其加速性，往往化油器设臵在比较浓的状态，所以CO排放较高。
HC生成机理：
二冲程汽油机HC（碳氢化合物）产生的原因有：
由于汽油机中混合气体的燃烧是靠火焰的传播进行的，当火焰传播到接近气缸壁面附近时，由于壁面的冷却作用，火焰不能完全传播到壁面，大约0.5mm厚度的混合气不能燃烧，通常把这层烧不着的气体层叫做淬冷层。淬冷层是HC产生的主要来源。
由于燃烧室结构存在许多缝隙，如果缝隙几何尺寸很小，火焰同样不能传播过去，所以
缝隙也是HC产生的一个主要原因。
发动机工作时，如果混合气过浓，由于空气不足，燃烧不充分，使排气中的HC浓度增加是不言而喻的。对于二冲程摩托车发动机，空燃比一般低于14.7，造成HC排放的提高。 二冲程发动机换气过程与四冲程发动机有着很大的不同。二冲程的扫气过程造成一定比例的油气混合气未经燃烧直接排向大气。这也是二冲程发动机HC排放高于相似的四冲程发动机的原因。
NOx的生成机理
NOx（氮氧化合物）的生成机理与上述CO和HC的生成机理不同，它不是来自于燃料，而是空气在燃烧室的高温条件下，由氧和氮的反应所形成的，高温富氧和高温持续时间是生成NOx的重要条件。发动机排出的氮氧化合物大部分是NO（一氧化氮），少量为NO2（二氧化氮），通常把NO2、NO和N2O等等统称为NOx。
按照策尔多维奇理论解释：无论所进行的是完全的燃烧还是不完全燃烧反应，其最初燃烧反应所产生的热必将使空气中的O2（氧分子）裂解为氧原子O，并且与空气中的氮分子N2发生反应而生成NO和N，而氮原子N又与空气中的氧分子O2发生反应形成一氧化氮NO和氧原子O。这部分氧原子O又与空气中的氮分子N2重复作用，产生一氧化氮NO。这些反应中，温度越高，燃烧后残余的氧气浓度越大，高温持续时间越长，NOx生成的量就越大。当空燃比为16时，NOx的排放量最多。但是二冲程摩托车发动机一般处于偏浓的状态，加之排量很小、压缩比小（一般为6）、燃气散热面积较大、高转速使得高温持续时间很短，所以二冲程摩托车氮氧化物的生成浓度很小。
目前最有前景的技术是废气再循环技术。废气再循环系统(EGR)是通过将冷却后的发动机废气再次送回燃烧室中燃烧而达到减少氮氧化物排放的目的。当废气与新鲜空气和燃油混合后，峰值燃烧温度被降低了，从而降低了氮氧化物的排放，但是引起了颗粒物和碳氢化合物排放的增加。
总结：
在实际匹配过程中常常会遇到很多新的问题，那需要根据新的情况对问题做出不同的判断，事情有一定的规律但也不完全相同，需要我们不断的积累经验。其实对每次试验匹配的化油器总体的评价只需要三个条件就可以：一致性、清洁度、与整车的匹配，做到这三点后化油器都是品质好的化油器，这其中包含了厂家技术的实力，设备的能力，人员的匹配都在这种总体的评价中体现得淋漓尽致。