交通环境与可持续发展
学院：电气工程学院 姓名：于洋 学号：10291256 1
摘要 20世纪90年代以来我国城市化进程明显加快，城市规模不断扩张，带来了交通需求的迅速增长和空间布局的重新调整，同时也造成交通建设与环境间的矛盾日益突出，本文将结合交通发展现状与环境保护间存在的问题进行一系列的探讨，并简要提出绿色交通的可持续发展对策。
关键词 交通发展 环境 绿色交通 可持续发展
前言 我国作为发展中国家，从九十年代以来，随着经济的发展，城市交通需求迅速增加。以北京市为例，截止到2011年10月，北京市的汽车保有量已经达到489万辆。虽然与发达国家同等规模的城市相比仍有差距，但高峰时机动车的平均时速只有十几公里，交通拥堵十分严重。极大地妨碍了居民出行的速度和效率。在造成众多不便的同时，交通状况的恶化也导致机动车排放的进一步增加。北京市的空气污染指数最高时达到五级水平，严重地威胁到城市居民的健康。机动车排放成为我国许多大城市空气污染的主要来源之一。为促进交通和环境的可持续发展、保证居民的生活质量，必须建立一套完整的交通规划和管理政策，严格控制机动车污染物排放水平，大力发展城市公共绿色交通系统，为居民的出行和生活提供一个良好的交通环境。
1、交通发展状况
1.1国外城市交通发展状况
缓和交通紧张矛盾最常用的方法就是增建和扩大道路系统。然而，新道路的建设跟不上交通量的增加，虽然在短期内交通拥堵会有缓解。一年以后就会重新出现拥挤现象。同时，环境质量却不断恶化。
英国与其他任何工业国家一样，也面临着道路交通引起的空气质量问题的挑战。交通系统既要提供个人出行的多种交通工具、满足灵活度和自由度的问题，又要满足大气质量环境不会造成居民生活及健康的威胁。1995年环境法令的第IV 部分规定：制定道路交通系统对空气质量影响的政策框架，并在地方权利机
关的管辖范围内将两者控制在合适的水平。
在大不列颠，城市交通和空气质量是重要的政治问题。围绕着这两个问题在公众中存在着大量的争议。随着许多重要的国际行动包括环境污染皇家委员会的第18次报告的开展，人们越来越关注空气质量问题。随着最近几十年交通的变化，百分之七十的出行工具是小汽车，其总的行驶里程占总里程的86%，比过去的40年增长了10倍。从1950年算起，客车和公共汽车的行驶里程减少了一半，仅占总行驶里程的6%。1989年英国交通部的道路交通预测表明，到2000年为止，总的交通量将比1988年增长27%-47%。而到2025年总的交通量将比1988年增长83-142%。虽然最新的预测表明交通量的增长速度没有如此之快，但其表征了交通量增长的潜在趋势。因而成为一个主要的催化剂，引起了其环境影响及满足如此增长的可能性方面的政策争议。
1995年以前的交通和环境政策没有很好地处理好城市道路交通和空气质量的关系。为关注这个问题并考虑到将来达到健康要求的空气质量所需的耗费，经济效益减少，以及清理建筑和外商投资等方面的负面影响，因此英国政府1995年制定了空气质量控制战略体制。城市环境问题中空气质量的主要焦点在于交通。但是英国实施空气质量管理时综合考虑了地方经济发展、土地利用规划和交通等各个方面的关系。
美国的交通与其他国家不同，汽车工业是国民经济三大支柱产业之一，汽车化牵动美国1/6的企业和1/7的职工，小汽车加速了城市的分散布局，在客运交通中占绝对优势。作为汽车通行支撑的道路建设，美国全国1993年实有高速公路8,500多万公里，占全世界高速公路的50%，联系着各州42个首府及95%的5万人口以上的城镇。有这样大的基础设施支撑，发展汽车工业已不再为道路不足所拖累，而是如何利用现有道路进一步发挥汽车运输效率问题，目标就是装备电子技术，开拓智能化交通的新领域，在汽车化的演变过程中，实现一场道路交通管理的新技术革命。美国从70年代开始意识到交通需求管理的重要性，发展到今天成为智能交通系统的规划，对交通进行诱导、控制和管理。一旦付之实现，将是信息时代步入21世纪后城市现代化交通发展的方向。
日本地少人多，人口密度高，全国45%的人口集中在东京、关西、名古屋三个大城市圈。为适应这种高密度的城市圈布局，60年代开始，城市发展便采用了快速交通体系模式。到目前为止，东京圈40公里范围内有高速铁路13条，地铁10条，高速公路9条，短距离轻轨2条，每日负担了220万辆小汽车和2804.5万人次的客运量，其中高速铁路占61.4%，地铁占26.3%，公共汽车占6.7%，其它占5.6%。可以看出，东京已经成为具备全面快速的交通体系的城市，而且在向更快速的高速化转化。公共汽车和出租车仅起辅助作用，只有在中小城市，公共汽车仍为城市动脉发挥主导作用。从日本来看，高密度的城市圈布局可能更容2
易接受快速交通体系，但快速交通往往对环境漠不关心，使城市负担更加沉重。相对而言，欧洲城市分散而且规模适中，那里的城市交通高速化规模水平要低于日本东京城市圈。
交通问题已经成为现代社会的重要问题，越来越引起公众的关注。许多发达国家道路交通的社会耗费可以占到国民生产总值的5%。这项费用主要用于道路网络上机动车造成的空气及噪声污染和交通事故的治理。交通堵塞迅速成为影响城市区域的最为严重的问题。根据预测，到2025年欧洲交通需求量将增加80%到150%。因此，为保持交通的可持续发展，必须制定交通策略来控制交通量的增长。 3
1.2我国城市交通发展与现状
据统计，截至2010年底，我国机动车保有量达到了1．68亿辆；汽车保有量达到了6289．3万辆，相当于改革开放前的35倍多。经济较为发达的北京、上海、广州、深圳等城市的机动车保有量均超过100万辆，而北京市则达到340万辆，私人小汽车约180万辆，其拥有率接近60％。
与此同时，全国城市道路基础设施有了长足发展。到2007年底，我国城市道路长度已达到24．6万公里，城市道路面积达42．36亿平方米，人均道路面积增加到11平方米，较2000年分别增加了1．5倍、1．8倍和1．9倍。从2001年起，全国城市道路面积年均增长9．5％。其中，超大城市增长最快，年均增长达22．0％，按城区人口统计，城市人均道路面积超过了12．36平方米，年均增长12．1％。
改革开放前，我国城市交通的主要构成是公共汽车与自行车交通，全国城市中的汽车不足200万辆。从上世纪80年代开始，随着改革开放的深入，全国机动车保有量随之也开始逐渐增加。进入90年代后，随着经济对外开放水平的提高，全国工业化、城市化、机动化日趋加速，特别是国家“轿车进入家庭”政策的实施，使城市机动车保有量出现快速增长势头，其年均增长率达到15％左右。
20世纪以来，随着城市化水平提高和汽车保有量快速增加，我国城市、尤其是大城市的道路基础设施进入了快速建设与发展的时期。
但在欣喜的同时，我们也应该认识到，我国城市交通由于传统的单一的面向交通，缺乏考虑交通建设对资源的要求和对环境的影响，导致我国现在城市交通与环境之间产生大量矛盾。
具体表现在：城市公共交通基础设施建设的投资与经济的发展失衡；城市交通设施总量供给严重不足；交通设施结构不合理，交通的压力过分集中于道路，造成道路交通拥挤阻塞、交通事故和汽车排气与噪音等环境污染问题。
随着我国城市的郊区化进程的加快，大规模的道路交通建设将成为城市建设的主旋律。根据国外城市郊区化发展的经验教训，郊区化过度发展的后果将是给
城市带来更严重的交通拥挤，并加剧尾气和噪声的环境污染。
因此，我们要从城市交通与环境其互动关系的研究出发，在规划上，既要保证中心区的持续活力，又要对郊区化的布局和形态进行合理的引导和控制。城市规划的前景并不是将大量的城市人口引入郊区，而更应立足于市内交通的进一步改善。 4
2、我国交通可持续发展
2.1可持续发展的交通结构对城市交通的影响
上面简单探讨了国外和我国在城市交通结构上的发展状况，以及我国在城市交通一些方面存在的问题和国外发达国家的差距；下面就可持续发展的交通结构对城市交通在交通费用、能源消耗、环境影响以及交通安全水平方面的积极影响。
2.1.1可持续发展交通结构节约交通费用，减少能源消耗
就建设和使用成本而言，铁路建设所需要的首期成本最高，其次是公共汽车、小汽车、自行车和步行。小汽车的单位成本最高，然后依次是公共汽车、铁路交通、自行车和步行。
从资源占用和消耗的角度看，在各种运输方式中，铁路是交通运输可持续发展体系的优选方式。在能源消耗方面，民航、公路、铁路的单位运输量平均能耗之比约为11∶8∶1，铁路是最节约能源的交通运输方式。
2.1.2可持续发展交通结构减少环境污染
在多数大城市，交通尤其是私人交通是大气污染的一个主要来源。大部分二氧化碳，碳氢化合物，氮氧化合物和几乎全部的一氧化碳都是机动车排放的。不同的机动车对环境的污染状况不同，同时速度也对污染物的排放有影响，车速降低时，大部分污染物的排放放量会增加。污染物的人均公里排放量取决于车辆占有率，因此公共交通方式占有优势。对于一个具体的城市或地区，实际交通方式比例将决定排放形式。可持续发展的交通结构，以公共交通为主体，会大大减少环境污染物的排放，达到减少环境污染的目的。
2.1.3可持续发展交通结构提高交通环境安全水平
据估计，全世界每年有120万人死于交通事故，5000万人在交通事故中受伤。由此而产生的费用占各国GNP 的1%~2%，全世界合计达5000亿美元。据估计，1999年中国在这方面的费用为125亿美元。交通事故的严重性与交通方式的混合有关。公共交通方式比私人交通方式更安全：在欧洲，轨道交通的每亿人公里死亡率为0.035, 公交车为0.07, 小汽车为0.7, 摩托车和机动脚踏两用车为13.8. 在经济快速发展地区，机动车的数量增长和不同速度的交通方式的混合使得安全问题变得尤为重要。当载货车、公交车和摩托车这些方式代替了步行和骑自行车的方式时，负面结果就更加严重了。中国的情况也是如此，交通事故的死
亡人数迅速增长，2003年交通事故已达到104000起，其中步行者和骑车者的死亡人数约为总死亡人数的45%。 5
2.2我国交通可持续发展对策探讨
我国城市交通发展即要满足快速增长的社会经济的需要，又承受着资源短缺和环境恶化的制约。由于我国目前还没有形成一套完整的交通模式，因此在进行交通规划时一定要确定一个整体的交通发展政策。符合可持续交通系统特征的出行结构无疑应以公共交通和非机动出行方式为主体，其对应的城市交通特征是交通拥堵少，能源消耗少，运输效率高。与此相反，如果以个体机动化交通工具作为城市的主要出行方式，很可能导致城市交通秩序混乱拥堵，能源消耗大，空气污染严重，运输效率低下。下面就简单介绍下我国交通可持续发展中的对策。
2.2.1公共交通为主体的多元化交通组合
集约化运输的公共交通是高效率、低污染、低能耗的绿色交通方式。目前我国城市公共交通系统存在着基础设施不足、结构单一、效率低下、服务水平差等问题。
优先发展公共交通，首先要给予公共交通更多的政策倾斜与扶植，改革公共交通经营体制，激发公共交通的活力；其次，要增加公共交通的科技含量，开发智能型公共交通系统，提高公共交通的服务水平；再次是要注重换乘系统，做好交通衔接，从而提高城市公共交通系统的使用效率。深化并开拓公交优先理念和思路，把握宝贵时机，在交通结构高弹性阶段把公交优先政策落到实处。
以公共交通为主体的多元化交通组合，各种不同类型的交通方式有机组成、相互联通、相互补充，达到可能的最优效率。
2.2.2提高交通效率，控制汽车使用量
通过一些管理和经济手段，提高交通效率，控制汽车使用量能够很大程度提高运输效率，减少城市中心区域的交通拥堵，提高出行速度，减少环境污染，以达到绿色交通、可持续发展的目的。
提高交通效率，譬如发展智能交通信号灯系统，减少交通拥堵，老式信号灯只能按照设定的工作时间来运行，当绿灯时如果有很少的车通过时，会出现垂直路口等候时间过长的现象，由于老式信号灯是机械的，不是智能的，很有可能造成交通混乱的现象，极大地降低了交通运行效率。
控制汽车使用量，譬如中心区域的停车管制，部分地段只允许绿色标志汽车通行等，既能在一定程度上保证居民出行的舒适度和自由度，同时也避免由于排放造成的污染对居民健康的严重威胁。
2.2.3倡导绿色交通工具
绿色交通工具的使用是改善城市交通与环境的关键，大载量、无污染、速度快的绿色交通工具非地铁莫属。除此之外还有绿色汽车，采用绿色能源 ( 天然
气、液化石油气、酒精、氢能、太阳能等 ) ，无尾气污染；采用降噪技术，无噪声污染；采用轻型可回收材料，能耗低。绿色汽车主要有天然气汽车、电动汽车、太阳能汽车和氢燃料汽车几种类型。未来，绿色汽车将成为主导。
2.2.4发展城市中心 → 次中心 → 区域中心的多级树状的城市结构 以往单极中心的城市形态，只有一个比较集中的城市商业中心，是大部分居民出行的目的地，加之交通方式、线路的单一化，极易形成交通瓶颈。城市中心负荷过大，自然环境和社会环境恶化，发达国家大城市的边缘化便是证明。
树状多极城市中心则有利于分散出行的目的地和交通量，有利于发挥整个城市交通设施的效率。前者可以说是城市结构的静定状态，后者则是超静定状态。 6
结语 可以说城市交通的便利与通畅是我们社会文明的标志，只有良好的城市交通与舒适的环境，社会才能形成良性循环。然而城市交通不断发展，给人们的生活带来更多变化的同时，不可避免地与城市环境产生一定的矛盾，带来许许多多的问题 。本文结合交通发展现状与环境保护间存在的问题进行一系列的探讨，并简要提出的绿色交通可持续发展对策，正是希望从多方面同时有针对性地来思考解决矛盾的方法。 同时也希望能通过对这些问题的探讨，带动更多学科的交叉融合，引起更多人的关注和研究。
参考文献：
［1］ 申金升，徐一飞，雷黎．城市交通可持续发展若干问题的思考．中国软科
学， 1997 （7）． 113 － 119
［2］ 对城市交通可持续发展问题的探讨 西安铁路职业技术学院毕业论文 ［3］ 柳林，吴骏. 可持续发展的城市轨道交通与自行车交通结合模式研究.2007 ［4］ 张晓. 国外一体化交通规划及对我国的借鉴意义 2009
［5］ 城市交通可持续发展理论研究 2003
［6］ 中国汽车工业年鉴 2009
［7］ 城市交通可持续发展的探讨---长沙交通学院学报2002,18(4)
交通环境与可持续发展
学院：电气工程学院 姓名：于洋 学号：10291256 1
摘要 20世纪90年代以来我国城市化进程明显加快，城市规模不断扩张，带来了交通需求的迅速增长和空间布局的重新调整，同时也造成交通建设与环境间的矛盾日益突出，本文将结合交通发展现状与环境保护间存在的问题进行一系列的探讨，并简要提出绿色交通的可持续发展对策。
关键词 交通发展 环境 绿色交通 可持续发展
前言 我国作为发展中国家，从九十年代以来，随着经济的发展，城市交通需求迅速增加。以北京市为例，截止到2011年10月，北京市的汽车保有量已经达到489万辆。虽然与发达国家同等规模的城市相比仍有差距，但高峰时机动车的平均时速只有十几公里，交通拥堵十分严重。极大地妨碍了居民出行的速度和效率。在造成众多不便的同时，交通状况的恶化也导致机动车排放的进一步增加。北京市的空气污染指数最高时达到五级水平，严重地威胁到城市居民的健康。机动车排放成为我国许多大城市空气污染的主要来源之一。为促进交通和环境的可持续发展、保证居民的生活质量，必须建立一套完整的交通规划和管理政策，严格控制机动车污染物排放水平，大力发展城市公共绿色交通系统，为居民的出行和生活提供一个良好的交通环境。
1、交通发展状况
1.1国外城市交通发展状况
缓和交通紧张矛盾最常用的方法就是增建和扩大道路系统。然而，新道路的建设跟不上交通量的增加，虽然在短期内交通拥堵会有缓解。一年以后就会重新出现拥挤现象。同时，环境质量却不断恶化。
英国与其他任何工业国家一样，也面临着道路交通引起的空气质量问题的挑战。交通系统既要提供个人出行的多种交通工具、满足灵活度和自由度的问题，又要满足大气质量环境不会造成居民生活及健康的威胁。1995年环境法令的第IV 部分规定：制定道路交通系统对空气质量影响的政策框架，并在地方权利机
关的管辖范围内将两者控制在合适的水平。
在大不列颠，城市交通和空气质量是重要的政治问题。围绕着这两个问题在公众中存在着大量的争议。随着许多重要的国际行动包括环境污染皇家委员会的第18次报告的开展，人们越来越关注空气质量问题。随着最近几十年交通的变化，百分之七十的出行工具是小汽车，其总的行驶里程占总里程的86%，比过去的40年增长了10倍。从1950年算起，客车和公共汽车的行驶里程减少了一半，仅占总行驶里程的6%。1989年英国交通部的道路交通预测表明，到2000年为止，总的交通量将比1988年增长27%-47%。而到2025年总的交通量将比1988年增长83-142%。虽然最新的预测表明交通量的增长速度没有如此之快，但其表征了交通量增长的潜在趋势。因而成为一个主要的催化剂，引起了其环境影响及满足如此增长的可能性方面的政策争议。
1995年以前的交通和环境政策没有很好地处理好城市道路交通和空气质量的关系。为关注这个问题并考虑到将来达到健康要求的空气质量所需的耗费，经济效益减少，以及清理建筑和外商投资等方面的负面影响，因此英国政府1995年制定了空气质量控制战略体制。城市环境问题中空气质量的主要焦点在于交通。但是英国实施空气质量管理时综合考虑了地方经济发展、土地利用规划和交通等各个方面的关系。
美国的交通与其他国家不同，汽车工业是国民经济三大支柱产业之一，汽车化牵动美国1/6的企业和1/7的职工，小汽车加速了城市的分散布局，在客运交通中占绝对优势。作为汽车通行支撑的道路建设，美国全国1993年实有高速公路8,500多万公里，占全世界高速公路的50%，联系着各州42个首府及95%的5万人口以上的城镇。有这样大的基础设施支撑，发展汽车工业已不再为道路不足所拖累，而是如何利用现有道路进一步发挥汽车运输效率问题，目标就是装备电子技术，开拓智能化交通的新领域，在汽车化的演变过程中，实现一场道路交通管理的新技术革命。美国从70年代开始意识到交通需求管理的重要性，发展到今天成为智能交通系统的规划，对交通进行诱导、控制和管理。一旦付之实现，将是信息时代步入21世纪后城市现代化交通发展的方向。
日本地少人多，人口密度高，全国45%的人口集中在东京、关西、名古屋三个大城市圈。为适应这种高密度的城市圈布局，60年代开始，城市发展便采用了快速交通体系模式。到目前为止，东京圈40公里范围内有高速铁路13条，地铁10条，高速公路9条，短距离轻轨2条，每日负担了220万辆小汽车和2804.5万人次的客运量，其中高速铁路占61.4%，地铁占26.3%，公共汽车占6.7%，其它占5.6%。可以看出，东京已经成为具备全面快速的交通体系的城市，而且在向更快速的高速化转化。公共汽车和出租车仅起辅助作用，只有在中小城市，公共汽车仍为城市动脉发挥主导作用。从日本来看，高密度的城市圈布局可能更容2
易接受快速交通体系，但快速交通往往对环境漠不关心，使城市负担更加沉重。相对而言，欧洲城市分散而且规模适中，那里的城市交通高速化规模水平要低于日本东京城市圈。
交通问题已经成为现代社会的重要问题，越来越引起公众的关注。许多发达国家道路交通的社会耗费可以占到国民生产总值的5%。这项费用主要用于道路网络上机动车造成的空气及噪声污染和交通事故的治理。交通堵塞迅速成为影响城市区域的最为严重的问题。根据预测，到2025年欧洲交通需求量将增加80%到150%。因此，为保持交通的可持续发展，必须制定交通策略来控制交通量的增长。 3
1.2我国城市交通发展与现状
据统计，截至2010年底，我国机动车保有量达到了1．68亿辆；汽车保有量达到了6289．3万辆，相当于改革开放前的35倍多。经济较为发达的北京、上海、广州、深圳等城市的机动车保有量均超过100万辆，而北京市则达到340万辆，私人小汽车约180万辆，其拥有率接近60％。
与此同时，全国城市道路基础设施有了长足发展。到2007年底，我国城市道路长度已达到24．6万公里，城市道路面积达42．36亿平方米，人均道路面积增加到11平方米，较2000年分别增加了1．5倍、1．8倍和1．9倍。从2001年起，全国城市道路面积年均增长9．5％。其中，超大城市增长最快，年均增长达22．0％，按城区人口统计，城市人均道路面积超过了12．36平方米，年均增长12．1％。
改革开放前，我国城市交通的主要构成是公共汽车与自行车交通，全国城市中的汽车不足200万辆。从上世纪80年代开始，随着改革开放的深入，全国机动车保有量随之也开始逐渐增加。进入90年代后，随着经济对外开放水平的提高，全国工业化、城市化、机动化日趋加速，特别是国家“轿车进入家庭”政策的实施，使城市机动车保有量出现快速增长势头，其年均增长率达到15％左右。
20世纪以来，随着城市化水平提高和汽车保有量快速增加，我国城市、尤其是大城市的道路基础设施进入了快速建设与发展的时期。
但在欣喜的同时，我们也应该认识到，我国城市交通由于传统的单一的面向交通，缺乏考虑交通建设对资源的要求和对环境的影响，导致我国现在城市交通与环境之间产生大量矛盾。
具体表现在：城市公共交通基础设施建设的投资与经济的发展失衡；城市交通设施总量供给严重不足；交通设施结构不合理，交通的压力过分集中于道路，造成道路交通拥挤阻塞、交通事故和汽车排气与噪音等环境污染问题。
随着我国城市的郊区化进程的加快，大规模的道路交通建设将成为城市建设的主旋律。根据国外城市郊区化发展的经验教训，郊区化过度发展的后果将是给
城市带来更严重的交通拥挤，并加剧尾气和噪声的环境污染。
因此，我们要从城市交通与环境其互动关系的研究出发，在规划上，既要保证中心区的持续活力，又要对郊区化的布局和形态进行合理的引导和控制。城市规划的前景并不是将大量的城市人口引入郊区，而更应立足于市内交通的进一步改善。 4
2、我国交通可持续发展
2.1可持续发展的交通结构对城市交通的影响
上面简单探讨了国外和我国在城市交通结构上的发展状况，以及我国在城市交通一些方面存在的问题和国外发达国家的差距；下面就可持续发展的交通结构对城市交通在交通费用、能源消耗、环境影响以及交通安全水平方面的积极影响。
2.1.1可持续发展交通结构节约交通费用，减少能源消耗
就建设和使用成本而言，铁路建设所需要的首期成本最高，其次是公共汽车、小汽车、自行车和步行。小汽车的单位成本最高，然后依次是公共汽车、铁路交通、自行车和步行。
从资源占用和消耗的角度看，在各种运输方式中，铁路是交通运输可持续发展体系的优选方式。在能源消耗方面，民航、公路、铁路的单位运输量平均能耗之比约为11∶8∶1，铁路是最节约能源的交通运输方式。
2.1.2可持续发展交通结构减少环境污染
在多数大城市，交通尤其是私人交通是大气污染的一个主要来源。大部分二氧化碳，碳氢化合物，氮氧化合物和几乎全部的一氧化碳都是机动车排放的。不同的机动车对环境的污染状况不同，同时速度也对污染物的排放有影响，车速降低时，大部分污染物的排放放量会增加。污染物的人均公里排放量取决于车辆占有率，因此公共交通方式占有优势。对于一个具体的城市或地区，实际交通方式比例将决定排放形式。可持续发展的交通结构，以公共交通为主体，会大大减少环境污染物的排放，达到减少环境污染的目的。
2.1.3可持续发展交通结构提高交通环境安全水平
据估计，全世界每年有120万人死于交通事故，5000万人在交通事故中受伤。由此而产生的费用占各国GNP 的1%~2%，全世界合计达5000亿美元。据估计，1999年中国在这方面的费用为125亿美元。交通事故的严重性与交通方式的混合有关。公共交通方式比私人交通方式更安全：在欧洲，轨道交通的每亿人公里死亡率为0.035, 公交车为0.07, 小汽车为0.7, 摩托车和机动脚踏两用车为13.8. 在经济快速发展地区，机动车的数量增长和不同速度的交通方式的混合使得安全问题变得尤为重要。当载货车、公交车和摩托车这些方式代替了步行和骑自行车的方式时，负面结果就更加严重了。中国的情况也是如此，交通事故的死
亡人数迅速增长，2003年交通事故已达到104000起，其中步行者和骑车者的死亡人数约为总死亡人数的45%。 5
2.2我国交通可持续发展对策探讨
我国城市交通发展即要满足快速增长的社会经济的需要，又承受着资源短缺和环境恶化的制约。由于我国目前还没有形成一套完整的交通模式，因此在进行交通规划时一定要确定一个整体的交通发展政策。符合可持续交通系统特征的出行结构无疑应以公共交通和非机动出行方式为主体，其对应的城市交通特征是交通拥堵少，能源消耗少，运输效率高。与此相反，如果以个体机动化交通工具作为城市的主要出行方式，很可能导致城市交通秩序混乱拥堵，能源消耗大，空气污染严重，运输效率低下。下面就简单介绍下我国交通可持续发展中的对策。
2.2.1公共交通为主体的多元化交通组合
集约化运输的公共交通是高效率、低污染、低能耗的绿色交通方式。目前我国城市公共交通系统存在着基础设施不足、结构单一、效率低下、服务水平差等问题。
优先发展公共交通，首先要给予公共交通更多的政策倾斜与扶植，改革公共交通经营体制，激发公共交通的活力；其次，要增加公共交通的科技含量，开发智能型公共交通系统，提高公共交通的服务水平；再次是要注重换乘系统，做好交通衔接，从而提高城市公共交通系统的使用效率。深化并开拓公交优先理念和思路，把握宝贵时机，在交通结构高弹性阶段把公交优先政策落到实处。
以公共交通为主体的多元化交通组合，各种不同类型的交通方式有机组成、相互联通、相互补充，达到可能的最优效率。
2.2.2提高交通效率，控制汽车使用量
通过一些管理和经济手段，提高交通效率，控制汽车使用量能够很大程度提高运输效率，减少城市中心区域的交通拥堵，提高出行速度，减少环境污染，以达到绿色交通、可持续发展的目的。
提高交通效率，譬如发展智能交通信号灯系统，减少交通拥堵，老式信号灯只能按照设定的工作时间来运行，当绿灯时如果有很少的车通过时，会出现垂直路口等候时间过长的现象，由于老式信号灯是机械的，不是智能的，很有可能造成交通混乱的现象，极大地降低了交通运行效率。
控制汽车使用量，譬如中心区域的停车管制，部分地段只允许绿色标志汽车通行等，既能在一定程度上保证居民出行的舒适度和自由度，同时也避免由于排放造成的污染对居民健康的严重威胁。
2.2.3倡导绿色交通工具
绿色交通工具的使用是改善城市交通与环境的关键，大载量、无污染、速度快的绿色交通工具非地铁莫属。除此之外还有绿色汽车，采用绿色能源 ( 天然
气、液化石油气、酒精、氢能、太阳能等 ) ，无尾气污染；采用降噪技术，无噪声污染；采用轻型可回收材料，能耗低。绿色汽车主要有天然气汽车、电动汽车、太阳能汽车和氢燃料汽车几种类型。未来，绿色汽车将成为主导。
2.2.4发展城市中心 → 次中心 → 区域中心的多级树状的城市结构 以往单极中心的城市形态，只有一个比较集中的城市商业中心，是大部分居民出行的目的地，加之交通方式、线路的单一化，极易形成交通瓶颈。城市中心负荷过大，自然环境和社会环境恶化，发达国家大城市的边缘化便是证明。
树状多极城市中心则有利于分散出行的目的地和交通量，有利于发挥整个城市交通设施的效率。前者可以说是城市结构的静定状态，后者则是超静定状态。 6
结语 可以说城市交通的便利与通畅是我们社会文明的标志，只有良好的城市交通与舒适的环境，社会才能形成良性循环。然而城市交通不断发展，给人们的生活带来更多变化的同时，不可避免地与城市环境产生一定的矛盾，带来许许多多的问题 。本文结合交通发展现状与环境保护间存在的问题进行一系列的探讨，并简要提出的绿色交通可持续发展对策，正是希望从多方面同时有针对性地来思考解决矛盾的方法。 同时也希望能通过对这些问题的探讨，带动更多学科的交叉融合，引起更多人的关注和研究。
参考文献：
［1］ 申金升，徐一飞，雷黎．城市交通可持续发展若干问题的思考．中国软科
学， 1997 （7）． 113 － 119
［2］ 对城市交通可持续发展问题的探讨 西安铁路职业技术学院毕业论文 ［3］ 柳林，吴骏. 可持续发展的城市轨道交通与自行车交通结合模式研究.2007 ［4］ 张晓. 国外一体化交通规划及对我国的借鉴意义 2009
［5］ 城市交通可持续发展理论研究 2003
［6］ 中国汽车工业年鉴 2009
［7］ 城市交通可持续发展的探讨---长沙交通学院学报2002,18(4)