第!"卷)**#年
第#期+)月
河南农业大学学报,%-./0&%123/0/45.67-&8-.0&9/6:3.;68
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文章编号：（)**#）+***>)!#**#>*#?C>*@
公路交通运输可持续发展系统的多目标优化决策
徐广印+，赵建荣)，王永胜!，胡荣博+，陈新平+
（+B河南农业大学机电工程学院，河南郑州#@***)；)B郑州市公路管理局，河南郑州#@****；
河南郑州#@****）!B郑州交通高级技工学校，
摘要：在对公路交通运输可持续发展系统描述的基础上，建立了公路交通运输可持续发展系统的多目标优化模型’用中国验证了模型的可行性’在运算中发现投资效果系数逐渐减小，认为是中国公路交)*世纪A*年代的统计数据进行实证分析，通运输系统走向可持续发展之路的动向’
关键词：公路交通运输；可持续发展；多目标规划；投资结构中图分类号：D@#*
文献标识码：4
!"#$%&’()*+$%,*’-$%.%/0$%’12*+%3%’1’43"3$0%10(#*2*,*#’-.*1$
353$*.%1$6*6%76805$9013-’9$0$%’1
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世界上经济发达的国家和地区，在其经济发展的早期，都有过公路交通运输优先发展的时期’从中国的实际情况看，一方面经济发展对公路交通运输业提出越来越高的要求；另一方面，中国的环境资源条件是中国公路交通运输发展的又对公路交通运输的发展形成了相当强劲的多方面限制’走可持续发展之路，
必然选择’公路交通运输可持续发展系统涉及到社会、经济、环境、生态等诸方面的问题，同时也包含其自身的持续、健康发展’公路交通运输可持续发展的本质是在满足经济、社会发展需求的前提下，尽量减少对环境的不利影响程度，节约利用资源’其可持续发展目标涉及到公路交通运输自身发展的有序度，对经济、
［+］社会发展的满足度，对环境的影响度以及对资源的消耗度’确定公路交通运输可持续发展的最优形式，
显然是一个多目标决策问题’解决实际问题时，在决策目标有多个，且问题的约束条件间具有不可公度性
［)］和不相容的情况下，多目标规划是一种理想的规划决策方法’
收稿日期：)**#>*!>)?基金项目：河南农业大学“)@+”人才资助项目（)**#*#+)）
，男，河南南阳人，河南农业大学副教授，从事现代物流与供应链管理方面的研究B作者简介：徐广印（+A?!>）
!"#河南农业大学学报第$#卷
!公路交通运输可持续发展系统的描述
［$］
影响公路交通运输可持续发展系统的外生变量包括经济、社会、资源和环境，它们之间既相互联系
又相互影响，对公路交通运输可持续发展系统（!"#$#）的描述有微观和宏观%个层次%
微观层次上的!"#$#主要针对某一具体区域而言，可通过!个参数描述：，其!"#$#&｛$，&，’，(｝中，$为!"#$#的发展指数，&为!"#$#与外生变量间的协调发展指数，’为!"#$#对环境的影响指数，(为!"#$#的资源利用指数%
（…，（以下相同），（为!"#$#分指标的发展指数，$&｛$’)&(，%，$，+｝%*为时间$+为公路交)*）)*）
通运输发展的分指标项数，分指标主要从经济发展和社会发展两方面分解；（…，&&｛&’,&(，%，$，-｝%,*）（为第,个子系统与其外生变量间的协调发展指数，…，&-为子系统个数；’&｛’（’.&(，%，$，/｝%,*）.*）为!"#$#对环境不同指标的影响指数，…，’（/为环境影响指标的个数；(&｛(（’0&(，%，$，1｝%1.*）0*）为关键资源的种类%对不可再生资源，为资源利用效率或替代资源开发率；对可再生资源，为(（(（0*）0*）资源耗竭率或资源再生率%
宏观层次上的!"#$#是指较大范围内如多区域、国家级或全球级公路交通运输可持续发展系统%对宏观的!"#$#的描述除了考虑时间公平性外，还要考虑空间公平性即各区域可持续发展的平衡性%这时，区域的资源和环境指标均指总量，并考虑其分布状况%
设所研究的空间分为2个微观区域，则可表示为：，其中$，!"#$#&｛$，&，’，(，3｝&，’，(含义同前，3表示2个区域的均衡发展情况%考虑到区域间的公平性问题主要体现在资源利用和经济发展%个方面，因此3&｛3(，…，3%｝%此时3(&｛3(（’)，,&(，%，$，2｝%表示区域间资源的相互利用状况；3%&),*）｛3%（…，表示区域间经济的相互利用状况%’)，,&(，%，$，2｝),*）
"
"#!
!"#$#多目标规划模型的建立
［$，%］
目标函数的确定
)*+4&5(,-5(--5%,-5%--5$,-5$--5!,-5!--5.,-5.--5",-5"--5/,-5/-
（(）
式中：无量纲；正偏差变量；4为目标函数值，5(,，5(-分别为!"#$#与经济发展协调目标的负、5%,，5%-为正偏差变量；!"#$#与社会发展协调目标中客车拥有量目标的负、5$,，5$-为!"#$#与社会发展协调目标正偏差中运输里程目标的负、正偏差变量；5!,，5!-为!"#$#与环境协调发展目标中大气污染控制的负、变量；正偏差变量；5.,，5.-为!"#$#与环境协调发展目标中公路附近绿化面积率目标的负、5",，5"-为正偏差变量；!"#$#与资源协调发展目标中耕地节约率目标的负、5/,，5/-为!"#$#与资源协调发展目标中石油资源利用率目标的负、正偏差变量%"#"
约束条件
（(）经济发展协调约束
（6*）-5(,，5(
-&式中：（*）为运输需求满足度（无量纲）；正偏差变量%65(,，5(-分别为负、
（*）（6(（*））&-6%（*）6
式中：，，分别为客运、货运需求满足度%6（6（(*）%*）
6（&7（0!(8#（(*）(*）(*）
6（&7（0!%8#（%*）%*）%*）
%
%
（%）（$）（!）（.）
式中：7（为*年客运需求量（万人・；7（为*年货运需求量（万2・；#（为*年客运力供给1)）1)）(*）%*）(*）量（万人・；为*年货运力供给量（万2・；货运运力储备系数%1)）#（1)）%*）!(，!%分别为客运、
,!
&"-)1)(9"#（(*）)(0$".0(3
（"）
式中：（辆・，按《公路工程技术标准》取值；（1)）；-)为)等级公路通行能力4,(）9)为)等级公路总里程1)(为
［"］
为简便计算，按35.取值；取)等级公路上客车所占比例，"(为客车平均座位数%按中国客车构成情况，
第!期徐广印等：公路交通运输可持续发展系统的多目标优化决策
($
!"#
・辆!$%&’个
!
(!
"（%!$%&%)’!)#）%)*&"+*$’
（,）
为简便计算，按’-+取值；为简便计算，按式中：&)为%等级公路上货车所占比例，!)为货车平均吨位数，
!.取值!
（#）（#）（/）(%")
式中：（#）为#年国民生产总值（亿元）；（万.・01.・亿元($）)!若某时期内经济结构不"为#年的运输系数
［,］
发生大的变化，则认为运输系数为常数!
（)）社会协调发展约束
（#2$）（#）*2+)((+)2%*
式中：（#2$），（#），分别为#2$和#年每万人拥有客车数（辆・万人($）**!
（#2$）（#）,2+&((+&2%,式中：（#2$），（#），分别为#2$和#年每万人拥有的运输里程（01・万人($）,,!
［/］
（&）环境协调约束
（（$$）-2+!((+!2%#%%#）式中：（为交通干线附近大气中%种污染物实测浓度日均值（包括噪声实测日均值）；-%#）#%为交通干线附近大气中%种污染物的法定最高容限浓度（包括噪声标准）!
（#2$）（#2$）（#）（#）./)2++((++2%./)
（$)）
式中：（#2$）为#2$年公路两侧绿化面积；（#2$）为#2$年公路所占土地面积；（#）为#年公路两侧.).绿化面积；（#）为#年公路所占土地面积!)
（#）（（)%!01%#）%#）
式中：（为#年%等级公路路宽；（为#年%等级公路长度!01%#）%#）
［/，#］
（!）资源协调约束
（#）（$’）
（$&）
（#2$）（#2$）（#）（#）2/)2+"((+"2%2/)
（$!）
式中：（#2$）为#2$年公路累计占用耕地面积；（#2$）为#2$年公路累计占用土地面积；（#）为#年2)2公路累计占用耕地面积；（#）为#年公路累计占用土地面积!)
（#2$）（#）32+,((+,2%3
（$+）
式中：（#2$）为#2$年石油资源利用率；（#）为#年石油资源利用率!33
原则上讲，石油资源利用率等于公路交通年消耗汽油、柴油总量与公路总周转量之比，为便利统计，用《中国交通年鉴》中公布的相应年份国有企业百吨公里耗油量代替!
（+）资金约束
（45（#））（$($（#））45（%(45（*$#）)#）
（$"）
式中：（#）为#年全社会固定资产投资额（万元）；为#年全社会固定资产应投向公路交通运输部4545（$#）门的资金数量（万元）；为#年全社会固定资产投向其他经济部门的数量（万元）；（#）为#年全社会45（$)#）固定资产投向其他非经济部门的比例!
）45$$%45（$$(%
［$’］式中：45$$为26"*"用于环保的投资；%为26"*"用于环保外的投资占系统总投资的比例!!"#有关状态方程
（$,）
（$）固定资产状态方程：
（#2$）（#）（$(&（#））（#2$）（$/）-7%-7245式中：（#2$）为26"*"的#2$年固定资产值；（#）为26"*"的#年固定资产原值；（#）为26"*"的#-7-7&年固定资产折旧率，按$)8取值；（#2$）为#2$年全社会固定资产应投向公路交通运输部门的资金数45量（万元）!
（)）公路状态方程，
（#2$）（#）（#）1%12’45（$#）
（$#）
!"#河南农业大学学报第$%卷
式中：（!）为!年单位投资新增公路里程"!
（$）运量状态方程：
#（(#（’$（%&（&!’&）&!）&!）&!）
式中：为!’&年客运力供给量（万人・；为!年单位投资新增客运周转量"#*+）$（（!’&）&!）#（(#（’$（%&（)!’&）)!）)!）&!）式中：为!’&年货运力供给量（万,・；为!年单位投资新增货运周转量"#（*+）$（)!’&）)!）
（)#）（)&）
!模型计算及结果分析
作者采用《中国交通年鉴》对所建模型进行分析和验证"具体统计数据包&--!—)###年的统计数据，
括：运量及运输周转量、万人拥有客车数及运输里程、公路里程、营运汽车拥有量、投资、交通干线主要污染物浓度年均值、交通干线主要污染物浓度法定最高值、石油资源利用率及公路土地占用及./0及人口数、沿线绿化"!"#
参数的确定计算（&）综合运力储备系数
（))）)&’"’&）"’("’（
式中："’为客运和货运综合运力储备系数；"’&为运输企业经济储备系数；"’)为客运和货运综合运力与社会经济协调发展系数"
表#运输系数经函数极值求解计算，运输企业
货运、客运的!#=&$!；$%&’(#$)%*+,-).%./-*0-(11/0/(*.
［&］
，预定客运和货运综合运根据资料
力与社会经济处于滞后、并行和超前$种状态下的!&=#，
&=)@运算中!
（)）运输系数
中国&--!年至)###年间的运输系数计算结果见表&@
表2
$%&’(2
项目
1,2+
B&
项目1,2+客运056627829,9576:;9,5,92
&--!&--3&--4&--"&--%&---)###
#=#-!#=#%&#=#"%#=#%&#=#%&#=#"-#=#"%
#=#--#=#%)#=#%##=#""#=#")#=#"$#=#"$
公路交通运输的投资效果系数表!
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#=&-###=3#)=)###=##&###=&#
模型偏差变量的计算值
3*4(+.5(*.(11(0.-1.6(6/768%9.)%*+,-).%./-*+9+.(5
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$%&’(!:/*;%7(4%)/%&’(-1.6(5-;(’
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)####=&$###="#$=-###=##)##=###%##=#3
单位投资新增客运量（亿人・・亿元）A*+
#=%3#=3&#=%3#=!4#=&4#=&-17C92562D5+;E7,;F:56627829,9576:;9,5,
B&
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#=!3#=!-#=$-#=)!#=&!#=&)
单位投资新增公路里程（万・亿元B&）A*+
%4=""&=)%4=$4-=!!&=3$4=4
17C92562D?
（$）投资效果
作者用单位投资新增公路里程、单位投资新增客运量、单位投资新增货运量$个指标描述公路交通运输的投资效果系数@经计算，中国&--!年至&---年公路交通运输的投资效果系数见表)@!"2
计算结果及分析
#=##))#=##$)
#=#)-"#=#&#$#=##$-
由于本模型涉及变量众多，作者只对&--3年至)###年间统计数据进行了计算，模型运算结果如表$、表!所示@
从计算结果可以看出，在既定运力储备系数和宏观调控系数的情况下，中国的运输供给与理想运输需求尚有差距，但这种差距在逐渐缩小@从实际情况看，实际货运需求已得到满足，货运市场出&--3年以后，
第!期徐广印等：公路交通运输可持续发展系统的多目标优化决策!"#
现供大于求的现象C客运市场仍然紧张，尤其节假日，更是供不应求C运输供求的负偏差变量主要是客运引起的C中国人口基数太大，从而导致人均拥有客车数及人均拥有运输里程较低，这是造成客运市场紧张的主要原因C从)*世纪%*年代的发展情
况看，基本上逐年有所增加，说明中国的公路交通事业发展与人口增长相比有所超前，但还不能满足人民出行的需要，客车超
表!"#$%&!
!!$
・+,)（-./.01）・34（-./.）・4,（-./.01）・5,6（-./.01）
01
主要污染物的正偏差变量值
#%%&*2##*2#1*2(*2##*2*"#)
#%%’*2#1*2##*2’*2*"*2*&##
#%%"*2*%*2*%*2!*2*(*2*’#1
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#%%%*2##*2##*2&*2*(*2*!%
)****2*’*2*"*2)*2*1*2*)!
’()*#+&,#-(#$%&./01&2#()3.%%40#)05
悬浮颗粒物（・-./.01）
+789:;;7>?噪声-
负荷运转情况比较普遍C中国车辆技术水平总体较低，且旧车服役情况较多，车况较差且尾气排放控制装置采用率极低，因此，交通干线大气污染、噪声污染比较严重，普遍超过国家标准C随着车辆质量结构的改善，国家环保措施的加强，这种重污染情况在逐渐改善C公路线绿化由于实际情况限制，占公路总面积的比重较小C随着国家对环保工作的重视，这个比例在逐年增加C公路建设用地主要是耕地，比例一直较大C由于中国耕地资源稀缺，建设与节约的矛盾一直比较尖锐C在国家政策引导下，公路建设部门进行开垦补偿，耕地节约有所改善C随着交通科技水平的不断提高，车辆技术状况的不断改善，运输管理水平的不断提高，运输企业的石油资源利用率逐步有所提高C
从计算结果中可以看到投资效果系数逐渐减小，显然这是中国公路交通运输投资结构逐步优化的结果，代表着中国公路交通运输走向可持续发展之路的动向C
!结论
用多目标规划模型确定公路交通运输可持续发展系统的最优形式，经过实证计算，证明能够较好描述
公路交通运输可持续发展系统的实际运行C但由于变量较多，计算较为复杂，特别是污染物数据的选取存在界限模糊的问题，解决实际问题时，应当制定数据统计规范，并运用现代计算机系统进行合理编程设计，以科学有效地指导宏观决策C
参考文献：
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大会组委会2第二届亚太可持续发展交通与环境技术大会论文集［4］人民交通出版社，2北京：)***21(0!12
［#*］张清霞2环境保护与可持续三维发展［F］（1）：2河南交通科技，#%%%，#%&"0&(2
公路交通运输可持续发展系统的多目标优化决策
作者：
作者单位：刊名：英文刊名：年，卷(期)：被引用次数：
徐广印， 赵建荣， 王永胜， 胡荣博， 陈新平
徐广印,胡荣博,陈新平(河南农业大学机电工程学院,河南,郑州,450002)， 赵建荣(郑州市公路管理局,河南,郑州,450000)， 王永胜(郑州交通高级技工学校,河南,郑州,450000)河南农业大学学报
JOURNAL OF HENAN AGRICULTURAL UNIVERSITY2004，38(4)1次
1.高荣进 跨世纪公路交通发展战略 19982.夏绍伟 系统工程概论 1995
3.魏连雨.杨春风 城市交通基础设施规模及协调发展[会议论文] 20004.胡运权 运筹学 19985.朱永达 农业系统工程 19936.徐吉谦 交通工程总论 19997.陈唐民 汽车运输学 1998
8.张鹏.陆化普 基于可持续发展的城市交通网络系统环境影响评价体系研究[会议论文] 20009.李作敏.陈贻安 关于中国交通可持续发展评价指标与计算方法的探讨[会议论文] 200010.张清霞 环境保护与可持续三维发展 1999(03)
1.学位论文 景劲松 我国公路交通运输系统可持续发展分析与评价 2001
交通运输是国民经济发展的重要基础产业，作为公路、铁路、航空、水运、管道五大运输方式之一的公路交通运输在现代交通综合运输体系中又稳居基础地位。世界上经济发达的国家和地区，在其经济发展的早期，都有过公路交通运输优先发展的时期。从我国的实际情况看，一方面是经济发展对公路交通运输业提出越来越高的要求，促使公路交通运输有一个比较大的先行发展，才能满足我国经济腾飞的需要；另一方面，我国的环境资源条件又对公路交通运输的发展形成了相当强劲的多方面限制。走可持续发展之路，是我国公路交通运输发展的必然选择。本文在深入探讨公路交通运输系统构成及特性的基础上，分析了公路交通运输系统可持续发展的基本关系，对公路交通运输系统可持续发展理论进行了探讨。在对影响公路交通运输系统可持续发展的各类因素进行全面分析的基础上，确定了公路交通运输系统可持续发展的各种内生变量和外生变量，建立了对公路交通运输系统可持续发展的多目标优化模型。通过对我国二十世纪九十年代以来公路交通运输的发展现实进行实证分析，验证了模型的可行性。
2.学位论文 张素梅 高速公路建设项目可持续发展后评价研究 2008
公路交通以其灵活、快捷、方便、机动、覆盖面广、通达深度深、可达性好等特点，成为现代综合交通运输体系的重要组成部分。从我国的实际情况看，一方面是经济发展对公路交通运输业提出越来越高的要求，促使公路交通运输尤其是高速公路有一个比较大的先行发展，才能满足我国经济腾飞的需要；另一方面，我国的环境资源条件又对公路交通运输的发展形成了相当强劲的多方面限制。走可持续发展之路，是我国公路交通运输尤其是高速公路交通运输发展的必然选择。
首先，本文从可持续发展的内涵出发，通过对国内外高速公路后评价现状的研究和分析，具体研究高速公路建设可持续发展的特点、内容、涵义及目的。
其次，论文探讨了综合评价指标属性值的归一量化途径，对指标权重的确定及合理性问题进行了研究。重点构建了高速公路建设项目综合评价的指标体系，充分借鉴国际上成熟的模糊评价理论，运用层次分析法和专家咨询法给出各指标权重，并在此基础上建立了基于AHP-F方法的可持续发展综合评价模型。结合指标体系将模型应用于实例研究，实现了指标体系和方法上的创新。
最后，论文结合沪宁高速公路建设项目，进行了可持续发展综合评价的实证分析，旨在将创新的指标体系和适用的理论方法引入到后评价的应用之中。研究表明，论文基于可持续发展理论构建的指标体系和理论方法模型，具有良好的实际应用价值和发展前景。
3.学位论文 鄢飞 公路交通运输贯彻科学发展观的研究 2005
党的十六届三中全会提出的科学发展观,体现了以人为本、统筹兼顾、协调发展的思想,已成为我国今后各项经济工作必须坚持的重要指导思想,也是解决当前我国经济社会发展中诸多矛盾和问题所遵循的基本原则。就公路交通运输领域来说,对于科学发展观还未形成一个比较成熟、完善、系统的认识。如何在公路交通运输领域中树立和落实科学发展观,如何用科学发展观的原则和要求来指导公路交通运输的各项工作,对于推进公路交通运输新的跨越式发展,具有十分重大而深远的意义。本文以科学发展观的新思路和新观点为指导,在总结了我国公路交通运输发展历程的基础上,明确了公路交通运输的发展优势、潜力以及发展面临的新形势,指出了公路交通运输发展中存在的与科学发展观不符的几个重要问题,提出了贯彻科学发展观的综合目标评价体系和相关政策导向及保障措施,以将科学发展观全面贯彻落实到公路交通运输的各项工作中,使之走上全面、协调、可持续发展之路。
4.期刊论文 范玲丽 公路交通运输系统可持续发展评价指标体系的建立 -科技资讯2006(25)
本文在研究了我国公路交通运输系统可持续发展评价指标体系建立的六项基本原则的基础之上,详细地给出了评价指标体系的构成.
5.学位论文 陆小建 高速公路可持续发展后评价指标体系及方法研究 2007
公路交通以其灵活、快捷、方便、机动、覆盖面广、通达深度深、可达性好等特点，成为现代综合交通运输体系的重要组成部分。从我国的实际情况看，一方面是经济发展对公路交通运输业提出越来越高的要求，促使公路交通运输尤其是高速公路有一个比较大的先行发展，才能满足我国经济腾飞的需要；另一方面，我国的环境资源条件又对公路交通运输的发展形成了相当强劲的多方面限制。走可持续发展之路，是我国公路交通运输尤其是高速公路交通运输发展的必然选择。
本文从可持续发展的内涵出发，通过对国内外高速公路后评价现状的研究和分析，具体研究高速公路建设可持续发展的特点、内容、涵义及目的，筛选出高速公路建设对高速公路可持续发展的影响因素，并对各影响因素的影响因子进行研究，建立了高速公路可持续发展后评价理论体系，将高速公路建设项目可持续发展研究从定性分析阶段转向定量分析阶段；分析比较了几种主要的公路后评价方法，根据高速公路可持续发展后评价的特点，选取模糊综合评判法作为高速公路可持续发展后评价的研究方法，为实现我国高速公路可持续发展提供理论依据和方法指导。
最后以长潭高速公路后评价研究为背景，就高速公路可持续发展后评价方面进行了实证分析研究，对本文提出的高速公路可持续发展后评价指标体系、后评价方法进行了验证，得出长潭高速公路可持续发展为较强可持续发展
6.会议论文 胡大伟 智能运输系统(ITS)在陕西省公路交通运输中应用前景分析 2000
该文根据智能运输系统(ITS)的发展，结合陕西省社会经济对公路交通运输的需求，分析了ITS在陕西省未来公路交通运输中的应用前景，其分析结果可作为陕西省公路交通系统制定ITS发展战略的依据，同时对经济不发达省份和地区也有一定的参考价值。
7.学位论文 刘丽芳 公路运输系统可持续发展3E情景分析 2009
针对中国公路交通系统所面临的能源需求、环境保护两个方面的巨大挑战，能源多样化、燃料多元化成为公路交通运输行业可持续发展的战略选择。
本文在此背景下，建立了基于清洁能源系统的公路交通3E情景分析系统。该系统主要包含清洁燃料生产子系统、汽车保有量预测子系统、经济分析子系统以及政府政策扶植子系统。该系统的建立涉及专业范围比较宽，包含了多种民用汽车保有量预测模型、多种基于可再生能源与不可再生能源的新型清洁燃料(甲醇、二甲醚、生物柴油等)的生产工艺过程以及多种混合动力方式(油/电，燃料电池/油等)。根据国内外的研究成果并结合中国国情特点，确定了3E评价准则：即，经济性(Economy)，节能性(Energy)，以及环境友好性(Environment)。
该3E情景分析系统对于基于清洁能源的中国新一代公路交通系统进行建模分析，结合公路交通系统的民用汽车保有量预测、多种清洁燃料的生产、污染物(包含CO2)控制等多个学科的最新研究进展。可以比较准确的预测不同清洁替代燃料技术路线情况下，未来年份中国公路交通对能源的需求、环境的影响以及相关的经济特性。
结果分析表明，针对中国资源多样化特点，未来公路交通走清洁燃料以及燃料来源多元化的战略路线，在一定程度上可以降低对石油的依赖程度，从而减少国家能源危机风险，实现可持续发展、环境友好的新一代公路交通系统，为创建两型社会做出贡献。
8.学位论文 于良 公路交通对区域经济的影响力研究——以山西省为例 2006
本文从经济学的基本问题——需求的无限性与资源的稀缺性出发，分析区域经济运行中，交通运输对于有限资源的有效合理配置所起到的推动作用。
交通运输是国民经济发展的命脉，也是区域经济持续快速发展重要的支撑、服务和保障体系的组成部分。交通运输是生产过程在流通领域的继续，虽然不创造有形物质产品，但是通过交通运输功能的发挥，缩小了资源流通的时空距离，扩大了社会经济活动的范围，实现了在某个范围内财富的合理化，并创造出某种形式的空间价值与时间价值。
随着社会经济的发展，交通运输不仅缓解了区域经济发展过程中出现的有限资源要素在空间结构上与产业结构上配置的矛盾，而且对经济的带动作用日益重要。尤其是公路运输的建设和发展影响到区域内的经济和社会环境，不仅改善了区域投资环境，吸引外资，扩大了对外开放，而且改变沿线地区的工业布局和产业结构，整合区域内各种经济资源，还影响了区域内企业的发展战略，物流体系等，交通运输的发展对于推动区域经济的建设，改变人们的思维观念等方面有着极为重要的作用。归纳起来交通运输对区域经济的作用就是提高了社会的运行效率，也提高了区域内资源要素的利用效率。
研究分析这一问题的意义在于：有利于把握区域经济发展的趋势；通过研究两者之间的关系，促进区域发展目标的实现；从某种意义上来说交通运输的差异决定着对区域经济的发展差异；加强交通运输与区域经济关系研究是可持续发展战略所要求的，也是市场经济开放性所要求的；通过对两者之间正相关关系的分析来研究交通运输对提高区域经济发展的竞争力的作用。
本文首先界定了交通运输与区域经济的相关概念，在学习研究前人对于两者之间关系的研究成果的基础上提出本文的论点；其次，从宏观、微观两个方面论证分析交通运输对区域经济产生影响的机理；第三，结合山西省具体情况，分析公路交通在山西省建设“新型能源和工业基地"的战略中起到的作用以及对建立“和谐社会”所起到促进作用；第四，结合山西区域经济发展数据，对公路交通与山西省经济发展之间关系进行初步的定量分析，把区域经济的增长当作是函数值，把交通运输作为变量，通过数值的变化来证明区域经济与交通运输相关性。
本论文主要运用对比分析研究、均衡分析、过程分析、系统分析、定量与定性分析相结合等方法，来论证分析两者之间关系。论文不足之处是缺少相关的数学知识和相关数据，没有分析研究出两者之间正相关关系的具体数值关系。
9.期刊论文 彭宝富.张鑫 西部大开发中的公路交通运输问题与对策 -四川建筑2005,25(z1)
通过论述西部大开发中的公路建设本身所存在的问题及公路建设与运营对资源与环境所造成的影响,提出了相关对策与建议,力图实现西部公路建设的可持续发展.
10.学位论文 高博 我国高速公路可持续发展问题研究 1999
该文在回顾可持续发展问题的历史基础上对中国高速公路可持续发展问题进行了系统的研究,给出了高速公路可持续发展内涵,进而对高速公路可持续发展系统的特征进行了分析并提出了公路交通运输可持续发展的评价指标体系,同时对高速公路可持续发展面临的问题也进行深入地剖析并提出了中国高速公路可持续发展的战略,文章最后对高速公路的可持续发展的战略重点——融资做了一番较为深刻的探讨.总而言之,文中阐述的观点意在能为中国高速公路的发展起到参考价值,以推动中国高速公路尽快步入健康和谐的持续发展之路.
1.李柯 内河运输可持续发展评价及应用研究[学位论文]博士 2006
本文链接：http://d.g.wanfangdata.com.cn/Periodical_hennannydxxb200404024.aspx授权使用：吉黑销售区(wfjihei)，授权号：afd28ad3-235c-4049-9d7c-9e8f0125ae66
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第!"卷)**#年
第#期+)月
河南农业大学学报,%-./0&%123/0/45.67-&8-.0&9/6:3.;68
$%&’!"=37’
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文章编号：（)**#）+***>)!#**#>*#?C>*@
公路交通运输可持续发展系统的多目标优化决策
徐广印+，赵建荣)，王永胜!，胡荣博+，陈新平+
（+B河南农业大学机电工程学院，河南郑州#@***)；)B郑州市公路管理局，河南郑州#@****；
河南郑州#@****）!B郑州交通高级技工学校，
摘要：在对公路交通运输可持续发展系统描述的基础上，建立了公路交通运输可持续发展系统的多目标优化模型’用中国验证了模型的可行性’在运算中发现投资效果系数逐渐减小，认为是中国公路交)*世纪A*年代的统计数据进行实证分析，通运输系统走向可持续发展之路的动向’
关键词：公路交通运输；可持续发展；多目标规划；投资结构中图分类号：D@#*
文献标识码：4
!"#$%&’()*+$%,*’-$%.%/0$%’12*+%3%’1’43"3$0%10(#*2*,*#’-.*1$
353$*.%1$6*6%76805$9013-’9$0$%’1
E9F-0/5G
（+BR37L0/670&0/SP&378.670&P/56/33.6/5O%&&353%123/0/45.67-&8-.0&9/6:3.;68
)B265LU0
:(3$90+$：I/8L3N0;6;%1S3;7.6N6/58L3;-;806/0N&3S3:3&%QV3/8;
;*58’923：L65LU0
世界上经济发达的国家和地区，在其经济发展的早期，都有过公路交通运输优先发展的时期’从中国的实际情况看，一方面经济发展对公路交通运输业提出越来越高的要求；另一方面，中国的环境资源条件是中国公路交通运输发展的又对公路交通运输的发展形成了相当强劲的多方面限制’走可持续发展之路，
必然选择’公路交通运输可持续发展系统涉及到社会、经济、环境、生态等诸方面的问题，同时也包含其自身的持续、健康发展’公路交通运输可持续发展的本质是在满足经济、社会发展需求的前提下，尽量减少对环境的不利影响程度，节约利用资源’其可持续发展目标涉及到公路交通运输自身发展的有序度，对经济、
［+］社会发展的满足度，对环境的影响度以及对资源的消耗度’确定公路交通运输可持续发展的最优形式，
显然是一个多目标决策问题’解决实际问题时，在决策目标有多个，且问题的约束条件间具有不可公度性
［)］和不相容的情况下，多目标规划是一种理想的规划决策方法’
收稿日期：)**#>*!>)?基金项目：河南农业大学“)@+”人才资助项目（)**#*#+)）
，男，河南南阳人，河南农业大学副教授，从事现代物流与供应链管理方面的研究B作者简介：徐广印（+A?!>）
!"#河南农业大学学报第$#卷
!公路交通运输可持续发展系统的描述
［$］
影响公路交通运输可持续发展系统的外生变量包括经济、社会、资源和环境，它们之间既相互联系
又相互影响，对公路交通运输可持续发展系统（!"#$#）的描述有微观和宏观%个层次%
微观层次上的!"#$#主要针对某一具体区域而言，可通过!个参数描述：，其!"#$#&｛$，&，’，(｝中，$为!"#$#的发展指数，&为!"#$#与外生变量间的协调发展指数，’为!"#$#对环境的影响指数，(为!"#$#的资源利用指数%
（…，（以下相同），（为!"#$#分指标的发展指数，$&｛$’)&(，%，$，+｝%*为时间$+为公路交)*）)*）
通运输发展的分指标项数，分指标主要从经济发展和社会发展两方面分解；（…，&&｛&’,&(，%，$，-｝%,*）（为第,个子系统与其外生变量间的协调发展指数，…，&-为子系统个数；’&｛’（’.&(，%，$，/｝%,*）.*）为!"#$#对环境不同指标的影响指数，…，’（/为环境影响指标的个数；(&｛(（’0&(，%，$，1｝%1.*）0*）为关键资源的种类%对不可再生资源，为资源利用效率或替代资源开发率；对可再生资源，为(（(（0*）0*）资源耗竭率或资源再生率%
宏观层次上的!"#$#是指较大范围内如多区域、国家级或全球级公路交通运输可持续发展系统%对宏观的!"#$#的描述除了考虑时间公平性外，还要考虑空间公平性即各区域可持续发展的平衡性%这时，区域的资源和环境指标均指总量，并考虑其分布状况%
设所研究的空间分为2个微观区域，则可表示为：，其中$，!"#$#&｛$，&，’，(，3｝&，’，(含义同前，3表示2个区域的均衡发展情况%考虑到区域间的公平性问题主要体现在资源利用和经济发展%个方面，因此3&｛3(，…，3%｝%此时3(&｛3(（’)，,&(，%，$，2｝%表示区域间资源的相互利用状况；3%&),*）｛3%（…，表示区域间经济的相互利用状况%’)，,&(，%，$，2｝),*）
"
"#!
!"#$#多目标规划模型的建立
［$，%］
目标函数的确定
)*+4&5(,-5(--5%,-5%--5$,-5$--5!,-5!--5.,-5.--5",-5"--5/,-5/-
（(）
式中：无量纲；正偏差变量；4为目标函数值，5(,，5(-分别为!"#$#与经济发展协调目标的负、5%,，5%-为正偏差变量；!"#$#与社会发展协调目标中客车拥有量目标的负、5$,，5$-为!"#$#与社会发展协调目标正偏差中运输里程目标的负、正偏差变量；5!,，5!-为!"#$#与环境协调发展目标中大气污染控制的负、变量；正偏差变量；5.,，5.-为!"#$#与环境协调发展目标中公路附近绿化面积率目标的负、5",，5"-为正偏差变量；!"#$#与资源协调发展目标中耕地节约率目标的负、5/,，5/-为!"#$#与资源协调发展目标中石油资源利用率目标的负、正偏差变量%"#"
约束条件
（(）经济发展协调约束
（6*）-5(,，5(
-&式中：（*）为运输需求满足度（无量纲）；正偏差变量%65(,，5(-分别为负、
（*）（6(（*））&-6%（*）6
式中：，，分别为客运、货运需求满足度%6（6（(*）%*）
6（&7（0!(8#（(*）(*）(*）
6（&7（0!%8#（%*）%*）%*）
%
%
（%）（$）（!）（.）
式中：7（为*年客运需求量（万人・；7（为*年货运需求量（万2・；#（为*年客运力供给1)）1)）(*）%*）(*）量（万人・；为*年货运力供给量（万2・；货运运力储备系数%1)）#（1)）%*）!(，!%分别为客运、
,!
&"-)1)(9"#（(*）)(0$".0(3
（"）
式中：（辆・，按《公路工程技术标准》取值；（1)）；-)为)等级公路通行能力4,(）9)为)等级公路总里程1)(为
［"］
为简便计算，按35.取值；取)等级公路上客车所占比例，"(为客车平均座位数%按中国客车构成情况，
第!期徐广印等：公路交通运输可持续发展系统的多目标优化决策
($
!"#
・辆!$%&’个
!
(!
"（%!$%&%)’!)#）%)*&"+*$’
（,）
为简便计算，按’-+取值；为简便计算，按式中：&)为%等级公路上货车所占比例，!)为货车平均吨位数，
!.取值!
（#）（#）（/）(%")
式中：（#）为#年国民生产总值（亿元）；（万.・01.・亿元($）)!若某时期内经济结构不"为#年的运输系数
［,］
发生大的变化，则认为运输系数为常数!
（)）社会协调发展约束
（#2$）（#）*2+)((+)2%*
式中：（#2$），（#），分别为#2$和#年每万人拥有客车数（辆・万人($）**!
（#2$）（#）,2+&((+&2%,式中：（#2$），（#），分别为#2$和#年每万人拥有的运输里程（01・万人($）,,!
［/］
（&）环境协调约束
（（$$）-2+!((+!2%#%%#）式中：（为交通干线附近大气中%种污染物实测浓度日均值（包括噪声实测日均值）；-%#）#%为交通干线附近大气中%种污染物的法定最高容限浓度（包括噪声标准）!
（#2$）（#2$）（#）（#）./)2++((++2%./)
（$)）
式中：（#2$）为#2$年公路两侧绿化面积；（#2$）为#2$年公路所占土地面积；（#）为#年公路两侧.).绿化面积；（#）为#年公路所占土地面积!)
（#）（（)%!01%#）%#）
式中：（为#年%等级公路路宽；（为#年%等级公路长度!01%#）%#）
［/，#］
（!）资源协调约束
（#）（$’）
（$&）
（#2$）（#2$）（#）（#）2/)2+"((+"2%2/)
（$!）
式中：（#2$）为#2$年公路累计占用耕地面积；（#2$）为#2$年公路累计占用土地面积；（#）为#年2)2公路累计占用耕地面积；（#）为#年公路累计占用土地面积!)
（#2$）（#）32+,((+,2%3
（$+）
式中：（#2$）为#2$年石油资源利用率；（#）为#年石油资源利用率!33
原则上讲，石油资源利用率等于公路交通年消耗汽油、柴油总量与公路总周转量之比，为便利统计，用《中国交通年鉴》中公布的相应年份国有企业百吨公里耗油量代替!
（+）资金约束
（45（#））（$($（#））45（%(45（*$#）)#）
（$"）
式中：（#）为#年全社会固定资产投资额（万元）；为#年全社会固定资产应投向公路交通运输部4545（$#）门的资金数量（万元）；为#年全社会固定资产投向其他经济部门的数量（万元）；（#）为#年全社会45（$)#）固定资产投向其他非经济部门的比例!
）45$$%45（$$(%
［$’］式中：45$$为26"*"用于环保的投资；%为26"*"用于环保外的投资占系统总投资的比例!!"#有关状态方程
（$,）
（$）固定资产状态方程：
（#2$）（#）（$(&（#））（#2$）（$/）-7%-7245式中：（#2$）为26"*"的#2$年固定资产值；（#）为26"*"的#年固定资产原值；（#）为26"*"的#-7-7&年固定资产折旧率，按$)8取值；（#2$）为#2$年全社会固定资产应投向公路交通运输部门的资金数45量（万元）!
（)）公路状态方程，
（#2$）（#）（#）1%12’45（$#）
（$#）
!"#河南农业大学学报第$%卷
式中：（!）为!年单位投资新增公路里程"!
（$）运量状态方程：
#（(#（’$（%&（&!’&）&!）&!）&!）
式中：为!’&年客运力供给量（万人・；为!年单位投资新增客运周转量"#*+）$（（!’&）&!）#（(#（’$（%&（)!’&）)!）)!）&!）式中：为!’&年货运力供给量（万,・；为!年单位投资新增货运周转量"#（*+）$（)!’&）)!）
（)#）（)&）
!模型计算及结果分析
作者采用《中国交通年鉴》对所建模型进行分析和验证"具体统计数据包&--!—)###年的统计数据，
括：运量及运输周转量、万人拥有客车数及运输里程、公路里程、营运汽车拥有量、投资、交通干线主要污染物浓度年均值、交通干线主要污染物浓度法定最高值、石油资源利用率及公路土地占用及./0及人口数、沿线绿化"!"#
参数的确定计算（&）综合运力储备系数
（))）)&’"’&）"’("’（
式中："’为客运和货运综合运力储备系数；"’&为运输企业经济储备系数；"’)为客运和货运综合运力与社会经济协调发展系数"
表#运输系数经函数极值求解计算，运输企业
货运、客运的!#=&$!；$%&’(#$)%*+,-).%./-*0-(11/0/(*.
［&］
，预定客运和货运综合运根据资料
力与社会经济处于滞后、并行和超前$种状态下的!&=#，
&=)@运算中!
（)）运输系数
中国&--!年至)###年间的运输系数计算结果见表&@
表2
$%&’(2
项目
1,2+
B&
项目1,2+客运056627829,9576:;9,5,92
&--!&--3&--4&--"&--%&---)###
#=#-!#=#%&#=#"%#=#%&#=#%&#=#"-#=#"%
#=#--#=#%)#=#%##=#""#=#")#=#"$#=#"$
公路交通运输的投资效果系数表!
&--3D&BD&’D)BD)’D$BD$’D!BD3BD3’D4BD4’D"BD"’
#=&-###=3#)=)###=##&###=&#
模型偏差变量的计算值
3*4(+.5(*.(11(0.-1.6(6/768%9.)%*+,-).%./-*+9+.(5
&--3&--4&--"&--%&---)###
$%&’(!:/*;%7(4%)/%&’(-1.6(5-;(’
&--4#=&"##&=)#&=3###=##)###=!3
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&--%#=&3##&="#$="###=##$###=)#
&---#=&$##&=3#)=)###=##)###=#3
)####=&$###="#$=-###=##)##=###%##=#3
单位投资新增客运量（亿人・・亿元）A*+
#=%3#=3&#=%3#=!4#=&4#=&-17C92562D5+;E7,;F:56627829,9576:;9,5,
B&
）
#=!3#=!-#=$-#=)!#=&!#=&)
单位投资新增公路里程（万・亿元B&）A*+
%4=""&=)%4=$4-=!!&=3$4=4
17C92562D?
（$）投资效果
作者用单位投资新增公路里程、单位投资新增客运量、单位投资新增货运量$个指标描述公路交通运输的投资效果系数@经计算，中国&--!年至&---年公路交通运输的投资效果系数见表)@!"2
计算结果及分析
#=##))#=##$)
#=#)-"#=#&#$#=##$-
由于本模型涉及变量众多，作者只对&--3年至)###年间统计数据进行了计算，模型运算结果如表$、表!所示@
从计算结果可以看出，在既定运力储备系数和宏观调控系数的情况下，中国的运输供给与理想运输需求尚有差距，但这种差距在逐渐缩小@从实际情况看，实际货运需求已得到满足，货运市场出&--3年以后，
第!期徐广印等：公路交通运输可持续发展系统的多目标优化决策!"#
现供大于求的现象C客运市场仍然紧张，尤其节假日，更是供不应求C运输供求的负偏差变量主要是客运引起的C中国人口基数太大，从而导致人均拥有客车数及人均拥有运输里程较低，这是造成客运市场紧张的主要原因C从)*世纪%*年代的发展情
况看，基本上逐年有所增加，说明中国的公路交通事业发展与人口增长相比有所超前，但还不能满足人民出行的需要，客车超
表!"#$%&!
!!$
・+,)（-./.01）・34（-./.）・4,（-./.01）・5,6（-./.01）
01
主要污染物的正偏差变量值
#%%&*2##*2#1*2(*2##*2*"#)
#%%’*2#1*2##*2’*2*"*2*&##
#%%"*2*%*2*%*2!*2*(*2*’#1
#%%(*2*"*2*"*2)*2*&*2*1"
#%%%*2##*2##*2&*2*(*2*!%
)****2*’*2*"*2)*2*1*2*)!
’()*#+&,#-(#$%&./01&2#()3.%%40#)05
悬浮颗粒物（・-./.01）
+789:;;7>?噪声-
负荷运转情况比较普遍C中国车辆技术水平总体较低，且旧车服役情况较多，车况较差且尾气排放控制装置采用率极低，因此，交通干线大气污染、噪声污染比较严重，普遍超过国家标准C随着车辆质量结构的改善，国家环保措施的加强，这种重污染情况在逐渐改善C公路线绿化由于实际情况限制，占公路总面积的比重较小C随着国家对环保工作的重视，这个比例在逐年增加C公路建设用地主要是耕地，比例一直较大C由于中国耕地资源稀缺，建设与节约的矛盾一直比较尖锐C在国家政策引导下，公路建设部门进行开垦补偿，耕地节约有所改善C随着交通科技水平的不断提高，车辆技术状况的不断改善，运输管理水平的不断提高，运输企业的石油资源利用率逐步有所提高C
从计算结果中可以看到投资效果系数逐渐减小，显然这是中国公路交通运输投资结构逐步优化的结果，代表着中国公路交通运输走向可持续发展之路的动向C
!结论
用多目标规划模型确定公路交通运输可持续发展系统的最优形式，经过实证计算，证明能够较好描述
公路交通运输可持续发展系统的实际运行C但由于变量较多，计算较为复杂，特别是污染物数据的选取存在界限模糊的问题，解决实际问题时，应当制定数据统计规范，并运用现代计算机系统进行合理编程设计，以科学有效地指导宏观决策C
参考文献：
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公路交通运输可持续发展系统的多目标优化决策
作者：
作者单位：刊名：英文刊名：年，卷(期)：被引用次数：
徐广印， 赵建荣， 王永胜， 胡荣博， 陈新平
徐广印,胡荣博,陈新平(河南农业大学机电工程学院,河南,郑州,450002)， 赵建荣(郑州市公路管理局,河南,郑州,450000)， 王永胜(郑州交通高级技工学校,河南,郑州,450000)河南农业大学学报
JOURNAL OF HENAN AGRICULTURAL UNIVERSITY2004，38(4)1次
1.高荣进 跨世纪公路交通发展战略 19982.夏绍伟 系统工程概论 1995
3.魏连雨.杨春风 城市交通基础设施规模及协调发展[会议论文] 20004.胡运权 运筹学 19985.朱永达 农业系统工程 19936.徐吉谦 交通工程总论 19997.陈唐民 汽车运输学 1998
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1.学位论文 景劲松 我国公路交通运输系统可持续发展分析与评价 2001
交通运输是国民经济发展的重要基础产业，作为公路、铁路、航空、水运、管道五大运输方式之一的公路交通运输在现代交通综合运输体系中又稳居基础地位。世界上经济发达的国家和地区，在其经济发展的早期，都有过公路交通运输优先发展的时期。从我国的实际情况看，一方面是经济发展对公路交通运输业提出越来越高的要求，促使公路交通运输有一个比较大的先行发展，才能满足我国经济腾飞的需要；另一方面，我国的环境资源条件又对公路交通运输的发展形成了相当强劲的多方面限制。走可持续发展之路，是我国公路交通运输发展的必然选择。本文在深入探讨公路交通运输系统构成及特性的基础上，分析了公路交通运输系统可持续发展的基本关系，对公路交通运输系统可持续发展理论进行了探讨。在对影响公路交通运输系统可持续发展的各类因素进行全面分析的基础上，确定了公路交通运输系统可持续发展的各种内生变量和外生变量，建立了对公路交通运输系统可持续发展的多目标优化模型。通过对我国二十世纪九十年代以来公路交通运输的发展现实进行实证分析，验证了模型的可行性。
2.学位论文 张素梅 高速公路建设项目可持续发展后评价研究 2008
公路交通以其灵活、快捷、方便、机动、覆盖面广、通达深度深、可达性好等特点，成为现代综合交通运输体系的重要组成部分。从我国的实际情况看，一方面是经济发展对公路交通运输业提出越来越高的要求，促使公路交通运输尤其是高速公路有一个比较大的先行发展，才能满足我国经济腾飞的需要；另一方面，我国的环境资源条件又对公路交通运输的发展形成了相当强劲的多方面限制。走可持续发展之路，是我国公路交通运输尤其是高速公路交通运输发展的必然选择。
首先，本文从可持续发展的内涵出发，通过对国内外高速公路后评价现状的研究和分析，具体研究高速公路建设可持续发展的特点、内容、涵义及目的。
其次，论文探讨了综合评价指标属性值的归一量化途径，对指标权重的确定及合理性问题进行了研究。重点构建了高速公路建设项目综合评价的指标体系，充分借鉴国际上成熟的模糊评价理论，运用层次分析法和专家咨询法给出各指标权重，并在此基础上建立了基于AHP-F方法的可持续发展综合评价模型。结合指标体系将模型应用于实例研究，实现了指标体系和方法上的创新。
最后，论文结合沪宁高速公路建设项目，进行了可持续发展综合评价的实证分析，旨在将创新的指标体系和适用的理论方法引入到后评价的应用之中。研究表明，论文基于可持续发展理论构建的指标体系和理论方法模型，具有良好的实际应用价值和发展前景。
3.学位论文 鄢飞 公路交通运输贯彻科学发展观的研究 2005
党的十六届三中全会提出的科学发展观,体现了以人为本、统筹兼顾、协调发展的思想,已成为我国今后各项经济工作必须坚持的重要指导思想,也是解决当前我国经济社会发展中诸多矛盾和问题所遵循的基本原则。就公路交通运输领域来说,对于科学发展观还未形成一个比较成熟、完善、系统的认识。如何在公路交通运输领域中树立和落实科学发展观,如何用科学发展观的原则和要求来指导公路交通运输的各项工作,对于推进公路交通运输新的跨越式发展,具有十分重大而深远的意义。本文以科学发展观的新思路和新观点为指导,在总结了我国公路交通运输发展历程的基础上,明确了公路交通运输的发展优势、潜力以及发展面临的新形势,指出了公路交通运输发展中存在的与科学发展观不符的几个重要问题,提出了贯彻科学发展观的综合目标评价体系和相关政策导向及保障措施,以将科学发展观全面贯彻落实到公路交通运输的各项工作中,使之走上全面、协调、可持续发展之路。
4.期刊论文 范玲丽 公路交通运输系统可持续发展评价指标体系的建立 -科技资讯2006(25)
本文在研究了我国公路交通运输系统可持续发展评价指标体系建立的六项基本原则的基础之上,详细地给出了评价指标体系的构成.
5.学位论文 陆小建 高速公路可持续发展后评价指标体系及方法研究 2007
公路交通以其灵活、快捷、方便、机动、覆盖面广、通达深度深、可达性好等特点，成为现代综合交通运输体系的重要组成部分。从我国的实际情况看，一方面是经济发展对公路交通运输业提出越来越高的要求，促使公路交通运输尤其是高速公路有一个比较大的先行发展，才能满足我国经济腾飞的需要；另一方面，我国的环境资源条件又对公路交通运输的发展形成了相当强劲的多方面限制。走可持续发展之路，是我国公路交通运输尤其是高速公路交通运输发展的必然选择。
本文从可持续发展的内涵出发，通过对国内外高速公路后评价现状的研究和分析，具体研究高速公路建设可持续发展的特点、内容、涵义及目的，筛选出高速公路建设对高速公路可持续发展的影响因素，并对各影响因素的影响因子进行研究，建立了高速公路可持续发展后评价理论体系，将高速公路建设项目可持续发展研究从定性分析阶段转向定量分析阶段；分析比较了几种主要的公路后评价方法，根据高速公路可持续发展后评价的特点，选取模糊综合评判法作为高速公路可持续发展后评价的研究方法，为实现我国高速公路可持续发展提供理论依据和方法指导。
最后以长潭高速公路后评价研究为背景，就高速公路可持续发展后评价方面进行了实证分析研究，对本文提出的高速公路可持续发展后评价指标体系、后评价方法进行了验证，得出长潭高速公路可持续发展为较强可持续发展
6.会议论文 胡大伟 智能运输系统(ITS)在陕西省公路交通运输中应用前景分析 2000
该文根据智能运输系统(ITS)的发展，结合陕西省社会经济对公路交通运输的需求，分析了ITS在陕西省未来公路交通运输中的应用前景，其分析结果可作为陕西省公路交通系统制定ITS发展战略的依据，同时对经济不发达省份和地区也有一定的参考价值。
7.学位论文 刘丽芳 公路运输系统可持续发展3E情景分析 2009
针对中国公路交通系统所面临的能源需求、环境保护两个方面的巨大挑战，能源多样化、燃料多元化成为公路交通运输行业可持续发展的战略选择。
本文在此背景下，建立了基于清洁能源系统的公路交通3E情景分析系统。该系统主要包含清洁燃料生产子系统、汽车保有量预测子系统、经济分析子系统以及政府政策扶植子系统。该系统的建立涉及专业范围比较宽，包含了多种民用汽车保有量预测模型、多种基于可再生能源与不可再生能源的新型清洁燃料(甲醇、二甲醚、生物柴油等)的生产工艺过程以及多种混合动力方式(油/电，燃料电池/油等)。根据国内外的研究成果并结合中国国情特点，确定了3E评价准则：即，经济性(Economy)，节能性(Energy)，以及环境友好性(Environment)。
该3E情景分析系统对于基于清洁能源的中国新一代公路交通系统进行建模分析，结合公路交通系统的民用汽车保有量预测、多种清洁燃料的生产、污染物(包含CO2)控制等多个学科的最新研究进展。可以比较准确的预测不同清洁替代燃料技术路线情况下，未来年份中国公路交通对能源的需求、环境的影响以及相关的经济特性。
结果分析表明，针对中国资源多样化特点，未来公路交通走清洁燃料以及燃料来源多元化的战略路线，在一定程度上可以降低对石油的依赖程度，从而减少国家能源危机风险，实现可持续发展、环境友好的新一代公路交通系统，为创建两型社会做出贡献。
8.学位论文 于良 公路交通对区域经济的影响力研究——以山西省为例 2006
本文从经济学的基本问题——需求的无限性与资源的稀缺性出发，分析区域经济运行中，交通运输对于有限资源的有效合理配置所起到的推动作用。
交通运输是国民经济发展的命脉，也是区域经济持续快速发展重要的支撑、服务和保障体系的组成部分。交通运输是生产过程在流通领域的继续，虽然不创造有形物质产品，但是通过交通运输功能的发挥，缩小了资源流通的时空距离，扩大了社会经济活动的范围，实现了在某个范围内财富的合理化，并创造出某种形式的空间价值与时间价值。
随着社会经济的发展，交通运输不仅缓解了区域经济发展过程中出现的有限资源要素在空间结构上与产业结构上配置的矛盾，而且对经济的带动作用日益重要。尤其是公路运输的建设和发展影响到区域内的经济和社会环境，不仅改善了区域投资环境，吸引外资，扩大了对外开放，而且改变沿线地区的工业布局和产业结构，整合区域内各种经济资源，还影响了区域内企业的发展战略，物流体系等，交通运输的发展对于推动区域经济的建设，改变人们的思维观念等方面有着极为重要的作用。归纳起来交通运输对区域经济的作用就是提高了社会的运行效率，也提高了区域内资源要素的利用效率。
研究分析这一问题的意义在于：有利于把握区域经济发展的趋势；通过研究两者之间的关系，促进区域发展目标的实现；从某种意义上来说交通运输的差异决定着对区域经济的发展差异；加强交通运输与区域经济关系研究是可持续发展战略所要求的，也是市场经济开放性所要求的；通过对两者之间正相关关系的分析来研究交通运输对提高区域经济发展的竞争力的作用。
本文首先界定了交通运输与区域经济的相关概念，在学习研究前人对于两者之间关系的研究成果的基础上提出本文的论点；其次，从宏观、微观两个方面论证分析交通运输对区域经济产生影响的机理；第三，结合山西省具体情况，分析公路交通在山西省建设“新型能源和工业基地"的战略中起到的作用以及对建立“和谐社会”所起到促进作用；第四，结合山西区域经济发展数据，对公路交通与山西省经济发展之间关系进行初步的定量分析，把区域经济的增长当作是函数值，把交通运输作为变量，通过数值的变化来证明区域经济与交通运输相关性。
本论文主要运用对比分析研究、均衡分析、过程分析、系统分析、定量与定性分析相结合等方法，来论证分析两者之间关系。论文不足之处是缺少相关的数学知识和相关数据，没有分析研究出两者之间正相关关系的具体数值关系。
9.期刊论文 彭宝富.张鑫 西部大开发中的公路交通运输问题与对策 -四川建筑2005,25(z1)
通过论述西部大开发中的公路建设本身所存在的问题及公路建设与运营对资源与环境所造成的影响,提出了相关对策与建议,力图实现西部公路建设的可持续发展.
10.学位论文 高博 我国高速公路可持续发展问题研究 1999
该文在回顾可持续发展问题的历史基础上对中国高速公路可持续发展问题进行了系统的研究,给出了高速公路可持续发展内涵,进而对高速公路可持续发展系统的特征进行了分析并提出了公路交通运输可持续发展的评价指标体系,同时对高速公路可持续发展面临的问题也进行深入地剖析并提出了中国高速公路可持续发展的战略,文章最后对高速公路的可持续发展的战略重点——融资做了一番较为深刻的探讨.总而言之,文中阐述的观点意在能为中国高速公路的发展起到参考价值,以推动中国高速公路尽快步入健康和谐的持续发展之路.
1.李柯 内河运输可持续发展评价及应用研究[学位论文]博士 2006
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