? 钢制电缆桥架结构抗震动力响应影响因素分析* 钢制电缆桥架结构抗震动力响应影响因素分析*
胡服全1 朱翊洲2 高文军3 杨培勇1 何 铮1 李鹏飞1
(1.国核华清核电技术研发中心有限公司， 北京 102209; 2.上海核工程研究设计院， 上海 200233;3.招商局重庆交通科研设计院有限公司， 重庆 400067)
摘 要：针对钢制电缆桥架结构进行抗震动力响应影响因素研究，在模拟振动台上搭建了测试系统，采用白噪声激励，进行了激励方向、激励强度和载重影响试验，分析了电缆桥架立柱顶部测点的加速度响应，根部测点的应变响应。分析结果表明：激励方向、激励强度和载重对加速度和应变响应有影响，三向激励比单向激励的峰值加速度和应变大，阻尼比随激励强度增大而增大，频率随载重增大而减小。
关键词：电缆桥架； 动力响应； 频率； 阻尼比； 比较
0 引 言
电缆桥架材质种类很多，其中钢结构具有强度高、质量轻、质地均匀、各向同性，且安装周期较短等优点，在工程中得到了广泛应用[1-2]。核电站用的钢制电缆桥架属核安全三级、抗震I类设备，其承载1E级电缆，是核电站中的重要设备，电缆桥架在电站内分布广泛，载重亦不相同，必须具有良好的抗震性能，这是核电站在地震中安全运行或安全停堆的重要条件[3]，因此有必要对电缆桥架结构进行抗震研究。
本文对钢制电缆桥架结构抗震动力响应影响因素进行了大量试验研究，在振动台面上搭建测试系统，进行了激励方向影响探查试验；激励强度影响探查试验；载重影响探查试验等。根据测得电缆桥架立柱上的加速度和应变，分析动力响应影响因素。利用随机子空间法进行模态识别，得到各工况频率和阻尼比，并分析激励强度和载重对频率和阻尼比的影响。
1 试验概述
1.1 试验模型
电缆桥架试验模型材料为Q235钢，试验件包含立柱、横梁和托板，共三层。实际结构试验模型见图1。
图1 试验模型照片
模型总长7 200 mm，高1 727 mm，宽1 467 mm，架板宽度为750 mm，试验件托板厚3 mm，试验件与支撑件相连的板厚为25 mm，底板固定螺栓为M27，10.9级高强度螺栓[4]。
1.2 试验设备与传感器
试验设备选用招商局重庆交通科研设计院有限公司的模拟地震振动台。主要测试设备包括数据采集系统和传感器，动态数据采集系统采用奥地利生产的DEWETRON 501数据采集仪，该系统是完全一体化便携式高性能动态数据记录仪。加速度传感器采用Kistler公司生产的新型电容式加速度传感器，量程±10g；位移传感器采用拉线式的，量程0～200 mm。在振动台面和电缆桥架立柱顶部均布置了X向、Y向和Z向加速度传感器；在立柱根部布置了应变片。
2 试验研究
2.1 激励方向影响探查试验
本试验电缆桥架空载，采用峰值加速度为0.2g的白噪声进行激励，激励方向分别为X向单向输入、Y向单向输入、Z向单向输入和X、Y、Z三向同时输入，试验工况如表1所示。采集各测点的加速度和应变，探查不同激励方向对电缆桥架动力响应的影响。
表1 激励方向影响探查试验工况
工况激励峰值加速度输入方向载重/%1白噪声02gX02白噪声02gY03白噪声02gZ04白噪声02gX、Y、Z0
2.2 激励强度影响探查试验
本试验电缆桥架空载，激励白噪声的峰值加速度分别为0.2g、0.5g、0.8g、1.0g，激励方向为X单向输入，试验工况如表2所示。采集各测点的加速度和应变，探查不同激励强度对电缆桥架动力响应的影响。
表2 激励强度影响探查试验工况
工况激励峰值加速度输入方向载重/%1白噪声02gX05白噪声05gX06白噪声08gX07白噪声10gX0
2.3 载重影响探查试验
本试验激励白噪声的峰值加速度分别为0.8g，激励方向为X单向输入，电缆桥架每层上100%负载重量按5 430 kN设计，三层最大载重量(满载)约为16 290 kN。分别对0%、30%、70%、100%载重(相对满负荷的百分比)的电缆桥架进行试验，试验工况如表3所示。采集各测点的加速度和应变，探查不同载重对电缆桥架动力响应的影响。
表3 载重影响探查试验工况
工况激励峰值加速度输入方向载重/%6白噪声08gX08白噪声08gX309白噪声08gX7010白噪声08gX100
3 试验结果分析
3.1 激励方向影响探查试验结果
3.1.1 加速度比较
对X向输入峰值加速度为0.2g的白噪声进行激励，测得地震台面X向、Y向、Z向的加速度见图2。可知：台面X向的峰值加速度为0.19g，Y向的峰值加速度为0.047g，Z向的峰值加速度为0.1g，其中，X向的峰值加速度最大。
图2 X向激励台面X、Y、Z向加速度
对Y向输入峰值加速度为0.2g的白噪声进行激励，测得地震台面X向、Y向、Z向的加速度见图3。可知：台面X向的峰值加速度为0.056g，Y向的峰值加速度为0.16g，Z向的峰值加速度为0.11g，其中，Y向的峰值加速度最大。
图3 Y向激励台面X、Y、Z向加速度
对Z向输入峰值加速度为0.2g的白噪声进行激励，测得地震台面X向、Y向、Z向的加速度见图4。可知：台面X向的峰值加速度为0.056g，Y向的峰值加速度为0.044g，Z向的峰值加速度为0.26g，其中，Z向的峰值加速度最大。
图4 Z向激励台面X、Y、Z向加速度
对X、Y、Z三向同时输入峰值加速度为0.2g的白噪声进行激励，测得地震台面X向、Y向、Z向的加速度见图5。可知：台面X向的峰值加速度为0.23g，Y向的峰值加速度为0.16g，Z向的峰值加速度为0.24g，其中，Z向的峰值加速度最大，且X向、Z向的加速度最大峰值均有放大现象。
图5 X、Y、Z三向激励台面X、Y、Z向加速度
对X向、Y向、Z向和X、Y、Z三向同时输入峰值加速度为0.2g的白噪声进行激励，测得1～4号立柱顶部测点X向加速度见图6。由图6可知，X、Y、Z三向激励的峰值加速度最大，X向激励的峰值加速度次之，Y向激励的峰值加速度最小。
3.1.2 应变比较
对X向、Y向、Z向和X、Y、Z三向同时输入峰值加速度为0.2g的白噪声进行激励，得1号立柱根部测点Z向弯曲应变结果见图7。
图6 不同激励方向立柱峰值加速度比较
图7 不同方向激励立柱弯曲应变时程比较
由图7可知：X向、Y向、Z向和X、Y、Z三向同时输入对应的弯曲应变绝对值最大值分别为150.13×10-6、17.02×10-6、28.80×10-6、157.20×10-6，即1号立柱根部测点弯曲应变中，X、Y、Z三向激励的最大，X向激励的次之，Y、Z向激励的均较小。
3.2 激励强度影响探查试验结果
3.2.1 加速度比较
对X向输入峰值加速度分别为0.2g、0.5g、0.8g、1.0g的白噪声进行激励，测得1～4号立柱顶部测点X向加速度见图8。
图8 不同激励强度的立柱峰值加速度比较
由图8可知，不同立柱顶部测点的加速度峰值中均是1.0g的白噪声激励的最大，0.2g白噪声激励的最小，峰值加速度随白噪声激励强度增大而增大。
3.2.2 应变比较
对X向输入峰值加速度分别为0.2g、0.5g、0.8g、1.0g的白噪声进行激励，得到1号立柱根部测点Z向弯曲应变见图9，对应的弯曲应变最大值分别为142.52×10-6、210.40×10-6、258.38×10-6、359.51×10-6。可知：立柱根部测点弯曲应变最大值中，1.0g白噪声激励最大，0.2g白噪声激励最小，弯曲应变随着白噪声激励强度增大而增大。
图9 不同激励强度立柱弯曲应变时程比较
3.3 载重影响探查试验结果
3.3.1 加速度比较
对X向输入峰值加速度0.8g的白噪声进行激励，电缆桥架载重分别为满载的0%、30%、70%、100%，测得1～4号立柱顶部测点X向加速度见图10。可知：不同立柱顶部测点加速度峰值均是100%载重的最大，0%载重的次之，70%载重的最小。
图10 不同载重立柱顶部测点峰值加速度比较
3.3.2 应变比较
对X向输入峰值加速度0.8g的白噪声进行激励，电缆桥架载重分别为满载的0%、30%、70%、100%，得到1号立柱根部测点Z向弯曲应变见图11，对应的弯曲应变负向最大值分别为292.76×10-6、316.13×10-6、368.83×10-6、513.00×10-6。可知：立柱根部测点弯曲应变中，0%载重的最小，30%载重的次之，100%载重的最大，弯曲应变随着载重增大而增大。
图11 不同载重立柱弯曲应变比较
3.4 频率、阻尼比结果分析
根据上述试验工况以及未列出的试验工况，测得各工况的加速度，利用随机子空间法[5-8]进行模态识别，可得到各工况的频率与阻尼比，得到不同载重的电缆桥架X向频率随激励白噪声峰值加速度的变化关系，见图12。由图可知，峰值加速度变化对频率结果影响很小，载重对频率影响较大，且随载重的增加而减小。
图12 频率随峰值加速度的变化关系
图13为不同白噪声激励的电缆桥架X向阻尼比随载重的变化关系。由图可知，阻尼比先随载重增加而增大，然后随载重增加而减小，阻尼比随白噪声峰值加速度的增大而增大。
图13 阻尼比随载重变化关系
4 结 论
本文针对钢制电缆桥架结构进行了不同激励方向、不同激励强度、不同载重对动力响应的影响试验，得到以下结论：
1)激励方向对电缆桥架立柱测点的加速度响应和应变响应有影响，三向同时激励的加速度和应变比单向激励大。
2)激励强度对电缆桥架立柱测点的加速度响应和应变响应有影响，激励强度越大，立柱测点的峰值加速度和应变也越大。
3)载重对电缆桥架立柱测点的加速度响应和应变响应有影响，顶部测点的峰值加速度随载重增大变化，100%载重时最大，0%载重时次之，70%载重时最小；应变随载重增加而增加。
4)载重对频率有影响，频率随载重增大而减小，激励强度对频率影响很小。
5)激励强度对阻尼比有影响，阻尼比随激励强度增大而增大。
参考文献：
[1] 杨璐，张有振，尚帆，等. 钢结构压弯构件研究进展综述[J]. 钢结构，2015, 30(11): 1-7.
[2] 范立础, 胡世德, 中爱君. 大跨度桥梁抗震设计[M]. 北京: 人民交通出版社, 2001.
[3] 杨德生, 孙柏涛, 胡少卿. 核电站用钢制梯架式电缆桥架抗震性能研究[J]. 世界地震工程, 2008, 24(2): 54-59.
[4] 杨大元，钢结构常用六角头螺栓及其连接[J]. 钢结构，2015, 30(13): 39-42.
[5] 任伟新. 环境振动系统识别方法的比较分析[J]. 福州大学学报:自然科学版, 2001, 29(6): 80-86.
[6] 张笑华, 任伟新, 禹丹江. 结构模态参数识别的随机子空间法[J]. 福州大学学报:自然科学版, 2005, 33(增刊): 46-49.
[7] 李慧, 周晶, 杜永峰, 等. 随机子空间法参数识别与有限元分析[J]. 低温建筑技术, 2008, 125(5): 46-48.
[8] 张敏, 赵青, 黄俐. 模拟环境激励下钢管混凝土拱桥模态分析[J]. 山西建筑, 2013, 39(1): 134-135.
ANALYSIS OF THE DYNAMIC RESPONSE INFLUENCE FACTORS OF STEEL CABLE BRIDGE STRUCTURE
Hu Fuquan1 Zhu Yuzhou 2 Gao Wenjun3 Yang Peiyong1 He Zheng1 Li Pengfei1
(1.State Nuclear Power Technology Research & Development Centre, Beijing 102209, China； 2.Shanghai Nuclear Engineering Research & Design Institute, Shanghai 200233， China; 3.China Merchants Chongqing Communications Technolgy Research & Design Institute Co. Ltd, Chongqing 400067, China)
Abstract：The influence factors of the seismic dynamic response of the steel cable bridge were studied, the test system was built on the seismic platform.Using white noise excitation, the excitation direction,excitation intensity and loading effect tests were carried out, the acceleration response and strain response of the cable bridge at measuring points of the top column were analyzed. The results showed that the excitation direction, intensity and load had a great influence on the seismic response of the acceleration and strain, the peak acceleration and strain of three direction excitation were larger than the unidirectional excitation, the damping ratio increased with the increase of the excitation intensity, the frequency decreased with the increase of load.
KEY WORDS：cable bridge; dynamic response; frequency; damping ratio; comparison
*国家科技重大专项经费资助项目(2012ZX06004-012)。
第一作者：胡服全，男，1978年出生，博士，工程师。
Email：[email protected]
收稿日期：2016-04-28
DOI：10.13206/j.gjg201611004
? 钢制电缆桥架结构抗震动力响应影响因素分析* 钢制电缆桥架结构抗震动力响应影响因素分析*
胡服全1 朱翊洲2 高文军3 杨培勇1 何 铮1 李鹏飞1
(1.国核华清核电技术研发中心有限公司， 北京 102209; 2.上海核工程研究设计院， 上海 200233;3.招商局重庆交通科研设计院有限公司， 重庆 400067)
摘 要：针对钢制电缆桥架结构进行抗震动力响应影响因素研究，在模拟振动台上搭建了测试系统，采用白噪声激励，进行了激励方向、激励强度和载重影响试验，分析了电缆桥架立柱顶部测点的加速度响应，根部测点的应变响应。分析结果表明：激励方向、激励强度和载重对加速度和应变响应有影响，三向激励比单向激励的峰值加速度和应变大，阻尼比随激励强度增大而增大，频率随载重增大而减小。
关键词：电缆桥架； 动力响应； 频率； 阻尼比； 比较
0 引 言
电缆桥架材质种类很多，其中钢结构具有强度高、质量轻、质地均匀、各向同性，且安装周期较短等优点，在工程中得到了广泛应用[1-2]。核电站用的钢制电缆桥架属核安全三级、抗震I类设备，其承载1E级电缆，是核电站中的重要设备，电缆桥架在电站内分布广泛，载重亦不相同，必须具有良好的抗震性能，这是核电站在地震中安全运行或安全停堆的重要条件[3]，因此有必要对电缆桥架结构进行抗震研究。
本文对钢制电缆桥架结构抗震动力响应影响因素进行了大量试验研究，在振动台面上搭建测试系统，进行了激励方向影响探查试验；激励强度影响探查试验；载重影响探查试验等。根据测得电缆桥架立柱上的加速度和应变，分析动力响应影响因素。利用随机子空间法进行模态识别，得到各工况频率和阻尼比，并分析激励强度和载重对频率和阻尼比的影响。
1 试验概述
1.1 试验模型
电缆桥架试验模型材料为Q235钢，试验件包含立柱、横梁和托板，共三层。实际结构试验模型见图1。
图1 试验模型照片
模型总长7 200 mm，高1 727 mm，宽1 467 mm，架板宽度为750 mm，试验件托板厚3 mm，试验件与支撑件相连的板厚为25 mm，底板固定螺栓为M27，10.9级高强度螺栓[4]。
1.2 试验设备与传感器
试验设备选用招商局重庆交通科研设计院有限公司的模拟地震振动台。主要测试设备包括数据采集系统和传感器，动态数据采集系统采用奥地利生产的DEWETRON 501数据采集仪，该系统是完全一体化便携式高性能动态数据记录仪。加速度传感器采用Kistler公司生产的新型电容式加速度传感器，量程±10g；位移传感器采用拉线式的，量程0～200 mm。在振动台面和电缆桥架立柱顶部均布置了X向、Y向和Z向加速度传感器；在立柱根部布置了应变片。
2 试验研究
2.1 激励方向影响探查试验
本试验电缆桥架空载，采用峰值加速度为0.2g的白噪声进行激励，激励方向分别为X向单向输入、Y向单向输入、Z向单向输入和X、Y、Z三向同时输入，试验工况如表1所示。采集各测点的加速度和应变，探查不同激励方向对电缆桥架动力响应的影响。
表1 激励方向影响探查试验工况
工况激励峰值加速度输入方向载重/%1白噪声02gX02白噪声02gY03白噪声02gZ04白噪声02gX、Y、Z0
2.2 激励强度影响探查试验
本试验电缆桥架空载，激励白噪声的峰值加速度分别为0.2g、0.5g、0.8g、1.0g，激励方向为X单向输入，试验工况如表2所示。采集各测点的加速度和应变，探查不同激励强度对电缆桥架动力响应的影响。
表2 激励强度影响探查试验工况
工况激励峰值加速度输入方向载重/%1白噪声02gX05白噪声05gX06白噪声08gX07白噪声10gX0
2.3 载重影响探查试验
本试验激励白噪声的峰值加速度分别为0.8g，激励方向为X单向输入，电缆桥架每层上100%负载重量按5 430 kN设计，三层最大载重量(满载)约为16 290 kN。分别对0%、30%、70%、100%载重(相对满负荷的百分比)的电缆桥架进行试验，试验工况如表3所示。采集各测点的加速度和应变，探查不同载重对电缆桥架动力响应的影响。
表3 载重影响探查试验工况
工况激励峰值加速度输入方向载重/%6白噪声08gX08白噪声08gX309白噪声08gX7010白噪声08gX100
3 试验结果分析
3.1 激励方向影响探查试验结果
3.1.1 加速度比较
对X向输入峰值加速度为0.2g的白噪声进行激励，测得地震台面X向、Y向、Z向的加速度见图2。可知：台面X向的峰值加速度为0.19g，Y向的峰值加速度为0.047g，Z向的峰值加速度为0.1g，其中，X向的峰值加速度最大。
图2 X向激励台面X、Y、Z向加速度
对Y向输入峰值加速度为0.2g的白噪声进行激励，测得地震台面X向、Y向、Z向的加速度见图3。可知：台面X向的峰值加速度为0.056g，Y向的峰值加速度为0.16g，Z向的峰值加速度为0.11g，其中，Y向的峰值加速度最大。
图3 Y向激励台面X、Y、Z向加速度
对Z向输入峰值加速度为0.2g的白噪声进行激励，测得地震台面X向、Y向、Z向的加速度见图4。可知：台面X向的峰值加速度为0.056g，Y向的峰值加速度为0.044g，Z向的峰值加速度为0.26g，其中，Z向的峰值加速度最大。
图4 Z向激励台面X、Y、Z向加速度
对X、Y、Z三向同时输入峰值加速度为0.2g的白噪声进行激励，测得地震台面X向、Y向、Z向的加速度见图5。可知：台面X向的峰值加速度为0.23g，Y向的峰值加速度为0.16g，Z向的峰值加速度为0.24g，其中，Z向的峰值加速度最大，且X向、Z向的加速度最大峰值均有放大现象。
图5 X、Y、Z三向激励台面X、Y、Z向加速度
对X向、Y向、Z向和X、Y、Z三向同时输入峰值加速度为0.2g的白噪声进行激励，测得1～4号立柱顶部测点X向加速度见图6。由图6可知，X、Y、Z三向激励的峰值加速度最大，X向激励的峰值加速度次之，Y向激励的峰值加速度最小。
3.1.2 应变比较
对X向、Y向、Z向和X、Y、Z三向同时输入峰值加速度为0.2g的白噪声进行激励，得1号立柱根部测点Z向弯曲应变结果见图7。
图6 不同激励方向立柱峰值加速度比较
图7 不同方向激励立柱弯曲应变时程比较
由图7可知：X向、Y向、Z向和X、Y、Z三向同时输入对应的弯曲应变绝对值最大值分别为150.13×10-6、17.02×10-6、28.80×10-6、157.20×10-6，即1号立柱根部测点弯曲应变中，X、Y、Z三向激励的最大，X向激励的次之，Y、Z向激励的均较小。
3.2 激励强度影响探查试验结果
3.2.1 加速度比较
对X向输入峰值加速度分别为0.2g、0.5g、0.8g、1.0g的白噪声进行激励，测得1～4号立柱顶部测点X向加速度见图8。
图8 不同激励强度的立柱峰值加速度比较
由图8可知，不同立柱顶部测点的加速度峰值中均是1.0g的白噪声激励的最大，0.2g白噪声激励的最小，峰值加速度随白噪声激励强度增大而增大。
3.2.2 应变比较
对X向输入峰值加速度分别为0.2g、0.5g、0.8g、1.0g的白噪声进行激励，得到1号立柱根部测点Z向弯曲应变见图9，对应的弯曲应变最大值分别为142.52×10-6、210.40×10-6、258.38×10-6、359.51×10-6。可知：立柱根部测点弯曲应变最大值中，1.0g白噪声激励最大，0.2g白噪声激励最小，弯曲应变随着白噪声激励强度增大而增大。
图9 不同激励强度立柱弯曲应变时程比较
3.3 载重影响探查试验结果
3.3.1 加速度比较
对X向输入峰值加速度0.8g的白噪声进行激励，电缆桥架载重分别为满载的0%、30%、70%、100%，测得1～4号立柱顶部测点X向加速度见图10。可知：不同立柱顶部测点加速度峰值均是100%载重的最大，0%载重的次之，70%载重的最小。
图10 不同载重立柱顶部测点峰值加速度比较
3.3.2 应变比较
对X向输入峰值加速度0.8g的白噪声进行激励，电缆桥架载重分别为满载的0%、30%、70%、100%，得到1号立柱根部测点Z向弯曲应变见图11，对应的弯曲应变负向最大值分别为292.76×10-6、316.13×10-6、368.83×10-6、513.00×10-6。可知：立柱根部测点弯曲应变中，0%载重的最小，30%载重的次之，100%载重的最大，弯曲应变随着载重增大而增大。
图11 不同载重立柱弯曲应变比较
3.4 频率、阻尼比结果分析
根据上述试验工况以及未列出的试验工况，测得各工况的加速度，利用随机子空间法[5-8]进行模态识别，可得到各工况的频率与阻尼比，得到不同载重的电缆桥架X向频率随激励白噪声峰值加速度的变化关系，见图12。由图可知，峰值加速度变化对频率结果影响很小，载重对频率影响较大，且随载重的增加而减小。
图12 频率随峰值加速度的变化关系
图13为不同白噪声激励的电缆桥架X向阻尼比随载重的变化关系。由图可知，阻尼比先随载重增加而增大，然后随载重增加而减小，阻尼比随白噪声峰值加速度的增大而增大。
图13 阻尼比随载重变化关系
4 结 论
本文针对钢制电缆桥架结构进行了不同激励方向、不同激励强度、不同载重对动力响应的影响试验，得到以下结论：
1)激励方向对电缆桥架立柱测点的加速度响应和应变响应有影响，三向同时激励的加速度和应变比单向激励大。
2)激励强度对电缆桥架立柱测点的加速度响应和应变响应有影响，激励强度越大，立柱测点的峰值加速度和应变也越大。
3)载重对电缆桥架立柱测点的加速度响应和应变响应有影响，顶部测点的峰值加速度随载重增大变化，100%载重时最大，0%载重时次之，70%载重时最小；应变随载重增加而增加。
4)载重对频率有影响，频率随载重增大而减小，激励强度对频率影响很小。
5)激励强度对阻尼比有影响，阻尼比随激励强度增大而增大。
参考文献：
[1] 杨璐，张有振，尚帆，等. 钢结构压弯构件研究进展综述[J]. 钢结构，2015, 30(11): 1-7.
[2] 范立础, 胡世德, 中爱君. 大跨度桥梁抗震设计[M]. 北京: 人民交通出版社, 2001.
[3] 杨德生, 孙柏涛, 胡少卿. 核电站用钢制梯架式电缆桥架抗震性能研究[J]. 世界地震工程, 2008, 24(2): 54-59.
[4] 杨大元，钢结构常用六角头螺栓及其连接[J]. 钢结构，2015, 30(13): 39-42.
[5] 任伟新. 环境振动系统识别方法的比较分析[J]. 福州大学学报:自然科学版, 2001, 29(6): 80-86.
[6] 张笑华, 任伟新, 禹丹江. 结构模态参数识别的随机子空间法[J]. 福州大学学报:自然科学版, 2005, 33(增刊): 46-49.
[7] 李慧, 周晶, 杜永峰, 等. 随机子空间法参数识别与有限元分析[J]. 低温建筑技术, 2008, 125(5): 46-48.
[8] 张敏, 赵青, 黄俐. 模拟环境激励下钢管混凝土拱桥模态分析[J]. 山西建筑, 2013, 39(1): 134-135.
ANALYSIS OF THE DYNAMIC RESPONSE INFLUENCE FACTORS OF STEEL CABLE BRIDGE STRUCTURE
Hu Fuquan1 Zhu Yuzhou 2 Gao Wenjun3 Yang Peiyong1 He Zheng1 Li Pengfei1
(1.State Nuclear Power Technology Research & Development Centre, Beijing 102209, China； 2.Shanghai Nuclear Engineering Research & Design Institute, Shanghai 200233， China; 3.China Merchants Chongqing Communications Technolgy Research & Design Institute Co. Ltd, Chongqing 400067, China)
Abstract：The influence factors of the seismic dynamic response of the steel cable bridge were studied, the test system was built on the seismic platform.Using white noise excitation, the excitation direction,excitation intensity and loading effect tests were carried out, the acceleration response and strain response of the cable bridge at measuring points of the top column were analyzed. The results showed that the excitation direction, intensity and load had a great influence on the seismic response of the acceleration and strain, the peak acceleration and strain of three direction excitation were larger than the unidirectional excitation, the damping ratio increased with the increase of the excitation intensity, the frequency decreased with the increase of load.
KEY WORDS：cable bridge; dynamic response; frequency; damping ratio; comparison
*国家科技重大专项经费资助项目(2012ZX06004-012)。
第一作者：胡服全，男，1978年出生，博士，工程师。
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收稿日期：2016-04-28
DOI：10.13206/j.gjg201611004