作者：汪海
中国软科学 2003年07期
中图分类号：F061.5 文献标识码：A 文章编号：1002-9753(2003)04-0117-06
一、构造长江三角洲世界级城市群，是中国推进城市化、工业化和经济国际化的必然选择
长江三角洲是中国经济核心区。在21世纪中国迅猛发展的城市化、工业化和经济国际化进程中，长江三角洲必然要迈向全球竞争前沿，构建世界级城市群。
（一）中国推动城市化，需要构造长江三角洲世界级城市群
21世纪是“城市世纪”，人类历史上将首次有大部分人口生活在城市中。中国是世界上人口最多的国家，现已进入城市化加速期。预计到2020年我国城市化水平将达到50%以上，城市人口大幅上升到7.5亿。
在城市化进程加速的大趋势中，我国应选择什么样的城市化道路？发达国家经验可作为借鉴。随着工业化的推进，世界城市化经历了城市规模由小到大、城市数量由少到多、城市人口比重由低到高、城市化区域由单体城市到集群城市的发展进程。如果说小城镇是城市化的起点，那么以超大城市为核心，由众多大、中、小城市组成的巨大城市群则是当代世界城市化的顶级形态。目前公认的世界级巨大城市群有5个，即美国东北部城市群和五大湖沿岸城市群、英国东南部城市群、欧洲西北部城市群、日本东海道城市群。这些巨大城市群都拥有数十座、上百座大、中、小城市和数千万城市人口，构成了所在国城市体系的核心。在城市群内部，具有不同产业结构的各等级城市承担了不同的城市功能，在区域范围内既可以实现单个城市无法达到的规模经济和集聚效益，又能够避免单体城市过度膨胀所造成的“大城市病”[1]。
2020年中国城市人口可达7.5亿，相当于发达国家全部人口总和。如此多的城市人口，只有发展若干个巨大城市群才可容纳。近年来，我国已有学者提出了发展八大都市带、九大都市圈等构想[2]。构造巨大城市群，应是今后我国城市化的发展方向。
从长远看，中国还应积极培育在全球城市体系中占据中枢地位的世界级巨大城市群。英国人口不足6千万，就有1个世界级城市群；美国人口2.8亿，有2-3个世界级城市群。中国是全球人口最多的国家，现有人口达12.8亿。随着城市化、工业化和经济国际化的不断推进，有必要也有可能构建几个世界级城市群。但目前中国仍是发展中国家，地区间发展很不平衡，城市群只能有重点地培育，而条件最成熟的是长江三角洲城市群。
长江三角洲位于我国沿海、沿江发达地带交汇部，区位优势突出，经济实力雄厚，其核心城市上海是世界最大城市之一。长江三角洲城市群人口数量已接近北美、西欧、日本的世界级城市群，并有可能突破1亿。长江三角洲是我国以至世界经济增长最迅速、城市化进程最快的地区之一，构造世界级城市群条件已基本具备。率先建设长江三角洲世界级城市群，能为探索中国的城市化道路进行试验、积累经验，为我国城市群建设提供示范。
（二）中国推进工业化，需要构造长江三角洲世界级城市群
长江三角洲是我国最大的综合性工业基地，工业总产值占全国近1/4。改革开放后，长江三角洲多次出现大规模工业化浪潮。首先是乡镇工业异军突起，浦东开发后外向型经济又迅速发展。20世纪90年代后期，台湾电子信息制造业大批转向长江三角洲，上海、苏州已成为全球重要的电子信息产业基地。
进入21世纪，长江三角洲面临着更大的工业化机遇。继港资、台资大批涌入后，实力更雄厚的日本制造业又出现向长江三角洲大量转移的势头。受泡沫经济破灭的影响，日本经济长期不景气。由于日本制造业成本居高不下，加速转移失去国际竞争力的产业已势在必然。中国是日本的近邻，拥有丰富的人力、广阔的市场和高速成长的经济。长江三角洲是中国距日本最近的低成本制造业基地，自然成为日本企业转移的理想地区。2001年上海协议利用日资金额比上年猛增1倍，在苏州投资的世界500强跨国公司中，有1/3来自日本。无锡新区日商投资高达12亿美元。日本向长江三角洲的投资高峰期正在到来。
英国工业革命以来，世界制造业重心先后从西欧转向北美，再移至日本。现在，日本、韩国制造业又开始向中国加快转移。预计到2005年中国将超过德国，成为仅次于美国、日本的世界第三制造业大国。作为中国最大制造业基地的长江三角洲，如果充分发挥邻近日本、韩国的区位优势，大力吸引日、韩和国际产业转移，就有可能向世界级制造业基地迈进。
现代城市是工业化的产物，在世界制造业重心区，往往会出现以城市群为主要形态的城市密集区。英国工业革命兴起后，形成了英格兰东南部城市群。德国、法国完成工业化后，造就了鲁尔、大巴黎城市群。世界制造业重心转向美国，出现了美国东北部和五大湖城市群。战后日本经济崛起，也产生了东海道城市群[3]。
长江三角洲要建成世界级制造业基地，就必须有世界级巨大城市群作为载体。由于国际制造业的快速转移及长江三角洲工业化的高速推进，亟需加快培育长江三角洲世界级城市群。
（三）中国推进经济国际化，需要构造长江三角洲世界级城市群
经济国际化、全球化是当代世界潮流。中国加入世界贸易组织，也就是选择了经济国际化。中国要推进经济国际化，必须提升国际竞争力。当代世界大国的核心竞争力集中于城市，尤其高度集中于它的世界级城市群。这些世界级城市群集聚着数十座以至上百座城市、数千万城市人口和数以万计的高级人才，有着优越的地理位置、良好的自然环境、合理的城市布局、高效的基础设施和先进的产业结构，具有雄厚的经济实力、发达的生产能力、完善的服务能力、巨大的创新能力和连通全球的交通、信息、经济网络，是控制、协调世界政治、经济、社会、科技、文化活动的中枢。拥有世界级城市群，也就拥有对国际事务的巨大影响力和参与国际竞争的核心竞争力。
在全球城市体系中，由于区位因素、人口规模、经济实力、辐射能力等的差异，形成了国家级、国际级、世界级等不同等级的城市群。世界级城市群是最高等级的城市群，处于全球城市体系的顶端。美国学者约翰·弗里德曼把全球城市体系划分为核心区、半边缘区、边缘区，认为最高等级的“世界城市”只能产生于核心区和半边缘区。当今世界，西欧、北美和东亚是全球三大经济核心区。目前公认的世界级城市群主要分布在全球最大的5个经济体即美国、日本、德国、英国和法国，而这些国家均位于北美、东亚、西欧等世界经济核心区，这说明世界级城市群的分布与所在地区的核心区位及所在国的经济实力有密切关系[4]。
中国是东亚和世界经济发展最快的国家，预计中国经济实力将在5年之内超过法国和英国，在10年之后赶上德国，在20年后超过日本。长江三角洲是中国经济增长最快的地区，到2020年经济总量可望接近1万亿美元，人均GDP为9000美元[5]，大大缩小了与发达国家的差距。从经济实力角度看，长江三角洲已有条件构建世界级城市群。
在浦东开发后，我国确定把长江三角洲的核心城市上海建成国际经济中心城市。国际中心城市都拥有不断增长的城市人口和日趋复杂的城市功能，这是孤立发展的单体城市所难以承载的。著名的国际中心城市如纽约、东京、伦敦、巴黎、芝加哥、洛杉矶等，无不依托规模庞大的城市群。在这些城市群中，不仅其核心城市是全球政治、经济活动的中枢，而且其高度专业化的次级城市甚至中小城市如法兰克福、鹿特丹、波士顿、底特律、硅谷、好莱坞、筑波、丰田等，也都是专业性的国际金融、贸易、工业、交通、科技、文化中心，在城市群内部承担了重要的专业化中心城市功能。因此，要建设上海国际经济中心城市，必然要在其周边构造长江三角洲世界级城市群。
长江三角洲城市群处在中国东部“黄金海岸”和长江“黄金水道”的交汇处，对内、对外经济联系都十分便利。长江三角洲城市群有如此优越的条件，因此能够成为世界级城市群，成为中国经济融入世界经济的重要枢纽，从而加速提升中国的国际竞争力，加快中国的经济国际化进程。
二、跨江越海，开拓长江三角洲世界级城市群的广阔发展空间
中国推进城市化、工业化和经济国际化，需要构造长江三角洲世界级城市群。而目前长江三角洲城市群的空间扩展和对内、对外交流，深受长江、杭州湾等“天堑”的束缚，不仅严重阻碍了长江三角洲自身的城市化、工业化和经济国际化，更极大地阻滞了长江三角洲迈向世界级城市群的发展进程。
（一）长江三角洲要拓展城市化空间，必须跨越长江、杭州湾“天堑”
一国的首位城市群具有明显优势和强大吸引力，其人口通常在全国总人口中占据很高的比重。美国最大的东北部城市群人口占全国的18%，日本最大的东海道城市群人口占全国的56%，而中国最大的长江三角洲城市群人口仅占全国的6%。如果要达到美国东北部城市群占全国人口的比重，长江三角洲城市群人口就会超过2亿。如果达到日本东海道城市群占全国人口的比重，长江三角洲城市群人口要比现在增加8倍。
当然，中国的国情与美、日两国有所不同，由于国土辽阔，人口众多，中国可以分区域构建若干个大型城市群。长江三角洲城市群主要吸引范围在上海、江苏、浙江、安徽3省1市，土地面积34万平方公里，与日本相近；2001年人口约2亿，21世纪中叶将达2.5亿，为日本的2倍。长江三角洲城市群作为国家增长极对江浙沪皖及我国其他地区的吸引力，并不亚于东海道城市群对日本的吸引力。据此可预计，未来长江三角洲城市群最大人口规模将会接近1.5亿，约占当时全国人口的10%，比现在增长1倍。那么，长江三角洲是否有这样大的人口和城市承载空间呢？
城市发展的最佳空间是平原。所有世界级城市群都位于交通便利的平原地区。长江三角洲平原地处长江入海口，地势平坦，通江达海，为巨大城市群的发展提供了优越条件。但长江三角洲平原也像其他大江大河的河口平原一样，存在着沿江两岸跨江联系不便的问题。跨江联系不便，沿江两岸就不可能得到均衡开发，至少有一侧的土地空间难以得到充分利用。
如果从行政和经济区划来看，长江三角洲包括上海和江苏、浙江的15个城市，土地面积有10万平方公里。但长江三角洲城市群的核心在江南环太湖平原，包括上海市、江苏的苏锡常地区和浙江的杭嘉湖地区，土地面积扣除太湖和崇明岛，只有2万多平方公里，而常住人口却超过4000万，即长江三角洲有近3/5的人口集聚在仅占全区1/5的土地上。随着城市化、工业化的高速推进，人口、交通的快速增长，有限的空间正面临越来越大的环境压力。面积仅占全国0.38%的太湖流域各类污水排放量已占全国10%，太湖作为区域生态系统的核心正遭受严重污染。今日太湖平原就像当年上海浦西，亟待开辟新的发展空间。太湖平原北、南两面，被长江和杭州湾阻隔，要开发新空间，就必须像上海越过黄浦江开发浦东那样，跨越这两大“天堑”。特别是长江以北有大片可供城市化开发的平原，其中长江三角洲平原的江北部分有1万多平方公里。再往北是江淮大平原，仅苏北部分面积就达5万平方公里。跨江北上，可为长江三角洲城市群开拓广阔的发展空间。
（二）长江三角洲要构建世界级制造业基地，必须跨越长江、杭州湾“天堑”
改革开放以来，长江三角洲多次抓住机遇，加快工业化进程。当前，日本、韩国制造业出现向外转移趋势，是长江三角洲最大的工业化机遇。
日本和韩国制造业以重化工业为主，今后将向信息化、高技术化方向调整，传统重化工业会大量外移。中国正处在工业化中期阶段，日、韩重化工业转移有利于中国加快发展基础工业，构造现代工业体系。日、韩重化工业又被称为“临海工业”，由于其大运量、高物耗、原料与市场依赖海外等特点，一般都依托海港布置在沿海地区。长江三角洲的滨海沿江地带，应是日、韩重化工业转移的有利区位。但长江三角洲沿海和江北地区受长江和杭州湾阻隔，与三角洲区域增长极上海的联系极为不便，至今没有贯通沿海、沿江铁路和高速公路，严重阻碍了临海、滨江重化工业带的发育。因此，长江三角洲抓住日、韩重化工业转移机遇，构建世界级制造业基地的当务之急，是建设跨越长江、杭州湾的大通道，形成以上海为中心的现代化沿海、沿江交通走廊，为培育临海滨江工业带打好基础。
（三）长江三角洲要构建中国与世界交流的门户，必须跨越长江、杭州湾“天堑”
长江三角洲作为中国与世界交流的枢纽，首先应构筑辐射国内和国际两个“扇面”的交通网络、经济网络。从与国内联系的角度看，长江三角洲的核心沪宁杭地区，实际上是被长江、杭州湾包围的“半岛”，对国内腹地的陆路交通十分不便。尤其是三角洲中心城市上海，由铁路、公路到其他沿海主要城市，都要经南京、杭州等地长距离迂回绕行。在我国交通、铁路部门规划的沿海高速公路和沿海铁路大通道中，长江口和杭州湾是无法绕开的“咽喉”要地。不投入跨越这两大“天堑”的交通建设成本，就要在经济发展、环境保护等许多方面付出更沉重代价。只有越过这两大“天堑”，上海才能打通直接联系南北两翼沿海地带的陆路通道，形成从上海辐射全国主要发达地区的交通网络，确立上海全国交通枢纽和经济中心的地位。
从与国际联系的角度看，上海要成为国际经济、金融、贸易中心，首先应建设国际航运中心。目前，国际航运业已出现船舶大型化和集装箱化趋势，作为国际航运中心必须拥有能靠泊第五、六代集装箱船的深水港。上海尽管濒临长江口和杭州湾，但水深条件不足以建设深水枢纽港。上海要成为太平洋西岸国际航运中心，正面临周边东京、横滨、釜山、高雄、香港、新加坡等众多港口的激烈竞争。虽然上海港货物吞吐量居世界第三，集装箱吞吐量居世界第四，但如果没有深水枢纽港，大量货源、箱源就会被分流，成为其他国际航运中心的“喂给港”。上海港在激烈竞争中要取得主动，就要冲出长江口、杭州湾的浅海区，开发新的深水大港。
在长江口、杭州湾外海中的大、小洋山岛，距上海南汇芦潮港约30公里，具备开辟-15米深水港区，通航第五、六代集装箱轮的优越条件，可建成吞吐能力超过1000万标准集装箱的国际枢纽港。建设洋山港，就可为上海、长江三角洲构造对外交流的重要门户。
城市经济学的“门槛”理论认为，城市发展受地理环境、基础设施、城市地域结构等因素的限制，这些限制因素被称为城市发展的“门槛”。对于滨江临海城市，江河、海湾往往是限制城市成长的主要“门槛”。只有跨越这些“门槛”，才能进入一个低阻滞的快速成长期。要把长江三角洲建成世界级城市群，把上海建成国际经济中心城市，必须下决心跨越长江、杭州湾这两大发展“门槛”，在沿江、沿海发达地带交汇处，构筑有利于我国东西南北、对内对外经济交流的最大现代化水陆交通“立交桥”。
目前，长江三角洲正在筹建一批跨越长江、杭州湾的大型基础设施。上海即将动工兴建洋山深水港和联系洋山港的芦洋跨海大桥，并计划建设长江口越江通道。江苏继近年建成江阴长江大桥和南京长江二桥后，正在建造润扬长江大桥、苏通长江大桥、南京长江三桥。浙江也要建造杭州湾跨海大桥。
长江三角洲又可称为“大上海都市圈”，如果把长江三角洲的核心沪宁杭地区称为“大上海都市圈”的“大浦西”，那么阻碍长江三角洲核心区对外经济辐射的长江、杭州湾则是“大黄浦江”。建成跨越长江、杭州湾的大通道，就可以进一步开发长江三角洲的“大浦东”——长江以北的江苏北部地区、杭州湾以南的浙江南部地区、长江口和杭州湾交汇处的上海浦东及包括大小洋山岛在内的嵊泗列岛、舟山群岛等，长江三角洲将开辟向世界级城市群迈进的新天地。
三、开发“大浦东”，建设长江三角洲世界级城市群的基本构想
（一）以洋山深水港、长江口和杭州湾通道为核心，构建“大浦东”的现代化综合交通体系
洋山深水港、芦洋跨海大桥、长江口通道、杭州湾大桥是构造长江三角洲现代化交通体系的核心工程，要在全面规划和科学论证的基础上尽早建设，并使之尽快与全国交通体系相衔接。
长江三角洲作为全国经济核心区，也应是全国包括公路、铁路、水路、航空等在内综合交通体系的主枢纽，单靠打通跨越长江、杭州湾的公路通道是远远不够的。目前最薄弱环节是长江三角洲和上海对外辐射的铁路通道太少，亟待建设上海经南通、青岛至大连铁路和上海经宁波、厦门至香港铁路。这两大沿海铁路的主要瓶颈，同样也在长江口和杭州湾。因此，跨越长江口和杭州湾的公路、铁路通道，最好统一规划和建设。沿海铁路建成后，不仅贯通整个沿海发达地带，还可与在建的宁启—宁西铁路以至亚欧大陆桥相连，上海和长江三角洲将成为我国沿海、沿江、沿桥三大国土开发轴交汇的“轴心”，意义重大。
长江口通道、杭州湾大桥、洋山深水港和浦东铁路等大型交通工程建成后，上海对外交通门户将移至浦东，浦东将成为全国的综合性、国际性交通枢纽。要以浦东国际机场、洋山深水港为枢纽，进一步构建浦东辐射国内外的空运、水运、陆运网络，让上海和长江三角洲更好地“服务全国、融入世界”。
（二）以上海芦潮海港新城、长江口新城和杭州湾北岸新城为核心，构建“大浦东”的沿江、沿海城市密集带
跨江越海通道及沿江沿海通道的建设，将带动长江三角洲城市群从沿沪宁、沪杭线城市密集带向沿江、沿海地带全面扩张。
长江三角洲中心城市上海从城市地域结构看，属于典型的圈层式单中心城市。城市空间向周边持续蔓延，而人口、交通、就业场所却向市中心强烈聚焦，造成中心市区人口密集、交通拥堵、环境恶化。当今世界大城市疏解城市布局有两大趋势：一是由单中心发展模式转向多中心发展模式；二是由同心圆环状扩展模式转为沿主要交通走廊轴向发展模式。上海在20多年前就曾提出“北上长江口”、“南下杭州湾”、“东进浦东”等三大主导性城市扩展方案。在长江口通道、杭州湾大桥、洋山深水港及芦洋大桥建成后，上海可以形成北上、南下、东进的三大开放型城市发展轴，在更大范围内有序地扩张城市化空间。日本、韩国和我国一样，都是人多地少的国家，而东京—横滨、汉城—仁川大都市圈能在较小空间容纳数千万城市人口，共同特点是拥有双极核、多中心空间结构。城市圈的主要海港城市横滨、仁川成为对主城市有反磁吸引作用的副中心，其人口都超过100万。随着浦东国际机场、洋山深水港、杭州湾大桥、浦东铁路、浦东磁悬浮铁路的建成，上海芦潮港及周边地区将成为国际性海陆空联运枢纽，尤其是洋山深水港的建设会有力带动港口产业、临海产业、交通运输业、现代物流业、信息产业、海洋开发产业等的发展。交通、产业集聚引发城市人口增长，芦潮海港新城有可能成长为像横滨、仁川那样超过百万人口的都市圈副中心。因此，要把它作为浦东二次开发和“大浦东”建设的重点。长江口越江通道和杭州湾大桥的建设，也将催生长江口崇明新城和杭州湾北岸新城。这样，在上海主城北、东、南三面，形成上海都市圈内的三大副中心或三大辅城，大量分流主城压力，并与主城一起，构成大中小城市有序分布的上海城镇体系，优化城市地域结构。
在长江三角洲其他地区，多条跨江越海通道和沿江沿海通道的建设，也会形成常熟—南通、江阴—靖江、扬中—泰州、镇江—扬州、南京—浦口、杭州—萧山、宁波—舟山等一批跨江跨海组合城市，形成长江三角洲具有内在聚合力的新的城市化增长轴——沿江沿海城市密集带。
（三）以沿江沿海产业带为核心，构建“大浦东”的现代化产业体系
跨江越海通道的建设和沿江沿海地带的开发，为长江三角洲调整产业结构、优化工业布局提供了广阔空间。
在长江口航道整治后，长江南京以下江段可通航第三、四代集装箱船和5万吨级散货船，并可依托深水航道发展大运量重化工业。沿江现有上海的宝钢，南京、仪征、镇江的石化、化纤、建材、电力工业，常熟和江阴的大型电厂等，已形成密集产业带。但目前沿江产业带的重心仍在江南。随着跨江通道、宁启铁路的建设，要进一步开发江北深水岸线，依托港口构建江北的临江产业带。同时，沿沪宁铁路地带重化工业要加快向沿江产业带转移。
长江三角洲沿海有许多可开发的深水良港。其中洋山港将成为上海国际航运中心的主体港，也是长江三角洲发展各类临海产业的重点。宁波港是长江三角洲能源、矿石主要中转港，在杭州湾大桥、舟山大桥建成后，可进一步建设石化、钢铁、电力、海洋产业开发基地。江苏沿海吕四港、洋口港、大丰港是我国距离日本、韩国最近的海港之一，要加强沿海港口、公路、铁路等基础设施建设，优化投资环境，吸引日、韩产业转移，发展电力、石化、造船等临海工业。
（四）以洋山深水港和浦东国际空港为核心，构建“大浦东”的沿海、沿江开放带
国际海港、空港是国际大都市对外联系的门户。在浦东开发初期，上海以虹桥机场和外高桥港区作为国际交流枢纽，虹桥、漕河泾、闵行、张江、金桥、外高桥等上海主要开发区都设置在其周边地带。浦东国际机场和洋山深水港建成后，成为新的开放门户，上海原有开发区布局已很不适应，需要调整。依托洋山深水港和浦东国际空港，设立高度开放的各类开发区，使之成为未来“大浦东”开放的新重心，成为未来上海和长江三角洲经济国际化的新增长极，成为未来上海都市圈的“横滨”——芦潮海港新城和浦东空港新城的主要生长点。
目前我国对外开放的主要对象已转向日本、韩国。长江三角洲与日、韩仅相隔“一衣带水”，是日、韩投资贸易和产业转移的理想地区。可以考虑在长江三角洲邻近日本、韩国的沿海、沿江地带，设立主要面向日、韩的各类工业投资园区，进一步吸引日、韩产业转移，推进长江三角洲与东亚主要工业化国家的经济交流和产业整合，加快长江三角洲工业化和经济国际化进程。
（五）加强“大浦东”与“大浦西”的功能互补、经济互动、城市互融，构造长江三角洲世界级城市群
跨越了长江、杭州湾的长江三角洲城市群，其巨大能量将得到充分释放，直接辐射范围将会涵盖整个长江下游地区，确立世界级巨大城市群的发展框架。
在跨江越海的长江三角洲巨大城市群框架下，加强长江三角洲“大浦西”——沪宁杭经济核心区与“大浦东”——沪宁杭周边沿江沿海地区的经济合作、协调，实现整个区域和城市群的共同发展。
加强生产要素的跨地区、跨城市流动，强化区域产业整合。三角洲中心城市上海侧重发展高增加值、强辐射的服务业、信息产业和知识密集产业。沪宁杭核心区以高技术产业为主导。沿江沿海构建现代重化工业密集带。三角洲的周边地区发展有国际竞争力的轻纺、家电和日用消费品制造业。
加强各地区、各城市之间的分工，在高度专业化分工基础上实现经济互补、功能互补。强化三角洲中心城市上海的综合服务功能，尽快建成国际经济中心城市。三角洲的其他城市，尤其是中小城市要深化分工、错位发展、各显其长、做专做强。
加强区域开放体系的构建，扩大对内、对外经济交流。依托沿海通道，强化长江三角洲与环渤海、珠江三角洲等沿海地带的联系。依托长江、大陆桥等通道，扩大与中西部合作。依托沿海沿江港口，构建对东亚、亚太地区和世界各国多层次的开放体系。
“大浦东”与“大浦西”之间跨越长江、杭州湾的功能互补、经济互动、城市互融，必将培育出未来的“大上海”——长江三角洲世界级城市群。
收稿日期：2003-01-05
作者介绍：汪海(1955-)，男，江苏南京人，江苏省社会科学院经济研究所副研究员。江苏省社会科学院 经济研究所，江苏 南京 210013
作者：汪海
中国软科学 2003年07期
中图分类号：F061.5 文献标识码：A 文章编号：1002-9753(2003)04-0117-06
一、构造长江三角洲世界级城市群，是中国推进城市化、工业化和经济国际化的必然选择
长江三角洲是中国经济核心区。在21世纪中国迅猛发展的城市化、工业化和经济国际化进程中，长江三角洲必然要迈向全球竞争前沿，构建世界级城市群。
（一）中国推动城市化，需要构造长江三角洲世界级城市群
21世纪是“城市世纪”，人类历史上将首次有大部分人口生活在城市中。中国是世界上人口最多的国家，现已进入城市化加速期。预计到2020年我国城市化水平将达到50%以上，城市人口大幅上升到7.5亿。
在城市化进程加速的大趋势中，我国应选择什么样的城市化道路？发达国家经验可作为借鉴。随着工业化的推进，世界城市化经历了城市规模由小到大、城市数量由少到多、城市人口比重由低到高、城市化区域由单体城市到集群城市的发展进程。如果说小城镇是城市化的起点，那么以超大城市为核心，由众多大、中、小城市组成的巨大城市群则是当代世界城市化的顶级形态。目前公认的世界级巨大城市群有5个，即美国东北部城市群和五大湖沿岸城市群、英国东南部城市群、欧洲西北部城市群、日本东海道城市群。这些巨大城市群都拥有数十座、上百座大、中、小城市和数千万城市人口，构成了所在国城市体系的核心。在城市群内部，具有不同产业结构的各等级城市承担了不同的城市功能，在区域范围内既可以实现单个城市无法达到的规模经济和集聚效益，又能够避免单体城市过度膨胀所造成的“大城市病”[1]。
2020年中国城市人口可达7.5亿，相当于发达国家全部人口总和。如此多的城市人口，只有发展若干个巨大城市群才可容纳。近年来，我国已有学者提出了发展八大都市带、九大都市圈等构想[2]。构造巨大城市群，应是今后我国城市化的发展方向。
从长远看，中国还应积极培育在全球城市体系中占据中枢地位的世界级巨大城市群。英国人口不足6千万，就有1个世界级城市群；美国人口2.8亿，有2-3个世界级城市群。中国是全球人口最多的国家，现有人口达12.8亿。随着城市化、工业化和经济国际化的不断推进，有必要也有可能构建几个世界级城市群。但目前中国仍是发展中国家，地区间发展很不平衡，城市群只能有重点地培育，而条件最成熟的是长江三角洲城市群。
长江三角洲位于我国沿海、沿江发达地带交汇部，区位优势突出，经济实力雄厚，其核心城市上海是世界最大城市之一。长江三角洲城市群人口数量已接近北美、西欧、日本的世界级城市群，并有可能突破1亿。长江三角洲是我国以至世界经济增长最迅速、城市化进程最快的地区之一，构造世界级城市群条件已基本具备。率先建设长江三角洲世界级城市群，能为探索中国的城市化道路进行试验、积累经验，为我国城市群建设提供示范。
（二）中国推进工业化，需要构造长江三角洲世界级城市群
长江三角洲是我国最大的综合性工业基地，工业总产值占全国近1/4。改革开放后，长江三角洲多次出现大规模工业化浪潮。首先是乡镇工业异军突起，浦东开发后外向型经济又迅速发展。20世纪90年代后期，台湾电子信息制造业大批转向长江三角洲，上海、苏州已成为全球重要的电子信息产业基地。
进入21世纪，长江三角洲面临着更大的工业化机遇。继港资、台资大批涌入后，实力更雄厚的日本制造业又出现向长江三角洲大量转移的势头。受泡沫经济破灭的影响，日本经济长期不景气。由于日本制造业成本居高不下，加速转移失去国际竞争力的产业已势在必然。中国是日本的近邻，拥有丰富的人力、广阔的市场和高速成长的经济。长江三角洲是中国距日本最近的低成本制造业基地，自然成为日本企业转移的理想地区。2001年上海协议利用日资金额比上年猛增1倍，在苏州投资的世界500强跨国公司中，有1/3来自日本。无锡新区日商投资高达12亿美元。日本向长江三角洲的投资高峰期正在到来。
英国工业革命以来，世界制造业重心先后从西欧转向北美，再移至日本。现在，日本、韩国制造业又开始向中国加快转移。预计到2005年中国将超过德国，成为仅次于美国、日本的世界第三制造业大国。作为中国最大制造业基地的长江三角洲，如果充分发挥邻近日本、韩国的区位优势，大力吸引日、韩和国际产业转移，就有可能向世界级制造业基地迈进。
现代城市是工业化的产物，在世界制造业重心区，往往会出现以城市群为主要形态的城市密集区。英国工业革命兴起后，形成了英格兰东南部城市群。德国、法国完成工业化后，造就了鲁尔、大巴黎城市群。世界制造业重心转向美国，出现了美国东北部和五大湖城市群。战后日本经济崛起，也产生了东海道城市群[3]。
长江三角洲要建成世界级制造业基地，就必须有世界级巨大城市群作为载体。由于国际制造业的快速转移及长江三角洲工业化的高速推进，亟需加快培育长江三角洲世界级城市群。
（三）中国推进经济国际化，需要构造长江三角洲世界级城市群
经济国际化、全球化是当代世界潮流。中国加入世界贸易组织，也就是选择了经济国际化。中国要推进经济国际化，必须提升国际竞争力。当代世界大国的核心竞争力集中于城市，尤其高度集中于它的世界级城市群。这些世界级城市群集聚着数十座以至上百座城市、数千万城市人口和数以万计的高级人才，有着优越的地理位置、良好的自然环境、合理的城市布局、高效的基础设施和先进的产业结构，具有雄厚的经济实力、发达的生产能力、完善的服务能力、巨大的创新能力和连通全球的交通、信息、经济网络，是控制、协调世界政治、经济、社会、科技、文化活动的中枢。拥有世界级城市群，也就拥有对国际事务的巨大影响力和参与国际竞争的核心竞争力。
在全球城市体系中，由于区位因素、人口规模、经济实力、辐射能力等的差异，形成了国家级、国际级、世界级等不同等级的城市群。世界级城市群是最高等级的城市群，处于全球城市体系的顶端。美国学者约翰·弗里德曼把全球城市体系划分为核心区、半边缘区、边缘区，认为最高等级的“世界城市”只能产生于核心区和半边缘区。当今世界，西欧、北美和东亚是全球三大经济核心区。目前公认的世界级城市群主要分布在全球最大的5个经济体即美国、日本、德国、英国和法国，而这些国家均位于北美、东亚、西欧等世界经济核心区，这说明世界级城市群的分布与所在地区的核心区位及所在国的经济实力有密切关系[4]。
中国是东亚和世界经济发展最快的国家，预计中国经济实力将在5年之内超过法国和英国，在10年之后赶上德国，在20年后超过日本。长江三角洲是中国经济增长最快的地区，到2020年经济总量可望接近1万亿美元，人均GDP为9000美元[5]，大大缩小了与发达国家的差距。从经济实力角度看，长江三角洲已有条件构建世界级城市群。
在浦东开发后，我国确定把长江三角洲的核心城市上海建成国际经济中心城市。国际中心城市都拥有不断增长的城市人口和日趋复杂的城市功能，这是孤立发展的单体城市所难以承载的。著名的国际中心城市如纽约、东京、伦敦、巴黎、芝加哥、洛杉矶等，无不依托规模庞大的城市群。在这些城市群中，不仅其核心城市是全球政治、经济活动的中枢，而且其高度专业化的次级城市甚至中小城市如法兰克福、鹿特丹、波士顿、底特律、硅谷、好莱坞、筑波、丰田等，也都是专业性的国际金融、贸易、工业、交通、科技、文化中心，在城市群内部承担了重要的专业化中心城市功能。因此，要建设上海国际经济中心城市，必然要在其周边构造长江三角洲世界级城市群。
长江三角洲城市群处在中国东部“黄金海岸”和长江“黄金水道”的交汇处，对内、对外经济联系都十分便利。长江三角洲城市群有如此优越的条件，因此能够成为世界级城市群，成为中国经济融入世界经济的重要枢纽，从而加速提升中国的国际竞争力，加快中国的经济国际化进程。
二、跨江越海，开拓长江三角洲世界级城市群的广阔发展空间
中国推进城市化、工业化和经济国际化，需要构造长江三角洲世界级城市群。而目前长江三角洲城市群的空间扩展和对内、对外交流，深受长江、杭州湾等“天堑”的束缚，不仅严重阻碍了长江三角洲自身的城市化、工业化和经济国际化，更极大地阻滞了长江三角洲迈向世界级城市群的发展进程。
（一）长江三角洲要拓展城市化空间，必须跨越长江、杭州湾“天堑”
一国的首位城市群具有明显优势和强大吸引力，其人口通常在全国总人口中占据很高的比重。美国最大的东北部城市群人口占全国的18%，日本最大的东海道城市群人口占全国的56%，而中国最大的长江三角洲城市群人口仅占全国的6%。如果要达到美国东北部城市群占全国人口的比重，长江三角洲城市群人口就会超过2亿。如果达到日本东海道城市群占全国人口的比重，长江三角洲城市群人口要比现在增加8倍。
当然，中国的国情与美、日两国有所不同，由于国土辽阔，人口众多，中国可以分区域构建若干个大型城市群。长江三角洲城市群主要吸引范围在上海、江苏、浙江、安徽3省1市，土地面积34万平方公里，与日本相近；2001年人口约2亿，21世纪中叶将达2.5亿，为日本的2倍。长江三角洲城市群作为国家增长极对江浙沪皖及我国其他地区的吸引力，并不亚于东海道城市群对日本的吸引力。据此可预计，未来长江三角洲城市群最大人口规模将会接近1.5亿，约占当时全国人口的10%，比现在增长1倍。那么，长江三角洲是否有这样大的人口和城市承载空间呢？
城市发展的最佳空间是平原。所有世界级城市群都位于交通便利的平原地区。长江三角洲平原地处长江入海口，地势平坦，通江达海，为巨大城市群的发展提供了优越条件。但长江三角洲平原也像其他大江大河的河口平原一样，存在着沿江两岸跨江联系不便的问题。跨江联系不便，沿江两岸就不可能得到均衡开发，至少有一侧的土地空间难以得到充分利用。
如果从行政和经济区划来看，长江三角洲包括上海和江苏、浙江的15个城市，土地面积有10万平方公里。但长江三角洲城市群的核心在江南环太湖平原，包括上海市、江苏的苏锡常地区和浙江的杭嘉湖地区，土地面积扣除太湖和崇明岛，只有2万多平方公里，而常住人口却超过4000万，即长江三角洲有近3/5的人口集聚在仅占全区1/5的土地上。随着城市化、工业化的高速推进，人口、交通的快速增长，有限的空间正面临越来越大的环境压力。面积仅占全国0.38%的太湖流域各类污水排放量已占全国10%，太湖作为区域生态系统的核心正遭受严重污染。今日太湖平原就像当年上海浦西，亟待开辟新的发展空间。太湖平原北、南两面，被长江和杭州湾阻隔，要开发新空间，就必须像上海越过黄浦江开发浦东那样，跨越这两大“天堑”。特别是长江以北有大片可供城市化开发的平原，其中长江三角洲平原的江北部分有1万多平方公里。再往北是江淮大平原，仅苏北部分面积就达5万平方公里。跨江北上，可为长江三角洲城市群开拓广阔的发展空间。
（二）长江三角洲要构建世界级制造业基地，必须跨越长江、杭州湾“天堑”
改革开放以来，长江三角洲多次抓住机遇，加快工业化进程。当前，日本、韩国制造业出现向外转移趋势，是长江三角洲最大的工业化机遇。
日本和韩国制造业以重化工业为主，今后将向信息化、高技术化方向调整，传统重化工业会大量外移。中国正处在工业化中期阶段，日、韩重化工业转移有利于中国加快发展基础工业，构造现代工业体系。日、韩重化工业又被称为“临海工业”，由于其大运量、高物耗、原料与市场依赖海外等特点，一般都依托海港布置在沿海地区。长江三角洲的滨海沿江地带，应是日、韩重化工业转移的有利区位。但长江三角洲沿海和江北地区受长江和杭州湾阻隔，与三角洲区域增长极上海的联系极为不便，至今没有贯通沿海、沿江铁路和高速公路，严重阻碍了临海、滨江重化工业带的发育。因此，长江三角洲抓住日、韩重化工业转移机遇，构建世界级制造业基地的当务之急，是建设跨越长江、杭州湾的大通道，形成以上海为中心的现代化沿海、沿江交通走廊，为培育临海滨江工业带打好基础。
（三）长江三角洲要构建中国与世界交流的门户，必须跨越长江、杭州湾“天堑”
长江三角洲作为中国与世界交流的枢纽，首先应构筑辐射国内和国际两个“扇面”的交通网络、经济网络。从与国内联系的角度看，长江三角洲的核心沪宁杭地区，实际上是被长江、杭州湾包围的“半岛”，对国内腹地的陆路交通十分不便。尤其是三角洲中心城市上海，由铁路、公路到其他沿海主要城市，都要经南京、杭州等地长距离迂回绕行。在我国交通、铁路部门规划的沿海高速公路和沿海铁路大通道中，长江口和杭州湾是无法绕开的“咽喉”要地。不投入跨越这两大“天堑”的交通建设成本，就要在经济发展、环境保护等许多方面付出更沉重代价。只有越过这两大“天堑”，上海才能打通直接联系南北两翼沿海地带的陆路通道，形成从上海辐射全国主要发达地区的交通网络，确立上海全国交通枢纽和经济中心的地位。
从与国际联系的角度看，上海要成为国际经济、金融、贸易中心，首先应建设国际航运中心。目前，国际航运业已出现船舶大型化和集装箱化趋势，作为国际航运中心必须拥有能靠泊第五、六代集装箱船的深水港。上海尽管濒临长江口和杭州湾，但水深条件不足以建设深水枢纽港。上海要成为太平洋西岸国际航运中心，正面临周边东京、横滨、釜山、高雄、香港、新加坡等众多港口的激烈竞争。虽然上海港货物吞吐量居世界第三，集装箱吞吐量居世界第四，但如果没有深水枢纽港，大量货源、箱源就会被分流，成为其他国际航运中心的“喂给港”。上海港在激烈竞争中要取得主动，就要冲出长江口、杭州湾的浅海区，开发新的深水大港。
在长江口、杭州湾外海中的大、小洋山岛，距上海南汇芦潮港约30公里，具备开辟-15米深水港区，通航第五、六代集装箱轮的优越条件，可建成吞吐能力超过1000万标准集装箱的国际枢纽港。建设洋山港，就可为上海、长江三角洲构造对外交流的重要门户。
城市经济学的“门槛”理论认为，城市发展受地理环境、基础设施、城市地域结构等因素的限制，这些限制因素被称为城市发展的“门槛”。对于滨江临海城市，江河、海湾往往是限制城市成长的主要“门槛”。只有跨越这些“门槛”，才能进入一个低阻滞的快速成长期。要把长江三角洲建成世界级城市群，把上海建成国际经济中心城市，必须下决心跨越长江、杭州湾这两大发展“门槛”，在沿江、沿海发达地带交汇处，构筑有利于我国东西南北、对内对外经济交流的最大现代化水陆交通“立交桥”。
目前，长江三角洲正在筹建一批跨越长江、杭州湾的大型基础设施。上海即将动工兴建洋山深水港和联系洋山港的芦洋跨海大桥，并计划建设长江口越江通道。江苏继近年建成江阴长江大桥和南京长江二桥后，正在建造润扬长江大桥、苏通长江大桥、南京长江三桥。浙江也要建造杭州湾跨海大桥。
长江三角洲又可称为“大上海都市圈”，如果把长江三角洲的核心沪宁杭地区称为“大上海都市圈”的“大浦西”，那么阻碍长江三角洲核心区对外经济辐射的长江、杭州湾则是“大黄浦江”。建成跨越长江、杭州湾的大通道，就可以进一步开发长江三角洲的“大浦东”——长江以北的江苏北部地区、杭州湾以南的浙江南部地区、长江口和杭州湾交汇处的上海浦东及包括大小洋山岛在内的嵊泗列岛、舟山群岛等，长江三角洲将开辟向世界级城市群迈进的新天地。
三、开发“大浦东”，建设长江三角洲世界级城市群的基本构想
（一）以洋山深水港、长江口和杭州湾通道为核心，构建“大浦东”的现代化综合交通体系
洋山深水港、芦洋跨海大桥、长江口通道、杭州湾大桥是构造长江三角洲现代化交通体系的核心工程，要在全面规划和科学论证的基础上尽早建设，并使之尽快与全国交通体系相衔接。
长江三角洲作为全国经济核心区，也应是全国包括公路、铁路、水路、航空等在内综合交通体系的主枢纽，单靠打通跨越长江、杭州湾的公路通道是远远不够的。目前最薄弱环节是长江三角洲和上海对外辐射的铁路通道太少，亟待建设上海经南通、青岛至大连铁路和上海经宁波、厦门至香港铁路。这两大沿海铁路的主要瓶颈，同样也在长江口和杭州湾。因此，跨越长江口和杭州湾的公路、铁路通道，最好统一规划和建设。沿海铁路建成后，不仅贯通整个沿海发达地带，还可与在建的宁启—宁西铁路以至亚欧大陆桥相连，上海和长江三角洲将成为我国沿海、沿江、沿桥三大国土开发轴交汇的“轴心”，意义重大。
长江口通道、杭州湾大桥、洋山深水港和浦东铁路等大型交通工程建成后，上海对外交通门户将移至浦东，浦东将成为全国的综合性、国际性交通枢纽。要以浦东国际机场、洋山深水港为枢纽，进一步构建浦东辐射国内外的空运、水运、陆运网络，让上海和长江三角洲更好地“服务全国、融入世界”。
（二）以上海芦潮海港新城、长江口新城和杭州湾北岸新城为核心，构建“大浦东”的沿江、沿海城市密集带
跨江越海通道及沿江沿海通道的建设，将带动长江三角洲城市群从沿沪宁、沪杭线城市密集带向沿江、沿海地带全面扩张。
长江三角洲中心城市上海从城市地域结构看，属于典型的圈层式单中心城市。城市空间向周边持续蔓延，而人口、交通、就业场所却向市中心强烈聚焦，造成中心市区人口密集、交通拥堵、环境恶化。当今世界大城市疏解城市布局有两大趋势：一是由单中心发展模式转向多中心发展模式；二是由同心圆环状扩展模式转为沿主要交通走廊轴向发展模式。上海在20多年前就曾提出“北上长江口”、“南下杭州湾”、“东进浦东”等三大主导性城市扩展方案。在长江口通道、杭州湾大桥、洋山深水港及芦洋大桥建成后，上海可以形成北上、南下、东进的三大开放型城市发展轴，在更大范围内有序地扩张城市化空间。日本、韩国和我国一样，都是人多地少的国家，而东京—横滨、汉城—仁川大都市圈能在较小空间容纳数千万城市人口，共同特点是拥有双极核、多中心空间结构。城市圈的主要海港城市横滨、仁川成为对主城市有反磁吸引作用的副中心，其人口都超过100万。随着浦东国际机场、洋山深水港、杭州湾大桥、浦东铁路、浦东磁悬浮铁路的建成，上海芦潮港及周边地区将成为国际性海陆空联运枢纽，尤其是洋山深水港的建设会有力带动港口产业、临海产业、交通运输业、现代物流业、信息产业、海洋开发产业等的发展。交通、产业集聚引发城市人口增长，芦潮海港新城有可能成长为像横滨、仁川那样超过百万人口的都市圈副中心。因此，要把它作为浦东二次开发和“大浦东”建设的重点。长江口越江通道和杭州湾大桥的建设，也将催生长江口崇明新城和杭州湾北岸新城。这样，在上海主城北、东、南三面，形成上海都市圈内的三大副中心或三大辅城，大量分流主城压力，并与主城一起，构成大中小城市有序分布的上海城镇体系，优化城市地域结构。
在长江三角洲其他地区，多条跨江越海通道和沿江沿海通道的建设，也会形成常熟—南通、江阴—靖江、扬中—泰州、镇江—扬州、南京—浦口、杭州—萧山、宁波—舟山等一批跨江跨海组合城市，形成长江三角洲具有内在聚合力的新的城市化增长轴——沿江沿海城市密集带。
（三）以沿江沿海产业带为核心，构建“大浦东”的现代化产业体系
跨江越海通道的建设和沿江沿海地带的开发，为长江三角洲调整产业结构、优化工业布局提供了广阔空间。
在长江口航道整治后，长江南京以下江段可通航第三、四代集装箱船和5万吨级散货船，并可依托深水航道发展大运量重化工业。沿江现有上海的宝钢，南京、仪征、镇江的石化、化纤、建材、电力工业，常熟和江阴的大型电厂等，已形成密集产业带。但目前沿江产业带的重心仍在江南。随着跨江通道、宁启铁路的建设，要进一步开发江北深水岸线，依托港口构建江北的临江产业带。同时，沿沪宁铁路地带重化工业要加快向沿江产业带转移。
长江三角洲沿海有许多可开发的深水良港。其中洋山港将成为上海国际航运中心的主体港，也是长江三角洲发展各类临海产业的重点。宁波港是长江三角洲能源、矿石主要中转港，在杭州湾大桥、舟山大桥建成后，可进一步建设石化、钢铁、电力、海洋产业开发基地。江苏沿海吕四港、洋口港、大丰港是我国距离日本、韩国最近的海港之一，要加强沿海港口、公路、铁路等基础设施建设，优化投资环境，吸引日、韩产业转移，发展电力、石化、造船等临海工业。
（四）以洋山深水港和浦东国际空港为核心，构建“大浦东”的沿海、沿江开放带
国际海港、空港是国际大都市对外联系的门户。在浦东开发初期，上海以虹桥机场和外高桥港区作为国际交流枢纽，虹桥、漕河泾、闵行、张江、金桥、外高桥等上海主要开发区都设置在其周边地带。浦东国际机场和洋山深水港建成后，成为新的开放门户，上海原有开发区布局已很不适应，需要调整。依托洋山深水港和浦东国际空港，设立高度开放的各类开发区，使之成为未来“大浦东”开放的新重心，成为未来上海和长江三角洲经济国际化的新增长极，成为未来上海都市圈的“横滨”——芦潮海港新城和浦东空港新城的主要生长点。
目前我国对外开放的主要对象已转向日本、韩国。长江三角洲与日、韩仅相隔“一衣带水”，是日、韩投资贸易和产业转移的理想地区。可以考虑在长江三角洲邻近日本、韩国的沿海、沿江地带，设立主要面向日、韩的各类工业投资园区，进一步吸引日、韩产业转移，推进长江三角洲与东亚主要工业化国家的经济交流和产业整合，加快长江三角洲工业化和经济国际化进程。
（五）加强“大浦东”与“大浦西”的功能互补、经济互动、城市互融，构造长江三角洲世界级城市群
跨越了长江、杭州湾的长江三角洲城市群，其巨大能量将得到充分释放，直接辐射范围将会涵盖整个长江下游地区，确立世界级巨大城市群的发展框架。
在跨江越海的长江三角洲巨大城市群框架下，加强长江三角洲“大浦西”——沪宁杭经济核心区与“大浦东”——沪宁杭周边沿江沿海地区的经济合作、协调，实现整个区域和城市群的共同发展。
加强生产要素的跨地区、跨城市流动，强化区域产业整合。三角洲中心城市上海侧重发展高增加值、强辐射的服务业、信息产业和知识密集产业。沪宁杭核心区以高技术产业为主导。沿江沿海构建现代重化工业密集带。三角洲的周边地区发展有国际竞争力的轻纺、家电和日用消费品制造业。
加强各地区、各城市之间的分工，在高度专业化分工基础上实现经济互补、功能互补。强化三角洲中心城市上海的综合服务功能，尽快建成国际经济中心城市。三角洲的其他城市，尤其是中小城市要深化分工、错位发展、各显其长、做专做强。
加强区域开放体系的构建，扩大对内、对外经济交流。依托沿海通道，强化长江三角洲与环渤海、珠江三角洲等沿海地带的联系。依托长江、大陆桥等通道，扩大与中西部合作。依托沿海沿江港口，构建对东亚、亚太地区和世界各国多层次的开放体系。
“大浦东”与“大浦西”之间跨越长江、杭州湾的功能互补、经济互动、城市互融，必将培育出未来的“大上海”——长江三角洲世界级城市群。
收稿日期：2003-01-05
作者介绍：汪海(1955-)，男，江苏南京人，江苏省社会科学院经济研究所副研究员。江苏省社会科学院 经济研究所，江苏 南京 210013