摘要：本文主要是对我国《海商法》第一章第三条规定中船舶的定义进行探讨。主要是关于其中的一些特殊情形与认识。水上飞机是否为海商法调整对象、海船的具体定义以及对于条文中用于军事和政府公务的船舶的理解。
关键词：海商法船舶 水上飞机 海船
船舶是海上运输所必需的工具，是海事法律关系中最重要的客体之一。作为海商法中的重要概念，船舶的内涵也因为人们的观念和法律所适用的领域不同而有所差别。人们一般把船舶的概念分为广义和狭义两种，广义的船舶是指通常意义上的船舶，也就是具有一定的构造，能够在水上航行的工具。海商法中所指的船舶则是一种狭义上的船舶。世界各国中凡是有海商立法的国家都会对船舶的范围加以限制。纵观各国海商法中有关船舶的定义, 可以看出海商法范畴下的船舶也不相一致。1以下主要探讨下我国的海商法船舶定义中一些特殊情形。
我国《海商法》第一章第三条规定：“本法所称船舶, 是指海船和其他海上移动式装置, 但是用于军事和政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。前款所称船舶，包括船舶属具。”由此我们可知，构成我国《海商法》上的船舶应当具备以下一些要件：第一, 具有航行能力。航行能力是船舶本身固有的属性, 它几乎成为所有的国家和国际公约界定船舶首要要件。第二, 在一定的水域内航行。船舶应具有一定的浮力, 可承受水面危险, 并能在水面上浮动。第三, 关于大型船和小船的划分。一般均通过设定最低标准, 将小船排除在海商法船舶之外。第四, 以商业行为为目的。船舶航行是否具有营利性而将船舶区分为商船和公务船、军事船艇。
笔者针对我国海商法的相关定义，下面提出了几个问题并通过查找资料的方式试着解读而形成一些不成熟看法。 第一，关于水上飞机是否属于船舶
水上飞机泛指利用水面、包括海洋、湖泊与河川起飞，降落与停靠的现代科技飞机。那么水上飞机是否《海商法》上的船舶呢？按理说其能够在水面上进行航行，应当是属于《海商法》上船舶的，但是，一般而言水上飞机只是在水面上进行短暂的航行以起飞降落，其主要的运行方式是在天上飞行，这又如何能作为《海商法》上的海事法律关系客体的船舶呢？学界对此也有不同的声音，其主要有两大比较主流的观点：一种认为，只有持续在海上的船舶才是《海商法》上的调整对象，由此水上飞机应予排除；另一主流观点则认为，当水上飞机位于海上时，其完全符合《海商法》对船舶的要求，应当就其位于海上时受《海商法》的调整，离开海面后则不再受《海商法》调整。
在现实中也有许多相关的案例，其中各国的判决也存在差异。在WATSON v.R.C.A.VICTOR COMPANY, INC一案中, 原告Thomas Watson为Lord Talbot轮船长, 在收到水上飞机求救信号后, 驶往事发海域, 发现该飞机处在被大块浮冰包围的岩石岛上。为保护有商业价值的摄影图象和声音资料, 原告将部分摄影机和设备带上岸。主张其对从水上飞机卸下的被告摄影机提供的服务为救助。此案涉及水上飞机是否为船舶, 从而是否构成救助的问题。法官认为水上飞机只是飞行器的一种, 尽管水上飞机可以浮在海面, 甚至进行短距离水上航行, 但它主要作用是飞行, 并不满足商船航运法或先例中船舶的定义或必须是为“用于海1 张湘兰，海商法，武汉大学出版社，2008
2上航行”而建造的要素。但亦有判例认为水上飞机是否为船舶不能一概而论, 在CAVALIER 一案中, 原告丈夫是班机Cavalier 上的一名乘客, 该机于1939年1月21日从纽约飞往百慕大的途中坠海, 造成原告丈夫在内的两名旅客死亡。原告提起诉讼。被告主张Cavalier 是水上飞机, 为能在水面上起飞和降落而设计, 属于船舶, 有权享受责任限制中的利益。法官认为当水上飞机锚泊或浮泊于可航水域时受海商法约束; 而其从事跨越水路或陆路两地之间通常的空中航行时, 就不应视为是海商法管辖权范围内的船舶。3
虽然两者的观点不同，但都是具有其合理性的，但是对于水上飞机不管不顾
一律认为其在如何时候都不能作为海商法上的船舶而加以调整，似乎有点不近民意，着实有一刀切之嫌，而且也不利于维护现代社会发展的需要，会一定程度上遏制科技的发展而不是为其提供保护。所以在法律尚未明确确定或立法规定水上飞机的法律属性之前，出于更好的维护当事人的正当权益，是法律跟随社会的发展进步并为发展保驾护航的立场，后者的做法是有更大的法律现实意义的。即将水上飞机在海面上时应当纳入《海商法》的调整体系。
第二，何为“海船”与“其他海上移动式装置”
我国《海商法》中并没有对海船有统一的定论。对于海船, 我国目前仅在交
通部1997年发布的 《海船船员适任考试、评估和发证规则》 和 《海船船员值班规则》 有规定, 其中前者规定的海船为航行于海上以及江海直达的各类机动船舶, 后者则为航行于海上以及江海直达的一切类型的机动和非机动船只。而就此两个低阶立法就对海船的定义产生了冲突－－即非机动船只是否属于海船？而且“两个行政规章是针对船员的考试、发证和值班所做, 并非为专门的船舶立法, 它们对海船的界定亦没有达到统一 ( 海船是否包括非机动船舶) , 并具有自身行业的局限性, 且立法层次较低。”4学界对此问题也产生了不同的认识。一种观点认为：海船要具备两个要件，一为能够在海上航行，另一为该船舶作为海船而进行了登记公示；也有人认为海船的成立只需该船舶能在海上航行就可，无须以登记为其成立条件。
对于海船的认定我们不能以简单的是否登记进行判断，登记与否并不能改变
其是否为海船的性质，就像民法上的房屋不动产一样，其登记与否并不产生其是否是房屋的效力，只是登记产生对抗第三人的驭外效力。海船的认定应当从其具体的物理特征进行，也就是以其航行能力（船舶的动力大小、吨位等）和航行水
域确定其范围和属性。这也是目前大多数国家所采纳的方式, 且在我国亦有尝试。如最高人民法院 《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》 中, 船舶指所有用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏, 包括非排水船舶和水上飞机。但是用于军事的和政府公务的船舶除外。该规定的好处是在海商法中即可直接明确船舶的范围, 避免通过其他规范的引导和指向, 或者再另行规定海船。从而便于理解法条和节省立法成本, 易于实务操作。
根据《国际海上移动式装置条约草案》(1995年修正案) 的规定:装置是指“任
何实际上不是永久固定在海底的海上结构物”, 即 “能够或者能够浮在水面或水中, 无论其作业时是否接触海底, 或用于或将用于勘探, 开发, 处理, 运输或储存海床或海底矿物资源以及相应的辅助作业”。这里的“移动式”是指具有海上航行能力, 不管是机动或非机动, 即靠风帆或橹运行的也包括在内。这些装置虽然一般2
3 See LLOYD’S LIST LAW REPORTS. [ Nov.22, 1934.] Vol.50, 77- 82. see 1939 A.M.C, 1049- 1050. 4王金东《论海商法中的船舶》
不具有船舶的外形, 但其中有些如海上移动式钻井平台和潜水器等本身具有自航能力并可在海上移动。当它在海上航行时，它同样符合法律要求。应当被视为船舶。有些虽然不具有自航能力但当其处于被拖状态可凭借他船动力而航行时, 也可以与他船一起成为海商法下的船舶。
第三，关于“用于军事和政府公务的船舶”的理解
我国《海商法》第一章第三条中关于船舶的定义明确规定“„„但是用于军事和政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。”这里的“用于”俩个字也就意味着在某些特殊情况下本来不受《海商法》调整的船舶也会成为《海商法》上的船舶；本来受《海商法》调整的船舶也得以成为《海商法》规定以外的船舶。军事船舶为一般来说都是用于军事目的, 但是一般民用商船在某些特殊情况下, 也可以用于军事目的; 同样用于政府公务船舶也不受仅限于政府公务船。关于是否用于军事的或政府公务的船舶的识别可以以当事船的航行的目的是否属于军 事性或政府公务性来判断。也就是说, 即使军事船舶和政府公务船, 如果该航次不是用于军事目的或服务于政府管理职能时, 也适用《海商法》, 如军舰以盈利为目的进行货物运输。反之, 即使是普通商船，当其航次是用于军事目的或服务于政府管理职能时, 也不适用于《海商法》，如普通商船被征用来运输军用物资时或被政府征用来运输救灾物资等。在实际生活中, 政府临时征召普通商船用于执行公务时有发生, 这种船舶就其执行公务期间而言被视为用于政府公务的船艇。“而关于如何去判断改船舶是否属于被政府征召以执行公务，我们知道政府征召船舶是会有国家补偿的。所以我们不仅要看其航次的目的，更要看当事船有没有直接获利以及是否发生了补偿法律关系。当当事船为出于军事目的或服务于政府管理职能，并没有从中直接获利行为且与政府发生补偿法律关系时，当事船就是用于军事和政府公务的船舶，反之则不然。”5
第四，我国海商法船舶的界定有待明确
黑格尔曾经说过“凡是现实存在的东西都是合乎理性的”。我国《海商法》第一章第三条虽然存在一定的不足，但是其也是我国立法完善与发展中有意义的一大进步。海商法因所调整社会关系的特点, 决定了其对船舶或多或少有一定的限制, 并未把所有的船舶均当作海商法船舶。但其他涉及船舶的法律从各自角度出发, 其调整的船舶范围与海商法不同, 从而不同类型船舶所适用的法律规范、产生的法律后果和法律救济均有所差异, 识别海商法船舶具有重要的意义。关于《海商法》上船舶的具体明确可以说是本法使用客体的最基础性问题，解决该问题对《海商法》的进一步发展具有重大意义，这更有赖于众多学者的不断研究与探讨。
5 刘长兵 论我国《海商法》调整的船舶之范围
摘要：本文主要是对我国《海商法》第一章第三条规定中船舶的定义进行探讨。主要是关于其中的一些特殊情形与认识。水上飞机是否为海商法调整对象、海船的具体定义以及对于条文中用于军事和政府公务的船舶的理解。
关键词：海商法船舶 水上飞机 海船
船舶是海上运输所必需的工具，是海事法律关系中最重要的客体之一。作为海商法中的重要概念，船舶的内涵也因为人们的观念和法律所适用的领域不同而有所差别。人们一般把船舶的概念分为广义和狭义两种，广义的船舶是指通常意义上的船舶，也就是具有一定的构造，能够在水上航行的工具。海商法中所指的船舶则是一种狭义上的船舶。世界各国中凡是有海商立法的国家都会对船舶的范围加以限制。纵观各国海商法中有关船舶的定义, 可以看出海商法范畴下的船舶也不相一致。1以下主要探讨下我国的海商法船舶定义中一些特殊情形。
我国《海商法》第一章第三条规定：“本法所称船舶, 是指海船和其他海上移动式装置, 但是用于军事和政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。前款所称船舶，包括船舶属具。”由此我们可知，构成我国《海商法》上的船舶应当具备以下一些要件：第一, 具有航行能力。航行能力是船舶本身固有的属性, 它几乎成为所有的国家和国际公约界定船舶首要要件。第二, 在一定的水域内航行。船舶应具有一定的浮力, 可承受水面危险, 并能在水面上浮动。第三, 关于大型船和小船的划分。一般均通过设定最低标准, 将小船排除在海商法船舶之外。第四, 以商业行为为目的。船舶航行是否具有营利性而将船舶区分为商船和公务船、军事船艇。
笔者针对我国海商法的相关定义，下面提出了几个问题并通过查找资料的方式试着解读而形成一些不成熟看法。 第一，关于水上飞机是否属于船舶
水上飞机泛指利用水面、包括海洋、湖泊与河川起飞，降落与停靠的现代科技飞机。那么水上飞机是否《海商法》上的船舶呢？按理说其能够在水面上进行航行，应当是属于《海商法》上船舶的，但是，一般而言水上飞机只是在水面上进行短暂的航行以起飞降落，其主要的运行方式是在天上飞行，这又如何能作为《海商法》上的海事法律关系客体的船舶呢？学界对此也有不同的声音，其主要有两大比较主流的观点：一种认为，只有持续在海上的船舶才是《海商法》上的调整对象，由此水上飞机应予排除；另一主流观点则认为，当水上飞机位于海上时，其完全符合《海商法》对船舶的要求，应当就其位于海上时受《海商法》的调整，离开海面后则不再受《海商法》调整。
在现实中也有许多相关的案例，其中各国的判决也存在差异。在WATSON v.R.C.A.VICTOR COMPANY, INC一案中, 原告Thomas Watson为Lord Talbot轮船长, 在收到水上飞机求救信号后, 驶往事发海域, 发现该飞机处在被大块浮冰包围的岩石岛上。为保护有商业价值的摄影图象和声音资料, 原告将部分摄影机和设备带上岸。主张其对从水上飞机卸下的被告摄影机提供的服务为救助。此案涉及水上飞机是否为船舶, 从而是否构成救助的问题。法官认为水上飞机只是飞行器的一种, 尽管水上飞机可以浮在海面, 甚至进行短距离水上航行, 但它主要作用是飞行, 并不满足商船航运法或先例中船舶的定义或必须是为“用于海1 张湘兰，海商法，武汉大学出版社，2008
2上航行”而建造的要素。但亦有判例认为水上飞机是否为船舶不能一概而论, 在CAVALIER 一案中, 原告丈夫是班机Cavalier 上的一名乘客, 该机于1939年1月21日从纽约飞往百慕大的途中坠海, 造成原告丈夫在内的两名旅客死亡。原告提起诉讼。被告主张Cavalier 是水上飞机, 为能在水面上起飞和降落而设计, 属于船舶, 有权享受责任限制中的利益。法官认为当水上飞机锚泊或浮泊于可航水域时受海商法约束; 而其从事跨越水路或陆路两地之间通常的空中航行时, 就不应视为是海商法管辖权范围内的船舶。3
虽然两者的观点不同，但都是具有其合理性的，但是对于水上飞机不管不顾
一律认为其在如何时候都不能作为海商法上的船舶而加以调整，似乎有点不近民意，着实有一刀切之嫌，而且也不利于维护现代社会发展的需要，会一定程度上遏制科技的发展而不是为其提供保护。所以在法律尚未明确确定或立法规定水上飞机的法律属性之前，出于更好的维护当事人的正当权益，是法律跟随社会的发展进步并为发展保驾护航的立场，后者的做法是有更大的法律现实意义的。即将水上飞机在海面上时应当纳入《海商法》的调整体系。
第二，何为“海船”与“其他海上移动式装置”
我国《海商法》中并没有对海船有统一的定论。对于海船, 我国目前仅在交
通部1997年发布的 《海船船员适任考试、评估和发证规则》 和 《海船船员值班规则》 有规定, 其中前者规定的海船为航行于海上以及江海直达的各类机动船舶, 后者则为航行于海上以及江海直达的一切类型的机动和非机动船只。而就此两个低阶立法就对海船的定义产生了冲突－－即非机动船只是否属于海船？而且“两个行政规章是针对船员的考试、发证和值班所做, 并非为专门的船舶立法, 它们对海船的界定亦没有达到统一 ( 海船是否包括非机动船舶) , 并具有自身行业的局限性, 且立法层次较低。”4学界对此问题也产生了不同的认识。一种观点认为：海船要具备两个要件，一为能够在海上航行，另一为该船舶作为海船而进行了登记公示；也有人认为海船的成立只需该船舶能在海上航行就可，无须以登记为其成立条件。
对于海船的认定我们不能以简单的是否登记进行判断，登记与否并不能改变
其是否为海船的性质，就像民法上的房屋不动产一样，其登记与否并不产生其是否是房屋的效力，只是登记产生对抗第三人的驭外效力。海船的认定应当从其具体的物理特征进行，也就是以其航行能力（船舶的动力大小、吨位等）和航行水
域确定其范围和属性。这也是目前大多数国家所采纳的方式, 且在我国亦有尝试。如最高人民法院 《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》 中, 船舶指所有用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏, 包括非排水船舶和水上飞机。但是用于军事的和政府公务的船舶除外。该规定的好处是在海商法中即可直接明确船舶的范围, 避免通过其他规范的引导和指向, 或者再另行规定海船。从而便于理解法条和节省立法成本, 易于实务操作。
根据《国际海上移动式装置条约草案》(1995年修正案) 的规定:装置是指“任
何实际上不是永久固定在海底的海上结构物”, 即 “能够或者能够浮在水面或水中, 无论其作业时是否接触海底, 或用于或将用于勘探, 开发, 处理, 运输或储存海床或海底矿物资源以及相应的辅助作业”。这里的“移动式”是指具有海上航行能力, 不管是机动或非机动, 即靠风帆或橹运行的也包括在内。这些装置虽然一般2
3 See LLOYD’S LIST LAW REPORTS. [ Nov.22, 1934.] Vol.50, 77- 82. see 1939 A.M.C, 1049- 1050. 4王金东《论海商法中的船舶》
不具有船舶的外形, 但其中有些如海上移动式钻井平台和潜水器等本身具有自航能力并可在海上移动。当它在海上航行时，它同样符合法律要求。应当被视为船舶。有些虽然不具有自航能力但当其处于被拖状态可凭借他船动力而航行时, 也可以与他船一起成为海商法下的船舶。
第三，关于“用于军事和政府公务的船舶”的理解
我国《海商法》第一章第三条中关于船舶的定义明确规定“„„但是用于军事和政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。”这里的“用于”俩个字也就意味着在某些特殊情况下本来不受《海商法》调整的船舶也会成为《海商法》上的船舶；本来受《海商法》调整的船舶也得以成为《海商法》规定以外的船舶。军事船舶为一般来说都是用于军事目的, 但是一般民用商船在某些特殊情况下, 也可以用于军事目的; 同样用于政府公务船舶也不受仅限于政府公务船。关于是否用于军事的或政府公务的船舶的识别可以以当事船的航行的目的是否属于军 事性或政府公务性来判断。也就是说, 即使军事船舶和政府公务船, 如果该航次不是用于军事目的或服务于政府管理职能时, 也适用《海商法》, 如军舰以盈利为目的进行货物运输。反之, 即使是普通商船，当其航次是用于军事目的或服务于政府管理职能时, 也不适用于《海商法》，如普通商船被征用来运输军用物资时或被政府征用来运输救灾物资等。在实际生活中, 政府临时征召普通商船用于执行公务时有发生, 这种船舶就其执行公务期间而言被视为用于政府公务的船艇。“而关于如何去判断改船舶是否属于被政府征召以执行公务，我们知道政府征召船舶是会有国家补偿的。所以我们不仅要看其航次的目的，更要看当事船有没有直接获利以及是否发生了补偿法律关系。当当事船为出于军事目的或服务于政府管理职能，并没有从中直接获利行为且与政府发生补偿法律关系时，当事船就是用于军事和政府公务的船舶，反之则不然。”5
第四，我国海商法船舶的界定有待明确
黑格尔曾经说过“凡是现实存在的东西都是合乎理性的”。我国《海商法》第一章第三条虽然存在一定的不足，但是其也是我国立法完善与发展中有意义的一大进步。海商法因所调整社会关系的特点, 决定了其对船舶或多或少有一定的限制, 并未把所有的船舶均当作海商法船舶。但其他涉及船舶的法律从各自角度出发, 其调整的船舶范围与海商法不同, 从而不同类型船舶所适用的法律规范、产生的法律后果和法律救济均有所差异, 识别海商法船舶具有重要的意义。关于《海商法》上船舶的具体明确可以说是本法使用客体的最基础性问题，解决该问题对《海商法》的进一步发展具有重大意义，这更有赖于众多学者的不断研究与探讨。
5 刘长兵 论我国《海商法》调整的船舶之范围