京津冀地区物流一体化问题分析
摘要：当前经济区域化、一体化发展步伐加快，作为经济重要组成部分——物流业，同样也面临着区域一体化的问题。历经了十个五年计划，长三角、珠三角和京津冀地区都取得了不俗的表现。但作为一名土生土长的天津人，我所看到的京津冀地区经济表现不尽人意，很多方面落后于“珠三角”、“长三角”地区。京津冀实现区域物流一体化，必将大大加快区域经济整合与协调发展，从而加快区域经济的一体化步伐。但是，从现实看，要实现京津冀区域物流一体化，还面临着许多阻力。 关键词：京津冀 区域物流一体化 阻力
区域物流一体化，就是对现有物流基础条件实行无缝链接，形成多层次、多功能、运作快捷的综合物流体系，以区域物流一体化加快区域经济整合与协调发展，促进区域经济的一体化。、因此，分析京津冀区域物流一体化的问题和阻力因素，为实现京津冀区域物流的一体化寻找解决问题的思路和对策，是迫切需要解决的问题。从现实来看，京津冀区域物流一体化还面临着一系列的阻力。
京津冀区域物流一体化概况
京津冀地区包括北京、天津两市和河北省的石家庄、唐山、保定、廊坊、秦皇岛、承德、张家口、沧州、衡水、邢台、邯郸11座地级以上城市及其所辖县城。京津冀两市一省，地理位置紧邻。京津被河北省所环抱，河北是华北地区的腹地。北京是全国政治、文化和国际交流中心，而且经济实力雄厚，商业服务业发达。天津是我国北方重要的、综合性的港口城市和环渤海地区经济中心，经济发展潜力巨大，京津两市组成全国最大的政治、文化、经济三位一体的核心区。河北环京津地区经济也有相当基础和实力，在能源、原材料、工业、港口运输等方面具有优势。该地区陆地面积21.67万平方公里，人口9164.6万，2009年京津冀GDP总量3.4万亿元。
近几年来，在我国区域经济发展比较迅速的地区，政府部门已经认识到发展现代物流对于优化经济结构、改善投资环境和提高地区经济整体竞争力的战略意义，并已着手研究和制定有关物流规划与政策。如北京市已经完成了《北京市综合物流系统规划研究》。天津市把发展物流作为调整经济结构的重要措施，并编制了《天津市现代物流纲要》。河北省选择一批大型工商企业进行试点，总结经验，逐步推广，涌现出了一批企业物流管理先进典型。据有关方面统计，截至去年底，国内共有
A级物流企业737家，河北占有17家，北京占有36家，天津占有14 家。
京津冀地区物流一体化问题分析
目前由于人文观念、行政区划导致的各自为政、经济发展水平等因素的影响，其经济一体化进程明显落后“珠三角”、“长三角”地区，而缺少一体化的物流体系是造成目前这种局面的一个重要因素。在他人看来一天具备了天时、地利、人和的强势经济区域，为什么物流一体化表现的不尽如人意呢？通过多年在该地区的生活及相关资料的查询，我总结了以下几点：
一 地域文化差异
京津冀地区在数千年的封建王朝更迭中，特别是明清王朝定都北京后长达五百多年的文化熏陶，使其稳定继承了在封建社会占主导地位的“自给自足”和“知足常乐”的农业文化。这一点我个人深有体会，例如天津人就有一种小富即安的心里，取得一点成绩后就没有前进的动力人们更乐衷于享乐主义，茶余饭后听听相声，溜溜鸟，从骨子里讨厌都市的快节奏，所以天津的城市经济与天津人的生活习惯极不搭调。加之长期受政治中心和儒家文化影响，往往讳言物质利益。而长期“讳言利”的无奈，压抑了人们追求个人利益的正当权利，扭曲了人们追求利益的本性。而与此形成鲜明对照的是，珠三角地区的岭南文化，凝聚力强，广东人骨子里充满竞争意识，“市场如战场”；长三角地区，工业文明较早地冲击农业文明，不断进取的思想已被人们普遍接受。目前，长三角、珠三角地区在经济总量上全面超越京津冀地区，这种超越与其说是经济的突飞猛进，倒不如说是经济飞速发展背后理性、开放、创新的思想观念、文化精神在起作用。
京津冀地区存有三种不同的地域文化。北京人现在过得还是 “皇城文化”天生的一种官气十足，大气并带有一定的霸气。这种霸气不同于上海人的傲气，这种霸气是不可协调的，是对任何权贵的藐视；天津是“漕运文化”，天津自古受“京城”影响大，顺民思想比较严重，做事不好争先，长期以来形成了“小富即安”的思想；河北是典型的“燕赵文化”，河北人憨厚、朴实、慷慨悲壮、崇尚侠义，长期以来形成了“重义轻利”的道德取向，商业意识淡薄，缺乏商人的精明之处，在开放的大市场竞争中自然处于劣势。以上三种思想文化上的差异给京津冀三地全方位的合作带来了不小的阻力。
二 区域共同发展观念缺失及经济体制的限制
由于京津冀依然是三个独立的行政区，三方政府在制定政策时往往以利己为目的，不能横好的协调发展。尤其是北京，依靠强大的政治力量，取得了津冀望尘莫及的政策优势。当自身利益与区域
利益发生矛盾时，往往考虑更多的是自身利益，这样就谈不上区域物流的整体规划、协调和发展，更别说超越行政区的协调力量了。与珠江三角洲、长江三角洲相比，京津冀地区国有经济占的比重较大，体制转换慢，市场主体不活，市场体系不健全，地区之间长期实行条块分割、行业垄断和地方保护主义，加之与物流业相关的某些垄断行业的改革滞后，政企不分，行政性垄断经营依然严重，妨碍了区域乃至全国统一公平的物流市场环境的建立，对物流资源的整合和一体化运作形成体制性障碍。
三 交通体系尚待加强
京津冀地区内道路交通设施发达，但发展的不够平衡。区域内路网呈以北京为中心的放射型结构特点。这种结构一方面导致与北京无关的客货流量都要经过北京交通枢纽或在此中转，造成枢纽能力紧张，对北京市区内部城市交通产生很大压力；另一方面，运距增加，造成运输成本增加，在一定程度上限制了北京周边城市之间的相互协作和发展。京津冀地区还拥有首都机场、天津滨海国际机场及石家庄机场等大型机场，但是，由于在经营体制、航线设置、经济发展水平、交通联系便捷程度等方面存在差异，致使天津机场、石家庄机场运量一直不足，而首都机场能力持续饱和，正拟建设第二机场。还有诸如冀中与冀东城市之间、首都机场与天津之间、天津机场与北京之间缺乏直通线路的问题；大城市之间交通联系方式单一，客货运输缺乏可供替代的选择与必要的竞争等问题。交通方面过分的以北京为中心，造成周边地区的发展受到限制，而北京由于超负荷的运载，导致交通拥堵。总之，本区域内的对外交通基础设施在全国占有重要地位，但设施规模和发展水平不均。
四 区域内物流所需基本要素不够完善
物流专业化程度较低。 以北京市为例，近两年的社会物流总额一直以20%左右的速度增长，但是物流增加值却远低于社会物流总额增长速度，这说明专业化物流发展缓慢，物流外包局限在运输、仓储、配送等单一物流环节，在一定程度上限制了物流需求的聚集和释放。
物流发展起步较晚，规模较小，第三方物流服务能力不足。我国专业化物流企业自身服务水平和效率不高，京津冀地区物流产业活动仍以传统货运为主，效率较低。京津冀地区全社会物流成本占GDP比重中，货物运输占16.1%，仓储占5.2%，其他服务仅1.7%，物流发展整体水平明显偏低。
物流标准化是物流发展的基础。对于京津冀地区来说，物流标准化还存在许多问题，严重制
约了区域物流一体化的发展。这些问题主要表现为两个方面：一是基本设备没有统一的规范。如集装箱、托盘、卡车、仓库货架等设备标准间缺乏有效的衔接，同时，物流包装标准与物流设施标准间也存在缺口，严重影响了货物在运输、仓储、搬运过程中的机械化、自动化水平的提高及协调运作。
五 缺乏物流人才的联合开发与合作培养
人才是经济社会中的主导力量。理论上来说，京津冀地区名校遍布，人才济济而且拥有充足的科技资源。但是这种人才优势由于受京津冀一体化发展滞后的影响，并没有在区域整体发展中显现出来。京津冀三地是三个独立的行政区，互不隶属，三地政府在制定发展政策时以我为主，没有把区域整体利益放在首位，一体化目标的实现仍然要受到行政分割的制约，由于京津冀地区受严格的户口管理制度和社会保障制度的约束，这种分割在中国现行体制下影响了三地人才政策的统一和衔接，成为抑制人才自由流动的重要因素；由于河北省与京津的经济实力还有较大的差距，经济发展不平衡，必然引起人才的工资水平、福利待遇、创业平台、开发投入、发展前景等的不平衡。这种现实的情况又加速了河北的人才向京津两市的流动。因此，京津冀三地缺失物流人才的联合开发与合作培养，严重地制约着京津冀区域物流一体化的发展。
结语：
京津冀地区拥有先天的政治文化优势、区位优势；后天雄厚的工业基础、先进的技术装备和强大的研发能力等特质，成为全国发展速度快、投资环境佳、经济内在素质好的地区，成为21世纪中国最具发展潜力和活力的经济增长中心之一。而这一切的关键还是要先解决自身的种种障碍和不足。京津冀区域物流一体化的实现必将给该地区的经济一体化发展带来巨大的活力。
参考文献： 陈栋生《区域经济学》河南人民出版社1993
刘树成《中国地区经济发展研究》中国统计出版社1994
张敦富《区域经济开发研究》 中国轻工业出版社1998
王一鸣《中国区域经济政策研究》中国计划出版社1998
京津冀地区物流一体化问题分析
摘要：当前经济区域化、一体化发展步伐加快，作为经济重要组成部分——物流业，同样也面临着区域一体化的问题。历经了十个五年计划，长三角、珠三角和京津冀地区都取得了不俗的表现。但作为一名土生土长的天津人，我所看到的京津冀地区经济表现不尽人意，很多方面落后于“珠三角”、“长三角”地区。京津冀实现区域物流一体化，必将大大加快区域经济整合与协调发展，从而加快区域经济的一体化步伐。但是，从现实看，要实现京津冀区域物流一体化，还面临着许多阻力。 关键词：京津冀 区域物流一体化 阻力
区域物流一体化，就是对现有物流基础条件实行无缝链接，形成多层次、多功能、运作快捷的综合物流体系，以区域物流一体化加快区域经济整合与协调发展，促进区域经济的一体化。、因此，分析京津冀区域物流一体化的问题和阻力因素，为实现京津冀区域物流的一体化寻找解决问题的思路和对策，是迫切需要解决的问题。从现实来看，京津冀区域物流一体化还面临着一系列的阻力。
京津冀区域物流一体化概况
京津冀地区包括北京、天津两市和河北省的石家庄、唐山、保定、廊坊、秦皇岛、承德、张家口、沧州、衡水、邢台、邯郸11座地级以上城市及其所辖县城。京津冀两市一省，地理位置紧邻。京津被河北省所环抱，河北是华北地区的腹地。北京是全国政治、文化和国际交流中心，而且经济实力雄厚，商业服务业发达。天津是我国北方重要的、综合性的港口城市和环渤海地区经济中心，经济发展潜力巨大，京津两市组成全国最大的政治、文化、经济三位一体的核心区。河北环京津地区经济也有相当基础和实力，在能源、原材料、工业、港口运输等方面具有优势。该地区陆地面积21.67万平方公里，人口9164.6万，2009年京津冀GDP总量3.4万亿元。
近几年来，在我国区域经济发展比较迅速的地区，政府部门已经认识到发展现代物流对于优化经济结构、改善投资环境和提高地区经济整体竞争力的战略意义，并已着手研究和制定有关物流规划与政策。如北京市已经完成了《北京市综合物流系统规划研究》。天津市把发展物流作为调整经济结构的重要措施，并编制了《天津市现代物流纲要》。河北省选择一批大型工商企业进行试点，总结经验，逐步推广，涌现出了一批企业物流管理先进典型。据有关方面统计，截至去年底，国内共有
A级物流企业737家，河北占有17家，北京占有36家，天津占有14 家。
京津冀地区物流一体化问题分析
目前由于人文观念、行政区划导致的各自为政、经济发展水平等因素的影响，其经济一体化进程明显落后“珠三角”、“长三角”地区，而缺少一体化的物流体系是造成目前这种局面的一个重要因素。在他人看来一天具备了天时、地利、人和的强势经济区域，为什么物流一体化表现的不尽如人意呢？通过多年在该地区的生活及相关资料的查询，我总结了以下几点：
一 地域文化差异
京津冀地区在数千年的封建王朝更迭中，特别是明清王朝定都北京后长达五百多年的文化熏陶，使其稳定继承了在封建社会占主导地位的“自给自足”和“知足常乐”的农业文化。这一点我个人深有体会，例如天津人就有一种小富即安的心里，取得一点成绩后就没有前进的动力人们更乐衷于享乐主义，茶余饭后听听相声，溜溜鸟，从骨子里讨厌都市的快节奏，所以天津的城市经济与天津人的生活习惯极不搭调。加之长期受政治中心和儒家文化影响，往往讳言物质利益。而长期“讳言利”的无奈，压抑了人们追求个人利益的正当权利，扭曲了人们追求利益的本性。而与此形成鲜明对照的是，珠三角地区的岭南文化，凝聚力强，广东人骨子里充满竞争意识，“市场如战场”；长三角地区，工业文明较早地冲击农业文明，不断进取的思想已被人们普遍接受。目前，长三角、珠三角地区在经济总量上全面超越京津冀地区，这种超越与其说是经济的突飞猛进，倒不如说是经济飞速发展背后理性、开放、创新的思想观念、文化精神在起作用。
京津冀地区存有三种不同的地域文化。北京人现在过得还是 “皇城文化”天生的一种官气十足，大气并带有一定的霸气。这种霸气不同于上海人的傲气，这种霸气是不可协调的，是对任何权贵的藐视；天津是“漕运文化”，天津自古受“京城”影响大，顺民思想比较严重，做事不好争先，长期以来形成了“小富即安”的思想；河北是典型的“燕赵文化”，河北人憨厚、朴实、慷慨悲壮、崇尚侠义，长期以来形成了“重义轻利”的道德取向，商业意识淡薄，缺乏商人的精明之处，在开放的大市场竞争中自然处于劣势。以上三种思想文化上的差异给京津冀三地全方位的合作带来了不小的阻力。
二 区域共同发展观念缺失及经济体制的限制
由于京津冀依然是三个独立的行政区，三方政府在制定政策时往往以利己为目的，不能横好的协调发展。尤其是北京，依靠强大的政治力量，取得了津冀望尘莫及的政策优势。当自身利益与区域
利益发生矛盾时，往往考虑更多的是自身利益，这样就谈不上区域物流的整体规划、协调和发展，更别说超越行政区的协调力量了。与珠江三角洲、长江三角洲相比，京津冀地区国有经济占的比重较大，体制转换慢，市场主体不活，市场体系不健全，地区之间长期实行条块分割、行业垄断和地方保护主义，加之与物流业相关的某些垄断行业的改革滞后，政企不分，行政性垄断经营依然严重，妨碍了区域乃至全国统一公平的物流市场环境的建立，对物流资源的整合和一体化运作形成体制性障碍。
三 交通体系尚待加强
京津冀地区内道路交通设施发达，但发展的不够平衡。区域内路网呈以北京为中心的放射型结构特点。这种结构一方面导致与北京无关的客货流量都要经过北京交通枢纽或在此中转，造成枢纽能力紧张，对北京市区内部城市交通产生很大压力；另一方面，运距增加，造成运输成本增加，在一定程度上限制了北京周边城市之间的相互协作和发展。京津冀地区还拥有首都机场、天津滨海国际机场及石家庄机场等大型机场，但是，由于在经营体制、航线设置、经济发展水平、交通联系便捷程度等方面存在差异，致使天津机场、石家庄机场运量一直不足，而首都机场能力持续饱和，正拟建设第二机场。还有诸如冀中与冀东城市之间、首都机场与天津之间、天津机场与北京之间缺乏直通线路的问题；大城市之间交通联系方式单一，客货运输缺乏可供替代的选择与必要的竞争等问题。交通方面过分的以北京为中心，造成周边地区的发展受到限制，而北京由于超负荷的运载，导致交通拥堵。总之，本区域内的对外交通基础设施在全国占有重要地位，但设施规模和发展水平不均。
四 区域内物流所需基本要素不够完善
物流专业化程度较低。 以北京市为例，近两年的社会物流总额一直以20%左右的速度增长，但是物流增加值却远低于社会物流总额增长速度，这说明专业化物流发展缓慢，物流外包局限在运输、仓储、配送等单一物流环节，在一定程度上限制了物流需求的聚集和释放。
物流发展起步较晚，规模较小，第三方物流服务能力不足。我国专业化物流企业自身服务水平和效率不高，京津冀地区物流产业活动仍以传统货运为主，效率较低。京津冀地区全社会物流成本占GDP比重中，货物运输占16.1%，仓储占5.2%，其他服务仅1.7%，物流发展整体水平明显偏低。
物流标准化是物流发展的基础。对于京津冀地区来说，物流标准化还存在许多问题，严重制
约了区域物流一体化的发展。这些问题主要表现为两个方面：一是基本设备没有统一的规范。如集装箱、托盘、卡车、仓库货架等设备标准间缺乏有效的衔接，同时，物流包装标准与物流设施标准间也存在缺口，严重影响了货物在运输、仓储、搬运过程中的机械化、自动化水平的提高及协调运作。
五 缺乏物流人才的联合开发与合作培养
人才是经济社会中的主导力量。理论上来说，京津冀地区名校遍布，人才济济而且拥有充足的科技资源。但是这种人才优势由于受京津冀一体化发展滞后的影响，并没有在区域整体发展中显现出来。京津冀三地是三个独立的行政区，互不隶属，三地政府在制定发展政策时以我为主，没有把区域整体利益放在首位，一体化目标的实现仍然要受到行政分割的制约，由于京津冀地区受严格的户口管理制度和社会保障制度的约束，这种分割在中国现行体制下影响了三地人才政策的统一和衔接，成为抑制人才自由流动的重要因素；由于河北省与京津的经济实力还有较大的差距，经济发展不平衡，必然引起人才的工资水平、福利待遇、创业平台、开发投入、发展前景等的不平衡。这种现实的情况又加速了河北的人才向京津两市的流动。因此，京津冀三地缺失物流人才的联合开发与合作培养，严重地制约着京津冀区域物流一体化的发展。
结语：
京津冀地区拥有先天的政治文化优势、区位优势；后天雄厚的工业基础、先进的技术装备和强大的研发能力等特质，成为全国发展速度快、投资环境佳、经济内在素质好的地区，成为21世纪中国最具发展潜力和活力的经济增长中心之一。而这一切的关键还是要先解决自身的种种障碍和不足。京津冀区域物流一体化的实现必将给该地区的经济一体化发展带来巨大的活力。
参考文献： 陈栋生《区域经济学》河南人民出版社1993
刘树成《中国地区经济发展研究》中国统计出版社1994
张敦富《区域经济开发研究》 中国轻工业出版社1998
王一鸣《中国区域经济政策研究》中国计划出版社1998