第十一章 冶金企业铁路运输事故应急处置7.26
第一节. 冶金企业铁路运输的特点和主要设备概述
1. 冶金企业铁路运输的特点
1.1冶金铁路运输是冶金生产的重要组成部分，是冶金运输的主要方式之一。他根据生产的要求，安全、及时、准确地组织原料、燃料、成品、副产品等物料的搬运以及冶金企业内部生产工序之间半成品等料的运输，保证生产的正常进行。
1.2冶金企业铁路运输贯穿于冶金生产的全过程，具有与生产联系紧密、时间性强，是生产过程的延续，是生产上下工序的重要纽带，在企业内部与产供销协调配合，是生产全过程的一部分。
1.3线路长、车站多，设备多、专业多、工种多，人员相对分散，内部组织机、车、工、电、检多工种联动组织，协同动作。是大联动机式的庞大系统，同时又是国铁（大铁路）的子系统，要做到快装、快卸、加速车辆周转提高运输效率为国家铁路畅通创造条件。
1.4外部铁路运量大、货源方向多、集中到达装卸量大等特点，；内部运量铁水运输、渣罐运输等特种运输占比例较大，时间的紧迫性强，运输生产节奏经常处于紧张状态，对均衡生产和安全生产有一定影响。
1.5铁路行车的设备条件和铁路周边环境是影响铁路运输安全的重要因素。从内部讲，由于厂内地理环境的限制，线路短，曲线多、坡道多安全距离不够可能是企业铁路安全的显著特点，同时铁路周边噪声大，污染严重、检修施工侵限占道、瞭望视线不足等危机行车安全的情
形，都是不利于铁路行车安全的因素。此外，由于周边村庄与企业比邻的区域安全问题也是制约安全的不利因素。
安全是铁路运输的生命线，是生产的重要前提和保证。铁路行车事故的发生可能造成企业生产的中断，人员的伤亡和财产的损失。
2. 冶金企业铁路运输配备的主要设备
冶金企业铁路运输一般配备以下设备：
2.1铁路线路、站场设施；
2.2货场和仓储设施；
2.3机车、车辆、装卸机械及其整备修理设施；
2.4铁路养路机械及其检修设施；
2.5通信、信号设备及其检修设施；
2.6电力、供电及照明设施；
2.7电气化铁路的牵引供电设施；
2.8其他生产、生活福利等设施。
第二节、冶金企业厂内铁路运输的常见事故种类
根据冶金企业生产过程中存在的危险因素和冶金企业厂内铁路的特点，可能可能发生的事故大体有三种类型即：人身伤害事故、铁路行车事故、受外部因素影响可能发生的其他事故。
1. 人身伤害事故，指在铁路运输过程中发生的铁路工作人员由于未认真执行安全操作规程等有关制度规定，而导致的人身伤害主要是车辆伤害。
2. 铁路行车事故（铁路交通事故），即铁路机车车辆在运行过程中
发生的冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，也包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故；还有铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故。其种类主要是“撞、脱、剂、溜”，即在行车过程中发生的列车、调车冲突，机车车辆脱轨，剂道岔，机车车辆溜逸等事故。上述事故发生频率较高，其后果可能有伴随人身伤害、设备损坏，还可能导致企业生产的局部小范围的间断也可能造成大面积的停产事故。
3. 铁水、钢渣外泄事故，铁路特种运输如铁水车、渣罐车以及在高炉出铁、炼钢倒灌等过程中，由于泄露或事故而造成的熔融金属的外溢事故，这种事故由于冶金企业内部易燃易爆场所多，以及熔融金属的特点，一旦控制不好很有可能发生二次事故和次生灾害。必须加强预防、严格控制、正确处置。
第三节 冶金企业厂内铁路运输行车事故的预防措施
1. 发生列车、调车冲突的原因分析和预防措施
1.1冲突系指列车、调车（机车、车辆）、轨道起重机、动车、重型轨道车互相间或与设备（如管道、机器设备、站台、厂房、厂房大门、车挡等）、轻型车辆发生冲撞招致机车、车辆、动车、重型轨道车破损。
在列车运行中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏钩成中破及其以上程度，或在调车作业中由于人为失职或设备不良等原因，，将车辆挤坏或拉坏构成大破以上程度时，亦按冲突论。
由于操纵导致机车、车辆冲撞造成货物窜动将车辆撞坏、挤坏时，
算冲突事故。
1.2列车冲突及原因分析：
列车冲突主要是接发列车和列车运行过程中包括，向占用区间发出列车；向占用线路接入列车；未准备好进路接发列车；未办理或错办闭塞发出列车；列车冒进信号或越过警冲标；错误办理行车凭证或耽误列车等待情况。
导致接发列车作业惯性事故的原因包括：接发列车人员擅离职守、打盹睡觉、看书看报、闲谈打闹，都直接影响作业人员的注意力，造成误听、误传车次、股道，忘办、错办闭塞，忘扳、错扳道岔等后果，发生行车事故；办理闭塞没有确认区间空闲；不按照规定检查确认接发车进路；不认真核对行车凭证；错办或未及时办理信号；取消、变更接发车列车进路联系不彻底等等；抢钩作业在准备接发列车进路时，不按规定停止影响列车进路的调车作业而抢钩作业，除直接造成列车晚点外因抢钩简化作业程序，匆忙中极易造成行车事故，特别是没有隔开设备的线路，危险性更大。
发生调车惯性事故的常见原因有：调车计划不清或调车作业计划传达不彻底，作业前检查不彻底，准备不充分，忘扳、错扳、抢扳道岔，信号显示不标准， “推黑车”或推进作业不试拉，没按规定采取防溜措施等等。
1.3防止列车、调车冲突的措施
为了保证安全地、不间断地接发列车，必须认真贯彻执行接发列车作业标准，抓早、抓实层层设防，把事故减少到最低限度。接发列
车时必须确认区间空闲，认真检查确认接发列车进路，正确掌握开闭信号的时机，开通区间不能简化作业过程。调车作业惯性事故的预防措施主要是要：正确及时地编制和布置调车作业计划，做好调车作业前的准备工作，正确及时地显示信号，机车司机严格控制车速及时采取措施并与连接员之间要做好联保互控等等。
2. 机车车辆脱轨事故的原因分析和预防措施
2.1脱轨：系指机车、车辆、动车、重型轨道车（包括拖车）的车轮落下轨面（包括脱轨后又自行复轨）。运行中的机车车辆发生脱轨事故，直接造成铁路运输被迫中断、设备损失或人员伤亡，有可能导致所服务的冶金生产生产的供运中断甚至造成大面积的停车、停产。
2.1脱线事故的原因分析
脱轨事故的原因比较复杂，一般讲除了由于铁路上有障碍物和其他铁路行车事故，如冲突、与其他车辆碰撞等铁路行车事故造成脱线事故外，一般的脱线事故由车速原因、铁路线路原因，车辆及装载原因三大因素中其中之一、或由两种或多种的共同构成。
2.2车速原因导致机车车辆脱线事故的预防措施。
车速过高是导致脱线事故的重要因素，即机车运行的速度超出了线路和车辆设备所容许的数值，从而导致机车车辆车轮脱离钢轨的约束造成脱轨。机车运行速度也是事故严重程度的重要因素。其事故损失大小一般与列车、机车运行的速度高低有关，速度越高损失和后果越严重。
因此，企业应依据国家有关标准并根据地理环境、线路等级及线
路状态、车辆状况、装载状况、装载的货物情况等条件，严格制定不同线路和不同作业的限制速度，在实际作业中严格执行，不得超速运行。列车运行与调车作业不允许超过下表中的限制速度规定。
列车运行与调车作业的限制速度
注：①在电子轨道衡上推送车辆，按电子轨道衡的限速要求执行。 ②天气恶劣时，应降低速度。
2.3车辆及装载原因导致脱线事故的预防措施
2.3.1原因分析：由于车辆原因而导致的脱线事故一般来讲主要是机车、车辆技术状态不良，或者是车辆装载货物时发生集重、超重、
偏载等情况，而导致机车、车辆不能灵活的沿着钢轨运行而发生脱离轨道的现象。在正常铁路运输生产过程中，脱线事故以车辆脱线居多。
2.3.2防止脱线事故应机车车辆应达到的技术质量要求
1）、转向架
转向架承受车辆的全部重量，在车辆通过曲线时，起导向作用，并通过转向架的弹簧装置，以减轻车辆运行中的振动力。转向架的零部件应符合有关规定。
⑪轮对是转向架的重要部件，要求列检认真检查，严格执行《铁路技术管理规程》的规定要求，其磨耗、擦伤等容许限度，应当符合如下要求：
①应做到车轴、轮毂、轮箍和轮心部等部位无裂纹；摇枕、弹簧、弹簧、主片、侧架、拱板等无裂纹，轮箍及轮毂无松弛。上述这些部件都是转向架的重要组成部分，起传递车体重量、保持轮对定位的作用，引导车辆安全运行如有裂纹会引起折断，造成轮对位置不正、承担重量不均、车体倾斜，会导致脱轨事故发生。
②轴箱状态保持良好，防止发生热轴、燃轴事故。
③车辆上下旁承之间应有一定的游间（2-20mm ）, 使车辆通过曲线时，转向架可以自由转动，如果游间过小时，在运行过程中会使上下旁承形成一体，转向架不能灵活的转动；在通过曲线和辙岔时，车轮轮缘就有爬上钢轨的危险。如游间过大时，在运行中车体摇摆过大，容易造成其他零件的破损和车体倾斜。
④轮对在运行中不断与钢轨及闸瓦发生磨耗，要求无裂纹无松弛，
各部分磨耗在一定限度之内。
2）. 制动机、车钩及缓冲装置要求状态良好，符合《铁路技术管理规程》要求。
3）车体中正良好
中梁、侧梁和端梁是车辆底架的构件除负担车体的承重、自重外，还承受机车的牵引力和列车运行中所引起的各种冲击力，以及其他外力等。如有裂纹就有折断的危险。罐车车体的卡带不可有裂纹，否则会使罐体前后窜动，造成鞍座折损、罐体脱落。车体的弯曲下垂应不超限度。车体的涨出应不超限度。
车体不的倾斜，车体倾斜主要是由于车体结构松弛、部分弹簧软弱及偏载原因所引起的。车体倾斜使车辆重心变位，造成车辆偏重，使底架和转向架的上、下旁承紧密地压在一起，严重时会发生燃轴或颠覆等事故。
2.3.3预防车辆装载不良导致脱轨事故的措施
车体倾斜往往是导致脱线事故的直接原因。车体倾斜是指车辆一侧或一端倾斜。由于车体结构松弛，弹簧失去作用或装载偏重、集重、超重等原因造成的车体倾斜。为了防止车体倾斜发生脱线事故，对有故障的车辆不得编入列车运行，对故障车辆进行调车作业时，应当严格控制车速，监护运行。对于插有色票的故障车辆不得进行装车作业，对于长大跨装货物，应当根据企业的线路状况，选择线路，有专人监护运行。运输铁水车、渣罐车应当确认罐体是否摆正，确认良好方可拉运。
2.4铁路线路因素导致的脱线事故预防措施
导致脱线事故的铁路线路方面的缺陷主要是：一是线路病害大体包括：捣固不实、路基松软、线路轨距、水平等数值不符合技术要求等；二是铺设不合理、道岔病害等。
由于夏季多余路基沉降或松软或冬季冻害造成线路病害。线路轨距、水平等基本数据如，曲线加宽、超高等技术指标不符合《铁路技术管路规程》和《铁路工务检修规程》有关技术标准要求。因此要从加强铁路线路的质量状态着手预防铁路脱线事故。
第一、应当保证铁路线路轨距的数值应满足下表的要求：
线路轨距
曲线半径在150以下的曲线，根据实际情况，可采用1460（加宽值250M. 轨距最大容许误差应符合如下要求：
第二、线路两股钢轨顶面，在直线段应保持同一水平。外股钢轨的最大超高不得超过125mm 。在日常维护中，两股钢轨顶面水平的最大容许误差不得大于下表所列数值。
规定水平的最大容许误差
说明：合理的确定超高，对于保证列车安全、平稳的行驶，减少钢轨磨耗和压溃都是非常重要的。超高度的设置是通过提高外轨的办法来实现的。外轨超高度在缓和曲线内均匀顺破，没有缓和曲线的可由曲线头（尾）向直线方向顺坡。顺坡率一般不大于1-2‰，最大不大于3‰.
水平的容许误差，是在保证行车安全的前提下，根据正线及其他线的行车速度，分别确定的。线路三角坑是指两股钢轨在18米的范围内，一股钢轨两端与另一股钢轨有正、负交错的水平误差。最大高差之和即为三角坑的深度。如一端的水平误差为+6mm，另一端为-4mm ，
此时三角坑的深度即为10mm 。线路三角坑的存在和轨顶水平的急骤变化，造成车辆的左右摇摆和剧烈震动，影响列车的安全行驶，可能导致脱线事故。因此要把三角坑的值和每米最大变化值控制在容许范围内。
第三、道岔铺设合理满足技术质量要求，道岔无病害。
⑪道岔应铺设在直线上并应避免铺设在曲线和桥头上。道岔与曲线连接时的直线长度，在困难条件下不小于6, 在特殊困难条件下不小于3m 。道岔在曲线连接时，由于均设有外轨超高度，特别是在道岔前部与曲线直接连接时，如顺坡不当，则容易是车轮爬上尖轨，导致脱线。因此必须有足够长度的直线段。以满足曲线轨距加宽递减和超高顺坡的需要。
⑫道岔要经常保持良好状态，不得出现道岔病害。道岔是机车车辆有一条线路驶往另一条线路的重要设备。由于道岔结构复杂，构造本身有弱点，零件容易损坏、松动，质量不稳定，因此成为轨道的一个薄弱环节，稍有问题就有可能危及行车安全，因此工务人员必须加强道岔的检修工作，对道岔质量应严格要求，特别是轨距、水平、方向以及各部分间隔尺寸等必须保持良好状态。有下列缺陷之一时应及时整治或更换：
①道岔两尖轨互相脱离时。道岔在左右相对的两尖轨一般是用转辙杆和连接杆连在一起的，若两尖轨脱离，扳动时一根尖轨移动，而另一根尖轨不动或移动距离未达到要求，就会使车辆脱轨。
②尖轨尖端与基本轨在静止状态不密贴，间隔超过2mm 。尖轨尖端
与基本轨不密贴时，则车轮有轧伤尖轨并有脱轨和进入异股的危险。
③尖轨被轧伤，轮缘有爬上尖轨的危险。尖轨尖端被轧伤时，则尖轨顶侧面工作边的过渡圆弧被轧掉，易加重机车车辆轮缘的垂直磨耗，且轮缘容易爬上尖轨，从而导致脱轨事故。
④在尖轨顶面款50mm 以上的断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面超过2mm 。
⑤基本轨垂直磨耗，在正线超过8mm, 其他线路超过10mm 。
⑥在辙岔心宽40mm 的断面处，辙岔心垂直磨耗，在正线超过8mm, 在其他线超过10mm 。
⑦辙岔心作用面至护轮轨头部外侧距离小于1391mm 或翼轨作用面至护轮轨头部外侧距离大于1348mm 。
⑧辙岔(辙岔、翼轨) 损坏。
⑨尖轨或基本轨损坏。
⑩护轮轨螺栓折损，危机行车安全。
3. 机车、车辆溜逸的原因及预防措施
3.1机车车辆溜逸即机车车辆失去控制顺坡溜入区间、站内或生产车间的事故。
机车车辆溜逸事故，俗称跑车事故，由于发生在一瞬间，难以控制其危害性很大，轻则造成撞坏设备、道档、脱线等后果，重则导致毁坏性、群死群伤的恶性事故。在超过2.5℅。长大坡道线路发生车辆溜逸，或作业中由于发生车辆锅炉爆炸而导致跑车、溜车。车辆失去控制在坡道线路上会加速溜逸，与其他机车车辆相撞，造成脱线倾覆、
继而导致人员伤亡或财产损失的重大行车事故。
因此，对于此类事故必须从源头上加以控制，以抓隐患、抓制度、抓苗头为主，防止发生溜车事故。
机车车辆溜逸事故大体包括机车溜逸、调车车辆的溜逸、轨道车等其他车辆的溜逸。冶金企业由于地理环境的限制，在总图设计和厂区技术改造等过程中，在安全技术措施的考虑上对运输安全相对较少，线路坡度大，条件不好。
3.2预防机车车辆溜逸要从以下几个方面：
⑪铁路站场设计应符合《GBJ12工业企业标准规矩铁路设计规范》要求，在进站信号机外制动距离内为超过6%。下坡道的车站，应设置安全线。车站应设置在平直的线路上，必须设在坡道上时，其坡度不得大于1.5‰，在困难条件下，可设在不大于２. ５‰的坡道上，但必须采取防溜措施。
⑫车站、调车场停留车辆的防溜应当按照《中华人民共和国铁道部防止机车车辆溜逸的管理办法》制定具体的安全措施，并认真抓好落实。禁止在超过2.5‰坡道上禁止停留车辆，必须停留时要有机车连挂，停留车辆必须采取有效的防溜措施，拧紧手制动机，打好鉄鞋，挂车前必须执行一度停车，推进作业前要试拉钩，等等。
⑬机车、工程车、重型轨道车的防溜措施，当停留在坡度超过2.5%。时，必须在下坡方向左端第二轮下放置铁鞋牢靠固定。要制定防溜措施的负责人，落实责任，在库内需要移动机车时，要打好止轮器等等。
4．剂道岔事故的预防
4.1剂道岔，系指机车车辆车轮挤过或挤坏道岔。剂道岔是铁路运输的惯性事故，虽然其本身属于一般类事故，但由于该事故可能导致列车、调车冲突或脱轨事故，因此其危害也很大，预防剂道岔也是铁路运输安全工作重点之一。
4.2剂道岔事故事故原因往往很简单，一般是作业人员违反有关规章制度，违章冒进信号、越过警冲标所致。因此预防此类事故要从职工的遵章守纪开始，落实标准化作业程序，防止冒进信号和随意越过警冲标。在人工扳动的道岔区及集中连锁设备发生故障的情况下，要执行“一看、二扳、三确认、四显示”制度，认真确认道岔开通状态，防止剂坏道岔。发生剂道岔事故时，机车车辆不得随意移动，防止发生脱轨（走四股脱线）以免事故扩大。
5. 铁路行车人身伤害事故的预防
5.1严格执行通用安全标准
5.1.1班前禁止饮酒，班中按照规定着装，佩戴防护用品。
5.1.2顺铁路行走时应走两线路中间，并注意邻线的机车、车辆和货物状态。严禁在道心、枕木上行走，不准脚踏钢轨轨面、道岔连接杆、尖轨等。在群线行走时，两侧线路上的机车车辆随时都有移动的可能，为此顺线路行走时，应走在两线路中间。同时还应对注意两邻线的机车车辆和货物状态，防止装载货物突出，车辆“胀帮”或其他突出物碰伤。
5.1.3. 横过铁路时要“一站、二看、三通过”，注意车辆动态及脚下有无障碍物。
5.1.4横越停有机车车辆的线路时，先确认机车车辆暂不移动，然后在机车车辆较远处通过。严禁在行进中的机车车辆前抢越。
5.1.5必须横越机车车列时，应先确认列车、车列暂不移动，然后由两车车钩上越过，勿碰开车钩销，要注意邻线有无机车车辆运行，严禁钻车。
5.1.6不准在钢轨上、车底下、枕木头、道心里坐卧或站立。
5.1.7严禁抓乘机车车辆，以车代步。
5.2机车运行中，乘务人员必须遵守下列规定：
5.2.1不得离开机车（遥控机车除外）；
5.2.2准确掌握速度，认真瞭望，确认信号，执行呼唤应答制度，严禁臆测行车；
5.2.3在指定地点清炉、放水；
5.2.4值乘探头瞭望时，必须注意侵限情况；
5.2.5机车通过道口或行进方向有行人时应鸣笛；
5.2.6列车运行和调车作业的限制速度不得超过《工业企业厂内铁路、道路运输安全规程》（GB4387-94）的规定。
5.3调车作业时，调车人员应遵守下列规定：
5.3.1 按调车作业计划工作，接到变更计划应彻底传达；
5.3.2推进作业时应认真执行“要道还道”制度，并确认进路；
5.3.3 不得站在道心或妨碍邻线机车走行的地点显示信号和联系工作；
5.3.4在平板车、敞车、罐车边端等上进行调车作业时，如在车辆两侧
站立，必须距车边缘不少于1m 在车辆两端站立，必须距车端部边缘不少于3m ；
5.3.5调车人员在随车运行中应站稳把牢。
5.3.6调车人员在随车运行时应遵守下列规定：
5.3.6.1脚蹬不在两侧、脚蹬不良和无手把的车辆不准上车；
5.3.6.2场地不平、有积水、结冰和障碍物处不得上车；
5.3.6.3上车时速不得超过5km/h，下车时速不得超过10km/h；
5.3.6.4禁止迎面上车或反面下车
5.3.6.5跟班学习的调车人员，应在列车停稳后上下车；
5.3.7调车人员在移动车辆时，禁止下列作业.
5.3.7.1摘风管和提购销（驼峰解体除外）
4.3.3.7.2在棚车顶上站立或行走；
5.3.7.3调正钩位或用脚蹬钩；
5.3.7.4两人同攀一个车梯；
5.3.7.5 手扒篷布、绳索、车门、链条和脚蹬轴箱上；
5.3.7.6 站立或登坐在连接器上；
5.3.7.7跨越车辆或在货物上行走。
第五节．冶金企业常见事故的应急准备和应急处置
5.1冶金企业铁路紧急事故情况分析：
冶金企业铁路事故可能导致的紧急状况有以下几个方面：
⑪机车车辆在铁水专用线或车站咽喉线路上发生冲突、脱线或倾覆。冶金企业铁路一般干线为单线，车辆吨位大，场地狭窄，若发生机车
车辆脱线或倾覆事故，起复救援难度大，会造铁路运输中断，继而会影响企业冶炼和轧钢系统的生产，甚至导致整个生产系统的全面停产。
发生铁路行车事故虽然事故本身损失不大，但是由于事故地点可能影响主体生产工序的影响，因此应当列入应急范畴；
⑫发生铁路撞车、脱线、溜逸等事故，可能导致所拉运的铁水罐车倾斜、泄露、外溢等，如果周围有煤气、氧气等管道，可能引起二次事故，因此必须对铁路运输周边环境进行全面的辨识，掌握周边环境，以便发生紧急事故时能够从容面对，快速反应，减少损失，防止事故扩大。
⑬混铁车跑漏铁水。停留的混铁车发生跑漏铁水，会导致车辆与线路粘结，造成铁路下方烧损、线路堵塞。运行中的混铁车发生跑漏铁水，在木枕线路区段会造成木枕烧损、线路毁坏；在桥梁和涵洞上会造成木枕烧损、线路毁坏，继而造成桥梁和涵洞损毁；承担铁水运输的专用线与炼铁区、炼钢区煤气管道相邻，以上地段混铁车发生跑漏铁水会造成木枕烧损、线路毁坏，继而造成桥梁损毁，甚至造成煤气管道破裂，煤气逸散，煤气爆炸，发生重大人身伤亡事故。
由于炼铁厂高炉出铁场跑铁、炼钢厂倒罐间折铁跑铁事故导致铁水流到铁路上。炼铁厂出铁场跑铁、炼钢厂倒罐间折铁跑铁，会造成停留的混铁车车辆或机车车辆与线路粘结，造成铁路下方烧损、线路堵塞；若地面存有积水（或潮湿）会发生爆炸；甚至造成机车发生火灾，发生重大设备、人身伤亡事故。
一旦发生以上情况应采取应急救援措施。
5.2紧急事故的应急准备
人员与机构的准备
根据冶金企业铁路发生重大事故或紧急事故的情况特点，应当设立相关的应急队伍和组织机构，配备相应的人员队伍和预备队伍，成立救援领导小组，编制有效可靠的通讯联系方式，保持畅通的联络，做到发生相应的事故时，能够召之即来，并且保持与相关部门的协作关系，必要时征得上级应急队伍和相邻队伍的支援和合作。建立相关的制度（应急预案），明确相关人员的职责，明确何时和条件下启动预案，使事故发生时能够有条不紊的启动预案，发布救援命令，实施预案。
人员的配备：配备救援队伍（由车站、机务、车辆、工务、电务后勤等部门组成），其任务是，积极抢救伤员或送附近医院抢救治疗；采取一切措施，起复机车车辆，清除线路上一切障碍物迅速恢复行车；保护国家（企业）财产即物资安全。
5.2.2救援设备和救援物资的准备
5.2.2.1起复设备设施的准备，包括救援车，起重机械，发电机，工具，备品，复轨器（如：人字型复轨器、海参型复轨器、千斤顶、钢丝绳、大锤、短钢轨、垫板等）
5.2.2. 线路维修设备设施，工务部门要保证足够的应急铁路检修用备品、备件齐全、各种机具状态良好；24小时配备抢修值班人员，必要时保证能够更大范围地调动铁路线路抢修力量。
5.2.3. 机车修复准备、车辆修复准备等
5.2.4. 电力、照明设备的准备电务段要保证应急铁路通讯和电力备品齐全，各种机具状态良好；24小时配备抢修值班人员，必要时保证能够更大范围地调动铁路通讯和电力抢修力量。
5.2.5. 必要的生活服务保障设施和备品急救物资物品储备。等
此外，总调度室要在明显位置放置相关部门相关人员通讯表，要保证电话、手持机等通讯设施完好有效；值班车辆要做到随叫随到。
5.3发生跑车（车辆溜逸）事故时现场紧急措施。
5.3.1 现场处置：车辆在连挂时脱钩或连挂失败等原因造成溜车时，连接员用手持机发出停车信号并用口语告之操纵司机，同时要快速取出备用铁鞋追赶车辆实施打铁鞋制动，另一名连接员在有手制动的车辆上抱紧闸盘，机组人员要高度确保自身安全。禁止追车连挂溜逸的车辆。
5.3.2 迅速报告：乘务员用车载机通知本单位调度室，简要说明跑车地点方向，车载机失效时连续短声鸣笛示警，同时其他机组人员用最近电话向调度汇报。
5.3.3调度员要采取积极措施：在接到司乘人员有关跑车的信息后，迅速确认跑车位置及跑车路线。
①以最快速度通知沿线道口快速关闭道口栏杆防护。
②跑车方向通向安全避难线的线路要通知信号工或扳道工快速定位安全岔。
③无安全线的作业区要选择向有车辆停留的股道排放，禁止向正在装卸作业的股道排放。
5.3.2 机车车辆在主要干线或车站咽喉线路上冲突、脱线或倾覆的应急处置
5.3.2.1 发生在区间干线或车站咽喉线路上的冲突、脱线或倾覆车事故时，机组人员应立即采取紧急停车措施，保护现场，防止事故扩大。
5.3.2.2 现场人员要立即确认有无人员伤亡和是否伴随火灾、爆炸等二次事故的发生。要立即报告事故简要情况（包括：事故发生的时间、地点、损失估计、有无人员伤亡等情况），请求救援。
5.3.2.3. 如果有人员伤亡，现场机组人员应立即抢救伤员，受伤害人有伤口流血时，要用简易包扎进行止血，拦截车辆或拨打120请求紧急救治，如现场有车辆，将伤者送往就近医院。
5.3.2.4 如肇事人员确已死亡，要保护现场等待有关部门处理。
5.3.2.5主管领导根据事故发生情况启动应急预案并发布应急救援指令。
5.3.2.6 宣布应急机构开始运转。指挥部各成员接到通知后，按专业对口及时向上级主管部门汇报，并及时到达事故现场，根据事故状态和危害程度做出相应的应急决定。亲自下达命令或授权有关人员通知各应急组开展应急救援工作。
5.3.2.7 为防止事态扩大，或导致影响公司生产，及时向有关部门请求支援。
5.3.2.8 发生机车车辆在区间线路或车站咽喉线路上脱线或倾覆事故时现场紧急措施
5.3.2.9值班调度（长）或有关人员接到应急信息后，赶赴现场，同时
派遣值班车辆，救援车辆设备等实行紧急救援。通知相关应急单位，组织救援。
5.3.2.10 机组人员要在指派专人在事故机车车辆前50米处、来车方向持旗（夜间持灯）设置防护。
5.3.2.11 实施救援时注意事项
⑪ 发生事故的机组人员要向站调讲清事故的具体线路、具体地点或区间的具体位置。
⑫ 指派救援机车的车站值班调度必须向救援机车讲清故障机车的具体位置，救援车号，救援机车密切了望，在被救援机车车列50米处一度停车，听从现场人员指挥。
现场人员指派专人随时保持和值班调度的联系，值班调度必须向现场⑬人员讲清救援车辆的方向、发车时间、车号。
⑭救援队长或救援队领班会同现场有关人员彻底了解事故周围地形及机车、车辆、线路损坏程度，决定起复方案，并立即组织起复工作。 ⑮事故现场的起复工作，由救援队长或代理人进行单一指挥，任何人无权擅自指挥。
⑯要统一安排救援机车，机车所属单位值班领导或班长添乘。
两台以上救援机车同时作业，由值班调度长指定专人指挥。
⑰装载危险品的车辆需卸车或移动时，起复前，调度室要与货主单位或主管联系，应指派有办理危险货物经验的人员检查后，按有关规定办理。
⑱调度员负责与有关生产厂矿联系了解有关生产信息，制订紧急保产
方案。
⑲线路在边简易开通边修复的情况下，相关车站派专人负责监护机车减速慢行。
5.3.4 混铁车跑漏铁的应急措施
5.3.4.1发生混铁车跑漏铁事故时，现场人员要密切注视出铁及重鱼雷罐车车体情况，现场人员应立即观察附近是否有煤气管道、煤气设施、和水坑潮湿地带等易燃、易爆场所和设施，如果存在应立即将车辆迁移至安全位置并迅速向总调度室汇报；跑漏铁发生在车站、厂区时，如漏泄量较小，值班调度通知有关部门及道口、机组岗位，并开通全线进路将漏铁罐车送往铸铁机，立即通知道口工提前防护道口；机组人员加强了望，鸣笛运行，控制好车速，要沿途疏散人员，防止伤害周围人员。
如在厂区内漏泄量较大，应根据情况，及时牵引避开人群、水源、重要设备设施建筑后，停车或选择来回拉动，此时应特别注意沿途有无水坑，应避开水坑防止发生爆炸，机组人员要做好自身防护和车速的适当控制，不得在桥梁涵洞处停留。
要立即报告公司总调和消防队，请求配合和支援。
5.4车辆脱轨事故的处理工具和方法：
5.4.1车辆脱轨的起复工具：
5.4.1.1人字型复轨器的使用方法：
人字型复轨器两个一组，左为“人”字型，右为“入”字型，使用时先在脱轨车辆复轨方向一端，按照车轮距钢轨的距离，选择适当地点，
将复轨器按照左人右入的位置安放在钢轨上，其后端需落在枕木上，再在头部与钢轨顶接触处加上防滑木片或棉丝、破布等，尾部用道钉钉固在枕木上，在腰部底下两侧充满石渣。如后部带串锁应使尾部与枕木边相齐，串锁由钢轨底下穿过。如复轨器前面带有加固板，应将加固板放在钢轨底部用螺丝与复轨器上部连接加固。
使用人字型复轨器应对注意的事项：
⑪、必须摆放一致，注意左右分开；
⑫、不要在钢轨接头处和腐朽枕木上安装；
⑬、如遇到混凝土或腐朽枕木时，可根据具体情况在两枕木间插入枕木或枕木头并捣实，将复轨器安装在新插入的枕木上。
⑭、复轨器固定后，在脱轨车轮前方铺垫石渣，以免损坏枕木和防止车轮改变方向。
⑮、人字型复轨器适合于脱轨车轮离钢轨较远的起复工作。
5.4.1.2海参型复轨器（略）
5.5机车、车辆轻微脱轨的简易起复方法
机车车辆脱轨后，复轨方法很多，如利用轨道起重机吊复、利用复轨器复轨、利用线路桥梁设备复轨、用撬顶方法复轨等。
5.5.1车辆的车轮在钢轨一侧时
当车轮偏斜方向不大，且距钢轨较近时，应沿钢轨方向回拉起复，在车轮靠近钢轨地点安放人字型或海参型复轨器，用机车直接或用钢丝绳连接机车拉复。
5.5.2车辆的车轮在钢轨两侧时
由于物体垫起或其他原因，使两组转向架脱轨于线路两侧，此时
可根据车轮轮缘距钢轨外侧的距离选定、适当的地点，安放一组人字型复轨器，即可用机车拉动一次复轨，
5.5.3车轮脱轨过远或偏斜度较大时
当车轮离开轨道较远或车轮方向向轨道外偏斜时，必须先用导轮轨或钢丝绳一端挂在偏斜车轮外侧轴箱上，用机车拉复，逼使车轮向轨道方向调整，然后在适当地点安放人字型或海参型复轨器拉复。
5.5.4车辆车轮“骑马”状
脱轨车轮成“骑马”状时，复轨比较困难，特别是铸钢侧架，下
部距轨面较低，侧架下部低于钢轨高度，影响转向架转动的灵活性。此时，一般钢丝绳拉复。拉复前先将重车些空，再在脱轨车轮前方垫石渣，或钢板，用钢丝绳一端栓挂在脱轨车轮外侧轴箱上，另一端连接机车车钩，在脱轨轮前方的适当位置安放人字型复轨器。准备完毕后，指挥机车慢慢拉动，当脱轨车轮爬上复轨器后，立即停止拉动，将钢丝绳取下挂在脱轨车辆的车钩上，再拉动复轨。
5.5.5车轮脱轨在两根钢轨之间时
由于枕木腐朽，道钉不足或失效，造成车轮落在两轨之间，可采用以下方法复轨：
⑪、将脱轨车轮前方的钢轨拨正，用轨撑、轨距杆、道钉等固定。 ⑫因轮对两侧的外侧距离为1633mm ，所以要在小于1633mm 处先放一个复轨器，但不得小于1526（小于1526时，车轮可能将钢轨剂翻），再向前一个枕木挡安放一个人字型复轨器（或两侧均用内侧海参型复
轨器）。
⑬用钢丝绳连挂机车牵引复轨。
5.5.6车辆跨线进入“四股”时
由于道岔尖轨不密贴，造成车辆两组转向架进入不同线路脱轨时，复轨方法如下：
⑪先将道岔连接杆拆开，以防剂坏尖轨。
⑫在靠近道岔的脱轨转向架前，安放复轨器，用钢丝绳连接机车拉动，使第一组转向架车轮复轨，并将车辆拉过道岔。
⑬当第二组转向架也脱轨时，第一转向架复轨后停止拉动，用同样的方法安放复轨器（或利用辙岔心、护轮轨的作用），牵引车辆，使第二组转向架复轨，再将车辆拉过道岔。
5.5.7道岔上脱轨时
道岔上进入“四股”脱轨后，无法安放复轨器时，可利用道岔间隔铁或辙岔心进行复轨。
⑪利用道岔间隔铁进行复轨。车辆在尖轨后端脱轨时，利用间隔铁自然抬高车辆，使车轮轮缘踏面沿两基本轨复轨。
①沿车轮复轨径路，两钢轨之间填石渣至尖轨腰部，石渣的高度应在车轮压过后与轨面齐平。
②拆开道岔连接杆，使尖轨能自由活动。
③将机车与脱轨的车辆直接或用钢丝绳连结，指挥机车拉动车辆起复。
④车轮方向发生偏斜时，可利用基本轨在拉动时，自然调整方向，
不必单独调整方向。
⑫利用道岔辙岔心复轨
车辆在道岔辙岔心后端脱轨时，无法安装复轨器，可利用道岔辙岔心向尖轨方向复轨。
①在道岔护轮轨后端连接处钉上导轮轨（逼轨），在导轮轨与基本轨之间填满石渣，以便使车轮踏面抬高并使车轮进入护轮轨缘槽内。
②辙岔心后端两基本轨填满石渣，石渣要高于轨面，使车轮能爬上辙岔心顶部。
③后转向架车轮脱于两条线路之间时，在复轨方向的前右方安放一个人字型复轨器，将后转向架一侧的车轮过到线路内侧。
④机车直接或用钢丝绳连接脱轨车辆向尖轨方向牵引复轨。
5.5.8车辆在曲线上脱轨时
由于曲线外轨设置超高，转向架倾斜角度较大，在曲线上复轨比较困难，往往这侧复轨，另一侧又脱轨，因此要采取必要措施：
⑪如脱轨处靠近直线，车轮倾斜不大，可将车辆拉到直线上再复轨。 ⑫不能拉入直线时，可用人字型复轨器复轨，但应在复轨器前方道心内靠近曲线外侧钢轨处钉一根2m 长的短轨用作护轮轨，保护车轮不再脱轨。
⑬如果在水泥轨枕区段，可插入木枕，并捣实，以便固定护轮轨。 ⑭拉复时速度要慢，以免车轮越过复轨器。
此外，还有其他的起复方法，在此不再一一赘述。
第六节 冶金企业厂内道路运输事故的预防与应急处置
6.1厂内道路运输的特点
冶金企业厂内道路运输是生产过程中的主要运输方式之一，是生产重要组成部分，从所运输的货物的品种遍及冶金企业生产的全部。随着冶金企业的改扩建工程的不断进行，道路运输正在发挥着越来越大的作用，是冶金企业不可缺少的主要运输方式。与铁路运输相比较道路运输具有灵活性、和自主性的特点，其市场潜力巨大。
6.2厂内道路运输的危险性分析
在冶金企业内部一般发生的道路交通事故为机动车与机动车的碰撞事故，机动车与行人的交通事故，机动车刮坏设备、设施、管道以及在运输过程中的装卸事故、车辆倾翻事故等等。由于冶金企业厂内危险因素繁多，有高压、高温、易燃易爆设施和场所，一旦发生事故很有可能引起连锁反应和次生灾害。
6.3道路交通事故的分类
6.3.1按照事故形态与运行轨迹分类，将事故分为侧面相撞、正面相撞、尾随相撞、对向刮擦、通向刮擦、撞固定物、翻车、碾压、坠车、失火和其他11种。
6.3.2按照事故严重程度分类分为：
⑪轻微事故：一次造成轻伤1至2人或财产损失机动车不足1000元，非机动车不足200元的事故；
⑫一般事故：一次事故造成重伤1至2人或轻伤3人以上或财产损失不足3万元的的事故；
⑬重大事故：一次事故造成1至2人死亡或重伤3人以上10人以下或
财产损失3万元以上6万元以下的事故；
⑭特大事故：一次事故造成3人以上或重伤11人以上或者死亡1人同时重伤8人以上或者死亡两人同时重伤5人以上或者财产损失6万元以上的事故。
6．3.3按照事故的原因分类:
按照事故原因将事故分为：机动车、机动车驾驶员、非机动车驾驶员、行人与乘车人、道路和其他六大大类。
6.4造成厂内道路运输安全事故的因素分析
6.4.1道路因素
道路是道路运输的基本要素之一，道路的良好也是保证交通安全的重要的条件。由于冶金企业的厂内道路受到厂区占地面积、企业规模、总图布置形式、企业所在地理位置地形条件以及设备条件等多种因素的限制，厂内道路路面安全性能、曲线坡度地形地貌、道路的安全设施，厂内道路的基本条件、道路安全设施、以及照明、安全视距以及道路上方、两侧设备设施的限界等都是限制厂内道路运输安全的重要因素。
6.4.2车辆因素
机动车辆具有良好的行驶安全性，是减少交通事故的必要前提。运输车辆不符合安全技术要求是造成厂内交通安全事故的重要因素。由于冶金企业厂内道路运输的车辆，既有企业自身的机动车辆和运输设备，同时还有外来的运输工具和机动车辆，存在着本厂车辆与外来车辆同时并存的现象，除普通车辆外还有大型车辆、起重车、罐车、
电瓶车装载机械、特种车辆等，车辆品种繁多；在所运输的货物上看，有普通货物，也有易燃、易爆、剧毒品，装在液态铁水、液态钢渣的冶金车辆，各种货物品种全。一旦发生事故，可能会造成其他的连锁反应和二次事故。
6.4.3人的因素—机动车驾驶员和安全运行的要求
6.5冶金企业厂内道路运输事故预防
6.5.1规范厂内道路
6.5.1.1厂内道路的平纵断面设计应符合GBJ122的有关规定，并应经常保持路面平整、路基稳固、边坡整齐、排水良好，并应有完好的照明设施。
6.5.1.2跨越道路上空架设管线距离路面的最小净高不得小于5m ，现有，厂内道路应根据交通量设置交通标志（参照GB5768有关规定）
6.5.1.3易燃易爆物品的生产区域或贮存仓库区，应安全生产的需要，将道路划分为限制车辆通行或禁止车辆通行的路段。
6.5.1.4厂内道路与铁路交叉，应符合《工业企业厂内铁路、道路运输安全规程》（GB4387-94）的相关规定。
6.5.1.5路面狭窄或交通量大、容易堵塞的道路，应尽量实行单向通行。
6.5.1.1厂内道路在弯道的横净距和交叉口的视距三角形范围内，不得有妨碍驾驶员视线的障碍物。 7． 厂内道路的交叉路口，高峰时间每小时机动车流量超过200辆，或者交通量比较繁忙而视线条件达不到规定要求，均应有人指挥和设置信号灯。
6.5.2厂内车辆及车辆的装载
6.5.2.1车辆必须经过车辆管理部门检验合格，领取号牌河行驶证，限于厂内的车辆应由劳动部门核发号牌和行驶证。并定期检验合格。
6.5.2.2运输车辆的技术状况必须符合国家标准或行业标准，并应当按照国家规定接受技术检测。
6.5.2.3运输易燃易爆、危险品以及炽热金属等特殊货物的车辆，应当装置特种运输标志灯、牌。运输炽热铁水、钢渣的车辆装载不得过满，一般不得超过罐沿300m 。
6.5.2.4车辆装载不得超载和超限。车辆装载不得超过驾驶证上的核定的数量。车辆载物的高度、宽度应符合GB1589的规定。载运不可解体的货物的体积超过规定时，必须经过厂交通安全管理部门批准，指派专人押车，按照指定路线、时间和时速行驶，并悬挂明显的安全标志。
6.5.2.5装载货物必须均衡平稳，捆扎牢固，车厢侧板、后栏板必须关好、栓牢。
6.5.2.6装载炽热货物时，必须使用专用的柴油货车，，油箱必须采取隔热措施，并按指定的线路行驶。
6.5.3自动倾卸车的安全
自动倾卸车应遵守下列规定：
⑪驾驶室内应安装车厢起升警报或指示灯；
⑫装载大、重货物时，货物不得卡在车厢栏板上；
⑬车厢起升前注意空中有无障碍物，禁止边走边起，边走边落； ⑭倾卸货物时，应选择平坦场地，向坑内卸车时，应有人指挥。
6.5.4运输易燃、易爆、剧毒、铁水罐车等特种货物的安全河事故预防
6.5.4.1装载液态和气态易燃易爆物品的罐车，必须挂接地静电导链；装载液化气体的车辆，应有防晒措施；
6.5.4.2装载氯酸钠、氯酸钾河铁桶装的一级易燃液体时，不得使用鉄底板车辆；
6.5.4.3不得与其它货物混装；易燃易爆物品的装载量不得超过货物重量的2/3，堆放高度不得高于车厢栏板；
6.5.4.4装载剧毒品的车辆，用后应进行清洗、消毒；
6.5.5装运易燃、易爆物品时：
⑪必须经厂交通管理部门和保卫部门批准，按照直盯盯路线和时间行驶；
②必须由具有50000km 和3年以上安全驾驶经验的驾驶员驾驶，并选派熟悉危险品性质和有安全防护知识的人担任押运员；
⑬必须永货运汽车运输，禁止用汽车挂车和其他机动车运输；
⑭车上营根据危险货物的性质配带相应的防护、消防器材。车厢两端上方须插有危险标志；
⑮应在货车排气管消音器处装设阻火器，易燃易爆货物专用车的排气管应装在车厢前一侧，向前排气；
⑯车厢周围严禁烟火两台以上车辆跟踪运输时，两车最小距离为50m ，行驶中不得紧急制动，严禁超车。
⑰中途停车应选择安全地点，停车或未卸完货物前，驾驶员和押运员不得离车。
6.5.6装运铁水时：
⑪必须经厂交通管理部门和保卫部门批准，按照指定的线路和时间行驶；
②必须由具有50000km 和3年以上安全驾驶经验的驾驶员驾驶； ⑬铁水灌应定期检测耐火砖状态，防止烧传泄露；
⑭装运铁水灌车辆，起车、停车要平稳，防止猛力冲撞，禁止紧急制动；
⑮装运铁水灌车辆禁止停留在煤气、氧气等管道下方。附近有易燃易爆等危险场所时要留有足够的安全距离。
6.6冶金企业厂内交通事故调查和应急处置
6.6.1事故调查的目的。道路交通事故调查的总体目标是通过事故调查，研究道路交通安全状况，并据此提出改善措施。其具体目的包括以下方面：研究整个路网的道路安全状况，制订路网安全改善战略规划；路网级的黑点鉴别与改造计划；项目级黑点鉴别与改造技术设计；为道路安全评价及其他道路安全项目研究提供基础数据，积累经验。
6.6.2事故调查的方法。道路交通事故的调查方法有以下几种：到有关管理部门收集数据资料(包括交警事故登记、保险公司、医院等) ；现场观测与沿线调研，问卷调查，专题试验研究。
6.6.3事故调查的内容。事故调查的内容包括事故本身和环境两部分。事故本身的调查内容有事故地点、对象、类型、结果、原因等；环境方面的调查涉及道路设施、交通设施与管理、天气气候条件、照明条件、路侧环境、交通环境等多个方面。
6.7事故的救援
1) 事故救援的组织
根据我国国情，应由当地人民政府协调公安机关及保险公司，组织医院和急救中心，建立具有快速反应能力的交通事故紧急救援系统。交通事故紧急救援系统的正常运行需要有快捷的通信网络作保障。公安交通管理部门接到报案后，根据事故情况与医疗急救、消防、环卫、养路等部门联系，并赴现场进行事故救护、勘察及现场活动的指挥，使各项工作有条不紊地进行。
2) 事故救援的设备。道路交通事故救援设备，主要包括交通巡逻车以及破拆救援设备。
交通巡逻车主要负责巡视交通状况和事故报警，并及时处理一些轻度事故。车上人员应进行必要的急救培训，熟悉基本的救援常识；车上应备有基本的救援器械、药品、通信器材等。
3) 事故救援的程序。道路交通事故救援包括以下程序：
(1)考察现场情况。救援工作开始之前，急救人员应对事故现场进行考察，现场周围如有损坏的电线或有毒气体等，应先将其排除后再进行救援工作。
(2)保护事故现场。在来车方向距事故现场100m 处树立警告标志，防止其他车辆进入事故现场。尽快将事故车辆固定下来，在车轮前后放上砖石块或将车轮放气，以保证车轮在救援过程中不能移动。
(3) 检查和急救受伤人员。救援人员要检查受伤人员的伤势以确定救援工作的速度和方法。如果汽车被撞变形，受伤人员无法移动，
应使用专门的救援工具把汽车部件移动或去除，将车中被困人员救出。如果医疗救护人员未到现场，救援人员应对受伤人员进行必要的急救，如包扎伤口、人工呼吸等。
(4)拨打紧急救援电话。从距离最近的电话拨打统一的急救电话，拨打电话的人应说清以下4个重要问题：事故地点、事故类型、受伤人数、伤势轻重。
(5)清理现场。当交通警察勘查完现场后，救援人员应拖走事故汽车并清扫路面，协助警察恢复正常的交通秩序。
铁路交通事故案例
案例一、永乐店车站车辆溜逸事故
2004年5月l 3日4时55分41 081次列车到达永乐店车站I 道停车，进行调车作业，5时06分，当本务机车带l 3辆车牵出后，I 道原列停留的9辆车发生溜逸，溜逸车列进入永乐店至泾河区间后，于5时20分左右到达泾河车站II 道，将拦截的四只铁鞋打飞，溜进泾河一肖家村区间，在泾河车站下行进站信号机外由于遇到长大上坡道又向泾河车站方向回溜，最后被赶到的车站人员用拧手制动机的办法，拦停在泾河车站下行进站信号机KT+930M处，此次溜逸事故主要是车站连接员在调车作业过程中，违反《技规》、《行规》等有关规定，在未采取任何防溜措施的情况下，将车钩摘开，导致车辆溜逸，在专用线，有停留车，或进行装卸作业时，一定要按规定采取防溜措施。
案例二、 湘桂线脱轨事故
（一）、事故概况
1998年9月20日5时06分，3004次行至湘桂线屯里——琶宁站间K769+680处时，机后第36位空水泥罐车前台架发生脱轨。中断正线行车1小时49分；车辆中、小破各1辆，损坏水泥轨枕521根，报废440根。构成列车脱轨险性事故。
（二）、原因分析
线路状态不良，屯里工区未能严格把好作业质量关和对主要线路病害及时安排整治，造成线路几何尺寸超限。
案例三、 沈阳铁路局“7．27”货物列车相撞
一、 事故概况及经过
1990年7月27日8时，2523次货物列车与848次货物列车，在沈阳铁路局通化分局梅集线通沟至干沟间89公里488．5米处发生正面冲突，造成2523次机车l 、2、15、19位车辆既轨，16、17、18位车辆颠覆；848次重联机车颠覆，机次1位车辆脱轨，机车报废4台，货车报废1辆，大破4辆，中破2辆，小破3
辆；线路破坏100米，损坏钢轨8根，轨枕156根；机车乘务员死亡9人，重伤3人，中断正线行车25小时15分，是一起重大责任事故。
7月27日，通沟站值班员王某7时30分接班后，于7时38分接到三源浦站2523次发车通知，王填写了行车日志，排了二道接车进路。7时39分，王又接到干沟站848次开车通知，填写了行车日志，但没有排848次接车进路。接着王要到粮库借油漏子，准备给职工分油，让该站站务员岳某替他顶岗，并交待“2523次开过来了，干沟站有外调”，王说完，去粮库了。大约7时53分，岳某听到2523次司机用无线话呼喊通沟站，询问通沟站能否通过。岳答复司机“慢一点，看信号”。接着两次询问干沟站“站外调”情况，干沟站值班员赵某答复“调车已结束”。岳马上询问赵：“闭塞表示灯亮的是什么灯? ”赵说是红灯。岳又问赵“你取消? 我取消?”赵说：“你取消吧。”然后，岳便使用半自动闭塞故障按钮取消了原848次占用区间的表示红灯。接着岳与赵办理了2523次闭塞手续，开放了2523次二道出站信号。
7时57分，2523次列车由通沟站通过。列车全部通过通沟站运转室后，岳某向列车调度员李某报告：“2523次通沟7：57分通过。”李某作了复诵。过了大约1分钟，李某又用电话找岳报点。岳说：“报啥点呀，不都报了吗?”李某说“你848呢?”岳说：“不知道848。”接着岳向三源浦、干沟两站问848情况。干沟站赵某说：“848，39分开了。”岳才想起看行车日志，发觉848还在区间，连忙拿起无线电话呼唤2523赶紧停车，但没有回音，此时2523次和848次已发生正面冲突，时间为8时整。
二、 事故原因分析
这次事故是通沟站值班员王某违反《技规》241、242条、《行规》69条、《站细》26条以及局发1990年劳字114号文件规定，在值班中擅离职守，私自委托他人顶岗，作业时不按规定与到车调度员联系会车计划，对有关接发车事项不认真向顶岗人员交待，为这起事故埋下了严重的隐患，是这起事故的主要原因之一。 办理接发车的通沟站站务员岳某，干沟站值班员赵某违反《技规》204、241、242条及部颁《接发列车作业标准》1503—84的规定，简化作业程序，不检查确认区间空闲，盲目使用事故按钮强行开通区间，误办2523次闭塞；通沟站助理值班员于某，当班精神不集中，未起到监督作用，是这起事故主要原因之二。 通沟站站务员岳某、助理值班员于某，技术素质低，据本人交待，对控制台闭塞表示灯显示作用不完全明白，以为控制台上闭塞表示灯是出站调车所至，没想到是区间被列车占用。干沟站值班员赵某对出站调车和跟踪调车概念不清，笼统称为“站外调”。如果赵对两者概念清楚，使用标准用语，岳很可能从“跟踪”字句上察觉，出区间有列车占用。梅通台列车调度员李某不按规定向中间站布置三小时会让计划。2523次7时38分三源浦开出及848次7时39分干沟开出，两站先后报完点，也没向通沟站布置合让计划，当通沟站2523次7时57分通过报点时，李也没发现车站办理上的错误，约过1分钟，李又让通沟站报848次点时，
仍未发现两列车进入一个区间，是这次事故主要原因之三。
通化车务段干部作风不实，管理不严，对职工两纪松弛问题解决不力。通沟站长、副站长家都不在当地。7月27日早晨站长牛某没有到站，副站长岂某又提前走去通化给孩子看病，造成该站没有站长组织交接班，致使接班后职工违纪无干部发现和制止，也是这起事故的一个重要因素。
三、对事故责任者的处理
1．通沟站值班员王某违反《技规》241条、《行规》69条、《站细》26条及局劳发(90)第114号文件规定，在办理接发车作业中，不按规定与调度员联系合让计划，擅离守、私自找人顶岗，离岗前对有关接发列车事项不认真向替岗者交待，是造成这起重大事故的主要责任者，交司法机关追究刑事责任。
2．通沟站站务员岳某违反《技规》24l 条、242条和部颁《接发列车作业标准》1503条的规定，未经领导批准擅自代行车站值班员办理接发列车作业，在不确认区间空闲情况下，违章办理行车，强行使用闭塞故障按钮，向被占用区间开行列车，是构成这起重大事故的主要责任者，交司法机关追究刑事责任。
3．干沟站值班员赵某违反《技规》242条和部颁《接发列车作业标准》1503条的规定，在未收到848次列车到达通沟站通知的情况下，又不确认区间空闲，就承认2523次闭塞，实属玩忽职守，是造成这起重大事故的主要责任者，交司法机关追究刑事责任。
4．通化分局列车调度员李某，违反《技规》147条，《调规》90、97条的规定，没有布置中间站三小时会让计划，未注意列车运行情况，对这起重大事故负有重要责任，给予开除路籍处分。
5．通沟站助理值班员于某，违反部颁《接发列车作业标准》1503的规定，在车站值班员办理接发车作业时，对有关作业环节未能监督确认、复诵，对车站值班员在办理上未起到监督作用，对这起重大事故负有一定责任，故给予撤职处分。
6．通沟站站长牛某，对车站管理不严，作风不实，对职工违章违纪纠正不力，在交接班时空岗，对这起重大事故负有直接领导责任，故给予撤职处分，改为工人，不保留干部籍，基本工资降一级。
7．通沟站代理副站长岂某在交接班时，提前私自离岗，造成车站领导空岗，对这起重大事故负有领导责任，给予记大过处分。
8．干沟站站长阎某，对车站管理不善，要求不严，对这起重大事故负有直接领导责任，故给予撤职处分，由股级改为一般干部，基本工资降一级。
9．通化车务段主管运输、安全的副段长杨某、王某，对安全生产领导不力，对职工违章违纪现象纠正得不够，对这起重大事故负有领导责任，分别给予记大过处分。副段长靳某虽管客货工作，但对这起重大事故负有一定的领导责任，给予警告处分。
10．通化车务段党委副书记马某、工会主席唐某，日常对职工教育不严，思想政治工作不够有力，对这起重大事故也负有领导责任，分别给予警告处分。
11．通化车务段段长宋某对所领导的单位要求不严，管理不善，致使职工两纪松弛，事故不断发生，没有采取有效措施，对这起重大事故负有重要的领导责任，给予撤职处分，由正科级降为一般干部，基本工资降二级。
12．通化车务段党委书记潘某对职工教育不够，思想政治工作不力，致使职工两纪松弛，对这起重大事故负有领导责任，给予撤职处分，由正科级降为股级，
基本工资降一级。
13．通化分局运输科科长赵某，主管站务副科长安某，对车站行车基础工作抓得不力，对故障按钮使用管理不严，对这起重大事故负有管理检查指导责任，分别给予记过处分。
14．通化分局主管运输副分局长张某，对分管的运输部门基础工作抓得不力，管理薄弱，车务部门安全生产被动局面长期得不到解决，职工违章违纪问题突出，对这起重大事故负有重要领导责任，故给予撤职处分。
15．通化分局主管安全和机辆的分局副局长赵某，对安全生产组织领导不力，但鉴于该同志到任仅两个多月，故给予记过处分。
16．通化分局分局长王某，对工作要求不严，领导不力，对安全生产长期被动局面没有采取有力措施；通化分局党委书记李某，对职工思想政治工作抓得不力，对职工违章违纪严重的问题没有及时采取措施，均负有重要领导责任，分别给予记大过处分。
辽宁省新民县“1．3l”特大道口事故
一、事故概况及经
1993年1月31日7时30分，由赤峰开往大连的77次特快旅客列车，运行到高新线罗家站至高台山站间2千米26米无人看守道口处，与辽宁省新民县新民镇个体大客车相撞，造成65人死亡，4人重伤，5人轻伤的特大路外伤亡事故。 1月31日，担当77次特快列车牵引任务的沈阳机务段内燃机车东方红(3)型0007号，列车编组16辆，总重850吨，列车于7时26分，由罗家站通过后，以每小时95千米速度运行至该道口鸣笛标前，司机按规定鸣笛示警，在距道口约150米处，司机发现列车运行前方左侧公路上，有一辆大客车由北往南向道口方向行驶，司机立即鸣笛示警，但大客车没有停车迹象，机车司机果断采取紧急制动停车措施，该列车在非常制动状态下与抢越道口的大客车中部相ＺＺ驱撞，大客车被撞粉碎，机车第二轴两轮被垫脱轨，越过道口457米处停车。汽车乘客当场死亡59人(含司乘2人) 、重伤l0人(医院抢救中死亡6人) ，轻伤25人。
二、事故原因分析
根据现场勘查和调查认定，肇事道口标志齐全，铺面平整，设备完好。造成这起事故的主要原因是大客车驾驶员薛某违章抢越道口所致。大客车在通过无人看守道口时没有停车，严重违反了《中华人民共和国道路交通管理条例》第44条
第二款“通过无人看守道口时，须停车了望，确认安全后，方准通过。”和国家七部委经交[1986]16l号文件第19条关于“车辆、行人通过没有道口信号机的无人看守道口及行人过道时，必须停车或止步了望，确认两端均无列车开来时方准通行”的规定。严重违章是造成此次事故的直接原因。此外，大客车定员60人，实际载客94人(含司乘2人) 严重超员，加之两侧玻璃有霜，影响了望，为此次事故的发生埋下了隐患。
三、对事故责任者的处理
这起事故是大客车驾驶员薛某严重违章抢越道口所致。司 机薛某是这起特大
路外伤亡事故的直接责任者，本应追究其刑事责任，但因其在事故中死亡，故不再追究。个体业主魏某对此起事故负有责任，由铁路执法机关依法追究其责任。
四、防止同类事故的措施
1． 强化对机动车辆和驾驶员的安全管理和教育。各级政府和主管部门要采取有效的对策，解决机动车辆管理中存在的问题。对所有机动车驾驶人员进行一次全面的安全教育，摆正安全与效益的关系，尤其对个体客车的驾驶员，要做到一车不漏，一人不丢，真正树立安全第一，安全就是效益的思想。
2，发挥三级道口管理委员会的作用。各级道口管理部门要认清形势，明确任务，健全组织，加强动态检查，对易于发生事故的无人看守道口推行有偿监护，确保行人车辆通过道口的安全。
案例四、大连铁路分局道口事故
一、 事故概况及经过 1993年4月30日6时02分，044次货物列车行至长大线分水至大石桥间243千米350米砖厂无人看守道口处，与通过该道口的一辆大客车相撞，造成35人死亡，7人重伤，29人轻伤的重大路外伤亡事故。
4月30日，044次货物列车由大连铁路分局大连机务段ND5型0301号美国产内燃机车牵引，编组41辆，总重2872吨，于6时由分水站通过后，以每小时65千米的速度运行至该道口前鸣笛示警，因当时天降大雾，距道口20米左右时，司机发现列车运行方向左侧公路上有一辆大客车由东向西突然驶上道口，立即采取紧急制动。该列车在紧急制动状态下与大石桥市客运公司汽车司机孙某驾驶的依卡路斯大客车(已租赁给该公司职工姜某经营) 相撞。大客车被撞至道口东南距道口25．5米处。列车越过道口503．9米停住。车内75人(定员70人) 当场死亡29人，抢救无效死亡6人，重伤7人，轻伤29人。铁路线于当天6时40分开道。
二、 事故原因分析
根据事故现场勘查和调查，该道口标志齐全，铺面平整，设备完好，列车运行正常。造成这起事故的原因是，大客车驾驶员孙某误入，违章通过道口所致。
三、 对事故责任者的处理
大客车驾驶员孙某违章通过道口，违反了《中华人民共和国道路交通管理条例》第44条2款“机动车通过无人看守道口时须停车了望，确认安全后，方准通过。”因此，孙某是这起事故的直接责任者。租赁经营者管理不善应负直接管理责任，大石桥客运公司应负领导责任。
由于事故的直接责任者孙某已在事故中死亡，故不再追究其刑事责任。租赁经营者的直接管理责任和大石桥客运公司的领导责任由司法和行政主管部门追究。
四、防止同类事故的措施
1．加强无人看守道口的管理。本着“谁受益，谁负责，谁监护”的原则，对无人看守道口应逐步采取监护措施。
2．严格大客车的营运管理，凡是途经铁路道口的大客车单位，司乘人员，应与交通安全管理部门签定安全责任书，并建档立卡发证，定期检查，把交通安全作为一项重要的日常工作来抓。
3．各级地方政府与铁路部门，对运输繁忙的铁路道口进行一次调研，共同规划无人看守道口的安全管理方案，逐步建设公路立交桥。
案例五、四川省攀枝花市公共交通公司客车翻车
一、 事故概况及经过1990年2月13日15时02分，四川省攀枝花市公共交通公司客车翻车31人死亡，56人受伤，直接经济损失520000元。
攀枝花市公共汽车公司64路公共汽车驾驶员晏某驾驶四川05／00698号黄河牌大客车，在金江火车站接运乘客返回攀枝花市，擅自将载有97名乘客的大客车让给他的朋友、非驾驶员吴某驾驶。2月13日15时02分，当吴驾车行至渡金线17公里十400米处进入弯道时，由于车速过快客车偏离正常行驶路面，吴没有及时校正方向和采取制动措施，致使客车冲出右侧路面，翻于坡长为39米的金沙江边，造成特大翻车事故。
二、事故责任分析及对责任者的处理
1．攀枝花市公交公司驾驶员晏某，无视交通安全，违反交通管理法规，擅自将客车交给非驾驶员吴某驾驶，对这起事故应负主要责任，其行为构成犯罪，已由当地司法机关依法判处有期徒刑7年。
2．社会青年吴某，目无法纪，无证驾车，超速行驶，临危又未能采取紧急措施，致使车毁人亡；对此次事故的发生应负主要责任，其行为触犯刑律，由当地司法机关依法判处有期徒刑7年。
3．市公交公司经理彭某，身为企业安全生产第一责任人，没有正确处理好安全与效益的关系，没有尽职尽责地抓好安全生产工作，对该公司发生多次驾驶员擅自将车让给非驾驶员驾驶的重大事故隐患严重失察，对该事故负有领导责任。给予行政记大过处分。
4．市公交公司副经理王某，分管外勤安全工作，对公司下属一
5．市公交公司一总站站长朱某，对抓安全管理规章制度贯彻执行不力，安全教育存在形式主义，又多次无证驾驶的重大隐患处理教育不力，对此事故负有直接领导责任，给予撤销其一总站站长职务的处分。
6．市公交公司一总站副站长魏某，分管外勤营运和安全工作，深入线路进
行安全监督检查不够，对此次事故负有直接领导责任，给予行政记过处分。
三、防止同类事故的措施
攀枝花市政府认真吸取这次事故教训，举一反三，在狠抓落实上下功夫，对于客车驾驶员和乘务人员，加强法纪观念，职业道德和责任心的教育，对严重违章行为，一经发现，严肃处理。
作为营运企业，要始终把安全运输放在首位，主要负责人要亲自抓安全，把安全管理规章制度落实在每一个人的行动上。加强监督检查，建立健全严格的安全保证体系，切实保证国家和旅客生命财产的安全。
案例六、冶金企业厂内事故
违章酿恶果事故经过：
2008年7月10日20时50分左右济钢钢铁路运输处雇佣的调车员张某正在指挥机车进行调车作业。机车在铁路钢4号线上推着空车皮向南行驶时，在钢4线与货场路平交道口处，与由西向东行驶的机械队66号斯太尔汽车相撞。致使汽车倾翻，第一节火车厢爬到汽车上，火车厢向上倾斜约30度角，将站在第一和第二节火车厢连接部位的调车员张海涛盆骨严重挤伤。随即被送往济钢医院抢救，经济钢医院两个多小时的全力抢救，无效死亡。
事故原因分析：
1、该公司《铁路安全操作规程》规定：车厢两端连接部严禁站人。调车员张某在进行调车作业时，站位不当，是导致事故发生的直接原因。
2、《道路交通安全法》第四章第一节第三十五条规定：机动车、非机动车实行右侧通行。《工业企业厂内铁路、道路运输安全规程》5．4．4条规定：机动车通过道口时，必须遵守下列规定：①提前减速；②通过有人看守道口或自动信号道口时，要做到“一慢、二看、三通过”；遇道口栏杆放下或发出停车信号时，
须依次停车于停车线以外，无停车线的，应停在距最外股钢轨5米以外，严禁抢道通过；③通过无人看守道口时，如视距达到GB6389中2.1条的规定，应做到“一慢、二看、三通过”；如达不到要求，必须做到“一停、二看、三通过”。机械队司机党某驾车行驶路线不对，车未靠右行驶，加之本人在通过平交道口时，未认真观察火车运行情况，造成抢道行驶的事实，违犯上述规定，是造成事故发生的主要原因。
3、根据铁路运输处道口在8：00---22：00必须有人看守的规定，道口看道员刘涛在机车调车作业时擅离职守，致使手动报警装置未能发挥作用，是导致事故发生的重要原因。
4、平交道口处灯光设置不合理，货场照明不足，是导致事故发生的间接原因。
5、事故相关单位平时对员工教育不够，安全规章制度执行不严，监管工作不到位，是造成事故发生的管理原因。
防范措施：
1、事故相关单位应从本起事故中吸取沉痛教训，举一反三，进一步加大人员的日常安全教育和安全监管工作力度，严要求，重管理，确保行车作业安全。
2、在行车和调车作业过程中，要严格执行安全操作规程，坚决杜绝各种违章作业行为，要教育员工消除麻痹思想和侥幸心理。尤其在夜间行车和从事调车作业时，务必做好安全确认工作，禁止盲目作业。同时，现场监督检查工作也要跟得上。
3、重新设计道口安全设施，道口和货场灯光照明设置应尽快整改到位。 （完）
冶金企业内部特有的事故，如：熔融金属的外泄，运输铁水车渣罐车的泄露，铁路行车事故造成的车辆倾翻所造成的高温液体的外泄导致煤气管道的燃烧爆炸，以及炼钢、炼铁事故导致的车辆的燃烧爆炸等事故。
第十一章 冶金企业铁路运输事故应急处置7.26
第一节. 冶金企业铁路运输的特点和主要设备概述
1. 冶金企业铁路运输的特点
1.1冶金铁路运输是冶金生产的重要组成部分，是冶金运输的主要方式之一。他根据生产的要求，安全、及时、准确地组织原料、燃料、成品、副产品等物料的搬运以及冶金企业内部生产工序之间半成品等料的运输，保证生产的正常进行。
1.2冶金企业铁路运输贯穿于冶金生产的全过程，具有与生产联系紧密、时间性强，是生产过程的延续，是生产上下工序的重要纽带，在企业内部与产供销协调配合，是生产全过程的一部分。
1.3线路长、车站多，设备多、专业多、工种多，人员相对分散，内部组织机、车、工、电、检多工种联动组织，协同动作。是大联动机式的庞大系统，同时又是国铁（大铁路）的子系统，要做到快装、快卸、加速车辆周转提高运输效率为国家铁路畅通创造条件。
1.4外部铁路运量大、货源方向多、集中到达装卸量大等特点，；内部运量铁水运输、渣罐运输等特种运输占比例较大，时间的紧迫性强，运输生产节奏经常处于紧张状态，对均衡生产和安全生产有一定影响。
1.5铁路行车的设备条件和铁路周边环境是影响铁路运输安全的重要因素。从内部讲，由于厂内地理环境的限制，线路短，曲线多、坡道多安全距离不够可能是企业铁路安全的显著特点，同时铁路周边噪声大，污染严重、检修施工侵限占道、瞭望视线不足等危机行车安全的情
形，都是不利于铁路行车安全的因素。此外，由于周边村庄与企业比邻的区域安全问题也是制约安全的不利因素。
安全是铁路运输的生命线，是生产的重要前提和保证。铁路行车事故的发生可能造成企业生产的中断，人员的伤亡和财产的损失。
2. 冶金企业铁路运输配备的主要设备
冶金企业铁路运输一般配备以下设备：
2.1铁路线路、站场设施；
2.2货场和仓储设施；
2.3机车、车辆、装卸机械及其整备修理设施；
2.4铁路养路机械及其检修设施；
2.5通信、信号设备及其检修设施；
2.6电力、供电及照明设施；
2.7电气化铁路的牵引供电设施；
2.8其他生产、生活福利等设施。
第二节、冶金企业厂内铁路运输的常见事故种类
根据冶金企业生产过程中存在的危险因素和冶金企业厂内铁路的特点，可能可能发生的事故大体有三种类型即：人身伤害事故、铁路行车事故、受外部因素影响可能发生的其他事故。
1. 人身伤害事故，指在铁路运输过程中发生的铁路工作人员由于未认真执行安全操作规程等有关制度规定，而导致的人身伤害主要是车辆伤害。
2. 铁路行车事故（铁路交通事故），即铁路机车车辆在运行过程中
发生的冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，也包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故；还有铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故。其种类主要是“撞、脱、剂、溜”，即在行车过程中发生的列车、调车冲突，机车车辆脱轨，剂道岔，机车车辆溜逸等事故。上述事故发生频率较高，其后果可能有伴随人身伤害、设备损坏，还可能导致企业生产的局部小范围的间断也可能造成大面积的停产事故。
3. 铁水、钢渣外泄事故，铁路特种运输如铁水车、渣罐车以及在高炉出铁、炼钢倒灌等过程中，由于泄露或事故而造成的熔融金属的外溢事故，这种事故由于冶金企业内部易燃易爆场所多，以及熔融金属的特点，一旦控制不好很有可能发生二次事故和次生灾害。必须加强预防、严格控制、正确处置。
第三节 冶金企业厂内铁路运输行车事故的预防措施
1. 发生列车、调车冲突的原因分析和预防措施
1.1冲突系指列车、调车（机车、车辆）、轨道起重机、动车、重型轨道车互相间或与设备（如管道、机器设备、站台、厂房、厂房大门、车挡等）、轻型车辆发生冲撞招致机车、车辆、动车、重型轨道车破损。
在列车运行中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏钩成中破及其以上程度，或在调车作业中由于人为失职或设备不良等原因，，将车辆挤坏或拉坏构成大破以上程度时，亦按冲突论。
由于操纵导致机车、车辆冲撞造成货物窜动将车辆撞坏、挤坏时，
算冲突事故。
1.2列车冲突及原因分析：
列车冲突主要是接发列车和列车运行过程中包括，向占用区间发出列车；向占用线路接入列车；未准备好进路接发列车；未办理或错办闭塞发出列车；列车冒进信号或越过警冲标；错误办理行车凭证或耽误列车等待情况。
导致接发列车作业惯性事故的原因包括：接发列车人员擅离职守、打盹睡觉、看书看报、闲谈打闹，都直接影响作业人员的注意力，造成误听、误传车次、股道，忘办、错办闭塞，忘扳、错扳道岔等后果，发生行车事故；办理闭塞没有确认区间空闲；不按照规定检查确认接发车进路；不认真核对行车凭证；错办或未及时办理信号；取消、变更接发车列车进路联系不彻底等等；抢钩作业在准备接发列车进路时，不按规定停止影响列车进路的调车作业而抢钩作业，除直接造成列车晚点外因抢钩简化作业程序，匆忙中极易造成行车事故，特别是没有隔开设备的线路，危险性更大。
发生调车惯性事故的常见原因有：调车计划不清或调车作业计划传达不彻底，作业前检查不彻底，准备不充分，忘扳、错扳、抢扳道岔，信号显示不标准， “推黑车”或推进作业不试拉，没按规定采取防溜措施等等。
1.3防止列车、调车冲突的措施
为了保证安全地、不间断地接发列车，必须认真贯彻执行接发列车作业标准，抓早、抓实层层设防，把事故减少到最低限度。接发列
车时必须确认区间空闲，认真检查确认接发列车进路，正确掌握开闭信号的时机，开通区间不能简化作业过程。调车作业惯性事故的预防措施主要是要：正确及时地编制和布置调车作业计划，做好调车作业前的准备工作，正确及时地显示信号，机车司机严格控制车速及时采取措施并与连接员之间要做好联保互控等等。
2. 机车车辆脱轨事故的原因分析和预防措施
2.1脱轨：系指机车、车辆、动车、重型轨道车（包括拖车）的车轮落下轨面（包括脱轨后又自行复轨）。运行中的机车车辆发生脱轨事故，直接造成铁路运输被迫中断、设备损失或人员伤亡，有可能导致所服务的冶金生产生产的供运中断甚至造成大面积的停车、停产。
2.1脱线事故的原因分析
脱轨事故的原因比较复杂，一般讲除了由于铁路上有障碍物和其他铁路行车事故，如冲突、与其他车辆碰撞等铁路行车事故造成脱线事故外，一般的脱线事故由车速原因、铁路线路原因，车辆及装载原因三大因素中其中之一、或由两种或多种的共同构成。
2.2车速原因导致机车车辆脱线事故的预防措施。
车速过高是导致脱线事故的重要因素，即机车运行的速度超出了线路和车辆设备所容许的数值，从而导致机车车辆车轮脱离钢轨的约束造成脱轨。机车运行速度也是事故严重程度的重要因素。其事故损失大小一般与列车、机车运行的速度高低有关，速度越高损失和后果越严重。
因此，企业应依据国家有关标准并根据地理环境、线路等级及线
路状态、车辆状况、装载状况、装载的货物情况等条件，严格制定不同线路和不同作业的限制速度，在实际作业中严格执行，不得超速运行。列车运行与调车作业不允许超过下表中的限制速度规定。
列车运行与调车作业的限制速度
注：①在电子轨道衡上推送车辆，按电子轨道衡的限速要求执行。 ②天气恶劣时，应降低速度。
2.3车辆及装载原因导致脱线事故的预防措施
2.3.1原因分析：由于车辆原因而导致的脱线事故一般来讲主要是机车、车辆技术状态不良，或者是车辆装载货物时发生集重、超重、
偏载等情况，而导致机车、车辆不能灵活的沿着钢轨运行而发生脱离轨道的现象。在正常铁路运输生产过程中，脱线事故以车辆脱线居多。
2.3.2防止脱线事故应机车车辆应达到的技术质量要求
1）、转向架
转向架承受车辆的全部重量，在车辆通过曲线时，起导向作用，并通过转向架的弹簧装置，以减轻车辆运行中的振动力。转向架的零部件应符合有关规定。
⑪轮对是转向架的重要部件，要求列检认真检查，严格执行《铁路技术管理规程》的规定要求，其磨耗、擦伤等容许限度，应当符合如下要求：
①应做到车轴、轮毂、轮箍和轮心部等部位无裂纹；摇枕、弹簧、弹簧、主片、侧架、拱板等无裂纹，轮箍及轮毂无松弛。上述这些部件都是转向架的重要组成部分，起传递车体重量、保持轮对定位的作用，引导车辆安全运行如有裂纹会引起折断，造成轮对位置不正、承担重量不均、车体倾斜，会导致脱轨事故发生。
②轴箱状态保持良好，防止发生热轴、燃轴事故。
③车辆上下旁承之间应有一定的游间（2-20mm ）, 使车辆通过曲线时，转向架可以自由转动，如果游间过小时，在运行过程中会使上下旁承形成一体，转向架不能灵活的转动；在通过曲线和辙岔时，车轮轮缘就有爬上钢轨的危险。如游间过大时，在运行中车体摇摆过大，容易造成其他零件的破损和车体倾斜。
④轮对在运行中不断与钢轨及闸瓦发生磨耗，要求无裂纹无松弛，
各部分磨耗在一定限度之内。
2）. 制动机、车钩及缓冲装置要求状态良好，符合《铁路技术管理规程》要求。
3）车体中正良好
中梁、侧梁和端梁是车辆底架的构件除负担车体的承重、自重外，还承受机车的牵引力和列车运行中所引起的各种冲击力，以及其他外力等。如有裂纹就有折断的危险。罐车车体的卡带不可有裂纹，否则会使罐体前后窜动，造成鞍座折损、罐体脱落。车体的弯曲下垂应不超限度。车体的涨出应不超限度。
车体不的倾斜，车体倾斜主要是由于车体结构松弛、部分弹簧软弱及偏载原因所引起的。车体倾斜使车辆重心变位，造成车辆偏重，使底架和转向架的上、下旁承紧密地压在一起，严重时会发生燃轴或颠覆等事故。
2.3.3预防车辆装载不良导致脱轨事故的措施
车体倾斜往往是导致脱线事故的直接原因。车体倾斜是指车辆一侧或一端倾斜。由于车体结构松弛，弹簧失去作用或装载偏重、集重、超重等原因造成的车体倾斜。为了防止车体倾斜发生脱线事故，对有故障的车辆不得编入列车运行，对故障车辆进行调车作业时，应当严格控制车速，监护运行。对于插有色票的故障车辆不得进行装车作业，对于长大跨装货物，应当根据企业的线路状况，选择线路，有专人监护运行。运输铁水车、渣罐车应当确认罐体是否摆正，确认良好方可拉运。
2.4铁路线路因素导致的脱线事故预防措施
导致脱线事故的铁路线路方面的缺陷主要是：一是线路病害大体包括：捣固不实、路基松软、线路轨距、水平等数值不符合技术要求等；二是铺设不合理、道岔病害等。
由于夏季多余路基沉降或松软或冬季冻害造成线路病害。线路轨距、水平等基本数据如，曲线加宽、超高等技术指标不符合《铁路技术管路规程》和《铁路工务检修规程》有关技术标准要求。因此要从加强铁路线路的质量状态着手预防铁路脱线事故。
第一、应当保证铁路线路轨距的数值应满足下表的要求：
线路轨距
曲线半径在150以下的曲线，根据实际情况，可采用1460（加宽值250M. 轨距最大容许误差应符合如下要求：
第二、线路两股钢轨顶面，在直线段应保持同一水平。外股钢轨的最大超高不得超过125mm 。在日常维护中，两股钢轨顶面水平的最大容许误差不得大于下表所列数值。
规定水平的最大容许误差
说明：合理的确定超高，对于保证列车安全、平稳的行驶，减少钢轨磨耗和压溃都是非常重要的。超高度的设置是通过提高外轨的办法来实现的。外轨超高度在缓和曲线内均匀顺破，没有缓和曲线的可由曲线头（尾）向直线方向顺坡。顺坡率一般不大于1-2‰，最大不大于3‰.
水平的容许误差，是在保证行车安全的前提下，根据正线及其他线的行车速度，分别确定的。线路三角坑是指两股钢轨在18米的范围内，一股钢轨两端与另一股钢轨有正、负交错的水平误差。最大高差之和即为三角坑的深度。如一端的水平误差为+6mm，另一端为-4mm ，
此时三角坑的深度即为10mm 。线路三角坑的存在和轨顶水平的急骤变化，造成车辆的左右摇摆和剧烈震动，影响列车的安全行驶，可能导致脱线事故。因此要把三角坑的值和每米最大变化值控制在容许范围内。
第三、道岔铺设合理满足技术质量要求，道岔无病害。
⑪道岔应铺设在直线上并应避免铺设在曲线和桥头上。道岔与曲线连接时的直线长度，在困难条件下不小于6, 在特殊困难条件下不小于3m 。道岔在曲线连接时，由于均设有外轨超高度，特别是在道岔前部与曲线直接连接时，如顺坡不当，则容易是车轮爬上尖轨，导致脱线。因此必须有足够长度的直线段。以满足曲线轨距加宽递减和超高顺坡的需要。
⑫道岔要经常保持良好状态，不得出现道岔病害。道岔是机车车辆有一条线路驶往另一条线路的重要设备。由于道岔结构复杂，构造本身有弱点，零件容易损坏、松动，质量不稳定，因此成为轨道的一个薄弱环节，稍有问题就有可能危及行车安全，因此工务人员必须加强道岔的检修工作，对道岔质量应严格要求，特别是轨距、水平、方向以及各部分间隔尺寸等必须保持良好状态。有下列缺陷之一时应及时整治或更换：
①道岔两尖轨互相脱离时。道岔在左右相对的两尖轨一般是用转辙杆和连接杆连在一起的，若两尖轨脱离，扳动时一根尖轨移动，而另一根尖轨不动或移动距离未达到要求，就会使车辆脱轨。
②尖轨尖端与基本轨在静止状态不密贴，间隔超过2mm 。尖轨尖端
与基本轨不密贴时，则车轮有轧伤尖轨并有脱轨和进入异股的危险。
③尖轨被轧伤，轮缘有爬上尖轨的危险。尖轨尖端被轧伤时，则尖轨顶侧面工作边的过渡圆弧被轧掉，易加重机车车辆轮缘的垂直磨耗，且轮缘容易爬上尖轨，从而导致脱轨事故。
④在尖轨顶面款50mm 以上的断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面超过2mm 。
⑤基本轨垂直磨耗，在正线超过8mm, 其他线路超过10mm 。
⑥在辙岔心宽40mm 的断面处，辙岔心垂直磨耗，在正线超过8mm, 在其他线超过10mm 。
⑦辙岔心作用面至护轮轨头部外侧距离小于1391mm 或翼轨作用面至护轮轨头部外侧距离大于1348mm 。
⑧辙岔(辙岔、翼轨) 损坏。
⑨尖轨或基本轨损坏。
⑩护轮轨螺栓折损，危机行车安全。
3. 机车、车辆溜逸的原因及预防措施
3.1机车车辆溜逸即机车车辆失去控制顺坡溜入区间、站内或生产车间的事故。
机车车辆溜逸事故，俗称跑车事故，由于发生在一瞬间，难以控制其危害性很大，轻则造成撞坏设备、道档、脱线等后果，重则导致毁坏性、群死群伤的恶性事故。在超过2.5℅。长大坡道线路发生车辆溜逸，或作业中由于发生车辆锅炉爆炸而导致跑车、溜车。车辆失去控制在坡道线路上会加速溜逸，与其他机车车辆相撞，造成脱线倾覆、
继而导致人员伤亡或财产损失的重大行车事故。
因此，对于此类事故必须从源头上加以控制，以抓隐患、抓制度、抓苗头为主，防止发生溜车事故。
机车车辆溜逸事故大体包括机车溜逸、调车车辆的溜逸、轨道车等其他车辆的溜逸。冶金企业由于地理环境的限制，在总图设计和厂区技术改造等过程中，在安全技术措施的考虑上对运输安全相对较少，线路坡度大，条件不好。
3.2预防机车车辆溜逸要从以下几个方面：
⑪铁路站场设计应符合《GBJ12工业企业标准规矩铁路设计规范》要求，在进站信号机外制动距离内为超过6%。下坡道的车站，应设置安全线。车站应设置在平直的线路上，必须设在坡道上时，其坡度不得大于1.5‰，在困难条件下，可设在不大于２. ５‰的坡道上，但必须采取防溜措施。
⑫车站、调车场停留车辆的防溜应当按照《中华人民共和国铁道部防止机车车辆溜逸的管理办法》制定具体的安全措施，并认真抓好落实。禁止在超过2.5‰坡道上禁止停留车辆，必须停留时要有机车连挂，停留车辆必须采取有效的防溜措施，拧紧手制动机，打好鉄鞋，挂车前必须执行一度停车，推进作业前要试拉钩，等等。
⑬机车、工程车、重型轨道车的防溜措施，当停留在坡度超过2.5%。时，必须在下坡方向左端第二轮下放置铁鞋牢靠固定。要制定防溜措施的负责人，落实责任，在库内需要移动机车时，要打好止轮器等等。
4．剂道岔事故的预防
4.1剂道岔，系指机车车辆车轮挤过或挤坏道岔。剂道岔是铁路运输的惯性事故，虽然其本身属于一般类事故，但由于该事故可能导致列车、调车冲突或脱轨事故，因此其危害也很大，预防剂道岔也是铁路运输安全工作重点之一。
4.2剂道岔事故事故原因往往很简单，一般是作业人员违反有关规章制度，违章冒进信号、越过警冲标所致。因此预防此类事故要从职工的遵章守纪开始，落实标准化作业程序，防止冒进信号和随意越过警冲标。在人工扳动的道岔区及集中连锁设备发生故障的情况下，要执行“一看、二扳、三确认、四显示”制度，认真确认道岔开通状态，防止剂坏道岔。发生剂道岔事故时，机车车辆不得随意移动，防止发生脱轨（走四股脱线）以免事故扩大。
5. 铁路行车人身伤害事故的预防
5.1严格执行通用安全标准
5.1.1班前禁止饮酒，班中按照规定着装，佩戴防护用品。
5.1.2顺铁路行走时应走两线路中间，并注意邻线的机车、车辆和货物状态。严禁在道心、枕木上行走，不准脚踏钢轨轨面、道岔连接杆、尖轨等。在群线行走时，两侧线路上的机车车辆随时都有移动的可能，为此顺线路行走时，应走在两线路中间。同时还应对注意两邻线的机车车辆和货物状态，防止装载货物突出，车辆“胀帮”或其他突出物碰伤。
5.1.3. 横过铁路时要“一站、二看、三通过”，注意车辆动态及脚下有无障碍物。
5.1.4横越停有机车车辆的线路时，先确认机车车辆暂不移动，然后在机车车辆较远处通过。严禁在行进中的机车车辆前抢越。
5.1.5必须横越机车车列时，应先确认列车、车列暂不移动，然后由两车车钩上越过，勿碰开车钩销，要注意邻线有无机车车辆运行，严禁钻车。
5.1.6不准在钢轨上、车底下、枕木头、道心里坐卧或站立。
5.1.7严禁抓乘机车车辆，以车代步。
5.2机车运行中，乘务人员必须遵守下列规定：
5.2.1不得离开机车（遥控机车除外）；
5.2.2准确掌握速度，认真瞭望，确认信号，执行呼唤应答制度，严禁臆测行车；
5.2.3在指定地点清炉、放水；
5.2.4值乘探头瞭望时，必须注意侵限情况；
5.2.5机车通过道口或行进方向有行人时应鸣笛；
5.2.6列车运行和调车作业的限制速度不得超过《工业企业厂内铁路、道路运输安全规程》（GB4387-94）的规定。
5.3调车作业时，调车人员应遵守下列规定：
5.3.1 按调车作业计划工作，接到变更计划应彻底传达；
5.3.2推进作业时应认真执行“要道还道”制度，并确认进路；
5.3.3 不得站在道心或妨碍邻线机车走行的地点显示信号和联系工作；
5.3.4在平板车、敞车、罐车边端等上进行调车作业时，如在车辆两侧
站立，必须距车边缘不少于1m 在车辆两端站立，必须距车端部边缘不少于3m ；
5.3.5调车人员在随车运行中应站稳把牢。
5.3.6调车人员在随车运行时应遵守下列规定：
5.3.6.1脚蹬不在两侧、脚蹬不良和无手把的车辆不准上车；
5.3.6.2场地不平、有积水、结冰和障碍物处不得上车；
5.3.6.3上车时速不得超过5km/h，下车时速不得超过10km/h；
5.3.6.4禁止迎面上车或反面下车
5.3.6.5跟班学习的调车人员，应在列车停稳后上下车；
5.3.7调车人员在移动车辆时，禁止下列作业.
5.3.7.1摘风管和提购销（驼峰解体除外）
4.3.3.7.2在棚车顶上站立或行走；
5.3.7.3调正钩位或用脚蹬钩；
5.3.7.4两人同攀一个车梯；
5.3.7.5 手扒篷布、绳索、车门、链条和脚蹬轴箱上；
5.3.7.6 站立或登坐在连接器上；
5.3.7.7跨越车辆或在货物上行走。
第五节．冶金企业常见事故的应急准备和应急处置
5.1冶金企业铁路紧急事故情况分析：
冶金企业铁路事故可能导致的紧急状况有以下几个方面：
⑪机车车辆在铁水专用线或车站咽喉线路上发生冲突、脱线或倾覆。冶金企业铁路一般干线为单线，车辆吨位大，场地狭窄，若发生机车
车辆脱线或倾覆事故，起复救援难度大，会造铁路运输中断，继而会影响企业冶炼和轧钢系统的生产，甚至导致整个生产系统的全面停产。
发生铁路行车事故虽然事故本身损失不大，但是由于事故地点可能影响主体生产工序的影响，因此应当列入应急范畴；
⑫发生铁路撞车、脱线、溜逸等事故，可能导致所拉运的铁水罐车倾斜、泄露、外溢等，如果周围有煤气、氧气等管道，可能引起二次事故，因此必须对铁路运输周边环境进行全面的辨识，掌握周边环境，以便发生紧急事故时能够从容面对，快速反应，减少损失，防止事故扩大。
⑬混铁车跑漏铁水。停留的混铁车发生跑漏铁水，会导致车辆与线路粘结，造成铁路下方烧损、线路堵塞。运行中的混铁车发生跑漏铁水，在木枕线路区段会造成木枕烧损、线路毁坏；在桥梁和涵洞上会造成木枕烧损、线路毁坏，继而造成桥梁和涵洞损毁；承担铁水运输的专用线与炼铁区、炼钢区煤气管道相邻，以上地段混铁车发生跑漏铁水会造成木枕烧损、线路毁坏，继而造成桥梁损毁，甚至造成煤气管道破裂，煤气逸散，煤气爆炸，发生重大人身伤亡事故。
由于炼铁厂高炉出铁场跑铁、炼钢厂倒罐间折铁跑铁事故导致铁水流到铁路上。炼铁厂出铁场跑铁、炼钢厂倒罐间折铁跑铁，会造成停留的混铁车车辆或机车车辆与线路粘结，造成铁路下方烧损、线路堵塞；若地面存有积水（或潮湿）会发生爆炸；甚至造成机车发生火灾，发生重大设备、人身伤亡事故。
一旦发生以上情况应采取应急救援措施。
5.2紧急事故的应急准备
人员与机构的准备
根据冶金企业铁路发生重大事故或紧急事故的情况特点，应当设立相关的应急队伍和组织机构，配备相应的人员队伍和预备队伍，成立救援领导小组，编制有效可靠的通讯联系方式，保持畅通的联络，做到发生相应的事故时，能够召之即来，并且保持与相关部门的协作关系，必要时征得上级应急队伍和相邻队伍的支援和合作。建立相关的制度（应急预案），明确相关人员的职责，明确何时和条件下启动预案，使事故发生时能够有条不紊的启动预案，发布救援命令，实施预案。
人员的配备：配备救援队伍（由车站、机务、车辆、工务、电务后勤等部门组成），其任务是，积极抢救伤员或送附近医院抢救治疗；采取一切措施，起复机车车辆，清除线路上一切障碍物迅速恢复行车；保护国家（企业）财产即物资安全。
5.2.2救援设备和救援物资的准备
5.2.2.1起复设备设施的准备，包括救援车，起重机械，发电机，工具，备品，复轨器（如：人字型复轨器、海参型复轨器、千斤顶、钢丝绳、大锤、短钢轨、垫板等）
5.2.2. 线路维修设备设施，工务部门要保证足够的应急铁路检修用备品、备件齐全、各种机具状态良好；24小时配备抢修值班人员，必要时保证能够更大范围地调动铁路线路抢修力量。
5.2.3. 机车修复准备、车辆修复准备等
5.2.4. 电力、照明设备的准备电务段要保证应急铁路通讯和电力备品齐全，各种机具状态良好；24小时配备抢修值班人员，必要时保证能够更大范围地调动铁路通讯和电力抢修力量。
5.2.5. 必要的生活服务保障设施和备品急救物资物品储备。等
此外，总调度室要在明显位置放置相关部门相关人员通讯表，要保证电话、手持机等通讯设施完好有效；值班车辆要做到随叫随到。
5.3发生跑车（车辆溜逸）事故时现场紧急措施。
5.3.1 现场处置：车辆在连挂时脱钩或连挂失败等原因造成溜车时，连接员用手持机发出停车信号并用口语告之操纵司机，同时要快速取出备用铁鞋追赶车辆实施打铁鞋制动，另一名连接员在有手制动的车辆上抱紧闸盘，机组人员要高度确保自身安全。禁止追车连挂溜逸的车辆。
5.3.2 迅速报告：乘务员用车载机通知本单位调度室，简要说明跑车地点方向，车载机失效时连续短声鸣笛示警，同时其他机组人员用最近电话向调度汇报。
5.3.3调度员要采取积极措施：在接到司乘人员有关跑车的信息后，迅速确认跑车位置及跑车路线。
①以最快速度通知沿线道口快速关闭道口栏杆防护。
②跑车方向通向安全避难线的线路要通知信号工或扳道工快速定位安全岔。
③无安全线的作业区要选择向有车辆停留的股道排放，禁止向正在装卸作业的股道排放。
5.3.2 机车车辆在主要干线或车站咽喉线路上冲突、脱线或倾覆的应急处置
5.3.2.1 发生在区间干线或车站咽喉线路上的冲突、脱线或倾覆车事故时，机组人员应立即采取紧急停车措施，保护现场，防止事故扩大。
5.3.2.2 现场人员要立即确认有无人员伤亡和是否伴随火灾、爆炸等二次事故的发生。要立即报告事故简要情况（包括：事故发生的时间、地点、损失估计、有无人员伤亡等情况），请求救援。
5.3.2.3. 如果有人员伤亡，现场机组人员应立即抢救伤员，受伤害人有伤口流血时，要用简易包扎进行止血，拦截车辆或拨打120请求紧急救治，如现场有车辆，将伤者送往就近医院。
5.3.2.4 如肇事人员确已死亡，要保护现场等待有关部门处理。
5.3.2.5主管领导根据事故发生情况启动应急预案并发布应急救援指令。
5.3.2.6 宣布应急机构开始运转。指挥部各成员接到通知后，按专业对口及时向上级主管部门汇报，并及时到达事故现场，根据事故状态和危害程度做出相应的应急决定。亲自下达命令或授权有关人员通知各应急组开展应急救援工作。
5.3.2.7 为防止事态扩大，或导致影响公司生产，及时向有关部门请求支援。
5.3.2.8 发生机车车辆在区间线路或车站咽喉线路上脱线或倾覆事故时现场紧急措施
5.3.2.9值班调度（长）或有关人员接到应急信息后，赶赴现场，同时
派遣值班车辆，救援车辆设备等实行紧急救援。通知相关应急单位，组织救援。
5.3.2.10 机组人员要在指派专人在事故机车车辆前50米处、来车方向持旗（夜间持灯）设置防护。
5.3.2.11 实施救援时注意事项
⑪ 发生事故的机组人员要向站调讲清事故的具体线路、具体地点或区间的具体位置。
⑫ 指派救援机车的车站值班调度必须向救援机车讲清故障机车的具体位置，救援车号，救援机车密切了望，在被救援机车车列50米处一度停车，听从现场人员指挥。
现场人员指派专人随时保持和值班调度的联系，值班调度必须向现场⑬人员讲清救援车辆的方向、发车时间、车号。
⑭救援队长或救援队领班会同现场有关人员彻底了解事故周围地形及机车、车辆、线路损坏程度，决定起复方案，并立即组织起复工作。 ⑮事故现场的起复工作，由救援队长或代理人进行单一指挥，任何人无权擅自指挥。
⑯要统一安排救援机车，机车所属单位值班领导或班长添乘。
两台以上救援机车同时作业，由值班调度长指定专人指挥。
⑰装载危险品的车辆需卸车或移动时，起复前，调度室要与货主单位或主管联系，应指派有办理危险货物经验的人员检查后，按有关规定办理。
⑱调度员负责与有关生产厂矿联系了解有关生产信息，制订紧急保产
方案。
⑲线路在边简易开通边修复的情况下，相关车站派专人负责监护机车减速慢行。
5.3.4 混铁车跑漏铁的应急措施
5.3.4.1发生混铁车跑漏铁事故时，现场人员要密切注视出铁及重鱼雷罐车车体情况，现场人员应立即观察附近是否有煤气管道、煤气设施、和水坑潮湿地带等易燃、易爆场所和设施，如果存在应立即将车辆迁移至安全位置并迅速向总调度室汇报；跑漏铁发生在车站、厂区时，如漏泄量较小，值班调度通知有关部门及道口、机组岗位，并开通全线进路将漏铁罐车送往铸铁机，立即通知道口工提前防护道口；机组人员加强了望，鸣笛运行，控制好车速，要沿途疏散人员，防止伤害周围人员。
如在厂区内漏泄量较大，应根据情况，及时牵引避开人群、水源、重要设备设施建筑后，停车或选择来回拉动，此时应特别注意沿途有无水坑，应避开水坑防止发生爆炸，机组人员要做好自身防护和车速的适当控制，不得在桥梁涵洞处停留。
要立即报告公司总调和消防队，请求配合和支援。
5.4车辆脱轨事故的处理工具和方法：
5.4.1车辆脱轨的起复工具：
5.4.1.1人字型复轨器的使用方法：
人字型复轨器两个一组，左为“人”字型，右为“入”字型，使用时先在脱轨车辆复轨方向一端，按照车轮距钢轨的距离，选择适当地点，
将复轨器按照左人右入的位置安放在钢轨上，其后端需落在枕木上，再在头部与钢轨顶接触处加上防滑木片或棉丝、破布等，尾部用道钉钉固在枕木上，在腰部底下两侧充满石渣。如后部带串锁应使尾部与枕木边相齐，串锁由钢轨底下穿过。如复轨器前面带有加固板，应将加固板放在钢轨底部用螺丝与复轨器上部连接加固。
使用人字型复轨器应对注意的事项：
⑪、必须摆放一致，注意左右分开；
⑫、不要在钢轨接头处和腐朽枕木上安装；
⑬、如遇到混凝土或腐朽枕木时，可根据具体情况在两枕木间插入枕木或枕木头并捣实，将复轨器安装在新插入的枕木上。
⑭、复轨器固定后，在脱轨车轮前方铺垫石渣，以免损坏枕木和防止车轮改变方向。
⑮、人字型复轨器适合于脱轨车轮离钢轨较远的起复工作。
5.4.1.2海参型复轨器（略）
5.5机车、车辆轻微脱轨的简易起复方法
机车车辆脱轨后，复轨方法很多，如利用轨道起重机吊复、利用复轨器复轨、利用线路桥梁设备复轨、用撬顶方法复轨等。
5.5.1车辆的车轮在钢轨一侧时
当车轮偏斜方向不大，且距钢轨较近时，应沿钢轨方向回拉起复，在车轮靠近钢轨地点安放人字型或海参型复轨器，用机车直接或用钢丝绳连接机车拉复。
5.5.2车辆的车轮在钢轨两侧时
由于物体垫起或其他原因，使两组转向架脱轨于线路两侧，此时
可根据车轮轮缘距钢轨外侧的距离选定、适当的地点，安放一组人字型复轨器，即可用机车拉动一次复轨，
5.5.3车轮脱轨过远或偏斜度较大时
当车轮离开轨道较远或车轮方向向轨道外偏斜时，必须先用导轮轨或钢丝绳一端挂在偏斜车轮外侧轴箱上，用机车拉复，逼使车轮向轨道方向调整，然后在适当地点安放人字型或海参型复轨器拉复。
5.5.4车辆车轮“骑马”状
脱轨车轮成“骑马”状时，复轨比较困难，特别是铸钢侧架，下
部距轨面较低，侧架下部低于钢轨高度，影响转向架转动的灵活性。此时，一般钢丝绳拉复。拉复前先将重车些空，再在脱轨车轮前方垫石渣，或钢板，用钢丝绳一端栓挂在脱轨车轮外侧轴箱上，另一端连接机车车钩，在脱轨轮前方的适当位置安放人字型复轨器。准备完毕后，指挥机车慢慢拉动，当脱轨车轮爬上复轨器后，立即停止拉动，将钢丝绳取下挂在脱轨车辆的车钩上，再拉动复轨。
5.5.5车轮脱轨在两根钢轨之间时
由于枕木腐朽，道钉不足或失效，造成车轮落在两轨之间，可采用以下方法复轨：
⑪、将脱轨车轮前方的钢轨拨正，用轨撑、轨距杆、道钉等固定。 ⑫因轮对两侧的外侧距离为1633mm ，所以要在小于1633mm 处先放一个复轨器，但不得小于1526（小于1526时，车轮可能将钢轨剂翻），再向前一个枕木挡安放一个人字型复轨器（或两侧均用内侧海参型复
轨器）。
⑬用钢丝绳连挂机车牵引复轨。
5.5.6车辆跨线进入“四股”时
由于道岔尖轨不密贴，造成车辆两组转向架进入不同线路脱轨时，复轨方法如下：
⑪先将道岔连接杆拆开，以防剂坏尖轨。
⑫在靠近道岔的脱轨转向架前，安放复轨器，用钢丝绳连接机车拉动，使第一组转向架车轮复轨，并将车辆拉过道岔。
⑬当第二组转向架也脱轨时，第一转向架复轨后停止拉动，用同样的方法安放复轨器（或利用辙岔心、护轮轨的作用），牵引车辆，使第二组转向架复轨，再将车辆拉过道岔。
5.5.7道岔上脱轨时
道岔上进入“四股”脱轨后，无法安放复轨器时，可利用道岔间隔铁或辙岔心进行复轨。
⑪利用道岔间隔铁进行复轨。车辆在尖轨后端脱轨时，利用间隔铁自然抬高车辆，使车轮轮缘踏面沿两基本轨复轨。
①沿车轮复轨径路，两钢轨之间填石渣至尖轨腰部，石渣的高度应在车轮压过后与轨面齐平。
②拆开道岔连接杆，使尖轨能自由活动。
③将机车与脱轨的车辆直接或用钢丝绳连结，指挥机车拉动车辆起复。
④车轮方向发生偏斜时，可利用基本轨在拉动时，自然调整方向，
不必单独调整方向。
⑫利用道岔辙岔心复轨
车辆在道岔辙岔心后端脱轨时，无法安装复轨器，可利用道岔辙岔心向尖轨方向复轨。
①在道岔护轮轨后端连接处钉上导轮轨（逼轨），在导轮轨与基本轨之间填满石渣，以便使车轮踏面抬高并使车轮进入护轮轨缘槽内。
②辙岔心后端两基本轨填满石渣，石渣要高于轨面，使车轮能爬上辙岔心顶部。
③后转向架车轮脱于两条线路之间时，在复轨方向的前右方安放一个人字型复轨器，将后转向架一侧的车轮过到线路内侧。
④机车直接或用钢丝绳连接脱轨车辆向尖轨方向牵引复轨。
5.5.8车辆在曲线上脱轨时
由于曲线外轨设置超高，转向架倾斜角度较大，在曲线上复轨比较困难，往往这侧复轨，另一侧又脱轨，因此要采取必要措施：
⑪如脱轨处靠近直线，车轮倾斜不大，可将车辆拉到直线上再复轨。 ⑫不能拉入直线时，可用人字型复轨器复轨，但应在复轨器前方道心内靠近曲线外侧钢轨处钉一根2m 长的短轨用作护轮轨，保护车轮不再脱轨。
⑬如果在水泥轨枕区段，可插入木枕，并捣实，以便固定护轮轨。 ⑭拉复时速度要慢，以免车轮越过复轨器。
此外，还有其他的起复方法，在此不再一一赘述。
第六节 冶金企业厂内道路运输事故的预防与应急处置
6.1厂内道路运输的特点
冶金企业厂内道路运输是生产过程中的主要运输方式之一，是生产重要组成部分，从所运输的货物的品种遍及冶金企业生产的全部。随着冶金企业的改扩建工程的不断进行，道路运输正在发挥着越来越大的作用，是冶金企业不可缺少的主要运输方式。与铁路运输相比较道路运输具有灵活性、和自主性的特点，其市场潜力巨大。
6.2厂内道路运输的危险性分析
在冶金企业内部一般发生的道路交通事故为机动车与机动车的碰撞事故，机动车与行人的交通事故，机动车刮坏设备、设施、管道以及在运输过程中的装卸事故、车辆倾翻事故等等。由于冶金企业厂内危险因素繁多，有高压、高温、易燃易爆设施和场所，一旦发生事故很有可能引起连锁反应和次生灾害。
6.3道路交通事故的分类
6.3.1按照事故形态与运行轨迹分类，将事故分为侧面相撞、正面相撞、尾随相撞、对向刮擦、通向刮擦、撞固定物、翻车、碾压、坠车、失火和其他11种。
6.3.2按照事故严重程度分类分为：
⑪轻微事故：一次造成轻伤1至2人或财产损失机动车不足1000元，非机动车不足200元的事故；
⑫一般事故：一次事故造成重伤1至2人或轻伤3人以上或财产损失不足3万元的的事故；
⑬重大事故：一次事故造成1至2人死亡或重伤3人以上10人以下或
财产损失3万元以上6万元以下的事故；
⑭特大事故：一次事故造成3人以上或重伤11人以上或者死亡1人同时重伤8人以上或者死亡两人同时重伤5人以上或者财产损失6万元以上的事故。
6．3.3按照事故的原因分类:
按照事故原因将事故分为：机动车、机动车驾驶员、非机动车驾驶员、行人与乘车人、道路和其他六大大类。
6.4造成厂内道路运输安全事故的因素分析
6.4.1道路因素
道路是道路运输的基本要素之一，道路的良好也是保证交通安全的重要的条件。由于冶金企业的厂内道路受到厂区占地面积、企业规模、总图布置形式、企业所在地理位置地形条件以及设备条件等多种因素的限制，厂内道路路面安全性能、曲线坡度地形地貌、道路的安全设施，厂内道路的基本条件、道路安全设施、以及照明、安全视距以及道路上方、两侧设备设施的限界等都是限制厂内道路运输安全的重要因素。
6.4.2车辆因素
机动车辆具有良好的行驶安全性，是减少交通事故的必要前提。运输车辆不符合安全技术要求是造成厂内交通安全事故的重要因素。由于冶金企业厂内道路运输的车辆，既有企业自身的机动车辆和运输设备，同时还有外来的运输工具和机动车辆，存在着本厂车辆与外来车辆同时并存的现象，除普通车辆外还有大型车辆、起重车、罐车、
电瓶车装载机械、特种车辆等，车辆品种繁多；在所运输的货物上看，有普通货物，也有易燃、易爆、剧毒品，装在液态铁水、液态钢渣的冶金车辆，各种货物品种全。一旦发生事故，可能会造成其他的连锁反应和二次事故。
6.4.3人的因素—机动车驾驶员和安全运行的要求
6.5冶金企业厂内道路运输事故预防
6.5.1规范厂内道路
6.5.1.1厂内道路的平纵断面设计应符合GBJ122的有关规定，并应经常保持路面平整、路基稳固、边坡整齐、排水良好，并应有完好的照明设施。
6.5.1.2跨越道路上空架设管线距离路面的最小净高不得小于5m ，现有，厂内道路应根据交通量设置交通标志（参照GB5768有关规定）
6.5.1.3易燃易爆物品的生产区域或贮存仓库区，应安全生产的需要，将道路划分为限制车辆通行或禁止车辆通行的路段。
6.5.1.4厂内道路与铁路交叉，应符合《工业企业厂内铁路、道路运输安全规程》（GB4387-94）的相关规定。
6.5.1.5路面狭窄或交通量大、容易堵塞的道路，应尽量实行单向通行。
6.5.1.1厂内道路在弯道的横净距和交叉口的视距三角形范围内，不得有妨碍驾驶员视线的障碍物。 7． 厂内道路的交叉路口，高峰时间每小时机动车流量超过200辆，或者交通量比较繁忙而视线条件达不到规定要求，均应有人指挥和设置信号灯。
6.5.2厂内车辆及车辆的装载
6.5.2.1车辆必须经过车辆管理部门检验合格，领取号牌河行驶证，限于厂内的车辆应由劳动部门核发号牌和行驶证。并定期检验合格。
6.5.2.2运输车辆的技术状况必须符合国家标准或行业标准，并应当按照国家规定接受技术检测。
6.5.2.3运输易燃易爆、危险品以及炽热金属等特殊货物的车辆，应当装置特种运输标志灯、牌。运输炽热铁水、钢渣的车辆装载不得过满，一般不得超过罐沿300m 。
6.5.2.4车辆装载不得超载和超限。车辆装载不得超过驾驶证上的核定的数量。车辆载物的高度、宽度应符合GB1589的规定。载运不可解体的货物的体积超过规定时，必须经过厂交通安全管理部门批准，指派专人押车，按照指定路线、时间和时速行驶，并悬挂明显的安全标志。
6.5.2.5装载货物必须均衡平稳，捆扎牢固，车厢侧板、后栏板必须关好、栓牢。
6.5.2.6装载炽热货物时，必须使用专用的柴油货车，，油箱必须采取隔热措施，并按指定的线路行驶。
6.5.3自动倾卸车的安全
自动倾卸车应遵守下列规定：
⑪驾驶室内应安装车厢起升警报或指示灯；
⑫装载大、重货物时，货物不得卡在车厢栏板上；
⑬车厢起升前注意空中有无障碍物，禁止边走边起，边走边落； ⑭倾卸货物时，应选择平坦场地，向坑内卸车时，应有人指挥。
6.5.4运输易燃、易爆、剧毒、铁水罐车等特种货物的安全河事故预防
6.5.4.1装载液态和气态易燃易爆物品的罐车，必须挂接地静电导链；装载液化气体的车辆，应有防晒措施；
6.5.4.2装载氯酸钠、氯酸钾河铁桶装的一级易燃液体时，不得使用鉄底板车辆；
6.5.4.3不得与其它货物混装；易燃易爆物品的装载量不得超过货物重量的2/3，堆放高度不得高于车厢栏板；
6.5.4.4装载剧毒品的车辆，用后应进行清洗、消毒；
6.5.5装运易燃、易爆物品时：
⑪必须经厂交通管理部门和保卫部门批准，按照直盯盯路线和时间行驶；
②必须由具有50000km 和3年以上安全驾驶经验的驾驶员驾驶，并选派熟悉危险品性质和有安全防护知识的人担任押运员；
⑬必须永货运汽车运输，禁止用汽车挂车和其他机动车运输；
⑭车上营根据危险货物的性质配带相应的防护、消防器材。车厢两端上方须插有危险标志；
⑮应在货车排气管消音器处装设阻火器，易燃易爆货物专用车的排气管应装在车厢前一侧，向前排气；
⑯车厢周围严禁烟火两台以上车辆跟踪运输时，两车最小距离为50m ，行驶中不得紧急制动，严禁超车。
⑰中途停车应选择安全地点，停车或未卸完货物前，驾驶员和押运员不得离车。
6.5.6装运铁水时：
⑪必须经厂交通管理部门和保卫部门批准，按照指定的线路和时间行驶；
②必须由具有50000km 和3年以上安全驾驶经验的驾驶员驾驶； ⑬铁水灌应定期检测耐火砖状态，防止烧传泄露；
⑭装运铁水灌车辆，起车、停车要平稳，防止猛力冲撞，禁止紧急制动；
⑮装运铁水灌车辆禁止停留在煤气、氧气等管道下方。附近有易燃易爆等危险场所时要留有足够的安全距离。
6.6冶金企业厂内交通事故调查和应急处置
6.6.1事故调查的目的。道路交通事故调查的总体目标是通过事故调查，研究道路交通安全状况，并据此提出改善措施。其具体目的包括以下方面：研究整个路网的道路安全状况，制订路网安全改善战略规划；路网级的黑点鉴别与改造计划；项目级黑点鉴别与改造技术设计；为道路安全评价及其他道路安全项目研究提供基础数据，积累经验。
6.6.2事故调查的方法。道路交通事故的调查方法有以下几种：到有关管理部门收集数据资料(包括交警事故登记、保险公司、医院等) ；现场观测与沿线调研，问卷调查，专题试验研究。
6.6.3事故调查的内容。事故调查的内容包括事故本身和环境两部分。事故本身的调查内容有事故地点、对象、类型、结果、原因等；环境方面的调查涉及道路设施、交通设施与管理、天气气候条件、照明条件、路侧环境、交通环境等多个方面。
6.7事故的救援
1) 事故救援的组织
根据我国国情，应由当地人民政府协调公安机关及保险公司，组织医院和急救中心，建立具有快速反应能力的交通事故紧急救援系统。交通事故紧急救援系统的正常运行需要有快捷的通信网络作保障。公安交通管理部门接到报案后，根据事故情况与医疗急救、消防、环卫、养路等部门联系，并赴现场进行事故救护、勘察及现场活动的指挥，使各项工作有条不紊地进行。
2) 事故救援的设备。道路交通事故救援设备，主要包括交通巡逻车以及破拆救援设备。
交通巡逻车主要负责巡视交通状况和事故报警，并及时处理一些轻度事故。车上人员应进行必要的急救培训，熟悉基本的救援常识；车上应备有基本的救援器械、药品、通信器材等。
3) 事故救援的程序。道路交通事故救援包括以下程序：
(1)考察现场情况。救援工作开始之前，急救人员应对事故现场进行考察，现场周围如有损坏的电线或有毒气体等，应先将其排除后再进行救援工作。
(2)保护事故现场。在来车方向距事故现场100m 处树立警告标志，防止其他车辆进入事故现场。尽快将事故车辆固定下来，在车轮前后放上砖石块或将车轮放气，以保证车轮在救援过程中不能移动。
(3) 检查和急救受伤人员。救援人员要检查受伤人员的伤势以确定救援工作的速度和方法。如果汽车被撞变形，受伤人员无法移动，
应使用专门的救援工具把汽车部件移动或去除，将车中被困人员救出。如果医疗救护人员未到现场，救援人员应对受伤人员进行必要的急救，如包扎伤口、人工呼吸等。
(4)拨打紧急救援电话。从距离最近的电话拨打统一的急救电话，拨打电话的人应说清以下4个重要问题：事故地点、事故类型、受伤人数、伤势轻重。
(5)清理现场。当交通警察勘查完现场后，救援人员应拖走事故汽车并清扫路面，协助警察恢复正常的交通秩序。
铁路交通事故案例
案例一、永乐店车站车辆溜逸事故
2004年5月l 3日4时55分41 081次列车到达永乐店车站I 道停车，进行调车作业，5时06分，当本务机车带l 3辆车牵出后，I 道原列停留的9辆车发生溜逸，溜逸车列进入永乐店至泾河区间后，于5时20分左右到达泾河车站II 道，将拦截的四只铁鞋打飞，溜进泾河一肖家村区间，在泾河车站下行进站信号机外由于遇到长大上坡道又向泾河车站方向回溜，最后被赶到的车站人员用拧手制动机的办法，拦停在泾河车站下行进站信号机KT+930M处，此次溜逸事故主要是车站连接员在调车作业过程中，违反《技规》、《行规》等有关规定，在未采取任何防溜措施的情况下，将车钩摘开，导致车辆溜逸，在专用线，有停留车，或进行装卸作业时，一定要按规定采取防溜措施。
案例二、 湘桂线脱轨事故
（一）、事故概况
1998年9月20日5时06分，3004次行至湘桂线屯里——琶宁站间K769+680处时，机后第36位空水泥罐车前台架发生脱轨。中断正线行车1小时49分；车辆中、小破各1辆，损坏水泥轨枕521根，报废440根。构成列车脱轨险性事故。
（二）、原因分析
线路状态不良，屯里工区未能严格把好作业质量关和对主要线路病害及时安排整治，造成线路几何尺寸超限。
案例三、 沈阳铁路局“7．27”货物列车相撞
一、 事故概况及经过
1990年7月27日8时，2523次货物列车与848次货物列车，在沈阳铁路局通化分局梅集线通沟至干沟间89公里488．5米处发生正面冲突，造成2523次机车l 、2、15、19位车辆既轨，16、17、18位车辆颠覆；848次重联机车颠覆，机次1位车辆脱轨，机车报废4台，货车报废1辆，大破4辆，中破2辆，小破3
辆；线路破坏100米，损坏钢轨8根，轨枕156根；机车乘务员死亡9人，重伤3人，中断正线行车25小时15分，是一起重大责任事故。
7月27日，通沟站值班员王某7时30分接班后，于7时38分接到三源浦站2523次发车通知，王填写了行车日志，排了二道接车进路。7时39分，王又接到干沟站848次开车通知，填写了行车日志，但没有排848次接车进路。接着王要到粮库借油漏子，准备给职工分油，让该站站务员岳某替他顶岗，并交待“2523次开过来了，干沟站有外调”，王说完，去粮库了。大约7时53分，岳某听到2523次司机用无线话呼喊通沟站，询问通沟站能否通过。岳答复司机“慢一点，看信号”。接着两次询问干沟站“站外调”情况，干沟站值班员赵某答复“调车已结束”。岳马上询问赵：“闭塞表示灯亮的是什么灯? ”赵说是红灯。岳又问赵“你取消? 我取消?”赵说：“你取消吧。”然后，岳便使用半自动闭塞故障按钮取消了原848次占用区间的表示红灯。接着岳与赵办理了2523次闭塞手续，开放了2523次二道出站信号。
7时57分，2523次列车由通沟站通过。列车全部通过通沟站运转室后，岳某向列车调度员李某报告：“2523次通沟7：57分通过。”李某作了复诵。过了大约1分钟，李某又用电话找岳报点。岳说：“报啥点呀，不都报了吗?”李某说“你848呢?”岳说：“不知道848。”接着岳向三源浦、干沟两站问848情况。干沟站赵某说：“848，39分开了。”岳才想起看行车日志，发觉848还在区间，连忙拿起无线电话呼唤2523赶紧停车，但没有回音，此时2523次和848次已发生正面冲突，时间为8时整。
二、 事故原因分析
这次事故是通沟站值班员王某违反《技规》241、242条、《行规》69条、《站细》26条以及局发1990年劳字114号文件规定，在值班中擅离职守，私自委托他人顶岗，作业时不按规定与到车调度员联系会车计划，对有关接发车事项不认真向顶岗人员交待，为这起事故埋下了严重的隐患，是这起事故的主要原因之一。 办理接发车的通沟站站务员岳某，干沟站值班员赵某违反《技规》204、241、242条及部颁《接发列车作业标准》1503—84的规定，简化作业程序，不检查确认区间空闲，盲目使用事故按钮强行开通区间，误办2523次闭塞；通沟站助理值班员于某，当班精神不集中，未起到监督作用，是这起事故主要原因之二。 通沟站站务员岳某、助理值班员于某，技术素质低，据本人交待，对控制台闭塞表示灯显示作用不完全明白，以为控制台上闭塞表示灯是出站调车所至，没想到是区间被列车占用。干沟站值班员赵某对出站调车和跟踪调车概念不清，笼统称为“站外调”。如果赵对两者概念清楚，使用标准用语，岳很可能从“跟踪”字句上察觉，出区间有列车占用。梅通台列车调度员李某不按规定向中间站布置三小时会让计划。2523次7时38分三源浦开出及848次7时39分干沟开出，两站先后报完点，也没向通沟站布置合让计划，当通沟站2523次7时57分通过报点时，李也没发现车站办理上的错误，约过1分钟，李又让通沟站报848次点时，
仍未发现两列车进入一个区间，是这次事故主要原因之三。
通化车务段干部作风不实，管理不严，对职工两纪松弛问题解决不力。通沟站长、副站长家都不在当地。7月27日早晨站长牛某没有到站，副站长岂某又提前走去通化给孩子看病，造成该站没有站长组织交接班，致使接班后职工违纪无干部发现和制止，也是这起事故的一个重要因素。
三、对事故责任者的处理
1．通沟站值班员王某违反《技规》241条、《行规》69条、《站细》26条及局劳发(90)第114号文件规定，在办理接发车作业中，不按规定与调度员联系合让计划，擅离守、私自找人顶岗，离岗前对有关接发列车事项不认真向替岗者交待，是造成这起重大事故的主要责任者，交司法机关追究刑事责任。
2．通沟站站务员岳某违反《技规》24l 条、242条和部颁《接发列车作业标准》1503条的规定，未经领导批准擅自代行车站值班员办理接发列车作业，在不确认区间空闲情况下，违章办理行车，强行使用闭塞故障按钮，向被占用区间开行列车，是构成这起重大事故的主要责任者，交司法机关追究刑事责任。
3．干沟站值班员赵某违反《技规》242条和部颁《接发列车作业标准》1503条的规定，在未收到848次列车到达通沟站通知的情况下，又不确认区间空闲，就承认2523次闭塞，实属玩忽职守，是造成这起重大事故的主要责任者，交司法机关追究刑事责任。
4．通化分局列车调度员李某，违反《技规》147条，《调规》90、97条的规定，没有布置中间站三小时会让计划，未注意列车运行情况，对这起重大事故负有重要责任，给予开除路籍处分。
5．通沟站助理值班员于某，违反部颁《接发列车作业标准》1503的规定，在车站值班员办理接发车作业时，对有关作业环节未能监督确认、复诵，对车站值班员在办理上未起到监督作用，对这起重大事故负有一定责任，故给予撤职处分。
6．通沟站站长牛某，对车站管理不严，作风不实，对职工违章违纪纠正不力，在交接班时空岗，对这起重大事故负有直接领导责任，故给予撤职处分，改为工人，不保留干部籍，基本工资降一级。
7．通沟站代理副站长岂某在交接班时，提前私自离岗，造成车站领导空岗，对这起重大事故负有领导责任，给予记大过处分。
8．干沟站站长阎某，对车站管理不善，要求不严，对这起重大事故负有直接领导责任，故给予撤职处分，由股级改为一般干部，基本工资降一级。
9．通化车务段主管运输、安全的副段长杨某、王某，对安全生产领导不力，对职工违章违纪现象纠正得不够，对这起重大事故负有领导责任，分别给予记大过处分。副段长靳某虽管客货工作，但对这起重大事故负有一定的领导责任，给予警告处分。
10．通化车务段党委副书记马某、工会主席唐某，日常对职工教育不严，思想政治工作不够有力，对这起重大事故也负有领导责任，分别给予警告处分。
11．通化车务段段长宋某对所领导的单位要求不严，管理不善，致使职工两纪松弛，事故不断发生，没有采取有效措施，对这起重大事故负有重要的领导责任，给予撤职处分，由正科级降为一般干部，基本工资降二级。
12．通化车务段党委书记潘某对职工教育不够，思想政治工作不力，致使职工两纪松弛，对这起重大事故负有领导责任，给予撤职处分，由正科级降为股级，
基本工资降一级。
13．通化分局运输科科长赵某，主管站务副科长安某，对车站行车基础工作抓得不力，对故障按钮使用管理不严，对这起重大事故负有管理检查指导责任，分别给予记过处分。
14．通化分局主管运输副分局长张某，对分管的运输部门基础工作抓得不力，管理薄弱，车务部门安全生产被动局面长期得不到解决，职工违章违纪问题突出，对这起重大事故负有重要领导责任，故给予撤职处分。
15．通化分局主管安全和机辆的分局副局长赵某，对安全生产组织领导不力，但鉴于该同志到任仅两个多月，故给予记过处分。
16．通化分局分局长王某，对工作要求不严，领导不力，对安全生产长期被动局面没有采取有力措施；通化分局党委书记李某，对职工思想政治工作抓得不力，对职工违章违纪严重的问题没有及时采取措施，均负有重要领导责任，分别给予记大过处分。
辽宁省新民县“1．3l”特大道口事故
一、事故概况及经
1993年1月31日7时30分，由赤峰开往大连的77次特快旅客列车，运行到高新线罗家站至高台山站间2千米26米无人看守道口处，与辽宁省新民县新民镇个体大客车相撞，造成65人死亡，4人重伤，5人轻伤的特大路外伤亡事故。 1月31日，担当77次特快列车牵引任务的沈阳机务段内燃机车东方红(3)型0007号，列车编组16辆，总重850吨，列车于7时26分，由罗家站通过后，以每小时95千米速度运行至该道口鸣笛标前，司机按规定鸣笛示警，在距道口约150米处，司机发现列车运行前方左侧公路上，有一辆大客车由北往南向道口方向行驶，司机立即鸣笛示警，但大客车没有停车迹象，机车司机果断采取紧急制动停车措施，该列车在非常制动状态下与抢越道口的大客车中部相ＺＺ驱撞，大客车被撞粉碎，机车第二轴两轮被垫脱轨，越过道口457米处停车。汽车乘客当场死亡59人(含司乘2人) 、重伤l0人(医院抢救中死亡6人) ，轻伤25人。
二、事故原因分析
根据现场勘查和调查认定，肇事道口标志齐全，铺面平整，设备完好。造成这起事故的主要原因是大客车驾驶员薛某违章抢越道口所致。大客车在通过无人看守道口时没有停车，严重违反了《中华人民共和国道路交通管理条例》第44条
第二款“通过无人看守道口时，须停车了望，确认安全后，方准通过。”和国家七部委经交[1986]16l号文件第19条关于“车辆、行人通过没有道口信号机的无人看守道口及行人过道时，必须停车或止步了望，确认两端均无列车开来时方准通行”的规定。严重违章是造成此次事故的直接原因。此外，大客车定员60人，实际载客94人(含司乘2人) 严重超员，加之两侧玻璃有霜，影响了望，为此次事故的发生埋下了隐患。
三、对事故责任者的处理
这起事故是大客车驾驶员薛某严重违章抢越道口所致。司 机薛某是这起特大
路外伤亡事故的直接责任者，本应追究其刑事责任，但因其在事故中死亡，故不再追究。个体业主魏某对此起事故负有责任，由铁路执法机关依法追究其责任。
四、防止同类事故的措施
1． 强化对机动车辆和驾驶员的安全管理和教育。各级政府和主管部门要采取有效的对策，解决机动车辆管理中存在的问题。对所有机动车驾驶人员进行一次全面的安全教育，摆正安全与效益的关系，尤其对个体客车的驾驶员，要做到一车不漏，一人不丢，真正树立安全第一，安全就是效益的思想。
2，发挥三级道口管理委员会的作用。各级道口管理部门要认清形势，明确任务，健全组织，加强动态检查，对易于发生事故的无人看守道口推行有偿监护，确保行人车辆通过道口的安全。
案例四、大连铁路分局道口事故
一、 事故概况及经过 1993年4月30日6时02分，044次货物列车行至长大线分水至大石桥间243千米350米砖厂无人看守道口处，与通过该道口的一辆大客车相撞，造成35人死亡，7人重伤，29人轻伤的重大路外伤亡事故。
4月30日，044次货物列车由大连铁路分局大连机务段ND5型0301号美国产内燃机车牵引，编组41辆，总重2872吨，于6时由分水站通过后，以每小时65千米的速度运行至该道口前鸣笛示警，因当时天降大雾，距道口20米左右时，司机发现列车运行方向左侧公路上有一辆大客车由东向西突然驶上道口，立即采取紧急制动。该列车在紧急制动状态下与大石桥市客运公司汽车司机孙某驾驶的依卡路斯大客车(已租赁给该公司职工姜某经营) 相撞。大客车被撞至道口东南距道口25．5米处。列车越过道口503．9米停住。车内75人(定员70人) 当场死亡29人，抢救无效死亡6人，重伤7人，轻伤29人。铁路线于当天6时40分开道。
二、 事故原因分析
根据事故现场勘查和调查，该道口标志齐全，铺面平整，设备完好，列车运行正常。造成这起事故的原因是，大客车驾驶员孙某误入，违章通过道口所致。
三、 对事故责任者的处理
大客车驾驶员孙某违章通过道口，违反了《中华人民共和国道路交通管理条例》第44条2款“机动车通过无人看守道口时须停车了望，确认安全后，方准通过。”因此，孙某是这起事故的直接责任者。租赁经营者管理不善应负直接管理责任，大石桥客运公司应负领导责任。
由于事故的直接责任者孙某已在事故中死亡，故不再追究其刑事责任。租赁经营者的直接管理责任和大石桥客运公司的领导责任由司法和行政主管部门追究。
四、防止同类事故的措施
1．加强无人看守道口的管理。本着“谁受益，谁负责，谁监护”的原则，对无人看守道口应逐步采取监护措施。
2．严格大客车的营运管理，凡是途经铁路道口的大客车单位，司乘人员，应与交通安全管理部门签定安全责任书，并建档立卡发证，定期检查，把交通安全作为一项重要的日常工作来抓。
3．各级地方政府与铁路部门，对运输繁忙的铁路道口进行一次调研，共同规划无人看守道口的安全管理方案，逐步建设公路立交桥。
案例五、四川省攀枝花市公共交通公司客车翻车
一、 事故概况及经过1990年2月13日15时02分，四川省攀枝花市公共交通公司客车翻车31人死亡，56人受伤，直接经济损失520000元。
攀枝花市公共汽车公司64路公共汽车驾驶员晏某驾驶四川05／00698号黄河牌大客车，在金江火车站接运乘客返回攀枝花市，擅自将载有97名乘客的大客车让给他的朋友、非驾驶员吴某驾驶。2月13日15时02分，当吴驾车行至渡金线17公里十400米处进入弯道时，由于车速过快客车偏离正常行驶路面，吴没有及时校正方向和采取制动措施，致使客车冲出右侧路面，翻于坡长为39米的金沙江边，造成特大翻车事故。
二、事故责任分析及对责任者的处理
1．攀枝花市公交公司驾驶员晏某，无视交通安全，违反交通管理法规，擅自将客车交给非驾驶员吴某驾驶，对这起事故应负主要责任，其行为构成犯罪，已由当地司法机关依法判处有期徒刑7年。
2．社会青年吴某，目无法纪，无证驾车，超速行驶，临危又未能采取紧急措施，致使车毁人亡；对此次事故的发生应负主要责任，其行为触犯刑律，由当地司法机关依法判处有期徒刑7年。
3．市公交公司经理彭某，身为企业安全生产第一责任人，没有正确处理好安全与效益的关系，没有尽职尽责地抓好安全生产工作，对该公司发生多次驾驶员擅自将车让给非驾驶员驾驶的重大事故隐患严重失察，对该事故负有领导责任。给予行政记大过处分。
4．市公交公司副经理王某，分管外勤安全工作，对公司下属一
5．市公交公司一总站站长朱某，对抓安全管理规章制度贯彻执行不力，安全教育存在形式主义，又多次无证驾驶的重大隐患处理教育不力，对此事故负有直接领导责任，给予撤销其一总站站长职务的处分。
6．市公交公司一总站副站长魏某，分管外勤营运和安全工作，深入线路进
行安全监督检查不够，对此次事故负有直接领导责任，给予行政记过处分。
三、防止同类事故的措施
攀枝花市政府认真吸取这次事故教训，举一反三，在狠抓落实上下功夫，对于客车驾驶员和乘务人员，加强法纪观念，职业道德和责任心的教育，对严重违章行为，一经发现，严肃处理。
作为营运企业，要始终把安全运输放在首位，主要负责人要亲自抓安全，把安全管理规章制度落实在每一个人的行动上。加强监督检查，建立健全严格的安全保证体系，切实保证国家和旅客生命财产的安全。
案例六、冶金企业厂内事故
违章酿恶果事故经过：
2008年7月10日20时50分左右济钢钢铁路运输处雇佣的调车员张某正在指挥机车进行调车作业。机车在铁路钢4号线上推着空车皮向南行驶时，在钢4线与货场路平交道口处，与由西向东行驶的机械队66号斯太尔汽车相撞。致使汽车倾翻，第一节火车厢爬到汽车上，火车厢向上倾斜约30度角，将站在第一和第二节火车厢连接部位的调车员张海涛盆骨严重挤伤。随即被送往济钢医院抢救，经济钢医院两个多小时的全力抢救，无效死亡。
事故原因分析：
1、该公司《铁路安全操作规程》规定：车厢两端连接部严禁站人。调车员张某在进行调车作业时，站位不当，是导致事故发生的直接原因。
2、《道路交通安全法》第四章第一节第三十五条规定：机动车、非机动车实行右侧通行。《工业企业厂内铁路、道路运输安全规程》5．4．4条规定：机动车通过道口时，必须遵守下列规定：①提前减速；②通过有人看守道口或自动信号道口时，要做到“一慢、二看、三通过”；遇道口栏杆放下或发出停车信号时，
须依次停车于停车线以外，无停车线的，应停在距最外股钢轨5米以外，严禁抢道通过；③通过无人看守道口时，如视距达到GB6389中2.1条的规定，应做到“一慢、二看、三通过”；如达不到要求，必须做到“一停、二看、三通过”。机械队司机党某驾车行驶路线不对，车未靠右行驶，加之本人在通过平交道口时，未认真观察火车运行情况，造成抢道行驶的事实，违犯上述规定，是造成事故发生的主要原因。
3、根据铁路运输处道口在8：00---22：00必须有人看守的规定，道口看道员刘涛在机车调车作业时擅离职守，致使手动报警装置未能发挥作用，是导致事故发生的重要原因。
4、平交道口处灯光设置不合理，货场照明不足，是导致事故发生的间接原因。
5、事故相关单位平时对员工教育不够，安全规章制度执行不严，监管工作不到位，是造成事故发生的管理原因。
防范措施：
1、事故相关单位应从本起事故中吸取沉痛教训，举一反三，进一步加大人员的日常安全教育和安全监管工作力度，严要求，重管理，确保行车作业安全。
2、在行车和调车作业过程中，要严格执行安全操作规程，坚决杜绝各种违章作业行为，要教育员工消除麻痹思想和侥幸心理。尤其在夜间行车和从事调车作业时，务必做好安全确认工作，禁止盲目作业。同时，现场监督检查工作也要跟得上。
3、重新设计道口安全设施，道口和货场灯光照明设置应尽快整改到位。 （完）
冶金企业内部特有的事故，如：熔融金属的外泄，运输铁水车渣罐车的泄露，铁路行车事故造成的车辆倾翻所造成的高温液体的外泄导致煤气管道的燃烧爆炸，以及炼钢、炼铁事故导致的车辆的燃烧爆炸等事故。