船舶与海洋工程现状及趋势
摘要：21世纪是海洋的世纪，由于我们生活的陆地的资源枯竭，环境恶化。所以现在海洋就是人类，理想的资源地。海洋是一个巨大的资源宝库，是人类可持续发展的财富，是建设海洋经济强市的战略基地，随着经济的发展，资源已是推动经济的重要因素。所以海洋科技在我们的生活中起着很重要的作用，因为海洋中有许多丰富的食物和能源。谈到海洋，自然想到船舶也是一个必不可少的工具，征服海洋不得不说船舶。所以，发展海洋工程与船舶工程已是一个必然趋势，并且发展的速度的快慢决定着我国经济的前进快慢。
关键词：海洋科技 资源 船舶工程
当今世界正在掀起一场蓝色海洋开发浪潮，沿海国家纷纷制定21世纪蓝色海洋福州国家战略。世界海洋经济正沿着以下态势发展：一是世界海洋经济逐年稳定增长。20世纪90年代以来，世界海洋经济GDP平均每年以11%的速度增长，2001年达到1.3万亿美元，占全球GDP的4%。 预计未来10年全球海洋经济年均增长率为3%，2010年产值将达15,000亿美元，2020年达30,000亿美元。二是沿海国家竞相制定海洋经济发展战略。据报道，目前世界上有100多个沿海国家普遍抓紧开发利用海洋资源和空间。发达国家依靠在海洋高科技中的领先地位实施其海洋经济发展战略，不仅抢占海洋空间和资源，而且都把发展海洋高科技当作海洋开发的重中之重。2004年，美国出台了21世纪的新海洋政策《21世纪海洋蓝图》，公布了《美国海洋行动计划》。发展海洋经济正成为世界高技术竞争的焦点之一。我国也正努力发展海洋经济，然而在发展海洋经济时存在一些问题和制约因素。主要表现在以下几方面
、海洋资源开发深度不够，开发的科技含量不高
由于缺乏有效的组织协调，政策措施不能及时到位，海洋科研与产业未能形成有效合作机制，海洋科技成果产业化程度偏低，海洋高新技术产业发展缓慢，海洋科技对海洋发展的贡献率较低。目前我市海洋能源开采和海洋原油开采还是一个空白；对海底资源，包括近海油气等资源的勘探工作还没有大的突破，更谈不上开发和利用。
3、海洋人才匮乏，海洋综合管理和协调机制有待完善
我市海洋经济发展面临的人才制约日益显现，海洋人才队伍的现状难以满足海洋经济快速发展的需求。同时，涉海部门、行业较多，各自为政、盲目开发的状况未能得到根本扭转，随着海洋产业的发展，用海矛盾也将日益突出，生态环境治理保护与资源开发利用未能同步进行，海洋渔业资源再生能力下降趋势不能有效控制。
4、海洋环境污染问题还比较突出，海洋生态保护任务艰巨
6、海洋产业结构不合理，轻型化特征明显
海洋经济规模还不够大，海洋产业结构不够合理，第二产业比重低，临港工业的集聚带动作用不够明显，海洋新兴产业尚未形成规模；渔业以近海养殖为主，远洋捕捞业水平较低，近海捕捞过度造成渔业资源衰退的现象未得到有效遏制，失海失地渔民转业难度大；港口结构性矛盾突出，功能单一，港口建设审批程序繁杂，影响工程进度和投资者积极性；海岛基础设施建设不足；海洋开发利用总体水平和层次较低，海域资源开发中自然资源的第一次开发较多，适应经济社会发展需要的深层次开发不足；部分海域、海岛和岸线资源的开发利用不尽合理，无序、无度开发现象时有发生；海洋灾害影响严重，防灾减灾能力不足，海上突发事件应急救助、海洋灾害预警监控等公共服务体系有待加强；海洋环境污染严重，尤其是陆源污染物已成为影响海洋环境质量的主要原因，生态受损趋势尚未得到根本控制。 所以我们必须保护我们的资源P154……
我们必须发展船舶工程，1由于一些国家对我国的资源的我们必须在军事上发展船舶工程，比如建造更加先进的战舰和航母，中国建造航母已成为一种必然趋势，现在许多国家都有航空母舰。在陆地和空中作战，中国已经有了比较高的水平，但是就是在海洋里，还不是很强大。海洋上有许多丰富的资源。也有觊觎者。2由于现在的人们都意识到海洋资源的丰富以及用船运输的经济性，所以世界上许多大国都对船舶有较大需求。
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今年上半年，全国造船完工量2963万载重吨，同比增长86.7%；新承接船舶订单量2378万载重吨，是去年同期新接订单量的4倍（去年同期基数低）；截至6月底，手持船舶订单量18427万载重吨，比2009年底手持订单下降2.1%，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的41.1%、46.2%、37.7%。
2010年1-6月世界造船三大指标市场份额
从上面的数据可以看出中国已经成为了世界第一大造船国，但是中国在设计上能力落后，配套产业发展仍将是制约行业发展的主要瓶颈，我国船舶工业发展中存在以下问题：
（二）设计落后拖了中国造船业后腿
我国船厂设计出来的船舶产品，其自身重量普遍高于国外同类产品，有些船型
的自身重量要比日、韩船厂多出1000 吨左右。这还仅仅是我国船舶设计水平与国 外差距的一个方面。设计已经成为制约我国造船业发展的瓶颈，要想成为世界第 一造船大国，就必须尽快解决这一问题。船舶自重增加，意味着建造和使用成本 增加。在国外设计的费用一般要高出国内20 万美元，但是船厂成本的增加却远远 超过这一数字，所以国内很多企业往往采用国外的设计。同样的船型，为何国内 设计会增加自重呢？一是国内设计人员在成本意识和安全意识上很难找到一个最 佳平衡点，因而往往把安全系数取大，较少考虑到这个系数取大会增加船厂多少 成本；二是计算的手段跟国外先进公司比有差距，同样一块钢板，国外设计人员 经过计算认为12 毫米没问题，事实也可能如此，而国内的计算方法落后，可能就 相对保守，认为12 毫米有点不踏实，那就取14 毫米、16 毫米，因而也导致自重 增加；三是在布局上也有差距，国外公司的设计往往把不能装货的空间压到最小， 而国内则比较随意，因而同样一条5000 吨的船，欧洲设计出来的船型从侧面看就 呈L 型，甲板的上层建筑非常靠近尾部，装货空间很大，而国内设计的上层建筑 则要偏向中间，考虑的是机舱大，布置方便，但装货的空间减少了。国外的设计 基本可以把钢材的重量、涂装的面积、焊缝的长度全部标出来，管理者通过图纸 就可以排定计划，安排生产，可以做到负荷平衡和物流均衡，这一点国内设计还 做不到。我国造船业现在具有一定的自主设计、建造能力，但是总体来讲，与日
韩还有比较大的差距，总体水平大致与日本差距是15 年，与韩国差距是10 年。 这种差距一方面体现在产品开发的能力上，国际上把船舶大致分为16 大类，我国 能够自主设计和开发建造的有6 类，有8 类能够建造但只能购买设计；另一方面 体现在开发设计水平低、效率差上，设计的时间比较长，设计的深度、精度不够， 而且在建造过程中还有很多不确定的因素。这些因素导致我国设计的船舶竞争力、 经济性比较差。）
船舶与海洋工程现状及趋势
摘要：21世纪是海洋的世纪，由于我们生活的陆地的资源枯竭，环境恶化。所以现在海洋就是人类，理想的资源地。海洋是一个巨大的资源宝库，是人类可持续发展的财富，是建设海洋经济强市的战略基地，随着经济的发展，资源已是推动经济的重要因素。所以海洋科技在我们的生活中起着很重要的作用，因为海洋中有许多丰富的食物和能源。谈到海洋，自然想到船舶也是一个必不可少的工具，征服海洋不得不说船舶。所以，发展海洋工程与船舶工程已是一个必然趋势，并且发展的速度的快慢决定着我国经济的前进快慢。
关键词：海洋科技 资源 船舶工程
当今世界正在掀起一场蓝色海洋开发浪潮，沿海国家纷纷制定21世纪蓝色海洋福州国家战略。世界海洋经济正沿着以下态势发展：一是世界海洋经济逐年稳定增长。20世纪90年代以来，世界海洋经济GDP平均每年以11%的速度增长，2001年达到1.3万亿美元，占全球GDP的4%。 预计未来10年全球海洋经济年均增长率为3%，2010年产值将达15,000亿美元，2020年达30,000亿美元。二是沿海国家竞相制定海洋经济发展战略。据报道，目前世界上有100多个沿海国家普遍抓紧开发利用海洋资源和空间。发达国家依靠在海洋高科技中的领先地位实施其海洋经济发展战略，不仅抢占海洋空间和资源，而且都把发展海洋高科技当作海洋开发的重中之重。2004年，美国出台了21世纪的新海洋政策《21世纪海洋蓝图》，公布了《美国海洋行动计划》。发展海洋经济正成为世界高技术竞争的焦点之一。我国也正努力发展海洋经济，然而在发展海洋经济时存在一些问题和制约因素。主要表现在以下几方面
、海洋资源开发深度不够，开发的科技含量不高
由于缺乏有效的组织协调，政策措施不能及时到位，海洋科研与产业未能形成有效合作机制，海洋科技成果产业化程度偏低，海洋高新技术产业发展缓慢，海洋科技对海洋发展的贡献率较低。目前我市海洋能源开采和海洋原油开采还是一个空白；对海底资源，包括近海油气等资源的勘探工作还没有大的突破，更谈不上开发和利用。
3、海洋人才匮乏，海洋综合管理和协调机制有待完善
我市海洋经济发展面临的人才制约日益显现，海洋人才队伍的现状难以满足海洋经济快速发展的需求。同时，涉海部门、行业较多，各自为政、盲目开发的状况未能得到根本扭转，随着海洋产业的发展，用海矛盾也将日益突出，生态环境治理保护与资源开发利用未能同步进行，海洋渔业资源再生能力下降趋势不能有效控制。
4、海洋环境污染问题还比较突出，海洋生态保护任务艰巨
6、海洋产业结构不合理，轻型化特征明显
海洋经济规模还不够大，海洋产业结构不够合理，第二产业比重低，临港工业的集聚带动作用不够明显，海洋新兴产业尚未形成规模；渔业以近海养殖为主，远洋捕捞业水平较低，近海捕捞过度造成渔业资源衰退的现象未得到有效遏制，失海失地渔民转业难度大；港口结构性矛盾突出，功能单一，港口建设审批程序繁杂，影响工程进度和投资者积极性；海岛基础设施建设不足；海洋开发利用总体水平和层次较低，海域资源开发中自然资源的第一次开发较多，适应经济社会发展需要的深层次开发不足；部分海域、海岛和岸线资源的开发利用不尽合理，无序、无度开发现象时有发生；海洋灾害影响严重，防灾减灾能力不足，海上突发事件应急救助、海洋灾害预警监控等公共服务体系有待加强；海洋环境污染严重，尤其是陆源污染物已成为影响海洋环境质量的主要原因，生态受损趋势尚未得到根本控制。 所以我们必须保护我们的资源P154……
我们必须发展船舶工程，1由于一些国家对我国的资源的我们必须在军事上发展船舶工程，比如建造更加先进的战舰和航母，中国建造航母已成为一种必然趋势，现在许多国家都有航空母舰。在陆地和空中作战，中国已经有了比较高的水平，但是就是在海洋里，还不是很强大。海洋上有许多丰富的资源。也有觊觎者。2由于现在的人们都意识到海洋资源的丰富以及用船运输的经济性，所以世界上许多大国都对船舶有较大需求。
P179………..
今年上半年，全国造船完工量2963万载重吨，同比增长86.7%；新承接船舶订单量2378万载重吨，是去年同期新接订单量的4倍（去年同期基数低）；截至6月底，手持船舶订单量18427万载重吨，比2009年底手持订单下降2.1%，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的41.1%、46.2%、37.7%。
2010年1-6月世界造船三大指标市场份额
从上面的数据可以看出中国已经成为了世界第一大造船国，但是中国在设计上能力落后，配套产业发展仍将是制约行业发展的主要瓶颈，我国船舶工业发展中存在以下问题：
（二）设计落后拖了中国造船业后腿
我国船厂设计出来的船舶产品，其自身重量普遍高于国外同类产品，有些船型
的自身重量要比日、韩船厂多出1000 吨左右。这还仅仅是我国船舶设计水平与国 外差距的一个方面。设计已经成为制约我国造船业发展的瓶颈，要想成为世界第 一造船大国，就必须尽快解决这一问题。船舶自重增加，意味着建造和使用成本 增加。在国外设计的费用一般要高出国内20 万美元，但是船厂成本的增加却远远 超过这一数字，所以国内很多企业往往采用国外的设计。同样的船型，为何国内 设计会增加自重呢？一是国内设计人员在成本意识和安全意识上很难找到一个最 佳平衡点，因而往往把安全系数取大，较少考虑到这个系数取大会增加船厂多少 成本；二是计算的手段跟国外先进公司比有差距，同样一块钢板，国外设计人员 经过计算认为12 毫米没问题，事实也可能如此，而国内的计算方法落后，可能就 相对保守，认为12 毫米有点不踏实，那就取14 毫米、16 毫米，因而也导致自重 增加；三是在布局上也有差距，国外公司的设计往往把不能装货的空间压到最小， 而国内则比较随意，因而同样一条5000 吨的船，欧洲设计出来的船型从侧面看就 呈L 型，甲板的上层建筑非常靠近尾部，装货空间很大，而国内设计的上层建筑 则要偏向中间，考虑的是机舱大，布置方便，但装货的空间减少了。国外的设计 基本可以把钢材的重量、涂装的面积、焊缝的长度全部标出来，管理者通过图纸 就可以排定计划，安排生产，可以做到负荷平衡和物流均衡，这一点国内设计还 做不到。我国造船业现在具有一定的自主设计、建造能力，但是总体来讲，与日
韩还有比较大的差距，总体水平大致与日本差距是15 年，与韩国差距是10 年。 这种差距一方面体现在产品开发的能力上，国际上把船舶大致分为16 大类，我国 能够自主设计和开发建造的有6 类，有8 类能够建造但只能购买设计；另一方面 体现在开发设计水平低、效率差上，设计的时间比较长，设计的深度、精度不够， 而且在建造过程中还有很多不确定的因素。这些因素导致我国设计的船舶竞争力、 经济性比较差。）