先声明下，本文写作目的是把鄙人多年对汽车的了解与体验写出来，与大家分享，希望能对想要买车，但是对汽车并不是很了解的GGMM们有所帮助。由于本人水平有限，文笔……呃——烂泥摸不上墙，大家将就着看吧。先给各位大侠的眼睛道个歉，对不住啦~
纵观当下，丈母娘经济横行霸道，房价飞涨，新车销量一年一个台阶，身为真正无产阶级的广大青年男同胞们——咱们受苦啦（泪奔……）。不过话说回来，能给另一半温馨舒适的生活，也是咱们理所当然的责任。所以，选车是早晚都要面对的。
选车首先要考虑的当然是银子，掂量一下自己的购买能力，确定价格区间。一般来讲，购车价格最好在你一年的收入上下，最好不要超过两年，否则会很吃力。如果购车不能提高，反而降低了你的生活品质，那绝对是得不偿失，当然，像我这样宁可不吃饭也要玩车的主儿例外。另外，我粗略的估算了一下，如果新车价格在10万以上，那么出行成本就会高于打车，对于喜欢精打细算的GGMM也要考虑这点。
确定了价格区间，然后需要确定的是你想买车做什么。其实乘用车都是四个轮子一块铁板一个发动机，大同小异，但是每辆车都有每辆车的个性、脾气、特点（下面会详细讲这方面的参数），很难讲哪种车好，哪种车不好，关键看适合不适合你，天天开辆LP640上下班我感觉不是很靠谱，开QQ跟人家飙车我琢磨着也有点儿悬，呵呵，有点儿夸张，就是说说这个理。所以，没有好不好，只有适合不适合，适合的才是最好的。舒适性，安全性，经济性，动力性能，品牌价值，外形，口碑，另外——面子，等等，你更想要什么？你都想要什么？先自己心里搞明白了，然后再去看车。
有了价格区间，知道了自己的需求，如果再摸清了市场上这些五花八门的车都有啥本事，那选车就非常容易了。那通过什么渠道可以了解他们呢？品牌价值、外形这些东西很直观，仁者见仁智者见智，不做讨论，剩下的个人感觉最好的办法就是试驾，试驾能很直观的感受汽车的动力，安全性以及舒适性等等，但是试驾也存在很大的弊端——新手很难试出他们的极限与差异。考虑到我们这个年龄段的同学绝大部分都处在新二把刀阶段，劝大家放弃很专业的试车方式，还是参考下各大汽车网站、汽车杂志的试车报告吧，毕竟出了事故要自己负责的。如果对自己的驾驶技术有信心，那最好还是亲自试一下车的极限（试驾车不是自己的，尽管试，别心疼，只要不出事故），试驾很容易就能对比出不同车型的优劣势。
另外就是通过厂家公布的各项参数来分析，这些东西往往是最恶心的，虚虚实实，让人摸不到头脑，下面就着重分析下这些参数对车辆各项性能的影响，为了方便说明，我选取了宝马 530Li豪华版和奥迪A6L 3.0TFSI quattro豪华版的参数做对比。拿他们作对比是考虑到他们处在相同的价格区间，基本属于同档次车型，更重要的是A6那款已经停产，避免口水。（网站参数不全，4S店和专业的汽车杂志有更全面准确的参数）
这些参数里面首先需要说明的是厂家指导价，大家都明白，如果不是刚上市的新款车型，这个价格你就可以完全忽视它，4S店会有形形色色的优惠，你要做的就是把那些形形色色的优惠幅度最大化，然后尽量全部现金化，因为这些东西实在是不值他们那个价。
产地，进口车质量就一定比国内组装的质量好吗？如果仅考虑工艺，其实生产线都是一样的，相同的质量控制标准，进口还是国产并不是非常重要，有好多零部件都是从中国进口，然后组装成整车又卖给中国人，菲亚特不还买奇瑞的发动机嘛，质量差不了多少，但是，这些没良心的企业为了追求利润，往往在国产版本上减配，少很多有用的配置，十分恶心，无奈自主品牌对合资品牌形不成足够大的威胁，他们才会如此欺负人。
至于车身长宽高，一定程度上影响车内空间，但不绝对成正比，车小车内空间不一定小，因车而异。日产骐达和颐达是A级车，内部空间快赶上B级车了。另外，欧洲人都喜欢开小车，两厢车非常受欢迎，因为小车灵活，停车方便，拥挤不堪的停车场里，QQ停车入位必然要比奔驰S600从容的多。至于对操控的影响，下面跟轮距一起说。
最大功率和最大扭矩，相同的车辆，功率越大，最高时速越大，扭矩越大，提速越快。对自然吸气发动机来讲，这两项参数跟发动机的排量有直接关系，大排量发动机的功率和扭矩一般要比小排量的大，但也不是完全绝对，具体情况还要看发动机的技术水平，这些下面讲发动机参数的时候再着重讲。
变速箱，现在市场上常见的变速箱有手动变速箱、自动变速箱和CVT无级变速箱，其中自动变速箱分为两种，一种通过液力耦合器与发动机实现动力传输，一种通过自动离合器(比较有代表性的是德国大众的DSG双离合变速器)。手动变速器的优势在于驾驶乐趣（有兴趣的同学可以了解下一个很简单的赛车技术：跟趾动作，没有离合器踏板，这个很简单的动作也很难完成），省油，成本低，维护简单。缺点显而易见，开手动挡车的同学堵车的时候一定比开自动挡的同学更容易发飙。使用液力耦合器的自动变速箱优势在于方便驾驶，省去了换挡的麻烦，使驾驶更容易上手（容易上手不等于经验丰富），能避免不合理的换挡习惯损伤发动机，缺点是液力耦合器在低转速情况下动力传输损失明显（离合器是离合器片机械连接，传动效率100%），大概10%-20%，对动力有负面影响，而且增加油耗。维护方面，每10万公里需要更换变速箱油，另外，千万不要让你的自动变速箱出毛病，一旦出毛病，等待你的基本上只有更换新变速箱（相当不便宜）。使用离合器的自动变速箱不会因为液力耦合器的传输效率问题而损失动力、增加油耗，换挡也方便，但目前国内装配的车型不多。CVT变速箱与传统的齿轮变速箱不同，不是采用改变齿轮比来实现变速，而是通过链条连接锥形的主动轮和从动轮来不间断的改变传动比，优点是变速平稳，没有顿挫感，舒适性好，结构简单，是变速箱发展的一个方向。缺点是能承受的最大扭矩不及传统变速器。
档位数问题，档位越多，换挡越平顺，舒适性越强，燃油经济性也越好，当然，成本就越高。
最高车速，图中A6和530的最高车速都是经过电子限速以后的最高车速，解除电子限速后最高车速不止250KM/H，厂家公布的这个数据一般是准确的，当然，车况良好的情况下。
综合油耗，厂家公布的数据及其不靠谱，实际驾驶环境下很难达到，真实油耗还是需要长时间驾驶才能得出，咨询下车主，车主一般都对自己爱车的油耗很清楚。磨合期油耗高很正常，过了磨合期油耗会慢慢降下来的。至于影响油耗的因素，最重要的一条，不是排量，是车重，想要得到相同的动力性能，小马拉大车，耗油量比大马拉大车还要多。风阻系数，轮胎，发动机技术，火花塞，变速箱等等这些都会或多或少的影响油耗，但是都远不如车重来的明显，这也是日本车经济的一个重要原因，车身轻。
整备质量，这项数据对车辆产生的最大影响就是油耗。另外大家可能想当然的认为车越重越稳定，其实这两者之间关系不大，车身稳定与否主要取决于底盘调教水平和车身设计，而非车重。
轮距，主要影响的是车辆操控性能，轮距越大，操控性会越好。这里单说一下影响操控性的因素。首先大家要明白，不是说平时开车很温柔，就不需要操控性好的车了，我举一个很简单的例子，假设由于前车遮挡视线，你没有及时发现路上的障碍，等到发现障碍时，你已经距障碍物不足10米了，而你现在车速过百，刹车已经是不可能避免碰撞了，你只能选择紧急避让，这个时候，你的车辆优异的操控性完全可能挽救你的生命，避免翻车或者因为侧倾过于厉害导致轮胎抓地面积减小侧滑（这种极限状态下不要指望电子辅助程序还能起作用）。
影响操控性的因素，最重要的是悬挂的调教和轴距，悬挂也就是减震器，弹簧，以及车轮与车架的连接，悬挂的调教其实很不简单，中华骏捷轿车的悬挂是专门花钱找保时捷来做的，可见悬挂对操控的重要性，不过我们可以简单的认为悬挂较硬，操控性较好，舒适性较差，悬挂较软，操控性较差，舒适性较好（车身高低下面说，这个很容易理解，想想SUV你就明白了），操控和舒适很难兼得，怎样在两者之间找到平衡才能体现出车厂的水平，这也就是骏捷请保时捷做底盘调教的原因。轴距，很显然车越小越灵活，这对车辆操控性的影响也较大，不过也有长轴距的车操控性相当优秀，比如进口的宝马5系（我没开过进口版本，但是记者们对这款车的操控性评价很高）。另外，轮胎扁平比越高（例：45R扁平比高于55R），也会提升操控性而使舒适性下降。
接近角和离去角，轮胎接地点与保险杠最低点连线与水平面夹角，意义就不用我说了。
最小离地间隙，影响车辆的通过性（离地间隙大显然通过性好），高速稳定性以及操控性，需要注意的是，底盘的最低点往往不是位于底盘下方排气管中段的三元催化装置，而是位于车轮内侧的下肢臂或者连杆。
排气量，也就是气缸的总容积，一般来讲，自然吸气发动机排量越大，动力越强，功率和扭矩越大，衡量一台发动机技术水平高低的一个重要指标就是升功率，也就是最大功率/排量。
增压，提到增压，不得不说一下萨博，萨博是使用增压器的祖师爷了。增压器分废气涡轮增压器和机械增压器，涡轮增压器的工作原理是利用发动机排气压力推动涡轮转动，压缩进气歧管中的燃油、空气混合气体，使更多的混合气进入气缸，从而产生更大的功率和扭矩。机械增压器与涡轮增压器的不同之处在于它由发动机直接提供动力压缩混合气体。比较常见的，帕萨特B6（迈腾）1.8TSI 2.0TSI就是应用了涡轮增压器，其中T（turbo的首字母）表示增压，只不过大众（奥迪已被大众控股）的TFSI发动机不仅仅应用了涡轮增压，还有缸内直喷和分层燃烧技术（FSI），为什么迈腾国产以后是2.0TSI而不是2.0TFSI呢？因为去掉了分层燃烧技术，只保留了缸内直喷，很遗憾，国内油品质量太差，TFSI发动机吃不了粗粮，只好去掉了分层燃烧，这也是图中这款配备带有分层燃烧技术TFSI发动机的A6停产的原因，杯具。增压发动机较自然吸气发动机的优势在于燃油经济性好，动力强劲，劣势也很明显，主要是日常维护，涡轮增压器因为工作时温度很高，而它需要机油润滑降温，所以，高级别的机油是必然的，而且涡轮增压发动机在熄火前最好怠速运转两分钟以便给增压器降温，防止增压器损坏，不过如果不是激烈驾驶，日常使用也不必太在意你的增压器，一般坏不了，20万公里的寿命基本还是能保证的，换一个增压器不便宜。大众的增压器号称20万寿命，奔驰的机械增压器号称终身免维护，可见现在的增压器技术已经很不错了，大可不必担心它比你的车先报废，现在的涡轮增压器涡轮迟滞也不明显了，这方面不必考虑。另外，增压发动机的动力输出是爆发性的，最大扭矩的发动机转速范围较广，但是不线性，自然吸气发动机的动力输出相对比较线性，这一定程度上会影响加速时的舒适性。虽然缺点写了这么多，但是在增压器强大的动力和燃油经济性面前，这些小毛病也是可以容忍的。
压缩比，一只气缸的最大容积和最小容积的比值，对发动机的动力输出有影响，也决定了你的发动机加什么标号的汽油，90？93？97?压缩比越高，对汽油标号要求越高，价格差不少哦~掂量掂。
汽缸数和排列方式，汽缸数越多，传动轴每转动一周就会有越多的气缸做功，6个人拉车当然要比4个人拉车快，但是1.0的排量做上6只气缸也比较不靠谱，气缸越多，发动机制造成本就越高，但不严格成正比。排列方式嘛，L,V,W,H.V型排列发动机相比L醒（直列）发动机最大的优点就在于运转平顺性，结构紧凑，主要应用于6缸或以上的发动机。W型目前只应用于12缸发动机，H型为水平对置发动机，气缸水平对置，重心低，降低车辆重心，对高速稳定性有帮助，目前只有斯巴鲁和保时捷这两家比较讲究的公司在用。
剩下的就笼统的说一下吧，不怎么重要的东西，气门数现在主流发动机都是每缸4气门，气门数多了进排气效率高，动力好。凸轮轴，控制气门开闭的机构，主流是双顶置凸轮轴，配4气门，还有单顶置凸轮轴的，不过已经不多见了。关于气门，就是控制发动机进排气的阀门，类似于心脏瓣膜，有个比较关键的技术，丰田叫VVT，本田叫CVVT，不同的厂商叫法不同，但都是同一种技术，可变气门正时技术，这项技术就是根据发动机转速不同，相应的来调节气门开启的时间和大小，现在已经发展到了多级可变气门正时，这项技术还是比较有用的，能提高燃油经济性，对发动机动力输出也有帮助。不过它对燃油经济性的作用也只能成为影响。至于缸体材料，现在应该全都是铝制发动机了吧，没啥可比性了。
前后悬挂，种类实在是太多了，麦弗逊，多连杆……太多了，各有各的好处，每家厂商都能独立设计出自己的悬挂形式，前悬麦弗逊式用的比较多，成本低，结构简单。想要对他们一一对比，呃，还是算了吧，还是通过实际驾驶体验它的悬挂，只要别出现扭力梁，它就靠谱。
制动器，种类很多，主流产品是通风盘，盘式，鼓式刹车，通风盘比盘式散热效果好，鼓式刹车现在如果用，一般只应用在后轮，成本低，但刹车效果一般。这个东西也是需要踩两脚试试的，另外，需要着重说明一点的是，现在生产的乘用车，一大脚刹车没有刹不死的，这种情况下刹车距离只取决于轮胎抓地力，对比刹车距离基本上没有什么意义。想追求最短的刹车距离，技术全在脚上，用脚力度合适，保持在轮胎将要抱死的临界状态下，这样比ABS好使的多。
驱动方式，绝大部分车使用的是发动机前置前轮驱动的方式，也就是前置前驱，还有前置后驱，后置后驱，中置后驱，四轮驱动在一些高端车型上也比较常见，毕竟——安全。前置前驱结构简单，成本低，所以被大部分车型所采用，弯道极限状态下容易发生推头，也就是前轮打滑，导致前轮向外侧滑动。前置后驱，常见的车型有丰田锐志，宝马全系列，后驱车型优点是起步后轮可获得更大的下压力，从而提高驱动轮抓地力，起步更快，但结构复杂，成本高，雪天基本得趴窝，弯道易发生甩尾，即后轮向外侧滑动——漂移。
0-100km/h加速时间，从这个数据上我们能很清楚的看到增压发动机的强大动力，两款车同为3.0L的排量，A6车身1.9吨,530重1.65吨，A6在车身重的情况下仍然能在百公里加速这一项胜出，完全得益于涡轮增压器，而参考下厂家的理想油耗，A6反而更低。
轮胎规格，225/45R 17,意思是轮胎胎面宽225MM，高度是宽度的45%，17吋直径轮毂。运动型轿车一般会标配高扁平比的轮胎，这也是发展趋势，但高扁平比的轮胎一般比低扁平比轮胎贵。
风阻系数直接关系到车辆行驶时的风阻大小，对油耗也会产生较大影响。匀速行驶时发动机动力基本上都被用来克服风阻和轮胎阻力了。
关于油耗，再罗嗦两句，发动机技术发展到现在，已经相当成熟，想再明显提高发动机的能量转换效率已经是相当相当难了，各大厂商的发动机虽然各有不同，但技术水平也都差不了多少，油耗的水平也基本相当，所以，不管他的发动机采用了什么天花乱坠的高科技技术，提高不了能量转换效率，再怎么吹省油都是瞎扯，一般情况下，省油的车动力都一般，动力好的车都不省油，有得必有失，从发动机下手，二者目前为止看不到兼得的希望。但是可以通过减轻车身重量，降低风阻系数来实现省油，但也有缺点，车身太轻风一吹就晃悠，而且强度符合标准的轻型材料一般都价格不菲，过分追求风阻系数会影响车内空间等等。降级油耗关键还是在个人的驾驶习惯，良好的驾驶习惯是降低油耗最好的办法，尽量不急加速，尽量减少使用刹车次数，油耗必然低。
最后，我再唠叨两句关于日本车的种种，个人感觉人过于精明，造车是机关算尽，能钻的空子快让他们钻尽了。日本车车漆软，车皮薄，重量轻，所以省油，动力也不错，但是小磕小碰的人家的车啥也看不出来，你的车就掉一块漆，砸一个坑，抛开民族感情不谈（我极其不待见小日本），平时开车小事故少的人开日本车还是很划算的，动力又好，又省油。至于如果出较大的碰撞事故，那车皮薄就影响不了汽车的安全性了，这主要就得看车架做的如何了，主流车型都做过碰撞测试，安全性能有保证，很恶心的情况不光日本车，装甲车也得听天由命啦。
再夸两句德国车，德国人的严谨、一丝不苟的工作精神在他们的车上的到了很好的体现，德国车用料足，皮实，耐用，非常适合新手~
写了这么多，也不早了，先写这么多吧，搜集一下问题，再写。如果有条件，选车还得试驾，开一下，什么都明白了。
希望这些东西能对大家有所帮助，呃，看完也不容易呢，谢谢大家啦~欢迎拍砖啊~
先声明下，本文写作目的是把鄙人多年对汽车的了解与体验写出来，与大家分享，希望能对想要买车，但是对汽车并不是很了解的GGMM们有所帮助。由于本人水平有限，文笔……呃——烂泥摸不上墙，大家将就着看吧。先给各位大侠的眼睛道个歉，对不住啦~
纵观当下，丈母娘经济横行霸道，房价飞涨，新车销量一年一个台阶，身为真正无产阶级的广大青年男同胞们——咱们受苦啦（泪奔……）。不过话说回来，能给另一半温馨舒适的生活，也是咱们理所当然的责任。所以，选车是早晚都要面对的。
选车首先要考虑的当然是银子，掂量一下自己的购买能力，确定价格区间。一般来讲，购车价格最好在你一年的收入上下，最好不要超过两年，否则会很吃力。如果购车不能提高，反而降低了你的生活品质，那绝对是得不偿失，当然，像我这样宁可不吃饭也要玩车的主儿例外。另外，我粗略的估算了一下，如果新车价格在10万以上，那么出行成本就会高于打车，对于喜欢精打细算的GGMM也要考虑这点。
确定了价格区间，然后需要确定的是你想买车做什么。其实乘用车都是四个轮子一块铁板一个发动机，大同小异，但是每辆车都有每辆车的个性、脾气、特点（下面会详细讲这方面的参数），很难讲哪种车好，哪种车不好，关键看适合不适合你，天天开辆LP640上下班我感觉不是很靠谱，开QQ跟人家飙车我琢磨着也有点儿悬，呵呵，有点儿夸张，就是说说这个理。所以，没有好不好，只有适合不适合，适合的才是最好的。舒适性，安全性，经济性，动力性能，品牌价值，外形，口碑，另外——面子，等等，你更想要什么？你都想要什么？先自己心里搞明白了，然后再去看车。
有了价格区间，知道了自己的需求，如果再摸清了市场上这些五花八门的车都有啥本事，那选车就非常容易了。那通过什么渠道可以了解他们呢？品牌价值、外形这些东西很直观，仁者见仁智者见智，不做讨论，剩下的个人感觉最好的办法就是试驾，试驾能很直观的感受汽车的动力，安全性以及舒适性等等，但是试驾也存在很大的弊端——新手很难试出他们的极限与差异。考虑到我们这个年龄段的同学绝大部分都处在新二把刀阶段，劝大家放弃很专业的试车方式，还是参考下各大汽车网站、汽车杂志的试车报告吧，毕竟出了事故要自己负责的。如果对自己的驾驶技术有信心，那最好还是亲自试一下车的极限（试驾车不是自己的，尽管试，别心疼，只要不出事故），试驾很容易就能对比出不同车型的优劣势。
另外就是通过厂家公布的各项参数来分析，这些东西往往是最恶心的，虚虚实实，让人摸不到头脑，下面就着重分析下这些参数对车辆各项性能的影响，为了方便说明，我选取了宝马 530Li豪华版和奥迪A6L 3.0TFSI quattro豪华版的参数做对比。拿他们作对比是考虑到他们处在相同的价格区间，基本属于同档次车型，更重要的是A6那款已经停产，避免口水。（网站参数不全，4S店和专业的汽车杂志有更全面准确的参数）
这些参数里面首先需要说明的是厂家指导价，大家都明白，如果不是刚上市的新款车型，这个价格你就可以完全忽视它，4S店会有形形色色的优惠，你要做的就是把那些形形色色的优惠幅度最大化，然后尽量全部现金化，因为这些东西实在是不值他们那个价。
产地，进口车质量就一定比国内组装的质量好吗？如果仅考虑工艺，其实生产线都是一样的，相同的质量控制标准，进口还是国产并不是非常重要，有好多零部件都是从中国进口，然后组装成整车又卖给中国人，菲亚特不还买奇瑞的发动机嘛，质量差不了多少，但是，这些没良心的企业为了追求利润，往往在国产版本上减配，少很多有用的配置，十分恶心，无奈自主品牌对合资品牌形不成足够大的威胁，他们才会如此欺负人。
至于车身长宽高，一定程度上影响车内空间，但不绝对成正比，车小车内空间不一定小，因车而异。日产骐达和颐达是A级车，内部空间快赶上B级车了。另外，欧洲人都喜欢开小车，两厢车非常受欢迎，因为小车灵活，停车方便，拥挤不堪的停车场里，QQ停车入位必然要比奔驰S600从容的多。至于对操控的影响，下面跟轮距一起说。
最大功率和最大扭矩，相同的车辆，功率越大，最高时速越大，扭矩越大，提速越快。对自然吸气发动机来讲，这两项参数跟发动机的排量有直接关系，大排量发动机的功率和扭矩一般要比小排量的大，但也不是完全绝对，具体情况还要看发动机的技术水平，这些下面讲发动机参数的时候再着重讲。
变速箱，现在市场上常见的变速箱有手动变速箱、自动变速箱和CVT无级变速箱，其中自动变速箱分为两种，一种通过液力耦合器与发动机实现动力传输，一种通过自动离合器(比较有代表性的是德国大众的DSG双离合变速器)。手动变速器的优势在于驾驶乐趣（有兴趣的同学可以了解下一个很简单的赛车技术：跟趾动作，没有离合器踏板，这个很简单的动作也很难完成），省油，成本低，维护简单。缺点显而易见，开手动挡车的同学堵车的时候一定比开自动挡的同学更容易发飙。使用液力耦合器的自动变速箱优势在于方便驾驶，省去了换挡的麻烦，使驾驶更容易上手（容易上手不等于经验丰富），能避免不合理的换挡习惯损伤发动机，缺点是液力耦合器在低转速情况下动力传输损失明显（离合器是离合器片机械连接，传动效率100%），大概10%-20%，对动力有负面影响，而且增加油耗。维护方面，每10万公里需要更换变速箱油，另外，千万不要让你的自动变速箱出毛病，一旦出毛病，等待你的基本上只有更换新变速箱（相当不便宜）。使用离合器的自动变速箱不会因为液力耦合器的传输效率问题而损失动力、增加油耗，换挡也方便，但目前国内装配的车型不多。CVT变速箱与传统的齿轮变速箱不同，不是采用改变齿轮比来实现变速，而是通过链条连接锥形的主动轮和从动轮来不间断的改变传动比，优点是变速平稳，没有顿挫感，舒适性好，结构简单，是变速箱发展的一个方向。缺点是能承受的最大扭矩不及传统变速器。
档位数问题，档位越多，换挡越平顺，舒适性越强，燃油经济性也越好，当然，成本就越高。
最高车速，图中A6和530的最高车速都是经过电子限速以后的最高车速，解除电子限速后最高车速不止250KM/H，厂家公布的这个数据一般是准确的，当然，车况良好的情况下。
综合油耗，厂家公布的数据及其不靠谱，实际驾驶环境下很难达到，真实油耗还是需要长时间驾驶才能得出，咨询下车主，车主一般都对自己爱车的油耗很清楚。磨合期油耗高很正常，过了磨合期油耗会慢慢降下来的。至于影响油耗的因素，最重要的一条，不是排量，是车重，想要得到相同的动力性能，小马拉大车，耗油量比大马拉大车还要多。风阻系数，轮胎，发动机技术，火花塞，变速箱等等这些都会或多或少的影响油耗，但是都远不如车重来的明显，这也是日本车经济的一个重要原因，车身轻。
整备质量，这项数据对车辆产生的最大影响就是油耗。另外大家可能想当然的认为车越重越稳定，其实这两者之间关系不大，车身稳定与否主要取决于底盘调教水平和车身设计，而非车重。
轮距，主要影响的是车辆操控性能，轮距越大，操控性会越好。这里单说一下影响操控性的因素。首先大家要明白，不是说平时开车很温柔，就不需要操控性好的车了，我举一个很简单的例子，假设由于前车遮挡视线，你没有及时发现路上的障碍，等到发现障碍时，你已经距障碍物不足10米了，而你现在车速过百，刹车已经是不可能避免碰撞了，你只能选择紧急避让，这个时候，你的车辆优异的操控性完全可能挽救你的生命，避免翻车或者因为侧倾过于厉害导致轮胎抓地面积减小侧滑（这种极限状态下不要指望电子辅助程序还能起作用）。
影响操控性的因素，最重要的是悬挂的调教和轴距，悬挂也就是减震器，弹簧，以及车轮与车架的连接，悬挂的调教其实很不简单，中华骏捷轿车的悬挂是专门花钱找保时捷来做的，可见悬挂对操控的重要性，不过我们可以简单的认为悬挂较硬，操控性较好，舒适性较差，悬挂较软，操控性较差，舒适性较好（车身高低下面说，这个很容易理解，想想SUV你就明白了），操控和舒适很难兼得，怎样在两者之间找到平衡才能体现出车厂的水平，这也就是骏捷请保时捷做底盘调教的原因。轴距，很显然车越小越灵活，这对车辆操控性的影响也较大，不过也有长轴距的车操控性相当优秀，比如进口的宝马5系（我没开过进口版本，但是记者们对这款车的操控性评价很高）。另外，轮胎扁平比越高（例：45R扁平比高于55R），也会提升操控性而使舒适性下降。
接近角和离去角，轮胎接地点与保险杠最低点连线与水平面夹角，意义就不用我说了。
最小离地间隙，影响车辆的通过性（离地间隙大显然通过性好），高速稳定性以及操控性，需要注意的是，底盘的最低点往往不是位于底盘下方排气管中段的三元催化装置，而是位于车轮内侧的下肢臂或者连杆。
排气量，也就是气缸的总容积，一般来讲，自然吸气发动机排量越大，动力越强，功率和扭矩越大，衡量一台发动机技术水平高低的一个重要指标就是升功率，也就是最大功率/排量。
增压，提到增压，不得不说一下萨博，萨博是使用增压器的祖师爷了。增压器分废气涡轮增压器和机械增压器，涡轮增压器的工作原理是利用发动机排气压力推动涡轮转动，压缩进气歧管中的燃油、空气混合气体，使更多的混合气进入气缸，从而产生更大的功率和扭矩。机械增压器与涡轮增压器的不同之处在于它由发动机直接提供动力压缩混合气体。比较常见的，帕萨特B6（迈腾）1.8TSI 2.0TSI就是应用了涡轮增压器，其中T（turbo的首字母）表示增压，只不过大众（奥迪已被大众控股）的TFSI发动机不仅仅应用了涡轮增压，还有缸内直喷和分层燃烧技术（FSI），为什么迈腾国产以后是2.0TSI而不是2.0TFSI呢？因为去掉了分层燃烧技术，只保留了缸内直喷，很遗憾，国内油品质量太差，TFSI发动机吃不了粗粮，只好去掉了分层燃烧，这也是图中这款配备带有分层燃烧技术TFSI发动机的A6停产的原因，杯具。增压发动机较自然吸气发动机的优势在于燃油经济性好，动力强劲，劣势也很明显，主要是日常维护，涡轮增压器因为工作时温度很高，而它需要机油润滑降温，所以，高级别的机油是必然的，而且涡轮增压发动机在熄火前最好怠速运转两分钟以便给增压器降温，防止增压器损坏，不过如果不是激烈驾驶，日常使用也不必太在意你的增压器，一般坏不了，20万公里的寿命基本还是能保证的，换一个增压器不便宜。大众的增压器号称20万寿命，奔驰的机械增压器号称终身免维护，可见现在的增压器技术已经很不错了，大可不必担心它比你的车先报废，现在的涡轮增压器涡轮迟滞也不明显了，这方面不必考虑。另外，增压发动机的动力输出是爆发性的，最大扭矩的发动机转速范围较广，但是不线性，自然吸气发动机的动力输出相对比较线性，这一定程度上会影响加速时的舒适性。虽然缺点写了这么多，但是在增压器强大的动力和燃油经济性面前，这些小毛病也是可以容忍的。
压缩比，一只气缸的最大容积和最小容积的比值，对发动机的动力输出有影响，也决定了你的发动机加什么标号的汽油，90？93？97?压缩比越高，对汽油标号要求越高，价格差不少哦~掂量掂。
汽缸数和排列方式，汽缸数越多，传动轴每转动一周就会有越多的气缸做功，6个人拉车当然要比4个人拉车快，但是1.0的排量做上6只气缸也比较不靠谱，气缸越多，发动机制造成本就越高，但不严格成正比。排列方式嘛，L,V,W,H.V型排列发动机相比L醒（直列）发动机最大的优点就在于运转平顺性，结构紧凑，主要应用于6缸或以上的发动机。W型目前只应用于12缸发动机，H型为水平对置发动机，气缸水平对置，重心低，降低车辆重心，对高速稳定性有帮助，目前只有斯巴鲁和保时捷这两家比较讲究的公司在用。
剩下的就笼统的说一下吧，不怎么重要的东西，气门数现在主流发动机都是每缸4气门，气门数多了进排气效率高，动力好。凸轮轴，控制气门开闭的机构，主流是双顶置凸轮轴，配4气门，还有单顶置凸轮轴的，不过已经不多见了。关于气门，就是控制发动机进排气的阀门，类似于心脏瓣膜，有个比较关键的技术，丰田叫VVT，本田叫CVVT，不同的厂商叫法不同，但都是同一种技术，可变气门正时技术，这项技术就是根据发动机转速不同，相应的来调节气门开启的时间和大小，现在已经发展到了多级可变气门正时，这项技术还是比较有用的，能提高燃油经济性，对发动机动力输出也有帮助。不过它对燃油经济性的作用也只能成为影响。至于缸体材料，现在应该全都是铝制发动机了吧，没啥可比性了。
前后悬挂，种类实在是太多了，麦弗逊，多连杆……太多了，各有各的好处，每家厂商都能独立设计出自己的悬挂形式，前悬麦弗逊式用的比较多，成本低，结构简单。想要对他们一一对比，呃，还是算了吧，还是通过实际驾驶体验它的悬挂，只要别出现扭力梁，它就靠谱。
制动器，种类很多，主流产品是通风盘，盘式，鼓式刹车，通风盘比盘式散热效果好，鼓式刹车现在如果用，一般只应用在后轮，成本低，但刹车效果一般。这个东西也是需要踩两脚试试的，另外，需要着重说明一点的是，现在生产的乘用车，一大脚刹车没有刹不死的，这种情况下刹车距离只取决于轮胎抓地力，对比刹车距离基本上没有什么意义。想追求最短的刹车距离，技术全在脚上，用脚力度合适，保持在轮胎将要抱死的临界状态下，这样比ABS好使的多。
驱动方式，绝大部分车使用的是发动机前置前轮驱动的方式，也就是前置前驱，还有前置后驱，后置后驱，中置后驱，四轮驱动在一些高端车型上也比较常见，毕竟——安全。前置前驱结构简单，成本低，所以被大部分车型所采用，弯道极限状态下容易发生推头，也就是前轮打滑，导致前轮向外侧滑动。前置后驱，常见的车型有丰田锐志，宝马全系列，后驱车型优点是起步后轮可获得更大的下压力，从而提高驱动轮抓地力，起步更快，但结构复杂，成本高，雪天基本得趴窝，弯道易发生甩尾，即后轮向外侧滑动——漂移。
0-100km/h加速时间，从这个数据上我们能很清楚的看到增压发动机的强大动力，两款车同为3.0L的排量，A6车身1.9吨,530重1.65吨，A6在车身重的情况下仍然能在百公里加速这一项胜出，完全得益于涡轮增压器，而参考下厂家的理想油耗，A6反而更低。
轮胎规格，225/45R 17,意思是轮胎胎面宽225MM，高度是宽度的45%，17吋直径轮毂。运动型轿车一般会标配高扁平比的轮胎，这也是发展趋势，但高扁平比的轮胎一般比低扁平比轮胎贵。
风阻系数直接关系到车辆行驶时的风阻大小，对油耗也会产生较大影响。匀速行驶时发动机动力基本上都被用来克服风阻和轮胎阻力了。
关于油耗，再罗嗦两句，发动机技术发展到现在，已经相当成熟，想再明显提高发动机的能量转换效率已经是相当相当难了，各大厂商的发动机虽然各有不同，但技术水平也都差不了多少，油耗的水平也基本相当，所以，不管他的发动机采用了什么天花乱坠的高科技技术，提高不了能量转换效率，再怎么吹省油都是瞎扯，一般情况下，省油的车动力都一般，动力好的车都不省油，有得必有失，从发动机下手，二者目前为止看不到兼得的希望。但是可以通过减轻车身重量，降低风阻系数来实现省油，但也有缺点，车身太轻风一吹就晃悠，而且强度符合标准的轻型材料一般都价格不菲，过分追求风阻系数会影响车内空间等等。降级油耗关键还是在个人的驾驶习惯，良好的驾驶习惯是降低油耗最好的办法，尽量不急加速，尽量减少使用刹车次数，油耗必然低。
最后，我再唠叨两句关于日本车的种种，个人感觉人过于精明，造车是机关算尽，能钻的空子快让他们钻尽了。日本车车漆软，车皮薄，重量轻，所以省油，动力也不错，但是小磕小碰的人家的车啥也看不出来，你的车就掉一块漆，砸一个坑，抛开民族感情不谈（我极其不待见小日本），平时开车小事故少的人开日本车还是很划算的，动力又好，又省油。至于如果出较大的碰撞事故，那车皮薄就影响不了汽车的安全性了，这主要就得看车架做的如何了，主流车型都做过碰撞测试，安全性能有保证，很恶心的情况不光日本车，装甲车也得听天由命啦。
再夸两句德国车，德国人的严谨、一丝不苟的工作精神在他们的车上的到了很好的体现，德国车用料足，皮实，耐用，非常适合新手~
写了这么多，也不早了，先写这么多吧，搜集一下问题，再写。如果有条件，选车还得试驾，开一下，什么都明白了。
希望这些东西能对大家有所帮助，呃，看完也不容易呢，谢谢大家啦~欢迎拍砖啊~