马航失联事件：劳而无功的泰国湾搜救
协调不力、信息不畅„„在国际法的理想框架下，缺乏具体操作机制的国家主体间必须时时面对导致低效的现实问题。3月15日，有关马航MH370最新航迹信息的公布把为期一周多国海上搜救的重心由泰国湾引向了印度洋，这个问题也将在更大海域中变得更为严峻。幸运的是，空间技术和基于网络的公众参与分担了一些原本仅落在国家主体肩上的搜救重担。
3月15日14点左右，当本刊记者按照约定时间到达中国海上搜救中心时，约定的采访突然被临时取消。对于中国海上搜救中心来说，事情的变化也来得有些突然：马来西亚政府总理纳吉布的新闻发布会即将召开，媒体推测公布的重大消息可能涉关马航MH370遭到劫持。“我们所有人现在都在盯着电视上的新闻发布会直播，一旦有重大信息，我们在南海的搜救计划就要有重大调整。”中国海上搜救中心负责媒体联络的彭主任语气很严肃，但很显然，有关飞机下落的最新信息，她并没有比我们了解得更多。
按照《国家海上搜救应急预案》的规定，海上搜救的应急领导机构是由军队、公安部、农业部、气象局等相关16个单位组成的部际联席会议，而交通部设立的中国海上搜救中心是国家海上搜救的指挥工作机构，与周边国家的搜救机构做出搜救合作和协调的行动计划也是他们的职责。中国海上搜救中心总值班室副主任卓立告诉本刊：“交通部的专业救助船现在有80艘，沿海有4个专业的救助飞行队、16架救助直升机。”截止到3月16日，中国先后派出了4艘军舰、2艘专业救助船，以及1艘海事和1艘海警船，总共有8艘舰船参与海上搜救。“这是我们去我国之外的海域进行搜救第一次派出这么强大的搜救力量，但也意味着以前没有经验可循。”
当马来西亚总理纳吉布在15日的发布会上确认马航MH370最后与卫星联络的时间是当地3月8日8时11分，且航线飞越马六甲海峡向西时，意味着在泰国湾一带长达一周的多国联合海上搜救行动无果而终。当日晚些时候，越南宣布终止了搜救行动。卓立告诉本刊：“我们现在并没有减少搜救力量，但是我们需要马方提供更多的信息来调整搜救方向。”而截至3月14日18时，中国派出的8艘舰船已累计在马航最初报告3月8日1时20分失联的泰国湾海域搜寻了70078平方公里的海面、扫测了6846.3平方公里的海底。
搜救信息的准确性是这一周来卓立最大的困扰。“在这个事件中，不是没有信息，而是信息满天飞。但是这些信息不足以作为我们调整搜救力量的依据，我们需要马来西亚政府提供权威的信息。可以说为了这次搜救我们不惜代价、不惜成本，但是因为马来西亚提供的信息滞后，我们在泰国湾的搜救劳而无功。”
中国海上搜救中心最初接到报警的时间是3月8日7时49分，报警电话来自中国民用航空局总调度室。虽然10时30分交通部就启动了一级应急响应，14艘专业救助船、6艘海事执法船和2架巡逻救助飞机做好了应急出动准备，但是要去往的位置仍是一片茫茫无边的海域。大连海事大学副校长、国际法学教授单红军告诉本刊：“目前在国际法的层面尚无对海上搜救的级别划分。《国家海上搜救应急预案》中将海上搜救事故划分为‘特大’、‘重
大’‘较大’和‘一般’四级。从人命搜救的层面看，其最直观的划分标准即是遇险人命的数量。而马航MH370失联事件无论是从遇险的人数还是从事件的国际影响，以及我国在事故发生后所采取的一系列举措来看，都应当属于《国家海上搜救应急预案》中所确定的‘特大事故’。”
“中国海上搜救中心与越南、马来西亚海上搜救部门的沟通在持续进行，未知、未知、未知，还是未知„„”卓立告诉本刊，直到3月8日15时左右，中国海上搜救中心才从越南海上搜救部门获知了失联海域的具体坐标：北纬06度56分、东经103度35分。这个位置是泰国湾和南中国海
“我们当时搜救的依据非常有限，只有失联的位置，所以我们就把泰国湾作为搜寻重点。”3月8日15时52分，早已处于待命状态的专业救助船“南海救101”和“南海救115”起锚，“海巡31”也从广东茂名起航前往三亚，配备海事直升机及专业扫测装备后，全速赶赴失联海域。3月9日13时30分，我国第一艘公务船到达疑似失联海域；3月10日3时50分，海军528舰抵达，承担了现场我国船舶搜救指挥任务。起锚两天后的3月10日16时，全速前进的大型专业救助船“南海救115”轮抵达；11日9时30分，海军999舰抵达；11日14时，“南海救101”抵达；11日17时，“海巡31”轮抵达，被指定为我方现场指挥船；12日8时，海军998舰抵达。
海军军事学术研究所研究员张军社告诉本刊：“因为海军常年在海上，所以尤其是在远海，海军参加搜救是一个通行的做法。国际标准海事无线电频道16频道就是紧急救援频道。”张军社说，海军的搜救能力相比之下更强。“我们派出的两艘两栖登陆舰上面载了专业的潜水分队，可以去海里探摸水下目标；陆战队的特战队员具备到水下潜水探摸的能力。如果海上有情况，小皮艇和冲锋舟都可以过去，发现有漂流的人或者物都可以迅速打捞。军舰的雷达、声呐系统可以对海面目标进行探测。派出的两艘登陆舰上各载两架直升机，一方面可以扩展搜寻的范围，另一方面速度比较快。附近的商船、渔船可以通过目视来搜寻，军舰的搜寻器材会更多。我们现在又派出一艘综合补给舰，补给油、水、食品、蔬菜。”
3月13日，马来西亚总理纳吉布已经向全世界政府发出失联航班的搜寻邀请。单红军告诉本刊：“这在国际法的层面意味着，世界各国的军用和民用搜救力量无须经过马来西亚当局的批准即可进入或越过马来西亚领土并到达搜救地点。”
但是，没有充分的信息沟通和行动协调，多国搜救行动的效率本身就很值得质疑。按照卓立的描述，马来西亚没有能力牵头来协调遍布泰国湾水域几十艘舰船的大规模搜救，各国仍然是各自展开行动。据参与确定搜救方案的中国海上搜救中心值班船长张斗胜介绍，我国主要采用了平行航迹搜索和拓展方形搜索两种方案。拓展方形搜索适于单船行动，由中心点螺旋向外拓展搜索。“南海救115”轮首先抵达失联海域时，采用的就是这种方案。平行航迹搜索适于双船或多船行动，多船平行航行，同时拐直角再折返，如此往复直至目标区域搜索完成。目前在现场的中方8艘舰船已分为两组，同时进行四船平行航迹搜索。但是失联海域保守估计的搜救面积是10万平方公里左右。
“如果能把各方力量协调好，各自负责一块水域，实际上很快就能完成。我了解到的情况是，中国搜寻的区域和马来西亚的搜寻区域有很大的重叠，这会造成时间和资源的浪费。”卓立告诉本刊记者，“我们自己管自己的力量，把我们的搜救区、搜救力量、搜救计划通报给马方，马来西亚也把他们的搜救力量、搜救计划告诉我们，马方也只能做到这一点。至于其他国家的搜救力量在哪儿、他们的搜寻方式是什么样的，我们都不掌握。应该是有一个总指挥部来统一协调，但是现在不存在这样的总指挥部。”
马航MH370失联的泰国湾海域位于马来西亚、越南、泰国、新加坡都宣称负责的搜救责任区，属于四国重叠区域。“搜救责任区”是1979年《国际海上搜寻和救助公约》确立的概念。单红军告诉本刊：“该公约以各缔约国的主权管辖之下领土为基础，确立了‘搜救区域’制度，即在预先划定的范围内提供搜救服务的区域，但此种‘搜救区域’的划定不得涉及并损害国家之间的边界划分。但是《公约》本身未对‘搜救区域’的划分做出明确的规定，而将此问题交由各缔约国之间双边或多边协议来完成《公约》。”
1985年，国际海事组织在全球划定13个搜救责任区，每一个区域内又会分不同的国家来负责，比如中国沿海，包括渤海、黄海的一部分，东海的一部分，南海北纬10度以北、东经124度以西的海域，是我国的责任区。按照《国际航空和海上搜寻救助手册》的建议，根据航空器最后一次失去联系的位置来确定由谁来负责搜救，最后一次失去联系的位置在哪一个国家的搜救协调中心的责任区，就由这个国家的搜救协调中心来负责。如果是在两个搜救责任区的边界，就由航空器需要前往的地点来负责。手册规定，在航空器无法和搜救中心保持通信的情况下，还可以由航空器所计划的最终目的地来协调。“中国有100多个乘客在飞机上，所以中国可以派出搜救力量协助马来西亚进行搜寻。”卓立对本刊说。
单红军举了个例子：“比如2009年，由巴西飞往法国的法航447航班失事后，由于其失事地点位于巴西境内，因此巴西作为主导者、法国和塞内加尔两国作为参与者共同完成了搜救工作。”但是大连海事大学教授鲍君忠查阅国际海事组织网站1998到2011年的资料后发现：“尚未发现南海周边的任何两个或多个国家就各自搜救责任区或搜救合作事宜签订过协定。现状是南海周边国家基本上各自划定一块海域，并宣称其对这块海域的海上搜救负责，这导致相关的搜救责任区有交叉或重叠，搜救活动以自行组织为主。”
马来西亚并不是1979年《国际海上搜寻和救助公约》的缔约国，但它是《国际民用航空公约》的缔约国。“客机的注册地是马来西亚，当时飞机失联的位置在泰国湾，是马来西亚和越南的海上重叠区，马来西亚负有第一责任。”卓立告诉本刊记者。“按照搜救公约，我们国家的搜救力量可以在别国的领海以外进行搜救，但是搜救公约的缔约国之间还有这样一个规定，搜救国家如果接到其他国家的要求，要求穿越或者是进入领海来进行搜救，该国应该提供方便。马来西亚不是搜救公约的缔约国，我们可以和他们提这种要求，但是他们可以视情况而定。我们如果要进入马方的领海来搜救，就要在马方的指挥协调下。”
“《国际海上搜寻和救助公约》仅是个原则性规定，临近国家之间基于搜救责任区域基础上的搜救协作要通过国家之间的协定来确定，协定就像是一个公约实施细则。”鲍君忠说。国际海事组织也一直建议更多的国家能够签订双边协议或者建立区域搜救系统来使搜救工作更有效率。在回复本刊记者的采访邮件中，国际海事组织明确自身“不是协调的角色”，
“只有相关的海事搜救协调中心才扮演这样的角色”。单红军认为，尽管有《搜救公约》作为法律文本，但海上联合搜救往往有众多救助单位参与，其中包括各国的军用力量，单凭《搜救公约》所规定的协调、指挥机制和国际海事组织的作为协调机构是远远不够的。在军用力量参与搜救之后，在各国政府之间形成紧密有效的协调、指挥机制就极为必要。
马来西亚被各国认为是“应该”的主导者，而越南因为飞机失联地点所处水域与马来西亚的重叠性，也在搜救中发挥着积极作用。3月12日，越南交通运输部副部长范贵肖批评马来西亚在此次事件过程中表现不积极，也一直未向越方提供过有关客机的充足有效信息。单红军认为，因为此次事故的涉事水域存在领土纠纷，各国之间尽管紧密配合，但其关系仍相当微妙。“越南对于马来西亚当局提出批评。其一，马来西亚政府在此次搜救行动中的确存在主导不力的问题，反应过慢、信息发布迟缓以及救援不力等现象时有发生；其二，根据现有信息分析，MH370航班很可能坠落于马来西亚和越南两国重叠海域，因此基于主权管辖因素的考量，越南对于马来西亚提出批评并希望由自己主导此次搜救。”
此次马航失联涉事水域涉关南中国海。“我国于2002年与东盟各国签署的《南海各方行为宣言》中第6条第4项中明确提到了各国应在搜寻和救助问题上展开合作。但《南海各方行为宣言》本质仍是一个倡导性的文件，对缔约各方没有国际法意义上的强制约束力，因此这一文件对于我国与沿岸各国建立具体的海上搜救机制作用十分有限。”单红军对本刊记者说。鲍君忠告诉本刊，在波罗的海，大约从2000年开始，每年沿岸各国都会举行海上联合搜救演习，训练周边国家救援机构之间相互协调行动。“多次的演练才获得立体协调搜救能力，据我了解，本次事发海域周边国家尚未开展过类似的演习。”
单红军说，由于海上联合搜救涉及众多复杂的环节，耗资巨大，同时也对一国的快速动员和协调能力提出了较高的要求。因此，某种意义上说，海上搜救实际上衡量着一国的综合国力。因此，在某一具体联合搜救行动中，参与国的自主性往往取决于该国以经济、军事和外交能力为核心的综合国力。“在法航飞机失事事故中，法国尽管为参与方配合巴西展开搜救，但其搜救的具体行动和涉及搜救区域均表现出了较大的自主性。典型的例子是，法国凭借与塞内加尔的特殊关系，在第一时间出动法国在塞内加尔境内的空军基地的军用飞机参与搜救。”在他看来，在此次马航事故中，我国作为参与国即表现出了较大的自主权，能够利用卫星监测官方通报的失联位置、获取数据和进行分析。
“马航MH370失联当天，我们就启动了应急机制。我们单位投入了六七十人实时接收失联区域的遥感卫星数据，对其进行监测分析，并根据官方发布的信息不断扩大搜索范围。某相关科研机构研究人员董华告诉本刊记者，他们单位‘马航失联客机工作组’的办公地点设立在一间大会议室里。科研人员的工作从每天早晨8点开始，而工作何时结束则要根据卫星获取数据的状况而定。“最早到晚上22点半结束，更多的时候工作到凌晨一两点钟，甚至要通宵。”
董华告诉本刊记者，卫星遥感因其时效性、覆盖面积等优势，在灾情监测和灾情评估中确实可以发挥很好的作用。在此次寻找失联飞机行动中，卫星可以进行大面积监测，一次成像可以拍摄几百到几万平方公里的区域，可以对油污带、漂浮物等与失联客机相关的“线索”
进行搜索，因此是一种非常重要的辅助手段，“尤其是对于船只、飞机到不了，或者短期内无法抵达的区域，卫星遥感更具优势”。
该研究机构专家王瑞峰告诉本刊记者，监测组每天通过卫星数据接收站接收中外近10颗民用卫星的数据。“虽然国内卫星很多，但是国外卫星可以提供更多数据源的选择，从卫星本身的数据水平来说，国外很多卫星跟国内卫星的数据源质量、特点各不相同，可以形成一种比较好的补充。”
王瑞峰介绍说，遥感卫星数据接收站接收到卫星数据之后，将其记录为计算机可以处理的数据文件。经过相应的处理后，变成我们后期看到的遥感影像。接着，研究人员通过对影像进行的解译和判读，在影像中对相关的区域进行“搜索”，从中找寻有价值的信息，并提供有关决策部门参考。这一信息接收、处理、解译、判读的过程，形成了遥感“搜索”的主要过程。而信息上报后，如果可疑区域恰好有船只或者飞机执行搜救任务，可以直接实地搜寻，而如果区域不方便到达，则会使用更高分辨率的卫星。“卫星种类很多，比如说现在有些卫星幅宽很大，一次可以拍摄很大的范围，但是分辨率比较低，当发现一些目标的时候，可以调动一些幅宽比较小但是分辨率大的卫星来拍摄，这时候就可能会看清楚可疑物到底是什么。”王瑞峰说。但是，虽然如此，依靠卫星获取数据并不是“立等可取”的事情，王瑞峰告诉本刊记者，卫星有自己的运行轨道，失联航班当时的位置可能没有卫星经过或者经过的卫星没有对此区域执行拍摄的任务都是有可能的，这跟卫星的运行轨道有很大关系。 由于最初的信息也只有马航公布的飞机最后联络的时间，王瑞锋和同事们最初“搜索”的区域也是在泰国湾地区，他们通过卫星图像发现了很多漂浮物。“但泰国湾是旅游区，海面垃圾多是很正常的现象，所以尽管我们在那片海域发现很多漂浮物，但是排查后，发现都跟失联航班没有关系。”
虽然上报过几处可疑的信息，但是救援船只实地搜救后，仍然没有任何发现。而越来越多的卫星资源被调动来参与马航失联航班搜救。3月10日，中国西安卫星测控中心调动海洋、风云、高分、遥感等将近10颗卫星为地面搜救提供技术支持，中国资源卫星应用中心也对“高分一号”、“实践九号”和“资源三号”等卫星获取的数据进行判读分析，此前，中科院也启动了遥感监测，利用遥感数据开展马航失联客机疑似位置遥感监测，为寻找失联客机提供空间信息支持。中国卫通的工作人员鲁征告诉本刊记者，卫通公司也紧急调动若干通信卫星为海上搜救工作提供通信保障。
相关专家告诉本刊记者，调用现有卫星投入搜救任务要付出的代价是很大的。因为卫星在设计、发射之初，其携带的燃料很有限，不能在之后的运行过程中重新添加。一旦燃料耗尽，寿命也便随之终止。因此，对于大多数卫星来说，一般很少考虑在运行中进行变轨操作等大的轨道调整，因为这会大大加快燃料消耗，并且变轨操作过程本身也存在一定风险。专家介绍说，目前的卫星一般都具备侧摆能力，通过调整卫星或传感器的侧摆角度即可以提升对特定区域的数据获取能力，而且这种侧摆操作不会对卫星的正常运行产生影响。
除了国内紧急动用卫星资源协助海上搜救，国际上也有多颗卫星聚焦相关海域。美国航空航天局称其一颗卫星在3月9日拍摄了相关海域的一张250米精度的卫星图像。而商业公
司数字地球公司(DigitalGlobe)也宣布，该公司的GeoEye1卫星于3月9日成功拍到了马航失联海域的最新影像。
数字地球公司北亚区高级总监杨绍南告诉本刊记者，他们调动了旗下所有的5颗卫星参与搜救，这5颗卫星每天可以采集约300万平方公里的高分辨率影像，可以在图像中识别手提箱大小的物品。3月9日，数字地球公司的两颗卫星采集到了疑似区域的卫星影像。“我们当天采集到了约3200平方公里的卫星影像，在美国时间3月10日当天就把3200平方公里的影像全部上载到了Tomnod平台，建立了众包寻找失踪马航飞机的项目，并通过网络呼吁网友志愿者参与搜寻，加快救援进程。”杨绍南说。
杨绍南告诉本刊，数字地球公司的分析人员紧密追踪所有可能搜索地点的新闻报道甚至传言，然后相对应更新5颗卫星的采集计划。当重要的地点改变时，卫星也会随之调整。“比如，3月9日的影像覆盖初次报道的飞机失联的泰国湾附近地区。3月10日，马来西亚政府对搜索范围进行了更新，我们也第一时间更新了任务计划，将卫星影像的采集范围沿泰国湾进一步向北延伸。此后，我们的影像进一步扩展到马六甲海峡和印度洋的部分疑似区域。”杨绍南说。
截至3月13日，包括泰国湾和马六甲海峡在内的2.4万平方公里影像已经被上载到Tomnod平台，而在此后24小时内，1.4万平方公里的影像又被上载到平台，部分影像涵盖了印度洋地区。Tomnod众包平台的统计数据显示，截至3月14日，卫星地图被浏览的次数超过2.5亿次，Tomnod平台上有超过300万网友参与，卫星地图上有超过290万特征点被标记，每一个像素被肉眼至少检查过30次。与之相比，低空飞行的飞机8小时内大概只可以搜索30平方公里左右。
参与搜救的志愿者也递交了一些疑似地区的影像，杨绍南说，网站会统计同一地点的标记次数，一旦有足够多的人标记，Tomnod的专业团队将会审查确认，并统计排在前10位左右的最为可疑的地区，与有关政府机构共享信息。
这并不是数字地球公司第一次参与此类公共事件，杨绍南介绍说，2008年的汶川地震、2010年的舟曲泥石流和2013年的甘肃定西地震中，他们都向相关部门及时提供了高分辨率的卫星影像来帮助救灾。2013年11月，台风“海燕”袭击菲律宾期间，DigitalGlobe采集到了超过10万平方公里的影像，并立即启动全球性的众包行动。约24小时内，就有成千上万的志愿者标注出了超过6万个重点目标，通过Tomnod平台，志愿者做了40多万的标记点，找到将近4万座被损坏的大型建筑和10万多处被损坏的民宅等等。“只要我们发现重大事件发生，就会定期主动地调用卫星进行拍摄，这跟我们的价值观是一致的，那就是‘看到一个更美好世界’。”杨绍南说。
马航失联事件：劳而无功的泰国湾搜救
协调不力、信息不畅„„在国际法的理想框架下，缺乏具体操作机制的国家主体间必须时时面对导致低效的现实问题。3月15日，有关马航MH370最新航迹信息的公布把为期一周多国海上搜救的重心由泰国湾引向了印度洋，这个问题也将在更大海域中变得更为严峻。幸运的是，空间技术和基于网络的公众参与分担了一些原本仅落在国家主体肩上的搜救重担。
3月15日14点左右，当本刊记者按照约定时间到达中国海上搜救中心时，约定的采访突然被临时取消。对于中国海上搜救中心来说，事情的变化也来得有些突然：马来西亚政府总理纳吉布的新闻发布会即将召开，媒体推测公布的重大消息可能涉关马航MH370遭到劫持。“我们所有人现在都在盯着电视上的新闻发布会直播，一旦有重大信息，我们在南海的搜救计划就要有重大调整。”中国海上搜救中心负责媒体联络的彭主任语气很严肃，但很显然，有关飞机下落的最新信息，她并没有比我们了解得更多。
按照《国家海上搜救应急预案》的规定，海上搜救的应急领导机构是由军队、公安部、农业部、气象局等相关16个单位组成的部际联席会议，而交通部设立的中国海上搜救中心是国家海上搜救的指挥工作机构，与周边国家的搜救机构做出搜救合作和协调的行动计划也是他们的职责。中国海上搜救中心总值班室副主任卓立告诉本刊：“交通部的专业救助船现在有80艘，沿海有4个专业的救助飞行队、16架救助直升机。”截止到3月16日，中国先后派出了4艘军舰、2艘专业救助船，以及1艘海事和1艘海警船，总共有8艘舰船参与海上搜救。“这是我们去我国之外的海域进行搜救第一次派出这么强大的搜救力量，但也意味着以前没有经验可循。”
当马来西亚总理纳吉布在15日的发布会上确认马航MH370最后与卫星联络的时间是当地3月8日8时11分，且航线飞越马六甲海峡向西时，意味着在泰国湾一带长达一周的多国联合海上搜救行动无果而终。当日晚些时候，越南宣布终止了搜救行动。卓立告诉本刊：“我们现在并没有减少搜救力量，但是我们需要马方提供更多的信息来调整搜救方向。”而截至3月14日18时，中国派出的8艘舰船已累计在马航最初报告3月8日1时20分失联的泰国湾海域搜寻了70078平方公里的海面、扫测了6846.3平方公里的海底。
搜救信息的准确性是这一周来卓立最大的困扰。“在这个事件中，不是没有信息，而是信息满天飞。但是这些信息不足以作为我们调整搜救力量的依据，我们需要马来西亚政府提供权威的信息。可以说为了这次搜救我们不惜代价、不惜成本，但是因为马来西亚提供的信息滞后，我们在泰国湾的搜救劳而无功。”
中国海上搜救中心最初接到报警的时间是3月8日7时49分，报警电话来自中国民用航空局总调度室。虽然10时30分交通部就启动了一级应急响应，14艘专业救助船、6艘海事执法船和2架巡逻救助飞机做好了应急出动准备，但是要去往的位置仍是一片茫茫无边的海域。大连海事大学副校长、国际法学教授单红军告诉本刊：“目前在国际法的层面尚无对海上搜救的级别划分。《国家海上搜救应急预案》中将海上搜救事故划分为‘特大’、‘重
大’‘较大’和‘一般’四级。从人命搜救的层面看，其最直观的划分标准即是遇险人命的数量。而马航MH370失联事件无论是从遇险的人数还是从事件的国际影响，以及我国在事故发生后所采取的一系列举措来看，都应当属于《国家海上搜救应急预案》中所确定的‘特大事故’。”
“中国海上搜救中心与越南、马来西亚海上搜救部门的沟通在持续进行，未知、未知、未知，还是未知„„”卓立告诉本刊，直到3月8日15时左右，中国海上搜救中心才从越南海上搜救部门获知了失联海域的具体坐标：北纬06度56分、东经103度35分。这个位置是泰国湾和南中国海
“我们当时搜救的依据非常有限，只有失联的位置，所以我们就把泰国湾作为搜寻重点。”3月8日15时52分，早已处于待命状态的专业救助船“南海救101”和“南海救115”起锚，“海巡31”也从广东茂名起航前往三亚，配备海事直升机及专业扫测装备后，全速赶赴失联海域。3月9日13时30分，我国第一艘公务船到达疑似失联海域；3月10日3时50分，海军528舰抵达，承担了现场我国船舶搜救指挥任务。起锚两天后的3月10日16时，全速前进的大型专业救助船“南海救115”轮抵达；11日9时30分，海军999舰抵达；11日14时，“南海救101”抵达；11日17时，“海巡31”轮抵达，被指定为我方现场指挥船；12日8时，海军998舰抵达。
海军军事学术研究所研究员张军社告诉本刊：“因为海军常年在海上，所以尤其是在远海，海军参加搜救是一个通行的做法。国际标准海事无线电频道16频道就是紧急救援频道。”张军社说，海军的搜救能力相比之下更强。“我们派出的两艘两栖登陆舰上面载了专业的潜水分队，可以去海里探摸水下目标；陆战队的特战队员具备到水下潜水探摸的能力。如果海上有情况，小皮艇和冲锋舟都可以过去，发现有漂流的人或者物都可以迅速打捞。军舰的雷达、声呐系统可以对海面目标进行探测。派出的两艘登陆舰上各载两架直升机，一方面可以扩展搜寻的范围，另一方面速度比较快。附近的商船、渔船可以通过目视来搜寻，军舰的搜寻器材会更多。我们现在又派出一艘综合补给舰，补给油、水、食品、蔬菜。”
3月13日，马来西亚总理纳吉布已经向全世界政府发出失联航班的搜寻邀请。单红军告诉本刊：“这在国际法的层面意味着，世界各国的军用和民用搜救力量无须经过马来西亚当局的批准即可进入或越过马来西亚领土并到达搜救地点。”
但是，没有充分的信息沟通和行动协调，多国搜救行动的效率本身就很值得质疑。按照卓立的描述，马来西亚没有能力牵头来协调遍布泰国湾水域几十艘舰船的大规模搜救，各国仍然是各自展开行动。据参与确定搜救方案的中国海上搜救中心值班船长张斗胜介绍，我国主要采用了平行航迹搜索和拓展方形搜索两种方案。拓展方形搜索适于单船行动，由中心点螺旋向外拓展搜索。“南海救115”轮首先抵达失联海域时，采用的就是这种方案。平行航迹搜索适于双船或多船行动，多船平行航行，同时拐直角再折返，如此往复直至目标区域搜索完成。目前在现场的中方8艘舰船已分为两组，同时进行四船平行航迹搜索。但是失联海域保守估计的搜救面积是10万平方公里左右。
“如果能把各方力量协调好，各自负责一块水域，实际上很快就能完成。我了解到的情况是，中国搜寻的区域和马来西亚的搜寻区域有很大的重叠，这会造成时间和资源的浪费。”卓立告诉本刊记者，“我们自己管自己的力量，把我们的搜救区、搜救力量、搜救计划通报给马方，马来西亚也把他们的搜救力量、搜救计划告诉我们，马方也只能做到这一点。至于其他国家的搜救力量在哪儿、他们的搜寻方式是什么样的，我们都不掌握。应该是有一个总指挥部来统一协调，但是现在不存在这样的总指挥部。”
马航MH370失联的泰国湾海域位于马来西亚、越南、泰国、新加坡都宣称负责的搜救责任区，属于四国重叠区域。“搜救责任区”是1979年《国际海上搜寻和救助公约》确立的概念。单红军告诉本刊：“该公约以各缔约国的主权管辖之下领土为基础，确立了‘搜救区域’制度，即在预先划定的范围内提供搜救服务的区域，但此种‘搜救区域’的划定不得涉及并损害国家之间的边界划分。但是《公约》本身未对‘搜救区域’的划分做出明确的规定，而将此问题交由各缔约国之间双边或多边协议来完成《公约》。”
1985年，国际海事组织在全球划定13个搜救责任区，每一个区域内又会分不同的国家来负责，比如中国沿海，包括渤海、黄海的一部分，东海的一部分，南海北纬10度以北、东经124度以西的海域，是我国的责任区。按照《国际航空和海上搜寻救助手册》的建议，根据航空器最后一次失去联系的位置来确定由谁来负责搜救，最后一次失去联系的位置在哪一个国家的搜救协调中心的责任区，就由这个国家的搜救协调中心来负责。如果是在两个搜救责任区的边界，就由航空器需要前往的地点来负责。手册规定，在航空器无法和搜救中心保持通信的情况下，还可以由航空器所计划的最终目的地来协调。“中国有100多个乘客在飞机上，所以中国可以派出搜救力量协助马来西亚进行搜寻。”卓立对本刊说。
单红军举了个例子：“比如2009年，由巴西飞往法国的法航447航班失事后，由于其失事地点位于巴西境内，因此巴西作为主导者、法国和塞内加尔两国作为参与者共同完成了搜救工作。”但是大连海事大学教授鲍君忠查阅国际海事组织网站1998到2011年的资料后发现：“尚未发现南海周边的任何两个或多个国家就各自搜救责任区或搜救合作事宜签订过协定。现状是南海周边国家基本上各自划定一块海域，并宣称其对这块海域的海上搜救负责，这导致相关的搜救责任区有交叉或重叠，搜救活动以自行组织为主。”
马来西亚并不是1979年《国际海上搜寻和救助公约》的缔约国，但它是《国际民用航空公约》的缔约国。“客机的注册地是马来西亚，当时飞机失联的位置在泰国湾，是马来西亚和越南的海上重叠区，马来西亚负有第一责任。”卓立告诉本刊记者。“按照搜救公约，我们国家的搜救力量可以在别国的领海以外进行搜救，但是搜救公约的缔约国之间还有这样一个规定，搜救国家如果接到其他国家的要求，要求穿越或者是进入领海来进行搜救，该国应该提供方便。马来西亚不是搜救公约的缔约国，我们可以和他们提这种要求，但是他们可以视情况而定。我们如果要进入马方的领海来搜救，就要在马方的指挥协调下。”
“《国际海上搜寻和救助公约》仅是个原则性规定，临近国家之间基于搜救责任区域基础上的搜救协作要通过国家之间的协定来确定，协定就像是一个公约实施细则。”鲍君忠说。国际海事组织也一直建议更多的国家能够签订双边协议或者建立区域搜救系统来使搜救工作更有效率。在回复本刊记者的采访邮件中，国际海事组织明确自身“不是协调的角色”，
“只有相关的海事搜救协调中心才扮演这样的角色”。单红军认为，尽管有《搜救公约》作为法律文本，但海上联合搜救往往有众多救助单位参与，其中包括各国的军用力量，单凭《搜救公约》所规定的协调、指挥机制和国际海事组织的作为协调机构是远远不够的。在军用力量参与搜救之后，在各国政府之间形成紧密有效的协调、指挥机制就极为必要。
马来西亚被各国认为是“应该”的主导者，而越南因为飞机失联地点所处水域与马来西亚的重叠性，也在搜救中发挥着积极作用。3月12日，越南交通运输部副部长范贵肖批评马来西亚在此次事件过程中表现不积极，也一直未向越方提供过有关客机的充足有效信息。单红军认为，因为此次事故的涉事水域存在领土纠纷，各国之间尽管紧密配合，但其关系仍相当微妙。“越南对于马来西亚当局提出批评。其一，马来西亚政府在此次搜救行动中的确存在主导不力的问题，反应过慢、信息发布迟缓以及救援不力等现象时有发生；其二，根据现有信息分析，MH370航班很可能坠落于马来西亚和越南两国重叠海域，因此基于主权管辖因素的考量，越南对于马来西亚提出批评并希望由自己主导此次搜救。”
此次马航失联涉事水域涉关南中国海。“我国于2002年与东盟各国签署的《南海各方行为宣言》中第6条第4项中明确提到了各国应在搜寻和救助问题上展开合作。但《南海各方行为宣言》本质仍是一个倡导性的文件，对缔约各方没有国际法意义上的强制约束力，因此这一文件对于我国与沿岸各国建立具体的海上搜救机制作用十分有限。”单红军对本刊记者说。鲍君忠告诉本刊，在波罗的海，大约从2000年开始，每年沿岸各国都会举行海上联合搜救演习，训练周边国家救援机构之间相互协调行动。“多次的演练才获得立体协调搜救能力，据我了解，本次事发海域周边国家尚未开展过类似的演习。”
单红军说，由于海上联合搜救涉及众多复杂的环节，耗资巨大，同时也对一国的快速动员和协调能力提出了较高的要求。因此，某种意义上说，海上搜救实际上衡量着一国的综合国力。因此，在某一具体联合搜救行动中，参与国的自主性往往取决于该国以经济、军事和外交能力为核心的综合国力。“在法航飞机失事事故中，法国尽管为参与方配合巴西展开搜救，但其搜救的具体行动和涉及搜救区域均表现出了较大的自主性。典型的例子是，法国凭借与塞内加尔的特殊关系，在第一时间出动法国在塞内加尔境内的空军基地的军用飞机参与搜救。”在他看来，在此次马航事故中，我国作为参与国即表现出了较大的自主权，能够利用卫星监测官方通报的失联位置、获取数据和进行分析。
“马航MH370失联当天，我们就启动了应急机制。我们单位投入了六七十人实时接收失联区域的遥感卫星数据，对其进行监测分析，并根据官方发布的信息不断扩大搜索范围。某相关科研机构研究人员董华告诉本刊记者，他们单位‘马航失联客机工作组’的办公地点设立在一间大会议室里。科研人员的工作从每天早晨8点开始，而工作何时结束则要根据卫星获取数据的状况而定。“最早到晚上22点半结束，更多的时候工作到凌晨一两点钟，甚至要通宵。”
董华告诉本刊记者，卫星遥感因其时效性、覆盖面积等优势，在灾情监测和灾情评估中确实可以发挥很好的作用。在此次寻找失联飞机行动中，卫星可以进行大面积监测，一次成像可以拍摄几百到几万平方公里的区域，可以对油污带、漂浮物等与失联客机相关的“线索”
进行搜索，因此是一种非常重要的辅助手段，“尤其是对于船只、飞机到不了，或者短期内无法抵达的区域，卫星遥感更具优势”。
该研究机构专家王瑞峰告诉本刊记者，监测组每天通过卫星数据接收站接收中外近10颗民用卫星的数据。“虽然国内卫星很多，但是国外卫星可以提供更多数据源的选择，从卫星本身的数据水平来说，国外很多卫星跟国内卫星的数据源质量、特点各不相同，可以形成一种比较好的补充。”
王瑞峰介绍说，遥感卫星数据接收站接收到卫星数据之后，将其记录为计算机可以处理的数据文件。经过相应的处理后，变成我们后期看到的遥感影像。接着，研究人员通过对影像进行的解译和判读，在影像中对相关的区域进行“搜索”，从中找寻有价值的信息，并提供有关决策部门参考。这一信息接收、处理、解译、判读的过程，形成了遥感“搜索”的主要过程。而信息上报后，如果可疑区域恰好有船只或者飞机执行搜救任务，可以直接实地搜寻，而如果区域不方便到达，则会使用更高分辨率的卫星。“卫星种类很多，比如说现在有些卫星幅宽很大，一次可以拍摄很大的范围，但是分辨率比较低，当发现一些目标的时候，可以调动一些幅宽比较小但是分辨率大的卫星来拍摄，这时候就可能会看清楚可疑物到底是什么。”王瑞峰说。但是，虽然如此，依靠卫星获取数据并不是“立等可取”的事情，王瑞峰告诉本刊记者，卫星有自己的运行轨道，失联航班当时的位置可能没有卫星经过或者经过的卫星没有对此区域执行拍摄的任务都是有可能的，这跟卫星的运行轨道有很大关系。 由于最初的信息也只有马航公布的飞机最后联络的时间，王瑞锋和同事们最初“搜索”的区域也是在泰国湾地区，他们通过卫星图像发现了很多漂浮物。“但泰国湾是旅游区，海面垃圾多是很正常的现象，所以尽管我们在那片海域发现很多漂浮物，但是排查后，发现都跟失联航班没有关系。”
虽然上报过几处可疑的信息，但是救援船只实地搜救后，仍然没有任何发现。而越来越多的卫星资源被调动来参与马航失联航班搜救。3月10日，中国西安卫星测控中心调动海洋、风云、高分、遥感等将近10颗卫星为地面搜救提供技术支持，中国资源卫星应用中心也对“高分一号”、“实践九号”和“资源三号”等卫星获取的数据进行判读分析，此前，中科院也启动了遥感监测，利用遥感数据开展马航失联客机疑似位置遥感监测，为寻找失联客机提供空间信息支持。中国卫通的工作人员鲁征告诉本刊记者，卫通公司也紧急调动若干通信卫星为海上搜救工作提供通信保障。
相关专家告诉本刊记者，调用现有卫星投入搜救任务要付出的代价是很大的。因为卫星在设计、发射之初，其携带的燃料很有限，不能在之后的运行过程中重新添加。一旦燃料耗尽，寿命也便随之终止。因此，对于大多数卫星来说，一般很少考虑在运行中进行变轨操作等大的轨道调整，因为这会大大加快燃料消耗，并且变轨操作过程本身也存在一定风险。专家介绍说，目前的卫星一般都具备侧摆能力，通过调整卫星或传感器的侧摆角度即可以提升对特定区域的数据获取能力，而且这种侧摆操作不会对卫星的正常运行产生影响。
除了国内紧急动用卫星资源协助海上搜救，国际上也有多颗卫星聚焦相关海域。美国航空航天局称其一颗卫星在3月9日拍摄了相关海域的一张250米精度的卫星图像。而商业公
司数字地球公司(DigitalGlobe)也宣布，该公司的GeoEye1卫星于3月9日成功拍到了马航失联海域的最新影像。
数字地球公司北亚区高级总监杨绍南告诉本刊记者，他们调动了旗下所有的5颗卫星参与搜救，这5颗卫星每天可以采集约300万平方公里的高分辨率影像，可以在图像中识别手提箱大小的物品。3月9日，数字地球公司的两颗卫星采集到了疑似区域的卫星影像。“我们当天采集到了约3200平方公里的卫星影像，在美国时间3月10日当天就把3200平方公里的影像全部上载到了Tomnod平台，建立了众包寻找失踪马航飞机的项目，并通过网络呼吁网友志愿者参与搜寻，加快救援进程。”杨绍南说。
杨绍南告诉本刊，数字地球公司的分析人员紧密追踪所有可能搜索地点的新闻报道甚至传言，然后相对应更新5颗卫星的采集计划。当重要的地点改变时，卫星也会随之调整。“比如，3月9日的影像覆盖初次报道的飞机失联的泰国湾附近地区。3月10日，马来西亚政府对搜索范围进行了更新，我们也第一时间更新了任务计划，将卫星影像的采集范围沿泰国湾进一步向北延伸。此后，我们的影像进一步扩展到马六甲海峡和印度洋的部分疑似区域。”杨绍南说。
截至3月13日，包括泰国湾和马六甲海峡在内的2.4万平方公里影像已经被上载到Tomnod平台，而在此后24小时内，1.4万平方公里的影像又被上载到平台，部分影像涵盖了印度洋地区。Tomnod众包平台的统计数据显示，截至3月14日，卫星地图被浏览的次数超过2.5亿次，Tomnod平台上有超过300万网友参与，卫星地图上有超过290万特征点被标记，每一个像素被肉眼至少检查过30次。与之相比，低空飞行的飞机8小时内大概只可以搜索30平方公里左右。
参与搜救的志愿者也递交了一些疑似地区的影像，杨绍南说，网站会统计同一地点的标记次数，一旦有足够多的人标记，Tomnod的专业团队将会审查确认，并统计排在前10位左右的最为可疑的地区，与有关政府机构共享信息。
这并不是数字地球公司第一次参与此类公共事件，杨绍南介绍说，2008年的汶川地震、2010年的舟曲泥石流和2013年的甘肃定西地震中，他们都向相关部门及时提供了高分辨率的卫星影像来帮助救灾。2013年11月，台风“海燕”袭击菲律宾期间，DigitalGlobe采集到了超过10万平方公里的影像，并立即启动全球性的众包行动。约24小时内，就有成千上万的志愿者标注出了超过6万个重点目标，通过Tomnod平台，志愿者做了40多万的标记点，找到将近4万座被损坏的大型建筑和10万多处被损坏的民宅等等。“只要我们发现重大事件发生，就会定期主动地调用卫星进行拍摄，这跟我们的价值观是一致的，那就是‘看到一个更美好世界’。”杨绍南说。