第３５卷第１期２０１２年３月
中
国
航
海
ｖ０１．３５Ｎｏ．１
ＮＡＶＩＧＡＴＩｏＮＯＦＣＨＩＮＡ
Ｍａｒ．２０１２
文章编号：１０００—４６５３（２０１２）０１—０１１３—０６
中国船员劳动工伤事故分析报告
张
晓１，
张
钢１，
眭云方１，张
陈爱玲１谢
晖２
李荣平２，
徐宝起２，进２，
（１．青岛远洋船员学院，山东青岛２６６０７１；２．中国远洋运输集团安监部，北京１０００４５）
摘要：根据国内某大型航运企业２００１－－２００９年船员劳动工伤事故资料，对比分析了中国船员与国内、国外相关
部门的企业员工劳动工伤事故千人死亡率，以及导致船员死亡、重伤和失踪的主要原因。统计数据表明：随着年龄的增加，船员发生劳动工伤事故的可能性增大；外派船员发生劳动工伤事故的比例要高于内派船员。船上劳动工
伤事故发生的主要场所在甲板，其次为机舱；造成船员工伤伤害的后果主要是骨折与骨裂；引发船员劳动工伤事故的主要因素依然是人、物、环境及管理等因素；造成船员工伤伤害的主要原因有个人不慎、疏忽风险、自我保护不
当、违章作业以及海事等。
关键词：水路运输；中国船员；劳动工伤事故；船员工伤；千人死亡率中图分类号：Ｕ６７６．１
文献标志码：Ａ
ＡｎａｌｙｓｉｓｏｆＩｎｄｕｓｔｒｉａｌ
ＺｈａｎｇＸｉａｏ
１，
Ｉｎｊｕｒｉｅｓ
ｔｏＣｈｉｎｅｓｅＳｅａｆａｒｅｒｓ
ＣｈｅｎＡｉｌｉｎｇ
２
１
ＺｈａｎｇＧａｎｇ１，
ＳｕｉＹｕｎｆａｎｇ１，
ＬｉＲｏｎｇｐｉｎｇ２，ＸｕＢａｏｑｉ２，ＺｈａｎｇＪｉｎ２，ＸｉｅＨｕｉ
（１ＩＱｉｎｇｄａｏＯｃｅａｎＳｈｉｐｐｉｎｇＭａｒｉｎｅｒｓＣｏｌｌｅｇｅ，Ｑｉｎｇｄａｏ２６６０７１，Ｃｈｉｎａ；２．ＳａｆｅｔｙＳｕｐｅｒｖｉｓｉｏｎＤｅｐａｒｔｍｅｎｔｏｆＣＯＳＣＯ，Ｂｅｉｊｉｎｇ１０００４５，Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｂａｓｅｄ
ｏｎ
ｔｈｅｒｅｐｏｒｔｅｄｓｅａｆａｒｅｒｓ’ｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｉｎｊｕｒｙｓｔａｔｉｓｔｉｃｓｄｕｒｉｎｇ２００１
ｔｏ２００９ｏｆ
ａ
ｌａｒｇｅＣｈｉｎｅｓｅｓｈｉｐｐｉｎｇ
ｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅ，ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎｉｓｍａｄｅｉｎｔｅｒｍｓｏｆｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｉｎｊｕｒｙｍｏｒｔａｌｉｔｙｐｅｒｔｈｏｕｓａｎｄｂｅｔｗｅｅｎＣｈｉｎｅｓｅｓｅａｆａｒｅｒｓａｎｄｅｍｐｌｏｙｅｒｓｏｆｒｅｌｅｖａｎｔＣｈｉｎｅｓｅａｎｄｆｏｒｅｉｇｎｓｅｃｔｏｒｓ，ａｎｄｔｈｅｃｏｎｃｌｕｓｉｏｎｉｓｒｅａｃｈｅｄｔｈａｔＣｈｉｎｅｓｅｓｅａｆａｒｅｒｓｓｕｆｆｅｒｍｏｒｅｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｉｎｊｕｒｉｅｓ．Ｍａｊｏｒ
ｒｅａｓｏｎｓ
ｏｆｆａｔａｌｉｔｙ，ｓｅｒｉｏｕｓｉｎｊｕｒｙａｎｄｍｉｓｓｉｎｇ
ａｒｅ
ａｎａｌｙｚｅｄ．Ｓｔａｔｉｓｔｉｃｓｓｈｏｗｔｈａｔｔｈｅｐｏｓｓｉ—
ｉｓ
ｂｉｌｉｔｙｏｆｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｉｎｊｕｒｙｉｎｃｒｅａｓｅｓｗｉｔｈａｇｅｏｆｓｅａｆａｒｅｒｓ．Ｔｈｅｉｎｃｉｄｅｎｃｅｆｏｒｅｉｇｎｓｈｉｐｓｔｈａｎ
ｕｃａｔｉｏｎｅｎｇｉｎｅ
ｏｎ
ｒａｔｅ
ｈｉｇｈｅｒｆｏｒｓｅａｆａｒｅｒｓｗｏｒｋｉｎｇ
ｏｎ
ｂｏａｒｄ
Ｃｈｉｎｅｓｅｓｈｉｐｓ，ａｎｄｓｌｉｇｈｔｌｙｈｉｇｈｅｒｉｎｄｅｃｋｄｅｐａｒｔｍｅｎｔｓｔｈａｎｅｎｇｉｎｅｒｏｏｍｄｅｐａｒｔｍｅｎｔｓ．Ｔｈｅｅｄ—
ｔｏ
ｌｅｖｅｌｉｓｒｅｌｅｖａｎｔ
ｔｈｅｉｎｃｉｄｅｎｃｅｏｆｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｉｎｊｕｒｙ．Ｉｎｊｕｒｉｅｓ
Ｏｃｃｕｒ
ｍｏｓｔｆｒｅｑｕｅｎｔｌｙ
ａｔ
ｐｌａｃｅｓ
ｏｎ
ｄｅｃｋ，ａｎｄ
ｒｏｏｍｓｔａｋｅｔｈｅｓｅｃｏｎｄ；ｔｈｅｍａｉｎｐａｒｔｏｆｂｏｄｙｔｈａｔｉｓｍｏｓｔｆｒｅｑｕｅｎｔｌｙｉｎｊｕｒｅｄｉｓｔｈｅｌｉｍｂｓ，ｍｏｓｔｌｙｂｏｎｅｆｒａｃ—
ａｎ
ｔｕｒｅ．Ｂｅｈｉｎｄ
ｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｉｎｊｕｒｙ
ｏｎｅ
ｕｓｕａｌｌｙ
ｃａｎ
ｆｉｎｄｈｕｍａｎｅｒｒｏｒ，ｉｎａｐｐｒｏｐｒｉａｔｅｔｏｏｌｓ，ｈａｒｓｈｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ
ｃａｕｓｅｓ
ｏｒｃａｒｅ—
ｌｅｓｓｍａｎａｇｅｍｅｎｔ，ｔｏｂｅｓｐｅｃｉｆｉｃｉｎｍａｒｉｔｉｍｅ，ｍａｊｏｒｏｆｉｎｊｕｒｙ
ｔｏ
Ｓｅａｆａｒｅｒｓ
ａｒｅ
ｐｅｒｓｏｎａｌｒｅｃｋｌｅｓｓ，ｏｖｅｒｌｏｏｋｉｎｇ
ｒｉｓｋｓａｎｄｌａｃｋｏｆｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎｍｅａｎｓ，ｂｒｅａｃｈｏｆｒｅｇｕｌａｔｉｏｎｓａｎｄｍａｒｉｔｉｍｅｃａｓｕａｌｔｉｅｓ
ｅｔｃ．
ｔｏ
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｗａｔｅｒｗａｙｔｒａｎｐｏｒｔａｔｉｏｎ；ｃｈｉｎｅｓｅｓｅａｆａｒｅｒｓ；ｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｉｎｊｕｒｙ；ｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｉｎｊｕｒｙｔｈｏｕｓａｎｄ
ｓｅａｆａｒｅｒｓ；ｍｏｒｔａｌｉｔｙｐｅｒ
劳动工伤事故，即我们平时所说的“工伤事故”，也称职业伤害，是指劳动者在生产岗位上，从事与生产劳动有关的工作中发生的人身伤害事故、急性中毒事故或职业病。船员劳动工伤事故是指船员在船舶生产岗位上，从事与船舶生产有关的作业（操作）
收稿日期：２０１１－１２—０７
中发生的可以认定为工伤的人身伤害事故，以及上、下船途中发生的人身伤害事故等‘川。对船员劳动工伤事故进行研究、分析，可以发现事故的原因、规律以及造成的危害，从而制定相应的防范措施，降低船员劳动风险，控制船员重大劳动工伤事故的发生。
基金项目：山东省高校科研项目（２００９）“远洋船员劳动安全与社会保障研究”（Ｊ０９ＷＦ５６）
作者简介：张
晓（１９５６一），男，安徽宿州人，教授，船长，主要从事船舶安全管理教学与研究。Ｅ—ｍａｉｌ：ｑｍｃｚｘ＠１６３．ｃｏｒｎ．
万方数据
１１４
中国航海
２０ｉ２年第１期
分析报告的原始数据来源于某大型航运企业（下称某航企）２００１－－２００９年船员劳动工伤事故上报资料（在年龄和文化程度方面．数据有所缺损），分别为２００５年与２００６年以后的数据。
要原因（见表２）。
表２不同文化程度船员劳动工伤统计表
Ｔａｂ．２
Ｔｈｅ
ｓｔａｔｉｓｔｉｃｓｏｆｓｅａｆａｒｅＢ’ｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｉｎｊｕｒｙｗｉｔｈｄｉｆ－
ｆｅｒｅｎｔｅｄｕｃａｔｉｏｎｓＩｅｖｅｌ
１基本统计数据
Ｉ．１年龄
『学历
本科大学大专中专高中中技初中小学
年龄≤２０岁的船员发生劳动工伤事故的人数较少，但此年龄段船员在船人数也很少；５１～５５岁的船员发生劳动工伤事故人数较多（见表１）。根据对统计数据的分析，处于青年（３０岁以下）、壮年（３１～４５岁）、中年（４６岁以上）的船员千人伤亡率分别为１０、１８．４、３７．２。由此可以得出结论，随着船员年龄的增加，发生劳动工伤事故的概率增大。
表Ｉ不同年龄段船员劳动工伤统计
Ｔａｂ．１
Ｉ器
１８２２６６５３５０４８４５２
１．３部门
甲板部、轮机部与事务部（包括政委、管事、厨工、服务员、船医等）．＝三个部门船员发生劳动工伤事。故的大概比例为５：４：１。事务部船员发生劳动工伤事故除少数因本职工作而引起的外．大多属于参加扫舱、绑扎作业或在船上行走时不慎滑跌而引起．部分是由于海事或船上特别事件（失踪、猝死、海盗
等）导致。
１．４内派与外派
Ｔｈｅｓｔａｔｉｓｔｉｃｓｏｆｓｅａｆａｒｅｒｓ’ｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｉｎｊｕｒｙｏｆｄｉｆｆｅｒ－
ｅｎｔ
ａｇｅｇｒｏｕｐｓ
在船人
年龄／岁
数／人‘
＜２０
２ｌ～２５２６～３０３ｌ～３５
４
伤亡人数／人
３
千人伤亡率／（人／千人）
７．１４
ｌＯ．９７
被派往本公司船上的内派船员要比被派往其他公司船上的外派船员发生劳动工伤事故的人数略多，在６９１人次的船员劳动工伤事故中，内派船员占５７％，外派船员占４３％（见图１）。这种情况的出现，应该与外派船员相对组织松散，人员业务水平参差
４２０５６０７２０
５０
３４
３９．１４１６．３３２ｌ＿４３１７．９５２７．４８４７．９８３８．８９
不齐．所派船舶的船况相对较差，船舶机械设备相对老旧，特别是在船员劳动安全管理方面存在着一定的差距等有关。
２９４０２５２０２３４０２２２０Ｉ９８０
１８０
４８
３６～４０
４ｌ～４５４６～５０５１～５５５６～６０
５４４２６】
９５
自蠢慧
３９１＾４３％
７
＊动态数据．根据某航企同年龄段船员数测算。
图ｌ
内派与外派船员劳动Ｔ伤对比图
ｔａｂｌｅｏｆｉｎｄｕｓｔｒｉａｌ
ｏｎ
Ｉ．２文化程度
Ｆｉｇ．１
Ｔｈｅ
ｃｏｎｔｒａｓｔ
ｉｎｊｕｒｙｓｕｆｆｅｒｅｄｂｙ
具有小学文化的船员发生劳动工伤事故的人数具有本科和大学学历的船员发生劳动工伤事故的人数受过高等教育（含本科、大专）与受过中等教育（含中专、高中、中技）的船员，发生劳动工伤事故的比例大约是３５％：６５％，而目前在该航企船员队伍中，受过高等教育与受过中等教育的船员比例大约是４７％：５３％。由此看来，仅受过中等教育的船员比受过高等教育的船员更易发生劳动工伤事故。需要说明的是，仅受过中等教育的船员中有很多为支持级船员，他们需要更多地参加各种船舶作业活动，因此遭受劳动工伤事故的概率更大，不能简单地得出
２．１
ｓｅａｆａｒｅｒｓｗｏｒｋｅｄｏｗｎ
ｓｈｉｐａｎｄｆｏｒｅｉｇｎｓｈｉｐ
２船员劳动工伤率
每年发生的船员劳动工伤人次数
某航企２０００－－２００９年每年船员劳动工伤人次
数见图２。该航企９ａ中每年发生的船员劳动工伤事故的人次数并没有明显的规律，２００７年是重大海事年，发生船员劳动工伤事故人次数略高于常年，但
２００９年同样是重大海事年。该年发生的船员劳动
工伤事故次数与常年相比，并未呈异常。有些年份，如２００１年和２００８年，发生的船员劳动工伤事故次
结论——文化程度低是导致船员劳动工伤事故的主
万方数据
张晓，等：中国船员劳动工伤事故分析报告
１１５
数要少于常年。如不考虑重大海事的发生，最近几年，该航企船员劳动工伤事故总体呈下降趋势。
２．２每年船员劳动工伤伤亡率
某航企最近１０年船员队伍的规模保持在３．５万～３．８万人左右，且有逐年递减的趋势，在通常情况下，每年在船人数约占船员总数的３／５左右，即每年该航企在船船员人数大约在２．１万～２．３万人左右。据此，可以测算，该航企最近９ａ平均每年千人死亡率约为０．３，平均每年千人重伤率约为０．２。如果将失踪船员人数归人死亡人数统计，将失去劳动能力的船员人数归入重伤人数统计，则该航运企业最近９年的平均每年千人死亡率约为０．５，平均每年千人重伤率约为０．３。另可测算，该航运企业最
近９ａ平均每年千人重伤率约为３．５，２０万工时伤
２００１２０（１２２００３２００４２００５２００６２００７２００８
２００９
图２某航运企业最近９ａ每年船员劳动工伤统计
Ｆｉｇ．２
Ｔｈｅｓｔａｔｉｓｔｉｃｓｉｎ
ａ
ｏｆｓｅａｆａｒｅｒｓ’ｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｉｎｊｕｒｙｐｅｒｙｅａｒ
ｓｈｉｐｐｉｎｇｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅｏｃｃｕｒｒｅｄｉｎｌａｓｔｎｉｎｅｙｅａｒｓ
亡率约为０．２４（见表３）。
表３
Ｔａｂ．３
Ｔｈｅ
某航运企业最近９年每年船员千人伤亡率
ａ
ｓｅａｆａｒｅｒｓ’ｍｏｒｔａｌｉｔｙｐｅｒｔｈｏｕｓａｎｄｐｅｒｙｅａｒｉｎ
２００１
２００２Ｏ
２００３
２００４
ｓｈｉｐｐｉｎｇｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅｏｃｃｕｒｒｅｄ
２００６
２００７
ｉｎｌａｓｔｎｉｎｅｙｅａｒｓ
２００９
９
ｏ
年份千人死亡率千人重伤率千人伤亡率２０万工时伤亡率
２００５２００８
ａ均值
Ｏ．４６８
Ｏ．４７８
０．３４９
０．４０９０．３６４Ｏ．１３６１．１４３Ｏ．３８１
Ｏ
０．９５２Ｏ．２３８
Ｏ．２１７０．４５５
０．４３５４．１７４
Ｏ．５００Ｏ．５４５０．０４５
０．０９５４．８５７
０．２８１
１．７３９２．８２６４．３６４４．０９０３．１８２２．３８１３．９０５３．５０２
０．０４０
０．０６５０．０９５
Ｏ．１００
０．０９３
Ｏ．０７３Ｏ．１１ｌ
０．０５４０．０８９０．０８０
２．３
与国外企业雇员劳动工伤率的比较
由于无法获得国外航运企业的船员劳动工伤事
年，我国某航企的船员工伤死亡率为０．３６４‰，要低于美国水路运输行业的水平，这组对比数字比较能说明问题，即我国船员的劳动安全水平与一些发达国家的水路运输行业雇员的劳动安全水平差别不
大。
故统计资料，因此只能将我国航运企业的船员劳动工伤率与国外航运企业雇员劳动工伤率进行比较。
国外企业雇员在劳动伤害方面的统计方法与我国航企的船员劳动工伤统计方法差别较大，不具有可比性［２］，但国外关于雇员死亡统计方法则与我国航企船员死亡统计方法相近，具有可比性［３］。表４列举了美国、德国、英国、俄罗斯及韩国等５个国家在１９９４—１９９７年以国家为单位统计的企业雇员千人死亡率‘圳。
表４美、英等发达国家雇员千人伤亡率
Ｔａｂ．４
Ｔｈｅ
２．４与国内其他行业员工劳动工伤率的比较
航企的船员劳动工伤率要远高于其他一些行业雇员的劳动工伤率。表５列举了某央企下属航运公司的船员以及同属该央企的物流公司、船舶工业公司雇员２００５年的千人死亡率、千人重伤率、千人伤亡率以及２０万工时伤亡率。尽管２００５年没有发生重大海事，但相较于该央企下属的其他２个企业的雇员劳动工伤率，船员的劳动工伤率要２～３倍高于
表５某企业下属航运、物流、造船部门千人伤亡率（２００５年）
ｅｍｐｌｏｙｅｅｓｍｏｒｔａｌｉｔｙｐｅｒｔｈｏｕｓａｎｄｏｆＵ．Ｓ．。Ｂｒｉｔ。
ｏ
ａｉｎａｎｄｏｔｈｅｒｄｅｖｅｌｏｐｅｄｃｏｕｎｔｒｉｅｓ
年份
１９９４
美国
０．０５０
德国
０．０４６
英国
０．０１０
俄罗斯
Ｏ．１３３
韩国
Ｏ．０３７
Ｔａｂ．５Ｔｈｅ
ｍｏｒｔａｌｉｔｙｐｅｒｔｈｏｕｓａｎｄ
ａ
ｏｆ
ｓｈｉｐｐｉｎｇ，ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ，
ｓｈｉｐｂｕｉｌｄｉｎｇｓｅｃｔｏｒｏｆ
ｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅ（２００５）
物流公司
１．４３９
‰
船舶修造
１．０４５
１９９５
０．０５００．０４２０．０１１０．１３８
０．０３４
航运公司
１９９６
０．０４８０．０４００．０３７
Ｏ．００９Ｏ．１５５
０．０３３
千人伤亡率
千人重伤率千人死亡率２０万工时伤亡率
４．０９０
１９９７
０．０４２０．００９０．１４８０．０３３
０．５４５Ｏ．２２１Ｏ．１４４
我国主要航企在船舶劳动安全管理方面的水平总体上来说还是较高的，根据资料，美国水路运输行业２００５年的雇员工伤死亡率为０．３９７％ｏ‘５｜，但同
Ｏ．３６４ＯＯ．１８０
Ｏ．２１８０．１４４０．１０５
万方数据
１１６中国航海
２０１２年第１期
物流业和造船业雇员的劳动工伤率。由此可知，船员职业是个风险职业，船员在船期间发生劳动工伤事故的概率要大于其他普通行业的雇员劳动工伤
率。
伤害等）占５ｌ％，致使２４人失踪，２０人死亡，２３人重伤．６人丧失劳动能力。４．２主要伤害部位
船员劳动工伤事故受伤部位主要为四肢（包括手、腕、上肢、脚、髁以及下肢）．占到５０％左右；头部（包括面部、眼睛、颅脑等）占１１％｝胸部和脊椎（包括肩部和颈部）同样占１１“；多处伤占９％；无法归类（如死亡、失踪等）的占１６％（见图４）。
３影响船员劳动安全的因素
３．１作业活动
甲板部作业（包括靠离泊、抛起锚、收放艇梯、开关舱、扫舱、装卸、系固绑扎、甲板维护保养等）发生劳动工伤事故的比例较大，在事故统计中占４２％；机舱作业（包括主机拆装、机舱检修保养、电器设备检修、车钻磨、明火作业等）发生劳动工伤事故的比例相对要小，在事故统计中占２６％；由于海事、疾病以及在船期间非作业活动（如在船上行走等）和无法归类于某部门的作业（如高处作业、封闭舱室作业、徒手搬运重物等）导致的可以认定为劳动工伤事故
的比例为３２“（见图３）。
脯、
ｌｌ‘
虫椰
Ｆｉｇ．４
Ｔｈｅｍａｉｎｐａｒｔｏｆｂｏｄｙｔｈａｔｉｓｍｏｓｔｆｒｅｑｕｅｎｔｌｙ
ｉｎｊｕｒｅｄｂｙｓｅａｆａｒｅＦ８
一
＃处受伤腰’１孽郇
’罱ｉＪ
图４
■－鼬鼬＿ＪＬ—一
船员劳动工伤事故受伤部位
．Ｉ
４．３受伤性质
竹确定２２３凡
船员劳动工伤受伤性质主要为骨折、骨裂，占到４０％左右；其次为挫伤、扭伤、砸伤、击打伤。占到２５％左右；烧烫伤和冻伤、绞轧切割伤以及多伤害分别占５％左右；其他伤害（电伤、截肢、切断、中毒、中暑以及眼伤等）占６％左右；无法归类（死亡、失踪、丧失劳动能力等）的占１３％左右。５
５．１
图３引发船上劳动上仂事敝的作业恬动坑ｌｉ
Ｆｉｇ．３
Ｔｈｅｓｔａｔｉｓｔｉｃｓｏｆｏｐｅｒａｔｉｏｎａｌａｃｔｉｖｉｔｉｅｓｔｈａｔｃａｕｓｅｄｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｉｎｊｕｒｙａｃｃｉｄｅｎｔｓ
Ｏｉｌ
ｂｏａｒｄ
３．２作业场所
引发船员劳动工伤事故的主因
引发船员劳动工伤事故的主要因素
船上劳动安全事故大多直接或间接地与人的因
船上劳动工伤事故发生的主要场所在甲板，占４０％左右；其次是在机舱，占２５％左右（见表１２）。在生活区发生的劳动工伤事故主要是滑、跌、摔、绊、碰撞所引起；在货舱内或货舱附近发生的劳动工伤事故主要是坠落、挤压和中毒；在船舶外部发生的劳动工伤事故８０％属于交通事故，由车辆伤害等造
成。
素有关，主要表现在船员的劳动安全方面的经验，知识、技能的匮乏或不足；在船上劳动过程对劳动安全的疏忽大意；在参加船上劳动时身体和心理状况不佳；不熟悉劳动工具或设备的性能、操作要点；违章作业；对劳动场所的环境判断失误；责任心不强，情景意识与安全意识差｝过度疲劳；酒后作业等。在所有船上劳动安全事故中，因物的因素所致占有一定的比例．主要表现在船上劳动过程中船员经常使用和接触的机器、设备、工具和物品的不安全状态或故障。不良的船上劳动环境也将影响到船上劳动安全，如狭小的作业空问；封闭的作业场所；存在有毒、有害气体的舱室；极端的气温；作业场所通风、照明不良；恶劣天气、能见度不良；作业场所过多的杂物
及无序堆放；扫舱时的粉尘环境；机舱噪声和振动
４船员劳动工伤事故伤害
４．１事故类别
在事故统计中，因坠落事故造成伤害的占１５％，致使１１人死亡，１２人重伤；因火灾、爆炸、灼烫等造成伤害的占７％，致使１２人死亡，１人失踪，１人重伤；因车辆伤害的占２％，致使３人死亡，２人重伤；因淹溺、触电、中暑、中毒、冻伤等造成伤害的占３％，致使３人死亡．８人淹溺；因物体打击、机械伤害、起重伤害等造成伤害的占２２％．致使８人死亡，１２人重伤；因其它伤害（包括因滑跌、摔跤、磕绊、挤压、碰撞、浪击等造成的伤害，以及失踪、疾病、暴力
等。发生船上劳动安全事故的直接原因虽然是由于人、机、物、环境等因素引起的，但发生事故的本质往
万方数据
张晓，等：中国船员劳动工伤事故分析报告１１７
往与管理不善或管理中存在缺陷密切相关。影响船上劳动安全的管理因素有：劳动安全规章制度不健全，劳动安全监管措施不到位；未能为船员提供必要的、符合劳动保护标准的劳动防护用品；劳动安全宣传教育不够，劳动安全知识培训不到位；非人性化的劳动管理制度；缺乏岸基支持等。
５．２
引发船员劳动工伤事故的主要原因
根据对某航企上报的６９１人次的船员劳动工伤
事故的统计，引发船员劳动工伤事故的主要原因有：劳动场所环境不良（５８人次）、设备缺陷或劳动场所安全隐患（４９人次）、疏忽风险、自我保护不当（１９７人次）、操（动）作不当或失误（１０２人次）、防护缺陷（１６人次）、个人不慎（７１人次）、劳动工具使用不当（１１人次）、违章作业（４６人次）、海事与陆上交通事故（５５人次）、身心疾病或不健康（１９人次）、多原因（４２人次）、其他原因或原因不明（２５人次）。
导致船员死亡的主要原因有在船期间因身心疾病而导致的猝死、海事（火灾、爆炸以及沉船）、高处坠落、物体（包括缆绳）打击与挤压等。导致船员失踪的主要原因有近一半不明，其次为海事，船舶沉没后船员随之失踪。导致船员重伤的主要原因有高处坠落、物体（包括缆绳）的打击与挤压、个人不慎、疏忽风险与自我保护以及违章作业等。６
防止船员工伤事故的主要措施
通过对船员、船舶、船舶机械与设备、劳动场所
与作业环境以及劳动安全管理等方面可能引发船员劳动工伤事故的危险因素和风险进行定性和定量的分析，确认系统发生危险的可能性及其严重程度，提出必要的系统安全防范措施，以减少船员劳动工伤事故的发生，减轻船员劳动工伤事故造成的伤害。
６．１
建立船员职业健康安全管理体系
确定企业的职业健康安全方针和目标，明确航
运企业各有关部门以及一线的相关船员在职业健康安全方面的职责和权限，制定并实施职业健康安全管理方案，最大限度地预防和减少船员劳动工伤事故和职业疾病的发生。
６．２建立相应的安全保障制度
１）从安全生产角度控制船员劳动安全，重视包含船员劳动安全在内的安全法制、安全责任、安全投人、安全科技以及安全文化等５个安全生产要素，建立健全船员劳动安全责任制度、教育制度、检查制度、考核和奖惩制度，以及船员劳动安全事故的应急、救援、报告、调查制度。
２）进行船员劳动安全风险辨识，制定风险控
万方数据
制措施，从而降低因风险导致危险发生的概率，控制可能造成严重危害的船上劳动安全事故或事件的发
生。
３）制定配套的船员劳动安全规章制度，针对船员劳动作业的特点，针对船上容易发生劳动工伤事故的各种作业活动，编制专门的、具体的劳动安全规章制度，并将其列为安全体系文件，在船上强制运行。
４）加强船员的劳动安全教育和培训，使船员正确认识劳动安全的重要性和必要性，懂得船上劳动安全的主要知识，掌握船上劳动安全的基本技能，使他们能够自觉地执行有关船上劳动安全的各项规章制度，从而在船上劳动作业过程中做到操作规范化、程序化、制度化，自觉运用优良船艺，减少因缺少劳动安全知识与技能导致的劳动安全事故的发生。
５）建立完善的劳动安全监督机制，设立船舶安全领导小组和安全员，负责船舶安全生产的组织和监督工作，肩负起船员劳动安全的指导和监督责任。
６）加强劳动现场的组织和监督，在船上进行各种作业活动前，部门长、安全员或现场指挥应按相应的劳动安全检查表进行作业前检查。通过对相关人员、设备、防护、作业环境、作业人员的安全意识以及对劳动安全规章制度的遵守情况的检查，发现是否存在安全隐患，并决定是否需要采取相应的控制措施。
７）应保证为船员提供一个适航的船舶以及适工的劳动场所，避免由于低标准船发生海事，或因劳动场所环境恶劣而造成船员劳动工伤事故的发生。应为船员提供必要的、符合劳动保护标准的劳动防护用品；督促船舶在船上主要劳动场所设置必要的劳动安全标志和标识；为船舶在船人员劳动安全方面提供一切必要的岸基支持。７
结语
通过国内某大型航运企业２００１－－２００９年船员劳动工伤事故上报资料，对比分析了中国船员与国外发达国家企业雇员以及国内相关部门的企业员工劳动工伤事故千人死亡率，以及导致船员死亡、重伤和失踪的主要原因，指出随着年龄的增加，船员发生劳动工伤事故的可能性增大；外派船员发生劳动工伤事故的比例要高于内派船员。甲板部作业发生劳动工伤事故的机率要略高于轮机部门作业；甲板部船员发生劳动工伤事故的人数比轮机部船员稍多；船上劳动工伤事故发生的主要场所在甲板，其次为机舱；引发船员劳动工伤事故的主要因素依然是人
１１８
中国航海２０１２年第１期
的因素、物的因素、环境因素以及管理因素等；造成Ｓｈｉｐｐｉｎｇ
Ｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅ［Ｊ］．ＱｉｎｇｄａｏＯｃｅａｎＳｈｉｐｐｉｎｇＭａｒｉ—
船员工伤伤害的主要原因有个人不慎、疏忽风险、自ｎｅｒｓ
Ｊｏｕｒｎａｌ，２０１０（２）：５３—５６。
我保护不当、违章作业以及海事等。
［３］
彭成．世界主要国家职业安全事故统计指标与安全状
况比较［Ｊ］．中国煤炭，２００３，２９（８）：５０．
参
考
文
献
Ｐｅｎｇ
Ｃｈｅｎ．ＴｈｅＣｏｍｐａｒｉｓｏｎｏｆｔｈｅＭａｉｎＳｔａｔｅ’ＳＳｔａ—
ｔｉｓｔｉｃａｌＩｎｄｉｃａｔｏｒｓｏｆＯｃｃｕｐａｔｉｏｎａｌＡｃｃｉｄｅｎｔｓａｎｄＳａｆｅｔｙ
Ｅｌｉ
张晓．船员劳动安全与职业保障［Ｍ］．北京：人民交通
Ｃｏａｌ，２００３，２９（８）：５０．
出版社，２０１０．
…
Ｓｉｔｕａｔｉｏｎ［Ｊ］．Ｃｈｉｎａ
。。
Ｕ．Ｓ．ＤｅｐａｒｔｍｅｎｔｏｆＬａｂｏｒＵ．Ｓ．ＢｕｒｅａｕｏｆＬａｂｏｒＳｔａ—Ｅ２］张进，张晓．美国工伤事故与我航企工伤事故的统计比ｔｉｓｔｉｃｓ．ＮｕｍｂｅｒｏｆＦａｔａｌＷｏｒｋＩｎｉｕｒｉｅｓ１９９２—２００８，Ｒｅ—
较［Ｊ］．青岛远洋船员学报，２０１０（２）：５３—５６．
ＺｈａｎｇＪｉｎ，ＺｈａｎｇＸｉａｏ．ＴｈｅＣｏｍｐａｒｉｓｏｎｏｆＩｎｄｕｓｔｒｉａｌ
ｐｏｒｔ．［Ｒ］２００９．
Ｉｎ；ｕｒｙ
ＡｃｅｉｄｅｎｔＳｔａｔｉｓｔｉｃｓｂｅｔｗｅｅｎＵ．Ｓ．ａｎｄＡＣｈｉｎｅｓｅ
∞督ｅ弋ｃ气ｅ弋世＾心，ｐｏ气ｃ气啦＾心，口Ｇ气ｃ噶世＾心＾吧＾肆式肆＾心＾世／“，Ｐｅ气℃＾—，９０弋ｅ气ｃ＾心，口。鹋弋ｅ＾吧＾肆＾电＾ｃ＾≈＾肆／“’Ｐｅ它ｅ气ｃ弋ｅ气≈水弋ｅ＾≈＾≈＾啦＾母／啦
（上接第９７页）
２００８，３４（Ｓ１）：５１—５３．
的详细资料，建立了不同变量条件下的船舶最优航［７］
宋金城．船舶最佳航速选择和柴油机工况调整［Ｊ］．航
速模型，经计算绘制出船舶最佳航速曲线并给出相海技术，２００２（６）：５８—６０．
应的计算公式。研究成果可以推广到一般情况下不Ｓｏｎｇ
Ｊｉｎｃｈｅｎｇ．ＴｈｅＣｈｏｉｃｅｏｆＢｅｓｔＳｐｅｅｄａｎｄＡｄｊｕｓｔ—
ｍｅｎｔｏｆ定期船最佳航速的计算中，为不定期船最佳航速的ＷｏｒｋｉｎｇＣｏｎｄｉｔｉｏｎｏｆＤｉｅｓｅｌ
Ｅｎｇｉｎｅ［Ｊ］．Ｍａ—
ｒｉｎｅ
Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，２００２（６）：５８—６０．
优化与选择提供了一种较精确的算法。
［８］毛卫斌．船舶经济航速和降速航行的经济性分析［Ｊ］．
参
考文献
青岛远洋船员学院学报，１９９９，２０（４）：４５—５１．
ＭａｏＷｅｉｂｉｎ．ＥｃｏｎｏｍｉｃＳｐｅｅｄａｎｄＥｃｏｎｏｍｉｃＡｎａｌｙｓｉｓ
［１］
王永新，刘素宅．２０１０年国际干散货市场走势预测ｏｆＤｅｃｅｌｅｒａｔｉｏｎＮａｖｉｇａｔｉｏｎ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ
ｏｆ
Ｑｉｎｇｄａｏ
［Ｊ］．港口经济，２０１０（４）：３５—３６．ＯｃｅａｎＳｈｉｐｐｉｎｇ
ＭａｒｉｎｅｒｓＣｏｌｌｅｇｅ，１９９９，２０（４）：４５—
Ｗａｎｇ
Ｙｏｎｇｘｉｎ，ＬｉｕＳｕｚｈａｉ．Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ
Ｄｒｙ
Ｂｕｌｋ
０１．
Ｍａｒｋｅｔ
Ｐｒｏｓｐｅｃｔｓｉｎ
２０１０［Ｊ］．ＰｏｒｔＥｃｏｎｏｍｙ，２０１０
［９］谢新连．船舶运输管理与经营［Ｍ］．大连：大连海事大
（４）：３５－３６．
学出版社，２００９．
［２］
Ｐｉｅｒｒｅ
Ｃ．Ｓａｍｅｓ．哪种航速能提供最佳经济效益？
［１０］初良勇，谢新连．不定期船经营智能决策支持系统［Ｊ］．船舶工程，２００８，３０（４）：９０—９１．
［Ｊ］．中国航海，２００５（２）：５７—６０．
Ｐｉｅｒｒｅ
Ｃ．Ｓａｍｅｓ．ＷｈｉｃｈＳｈｉｐＳｐｅｅｄｓＯｆｆｅｒ
Ｇｒｅａｔｅｓｔ
ＣｈｕＬｉａｎｇｙｏｎｇ，ＸｉｅＸｉｎｌｉａｎ．Ｓｔｕｄｙｏｎ
ＴｒａｍｐＳｈｉｐ
Ｅｃｏｎｏｍｉｃ
Ｂｅｎｅｆｉｔｓ？口］．Ｓｈｉｐ
Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，２００８，３０
ＯｐｅｒａｔｉｏｎＩｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ
Ｄｅｃｉｓｉｏｎ
Ｓｕｐｐｏｒｔ
Ｓｙｓｔｅｍ［Ｊ］．
（４）：９０—９１．
Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ
ｏｆＣｈｉｎａ，２００５（２）：５７－６０．
［３］
ＺｅｎｇＸｉａｏｍｉｎｇ．ＥｖｏｌｕｔｉｏｎｏｆｔｈｅＳａｆｅＰａｔｈｆｏｒＳｈｉｐ
［１１］
杨秋平，谢新连，苏晨．航线配船与船队规划模型及算Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ［Ｊ］．Ａｐｐｌｉｅｄ
ＡｒｔｉｆｉｃｉａｌＩｎｔｅｌｌｉｇｅｎｃｅ，２００３，
法实现［Ｊ］．中国航海，２００９，３２（１）：９１—９５．
１７（２）：８７—１０４．
Ｙａｎｇ
Ｑｉｕｐｉｎｇ，ＸｉｅＸｉｎｌｉａｎ，ＳｕＣｈｅｎ．ＭｏｄｅｌｏｆＳｈｉｐ
［４］吴杰，刘西全．船舶航速控制的ＭＡＴＬＡＢ仿真［Ｊ］．
Ｒｏｕｔｉｎｇ
ａｎｄＦｌｅｅｔ
ＰｌａｎｎｉｎｇａｎｄＩｔｓ
Ａｌｇｏｒｉｔｈｍ［Ｊ］．
江苏船舶，２００６，２３（４）：９－１１．
Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ
ｏｆＣｈｉｎａ，２００９，３２（１）：９１—９５．
ＷｕＪｉｅ，ＬｉｕＸｉｑｕａｎ，ＭＡＴＬＡＢＳｉｍｕｌａｔｉｏｎｏｆＳｈｉｐ
［１２］杨秋平，谢新连．多种类型投资的船队规划模型［Ｊ］．
ＳｐｅｅｄＣｏｎｔｒｏｌ［Ｊ］．ＪｉａｎｇｓｕＳｈｉｐ，２００６，２３（４）：９－１１．
上海海事大学学报，２０１０，３１（１）：６１—６６．
［５］陈振东．船舶营运航速的经济性探讨［Ｊ］．航海技术，
Ｙａｎｇ
Ｑｉｕｐｉｎｇ，ＸｉｅＸｉｎｌｉａｎ．Ｆｌｅｅｔ
Ｐｌａｎｎｉｎｇ
Ｍｏｄｅｌ
１９９８（２）：３８—４１．
Ｂａｓｅｄ
ｏｎ
Ｍｕｌｔｉ—ＴｙｐｅｏｆＩｎｖｅｓｔｍｅｎｔ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌｏｆ
ＣｈｅｎＺｈｅｎｄｏｎｇ，ＥｃｏｎｏｍｙＤｉｓｃｕｓｓｉｏｎｏｆＳｈｉｐ’ＳＯｐ—
ＳｈａｎｇｈａｉＭａｒｉｔｉｍｅＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，２０１０，３１（１）：６１—６６．
ｅｒａｔｉｎｇＳｐｅｅｄ［Ｊ］．Ｍａｒｉｎｅ
Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，１９９８（２）：３８—
［１３］翁克勤．我国铁矿石供求分析和前景预测［Ｊ１．综合运４１．
输，２０１０（８）：６９－７４．［６］黄剑明．浅议安全航速［Ｊ］．大连海事大学学报，２００８，
ＷｅｎｇＫｅｑｉｎ．Ｓｕｐｐｌｙ
ａｎｄ
ＤｅｍａｎｄＡｎａｌｙｓｉｓａｎｄＦｏｒｅ—
３４（Ｓ１）：５１－５３．ｃａｓｔ
ｏｆＣｈｉｎａ’ＳＩｒｏｎＯｒｅＥＪ］．ＣｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅＴｒａｎｓ
Ｈｕａｎｇ
Ｊｉａｎｍｉｎｇ．Ｓｉｍｐｌｅ
Ｄｉｓｃｕｓｓｉｏｎ
ｏｎ
ｔｈｅＳａｆｅ
ｐｏｒｔａｔｉｏｎ，２０１０（８）：６９—７４．
Ｓｐｅｅｄ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ
ｏｆＤａｌｉａｎＭａｒｉｔｉｍｅＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，
万方数据
中国船员劳动工伤事故分析报告
作者：作者单位：
张晓， 张钢， 眭云方， 陈爱玲， 李荣平， 徐宝起， 张进， 谢晖， Zhang Xiao， Zhang Gang，Sui Yunfang， Chen Ailing， Li Rongping， Xu Baoqi， Zhang Jin， Xie Hui
张晓,张钢,眭云方,陈爱玲,Zhang Xiao,Zhang Gang,Sui Yunfang,Chen Ailing(青岛远洋船员学院,山东青岛,266071)， 李荣平,徐宝起,张进,谢晖,Li Rongping,Xu Baoqi,Zhang Jin,Xie Hui(中国远洋运输集团安监部,北京,100045)中国航海
Navigation of China2012,35(1)
刊名：英文刊名：年，卷(期)：
本文链接：http://d.g.wanfangdata.com.cn/Periodical_zghh201201025.aspx
第３５卷第１期２０１２年３月
中
国
航
海
ｖ０１．３５Ｎｏ．１
ＮＡＶＩＧＡＴＩｏＮＯＦＣＨＩＮＡ
Ｍａｒ．２０１２
文章编号：１０００—４６５３（２０１２）０１—０１１３—０６
中国船员劳动工伤事故分析报告
张
晓１，
张
钢１，
眭云方１，张
陈爱玲１谢
晖２
李荣平２，
徐宝起２，进２，
（１．青岛远洋船员学院，山东青岛２６６０７１；２．中国远洋运输集团安监部，北京１０００４５）
摘要：根据国内某大型航运企业２００１－－２００９年船员劳动工伤事故资料，对比分析了中国船员与国内、国外相关
部门的企业员工劳动工伤事故千人死亡率，以及导致船员死亡、重伤和失踪的主要原因。统计数据表明：随着年龄的增加，船员发生劳动工伤事故的可能性增大；外派船员发生劳动工伤事故的比例要高于内派船员。船上劳动工
伤事故发生的主要场所在甲板，其次为机舱；造成船员工伤伤害的后果主要是骨折与骨裂；引发船员劳动工伤事故的主要因素依然是人、物、环境及管理等因素；造成船员工伤伤害的主要原因有个人不慎、疏忽风险、自我保护不
当、违章作业以及海事等。
关键词：水路运输；中国船员；劳动工伤事故；船员工伤；千人死亡率中图分类号：Ｕ６７６．１
文献标志码：Ａ
ＡｎａｌｙｓｉｓｏｆＩｎｄｕｓｔｒｉａｌ
ＺｈａｎｇＸｉａｏ
１，
Ｉｎｊｕｒｉｅｓ
ｔｏＣｈｉｎｅｓｅＳｅａｆａｒｅｒｓ
ＣｈｅｎＡｉｌｉｎｇ
２
１
ＺｈａｎｇＧａｎｇ１，
ＳｕｉＹｕｎｆａｎｇ１，
ＬｉＲｏｎｇｐｉｎｇ２，ＸｕＢａｏｑｉ２，ＺｈａｎｇＪｉｎ２，ＸｉｅＨｕｉ
（１ＩＱｉｎｇｄａｏＯｃｅａｎＳｈｉｐｐｉｎｇＭａｒｉｎｅｒｓＣｏｌｌｅｇｅ，Ｑｉｎｇｄａｏ２６６０７１，Ｃｈｉｎａ；２．ＳａｆｅｔｙＳｕｐｅｒｖｉｓｉｏｎＤｅｐａｒｔｍｅｎｔｏｆＣＯＳＣＯ，Ｂｅｉｊｉｎｇ１０００４５，Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｂａｓｅｄ
ｏｎ
ｔｈｅｒｅｐｏｒｔｅｄｓｅａｆａｒｅｒｓ’ｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｉｎｊｕｒｙｓｔａｔｉｓｔｉｃｓｄｕｒｉｎｇ２００１
ｔｏ２００９ｏｆ
ａ
ｌａｒｇｅＣｈｉｎｅｓｅｓｈｉｐｐｉｎｇ
ｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅ，ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎｉｓｍａｄｅｉｎｔｅｒｍｓｏｆｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｉｎｊｕｒｙｍｏｒｔａｌｉｔｙｐｅｒｔｈｏｕｓａｎｄｂｅｔｗｅｅｎＣｈｉｎｅｓｅｓｅａｆａｒｅｒｓａｎｄｅｍｐｌｏｙｅｒｓｏｆｒｅｌｅｖａｎｔＣｈｉｎｅｓｅａｎｄｆｏｒｅｉｇｎｓｅｃｔｏｒｓ，ａｎｄｔｈｅｃｏｎｃｌｕｓｉｏｎｉｓｒｅａｃｈｅｄｔｈａｔＣｈｉｎｅｓｅｓｅａｆａｒｅｒｓｓｕｆｆｅｒｍｏｒｅｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｉｎｊｕｒｉｅｓ．Ｍａｊｏｒ
ｒｅａｓｏｎｓ
ｏｆｆａｔａｌｉｔｙ，ｓｅｒｉｏｕｓｉｎｊｕｒｙａｎｄｍｉｓｓｉｎｇ
ａｒｅ
ａｎａｌｙｚｅｄ．Ｓｔａｔｉｓｔｉｃｓｓｈｏｗｔｈａｔｔｈｅｐｏｓｓｉ—
ｉｓ
ｂｉｌｉｔｙｏｆｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｉｎｊｕｒｙｉｎｃｒｅａｓｅｓｗｉｔｈａｇｅｏｆｓｅａｆａｒｅｒｓ．Ｔｈｅｉｎｃｉｄｅｎｃｅｆｏｒｅｉｇｎｓｈｉｐｓｔｈａｎ
ｕｃａｔｉｏｎｅｎｇｉｎｅ
ｏｎ
ｒａｔｅ
ｈｉｇｈｅｒｆｏｒｓｅａｆａｒｅｒｓｗｏｒｋｉｎｇ
ｏｎ
ｂｏａｒｄ
Ｃｈｉｎｅｓｅｓｈｉｐｓ，ａｎｄｓｌｉｇｈｔｌｙｈｉｇｈｅｒｉｎｄｅｃｋｄｅｐａｒｔｍｅｎｔｓｔｈａｎｅｎｇｉｎｅｒｏｏｍｄｅｐａｒｔｍｅｎｔｓ．Ｔｈｅｅｄ—
ｔｏ
ｌｅｖｅｌｉｓｒｅｌｅｖａｎｔ
ｔｈｅｉｎｃｉｄｅｎｃｅｏｆｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｉｎｊｕｒｙ．Ｉｎｊｕｒｉｅｓ
Ｏｃｃｕｒ
ｍｏｓｔｆｒｅｑｕｅｎｔｌｙ
ａｔ
ｐｌａｃｅｓ
ｏｎ
ｄｅｃｋ，ａｎｄ
ｒｏｏｍｓｔａｋｅｔｈｅｓｅｃｏｎｄ；ｔｈｅｍａｉｎｐａｒｔｏｆｂｏｄｙｔｈａｔｉｓｍｏｓｔｆｒｅｑｕｅｎｔｌｙｉｎｊｕｒｅｄｉｓｔｈｅｌｉｍｂｓ，ｍｏｓｔｌｙｂｏｎｅｆｒａｃ—
ａｎ
ｔｕｒｅ．Ｂｅｈｉｎｄ
ｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｉｎｊｕｒｙ
ｏｎｅ
ｕｓｕａｌｌｙ
ｃａｎ
ｆｉｎｄｈｕｍａｎｅｒｒｏｒ，ｉｎａｐｐｒｏｐｒｉａｔｅｔｏｏｌｓ，ｈａｒｓｈｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ
ｃａｕｓｅｓ
ｏｒｃａｒｅ—
ｌｅｓｓｍａｎａｇｅｍｅｎｔ，ｔｏｂｅｓｐｅｃｉｆｉｃｉｎｍａｒｉｔｉｍｅ，ｍａｊｏｒｏｆｉｎｊｕｒｙ
ｔｏ
Ｓｅａｆａｒｅｒｓ
ａｒｅ
ｐｅｒｓｏｎａｌｒｅｃｋｌｅｓｓ，ｏｖｅｒｌｏｏｋｉｎｇ
ｒｉｓｋｓａｎｄｌａｃｋｏｆｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎｍｅａｎｓ，ｂｒｅａｃｈｏｆｒｅｇｕｌａｔｉｏｎｓａｎｄｍａｒｉｔｉｍｅｃａｓｕａｌｔｉｅｓ
ｅｔｃ．
ｔｏ
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｗａｔｅｒｗａｙｔｒａｎｐｏｒｔａｔｉｏｎ；ｃｈｉｎｅｓｅｓｅａｆａｒｅｒｓ；ｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｉｎｊｕｒｙ；ｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｉｎｊｕｒｙｔｈｏｕｓａｎｄ
ｓｅａｆａｒｅｒｓ；ｍｏｒｔａｌｉｔｙｐｅｒ
劳动工伤事故，即我们平时所说的“工伤事故”，也称职业伤害，是指劳动者在生产岗位上，从事与生产劳动有关的工作中发生的人身伤害事故、急性中毒事故或职业病。船员劳动工伤事故是指船员在船舶生产岗位上，从事与船舶生产有关的作业（操作）
收稿日期：２０１１－１２—０７
中发生的可以认定为工伤的人身伤害事故，以及上、下船途中发生的人身伤害事故等‘川。对船员劳动工伤事故进行研究、分析，可以发现事故的原因、规律以及造成的危害，从而制定相应的防范措施，降低船员劳动风险，控制船员重大劳动工伤事故的发生。
基金项目：山东省高校科研项目（２００９）“远洋船员劳动安全与社会保障研究”（Ｊ０９ＷＦ５６）
作者简介：张
晓（１９５６一），男，安徽宿州人，教授，船长，主要从事船舶安全管理教学与研究。Ｅ—ｍａｉｌ：ｑｍｃｚｘ＠１６３．ｃｏｒｎ．
万方数据
１１４
中国航海
２０ｉ２年第１期
分析报告的原始数据来源于某大型航运企业（下称某航企）２００１－－２００９年船员劳动工伤事故上报资料（在年龄和文化程度方面．数据有所缺损），分别为２００５年与２００６年以后的数据。
要原因（见表２）。
表２不同文化程度船员劳动工伤统计表
Ｔａｂ．２
Ｔｈｅ
ｓｔａｔｉｓｔｉｃｓｏｆｓｅａｆａｒｅＢ’ｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｉｎｊｕｒｙｗｉｔｈｄｉｆ－
ｆｅｒｅｎｔｅｄｕｃａｔｉｏｎｓＩｅｖｅｌ
１基本统计数据
Ｉ．１年龄
『学历
本科大学大专中专高中中技初中小学
年龄≤２０岁的船员发生劳动工伤事故的人数较少，但此年龄段船员在船人数也很少；５１～５５岁的船员发生劳动工伤事故人数较多（见表１）。根据对统计数据的分析，处于青年（３０岁以下）、壮年（３１～４５岁）、中年（４６岁以上）的船员千人伤亡率分别为１０、１８．４、３７．２。由此可以得出结论，随着船员年龄的增加，发生劳动工伤事故的概率增大。
表Ｉ不同年龄段船员劳动工伤统计
Ｔａｂ．１
Ｉ器
１８２２６６５３５０４８４５２
１．３部门
甲板部、轮机部与事务部（包括政委、管事、厨工、服务员、船医等）．＝三个部门船员发生劳动工伤事。故的大概比例为５：４：１。事务部船员发生劳动工伤事故除少数因本职工作而引起的外．大多属于参加扫舱、绑扎作业或在船上行走时不慎滑跌而引起．部分是由于海事或船上特别事件（失踪、猝死、海盗
等）导致。
１．４内派与外派
Ｔｈｅｓｔａｔｉｓｔｉｃｓｏｆｓｅａｆａｒｅｒｓ’ｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｉｎｊｕｒｙｏｆｄｉｆｆｅｒ－
ｅｎｔ
ａｇｅｇｒｏｕｐｓ
在船人
年龄／岁
数／人‘
＜２０
２ｌ～２５２６～３０３ｌ～３５
４
伤亡人数／人
３
千人伤亡率／（人／千人）
７．１４
ｌＯ．９７
被派往本公司船上的内派船员要比被派往其他公司船上的外派船员发生劳动工伤事故的人数略多，在６９１人次的船员劳动工伤事故中，内派船员占５７％，外派船员占４３％（见图１）。这种情况的出现，应该与外派船员相对组织松散，人员业务水平参差
４２０５６０７２０
５０
３４
３９．１４１６．３３２ｌ＿４３１７．９５２７．４８４７．９８３８．８９
不齐．所派船舶的船况相对较差，船舶机械设备相对老旧，特别是在船员劳动安全管理方面存在着一定的差距等有关。
２９４０２５２０２３４０２２２０Ｉ９８０
１８０
４８
３６～４０
４ｌ～４５４６～５０５１～５５５６～６０
５４４２６】
９５
自蠢慧
３９１＾４３％
７
＊动态数据．根据某航企同年龄段船员数测算。
图ｌ
内派与外派船员劳动Ｔ伤对比图
ｔａｂｌｅｏｆｉｎｄｕｓｔｒｉａｌ
ｏｎ
Ｉ．２文化程度
Ｆｉｇ．１
Ｔｈｅ
ｃｏｎｔｒａｓｔ
ｉｎｊｕｒｙｓｕｆｆｅｒｅｄｂｙ
具有小学文化的船员发生劳动工伤事故的人数具有本科和大学学历的船员发生劳动工伤事故的人数受过高等教育（含本科、大专）与受过中等教育（含中专、高中、中技）的船员，发生劳动工伤事故的比例大约是３５％：６５％，而目前在该航企船员队伍中，受过高等教育与受过中等教育的船员比例大约是４７％：５３％。由此看来，仅受过中等教育的船员比受过高等教育的船员更易发生劳动工伤事故。需要说明的是，仅受过中等教育的船员中有很多为支持级船员，他们需要更多地参加各种船舶作业活动，因此遭受劳动工伤事故的概率更大，不能简单地得出
２．１
ｓｅａｆａｒｅｒｓｗｏｒｋｅｄｏｗｎ
ｓｈｉｐａｎｄｆｏｒｅｉｇｎｓｈｉｐ
２船员劳动工伤率
每年发生的船员劳动工伤人次数
某航企２０００－－２００９年每年船员劳动工伤人次
数见图２。该航企９ａ中每年发生的船员劳动工伤事故的人次数并没有明显的规律，２００７年是重大海事年，发生船员劳动工伤事故人次数略高于常年，但
２００９年同样是重大海事年。该年发生的船员劳动
工伤事故次数与常年相比，并未呈异常。有些年份，如２００１年和２００８年，发生的船员劳动工伤事故次
结论——文化程度低是导致船员劳动工伤事故的主
万方数据
张晓，等：中国船员劳动工伤事故分析报告
１１５
数要少于常年。如不考虑重大海事的发生，最近几年，该航企船员劳动工伤事故总体呈下降趋势。
２．２每年船员劳动工伤伤亡率
某航企最近１０年船员队伍的规模保持在３．５万～３．８万人左右，且有逐年递减的趋势，在通常情况下，每年在船人数约占船员总数的３／５左右，即每年该航企在船船员人数大约在２．１万～２．３万人左右。据此，可以测算，该航企最近９ａ平均每年千人死亡率约为０．３，平均每年千人重伤率约为０．２。如果将失踪船员人数归人死亡人数统计，将失去劳动能力的船员人数归入重伤人数统计，则该航运企业最近９年的平均每年千人死亡率约为０．５，平均每年千人重伤率约为０．３。另可测算，该航运企业最
近９ａ平均每年千人重伤率约为３．５，２０万工时伤
２００１２０（１２２００３２００４２００５２００６２００７２００８
２００９
图２某航运企业最近９ａ每年船员劳动工伤统计
Ｆｉｇ．２
Ｔｈｅｓｔａｔｉｓｔｉｃｓｉｎ
ａ
ｏｆｓｅａｆａｒｅｒｓ’ｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｉｎｊｕｒｙｐｅｒｙｅａｒ
ｓｈｉｐｐｉｎｇｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅｏｃｃｕｒｒｅｄｉｎｌａｓｔｎｉｎｅｙｅａｒｓ
亡率约为０．２４（见表３）。
表３
Ｔａｂ．３
Ｔｈｅ
某航运企业最近９年每年船员千人伤亡率
ａ
ｓｅａｆａｒｅｒｓ’ｍｏｒｔａｌｉｔｙｐｅｒｔｈｏｕｓａｎｄｐｅｒｙｅａｒｉｎ
２００１
２００２Ｏ
２００３
２００４
ｓｈｉｐｐｉｎｇｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅｏｃｃｕｒｒｅｄ
２００６
２００７
ｉｎｌａｓｔｎｉｎｅｙｅａｒｓ
２００９
９
ｏ
年份千人死亡率千人重伤率千人伤亡率２０万工时伤亡率
２００５２００８
ａ均值
Ｏ．４６８
Ｏ．４７８
０．３４９
０．４０９０．３６４Ｏ．１３６１．１４３Ｏ．３８１
Ｏ
０．９５２Ｏ．２３８
Ｏ．２１７０．４５５
０．４３５４．１７４
Ｏ．５００Ｏ．５４５０．０４５
０．０９５４．８５７
０．２８１
１．７３９２．８２６４．３６４４．０９０３．１８２２．３８１３．９０５３．５０２
０．０４０
０．０６５０．０９５
Ｏ．１００
０．０９３
Ｏ．０７３Ｏ．１１ｌ
０．０５４０．０８９０．０８０
２．３
与国外企业雇员劳动工伤率的比较
由于无法获得国外航运企业的船员劳动工伤事
年，我国某航企的船员工伤死亡率为０．３６４‰，要低于美国水路运输行业的水平，这组对比数字比较能说明问题，即我国船员的劳动安全水平与一些发达国家的水路运输行业雇员的劳动安全水平差别不
大。
故统计资料，因此只能将我国航运企业的船员劳动工伤率与国外航运企业雇员劳动工伤率进行比较。
国外企业雇员在劳动伤害方面的统计方法与我国航企的船员劳动工伤统计方法差别较大，不具有可比性［２］，但国外关于雇员死亡统计方法则与我国航企船员死亡统计方法相近，具有可比性［３］。表４列举了美国、德国、英国、俄罗斯及韩国等５个国家在１９９４—１９９７年以国家为单位统计的企业雇员千人死亡率‘圳。
表４美、英等发达国家雇员千人伤亡率
Ｔａｂ．４
Ｔｈｅ
２．４与国内其他行业员工劳动工伤率的比较
航企的船员劳动工伤率要远高于其他一些行业雇员的劳动工伤率。表５列举了某央企下属航运公司的船员以及同属该央企的物流公司、船舶工业公司雇员２００５年的千人死亡率、千人重伤率、千人伤亡率以及２０万工时伤亡率。尽管２００５年没有发生重大海事，但相较于该央企下属的其他２个企业的雇员劳动工伤率，船员的劳动工伤率要２～３倍高于
表５某企业下属航运、物流、造船部门千人伤亡率（２００５年）
ｅｍｐｌｏｙｅｅｓｍｏｒｔａｌｉｔｙｐｅｒｔｈｏｕｓａｎｄｏｆＵ．Ｓ．。Ｂｒｉｔ。
ｏ
ａｉｎａｎｄｏｔｈｅｒｄｅｖｅｌｏｐｅｄｃｏｕｎｔｒｉｅｓ
年份
１９９４
美国
０．０５０
德国
０．０４６
英国
０．０１０
俄罗斯
Ｏ．１３３
韩国
Ｏ．０３７
Ｔａｂ．５Ｔｈｅ
ｍｏｒｔａｌｉｔｙｐｅｒｔｈｏｕｓａｎｄ
ａ
ｏｆ
ｓｈｉｐｐｉｎｇ，ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ，
ｓｈｉｐｂｕｉｌｄｉｎｇｓｅｃｔｏｒｏｆ
ｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅ（２００５）
物流公司
１．４３９
‰
船舶修造
１．０４５
１９９５
０．０５００．０４２０．０１１０．１３８
０．０３４
航运公司
１９９６
０．０４８０．０４００．０３７
Ｏ．００９Ｏ．１５５
０．０３３
千人伤亡率
千人重伤率千人死亡率２０万工时伤亡率
４．０９０
１９９７
０．０４２０．００９０．１４８０．０３３
０．５４５Ｏ．２２１Ｏ．１４４
我国主要航企在船舶劳动安全管理方面的水平总体上来说还是较高的，根据资料，美国水路运输行业２００５年的雇员工伤死亡率为０．３９７％ｏ‘５｜，但同
Ｏ．３６４ＯＯ．１８０
Ｏ．２１８０．１４４０．１０５
万方数据
１１６中国航海
２０１２年第１期
物流业和造船业雇员的劳动工伤率。由此可知，船员职业是个风险职业，船员在船期间发生劳动工伤事故的概率要大于其他普通行业的雇员劳动工伤
率。
伤害等）占５ｌ％，致使２４人失踪，２０人死亡，２３人重伤．６人丧失劳动能力。４．２主要伤害部位
船员劳动工伤事故受伤部位主要为四肢（包括手、腕、上肢、脚、髁以及下肢）．占到５０％左右；头部（包括面部、眼睛、颅脑等）占１１％｝胸部和脊椎（包括肩部和颈部）同样占１１“；多处伤占９％；无法归类（如死亡、失踪等）的占１６％（见图４）。
３影响船员劳动安全的因素
３．１作业活动
甲板部作业（包括靠离泊、抛起锚、收放艇梯、开关舱、扫舱、装卸、系固绑扎、甲板维护保养等）发生劳动工伤事故的比例较大，在事故统计中占４２％；机舱作业（包括主机拆装、机舱检修保养、电器设备检修、车钻磨、明火作业等）发生劳动工伤事故的比例相对要小，在事故统计中占２６％；由于海事、疾病以及在船期间非作业活动（如在船上行走等）和无法归类于某部门的作业（如高处作业、封闭舱室作业、徒手搬运重物等）导致的可以认定为劳动工伤事故
的比例为３２“（见图３）。
脯、
ｌｌ‘
虫椰
Ｆｉｇ．４
Ｔｈｅｍａｉｎｐａｒｔｏｆｂｏｄｙｔｈａｔｉｓｍｏｓｔｆｒｅｑｕｅｎｔｌｙ
ｉｎｊｕｒｅｄｂｙｓｅａｆａｒｅＦ８
一
＃处受伤腰’１孽郇
’罱ｉＪ
图４
■－鼬鼬＿ＪＬ—一
船员劳动工伤事故受伤部位
．Ｉ
４．３受伤性质
竹确定２２３凡
船员劳动工伤受伤性质主要为骨折、骨裂，占到４０％左右；其次为挫伤、扭伤、砸伤、击打伤。占到２５％左右；烧烫伤和冻伤、绞轧切割伤以及多伤害分别占５％左右；其他伤害（电伤、截肢、切断、中毒、中暑以及眼伤等）占６％左右；无法归类（死亡、失踪、丧失劳动能力等）的占１３％左右。５
５．１
图３引发船上劳动上仂事敝的作业恬动坑ｌｉ
Ｆｉｇ．３
Ｔｈｅｓｔａｔｉｓｔｉｃｓｏｆｏｐｅｒａｔｉｏｎａｌａｃｔｉｖｉｔｉｅｓｔｈａｔｃａｕｓｅｄｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｉｎｊｕｒｙａｃｃｉｄｅｎｔｓ
Ｏｉｌ
ｂｏａｒｄ
３．２作业场所
引发船员劳动工伤事故的主因
引发船员劳动工伤事故的主要因素
船上劳动安全事故大多直接或间接地与人的因
船上劳动工伤事故发生的主要场所在甲板，占４０％左右；其次是在机舱，占２５％左右（见表１２）。在生活区发生的劳动工伤事故主要是滑、跌、摔、绊、碰撞所引起；在货舱内或货舱附近发生的劳动工伤事故主要是坠落、挤压和中毒；在船舶外部发生的劳动工伤事故８０％属于交通事故，由车辆伤害等造
成。
素有关，主要表现在船员的劳动安全方面的经验，知识、技能的匮乏或不足；在船上劳动过程对劳动安全的疏忽大意；在参加船上劳动时身体和心理状况不佳；不熟悉劳动工具或设备的性能、操作要点；违章作业；对劳动场所的环境判断失误；责任心不强，情景意识与安全意识差｝过度疲劳；酒后作业等。在所有船上劳动安全事故中，因物的因素所致占有一定的比例．主要表现在船上劳动过程中船员经常使用和接触的机器、设备、工具和物品的不安全状态或故障。不良的船上劳动环境也将影响到船上劳动安全，如狭小的作业空问；封闭的作业场所；存在有毒、有害气体的舱室；极端的气温；作业场所通风、照明不良；恶劣天气、能见度不良；作业场所过多的杂物
及无序堆放；扫舱时的粉尘环境；机舱噪声和振动
４船员劳动工伤事故伤害
４．１事故类别
在事故统计中，因坠落事故造成伤害的占１５％，致使１１人死亡，１２人重伤；因火灾、爆炸、灼烫等造成伤害的占７％，致使１２人死亡，１人失踪，１人重伤；因车辆伤害的占２％，致使３人死亡，２人重伤；因淹溺、触电、中暑、中毒、冻伤等造成伤害的占３％，致使３人死亡．８人淹溺；因物体打击、机械伤害、起重伤害等造成伤害的占２２％．致使８人死亡，１２人重伤；因其它伤害（包括因滑跌、摔跤、磕绊、挤压、碰撞、浪击等造成的伤害，以及失踪、疾病、暴力
等。发生船上劳动安全事故的直接原因虽然是由于人、机、物、环境等因素引起的，但发生事故的本质往
万方数据
张晓，等：中国船员劳动工伤事故分析报告１１７
往与管理不善或管理中存在缺陷密切相关。影响船上劳动安全的管理因素有：劳动安全规章制度不健全，劳动安全监管措施不到位；未能为船员提供必要的、符合劳动保护标准的劳动防护用品；劳动安全宣传教育不够，劳动安全知识培训不到位；非人性化的劳动管理制度；缺乏岸基支持等。
５．２
引发船员劳动工伤事故的主要原因
根据对某航企上报的６９１人次的船员劳动工伤
事故的统计，引发船员劳动工伤事故的主要原因有：劳动场所环境不良（５８人次）、设备缺陷或劳动场所安全隐患（４９人次）、疏忽风险、自我保护不当（１９７人次）、操（动）作不当或失误（１０２人次）、防护缺陷（１６人次）、个人不慎（７１人次）、劳动工具使用不当（１１人次）、违章作业（４６人次）、海事与陆上交通事故（５５人次）、身心疾病或不健康（１９人次）、多原因（４２人次）、其他原因或原因不明（２５人次）。
导致船员死亡的主要原因有在船期间因身心疾病而导致的猝死、海事（火灾、爆炸以及沉船）、高处坠落、物体（包括缆绳）打击与挤压等。导致船员失踪的主要原因有近一半不明，其次为海事，船舶沉没后船员随之失踪。导致船员重伤的主要原因有高处坠落、物体（包括缆绳）的打击与挤压、个人不慎、疏忽风险与自我保护以及违章作业等。６
防止船员工伤事故的主要措施
通过对船员、船舶、船舶机械与设备、劳动场所
与作业环境以及劳动安全管理等方面可能引发船员劳动工伤事故的危险因素和风险进行定性和定量的分析，确认系统发生危险的可能性及其严重程度，提出必要的系统安全防范措施，以减少船员劳动工伤事故的发生，减轻船员劳动工伤事故造成的伤害。
６．１
建立船员职业健康安全管理体系
确定企业的职业健康安全方针和目标，明确航
运企业各有关部门以及一线的相关船员在职业健康安全方面的职责和权限，制定并实施职业健康安全管理方案，最大限度地预防和减少船员劳动工伤事故和职业疾病的发生。
６．２建立相应的安全保障制度
１）从安全生产角度控制船员劳动安全，重视包含船员劳动安全在内的安全法制、安全责任、安全投人、安全科技以及安全文化等５个安全生产要素，建立健全船员劳动安全责任制度、教育制度、检查制度、考核和奖惩制度，以及船员劳动安全事故的应急、救援、报告、调查制度。
２）进行船员劳动安全风险辨识，制定风险控
万方数据
制措施，从而降低因风险导致危险发生的概率，控制可能造成严重危害的船上劳动安全事故或事件的发
生。
３）制定配套的船员劳动安全规章制度，针对船员劳动作业的特点，针对船上容易发生劳动工伤事故的各种作业活动，编制专门的、具体的劳动安全规章制度，并将其列为安全体系文件，在船上强制运行。
４）加强船员的劳动安全教育和培训，使船员正确认识劳动安全的重要性和必要性，懂得船上劳动安全的主要知识，掌握船上劳动安全的基本技能，使他们能够自觉地执行有关船上劳动安全的各项规章制度，从而在船上劳动作业过程中做到操作规范化、程序化、制度化，自觉运用优良船艺，减少因缺少劳动安全知识与技能导致的劳动安全事故的发生。
５）建立完善的劳动安全监督机制，设立船舶安全领导小组和安全员，负责船舶安全生产的组织和监督工作，肩负起船员劳动安全的指导和监督责任。
６）加强劳动现场的组织和监督，在船上进行各种作业活动前，部门长、安全员或现场指挥应按相应的劳动安全检查表进行作业前检查。通过对相关人员、设备、防护、作业环境、作业人员的安全意识以及对劳动安全规章制度的遵守情况的检查，发现是否存在安全隐患，并决定是否需要采取相应的控制措施。
７）应保证为船员提供一个适航的船舶以及适工的劳动场所，避免由于低标准船发生海事，或因劳动场所环境恶劣而造成船员劳动工伤事故的发生。应为船员提供必要的、符合劳动保护标准的劳动防护用品；督促船舶在船上主要劳动场所设置必要的劳动安全标志和标识；为船舶在船人员劳动安全方面提供一切必要的岸基支持。７
结语
通过国内某大型航运企业２００１－－２００９年船员劳动工伤事故上报资料，对比分析了中国船员与国外发达国家企业雇员以及国内相关部门的企业员工劳动工伤事故千人死亡率，以及导致船员死亡、重伤和失踪的主要原因，指出随着年龄的增加，船员发生劳动工伤事故的可能性增大；外派船员发生劳动工伤事故的比例要高于内派船员。甲板部作业发生劳动工伤事故的机率要略高于轮机部门作业；甲板部船员发生劳动工伤事故的人数比轮机部船员稍多；船上劳动工伤事故发生的主要场所在甲板，其次为机舱；引发船员劳动工伤事故的主要因素依然是人
１１８
中国航海２０１２年第１期
的因素、物的因素、环境因素以及管理因素等；造成Ｓｈｉｐｐｉｎｇ
Ｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅ［Ｊ］．ＱｉｎｇｄａｏＯｃｅａｎＳｈｉｐｐｉｎｇＭａｒｉ—
船员工伤伤害的主要原因有个人不慎、疏忽风险、自ｎｅｒｓ
Ｊｏｕｒｎａｌ，２０１０（２）：５３—５６。
我保护不当、违章作业以及海事等。
［３］
彭成．世界主要国家职业安全事故统计指标与安全状
况比较［Ｊ］．中国煤炭，２００３，２９（８）：５０．
参
考
文
献
Ｐｅｎｇ
Ｃｈｅｎ．ＴｈｅＣｏｍｐａｒｉｓｏｎｏｆｔｈｅＭａｉｎＳｔａｔｅ’ＳＳｔａ—
ｔｉｓｔｉｃａｌＩｎｄｉｃａｔｏｒｓｏｆＯｃｃｕｐａｔｉｏｎａｌＡｃｃｉｄｅｎｔｓａｎｄＳａｆｅｔｙ
Ｅｌｉ
张晓．船员劳动安全与职业保障［Ｍ］．北京：人民交通
Ｃｏａｌ，２００３，２９（８）：５０．
出版社，２０１０．
…
Ｓｉｔｕａｔｉｏｎ［Ｊ］．Ｃｈｉｎａ
。。
Ｕ．Ｓ．ＤｅｐａｒｔｍｅｎｔｏｆＬａｂｏｒＵ．Ｓ．ＢｕｒｅａｕｏｆＬａｂｏｒＳｔａ—Ｅ２］张进，张晓．美国工伤事故与我航企工伤事故的统计比ｔｉｓｔｉｃｓ．ＮｕｍｂｅｒｏｆＦａｔａｌＷｏｒｋＩｎｉｕｒｉｅｓ１９９２—２００８，Ｒｅ—
较［Ｊ］．青岛远洋船员学报，２０１０（２）：５３—５６．
ＺｈａｎｇＪｉｎ，ＺｈａｎｇＸｉａｏ．ＴｈｅＣｏｍｐａｒｉｓｏｎｏｆＩｎｄｕｓｔｒｉａｌ
ｐｏｒｔ．［Ｒ］２００９．
Ｉｎ；ｕｒｙ
ＡｃｅｉｄｅｎｔＳｔａｔｉｓｔｉｃｓｂｅｔｗｅｅｎＵ．Ｓ．ａｎｄＡＣｈｉｎｅｓｅ
∞督ｅ弋ｃ气ｅ弋世＾心，ｐｏ气ｃ气啦＾心，口Ｇ气ｃ噶世＾心＾吧＾肆式肆＾心＾世／“，Ｐｅ气℃＾—，９０弋ｅ气ｃ＾心，口。鹋弋ｅ＾吧＾肆＾电＾ｃ＾≈＾肆／“’Ｐｅ它ｅ气ｃ弋ｅ气≈水弋ｅ＾≈＾≈＾啦＾母／啦
（上接第９７页）
２００８，３４（Ｓ１）：５１—５３．
的详细资料，建立了不同变量条件下的船舶最优航［７］
宋金城．船舶最佳航速选择和柴油机工况调整［Ｊ］．航
速模型，经计算绘制出船舶最佳航速曲线并给出相海技术，２００２（６）：５８—６０．
应的计算公式。研究成果可以推广到一般情况下不Ｓｏｎｇ
Ｊｉｎｃｈｅｎｇ．ＴｈｅＣｈｏｉｃｅｏｆＢｅｓｔＳｐｅｅｄａｎｄＡｄｊｕｓｔ—
ｍｅｎｔｏｆ定期船最佳航速的计算中，为不定期船最佳航速的ＷｏｒｋｉｎｇＣｏｎｄｉｔｉｏｎｏｆＤｉｅｓｅｌ
Ｅｎｇｉｎｅ［Ｊ］．Ｍａ—
ｒｉｎｅ
Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，２００２（６）：５８—６０．
优化与选择提供了一种较精确的算法。
［８］毛卫斌．船舶经济航速和降速航行的经济性分析［Ｊ］．
参
考文献
青岛远洋船员学院学报，１９９９，２０（４）：４５—５１．
ＭａｏＷｅｉｂｉｎ．ＥｃｏｎｏｍｉｃＳｐｅｅｄａｎｄＥｃｏｎｏｍｉｃＡｎａｌｙｓｉｓ
［１］
王永新，刘素宅．２０１０年国际干散货市场走势预测ｏｆＤｅｃｅｌｅｒａｔｉｏｎＮａｖｉｇａｔｉｏｎ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ
ｏｆ
Ｑｉｎｇｄａｏ
［Ｊ］．港口经济，２０１０（４）：３５—３６．ＯｃｅａｎＳｈｉｐｐｉｎｇ
ＭａｒｉｎｅｒｓＣｏｌｌｅｇｅ，１９９９，２０（４）：４５—
Ｗａｎｇ
Ｙｏｎｇｘｉｎ，ＬｉｕＳｕｚｈａｉ．Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ
Ｄｒｙ
Ｂｕｌｋ
０１．
Ｍａｒｋｅｔ
Ｐｒｏｓｐｅｃｔｓｉｎ
２０１０［Ｊ］．ＰｏｒｔＥｃｏｎｏｍｙ，２０１０
［９］谢新连．船舶运输管理与经营［Ｍ］．大连：大连海事大
（４）：３５－３６．
学出版社，２００９．
［２］
Ｐｉｅｒｒｅ
Ｃ．Ｓａｍｅｓ．哪种航速能提供最佳经济效益？
［１０］初良勇，谢新连．不定期船经营智能决策支持系统［Ｊ］．船舶工程，２００８，３０（４）：９０—９１．
［Ｊ］．中国航海，２００５（２）：５７—６０．
Ｐｉｅｒｒｅ
Ｃ．Ｓａｍｅｓ．ＷｈｉｃｈＳｈｉｐＳｐｅｅｄｓＯｆｆｅｒ
Ｇｒｅａｔｅｓｔ
ＣｈｕＬｉａｎｇｙｏｎｇ，ＸｉｅＸｉｎｌｉａｎ．Ｓｔｕｄｙｏｎ
ＴｒａｍｐＳｈｉｐ
Ｅｃｏｎｏｍｉｃ
Ｂｅｎｅｆｉｔｓ？口］．Ｓｈｉｐ
Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，２００８，３０
ＯｐｅｒａｔｉｏｎＩｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ
Ｄｅｃｉｓｉｏｎ
Ｓｕｐｐｏｒｔ
Ｓｙｓｔｅｍ［Ｊ］．
（４）：９０—９１．
Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ
ｏｆＣｈｉｎａ，２００５（２）：５７－６０．
［３］
ＺｅｎｇＸｉａｏｍｉｎｇ．ＥｖｏｌｕｔｉｏｎｏｆｔｈｅＳａｆｅＰａｔｈｆｏｒＳｈｉｐ
［１１］
杨秋平，谢新连，苏晨．航线配船与船队规划模型及算Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ［Ｊ］．Ａｐｐｌｉｅｄ
ＡｒｔｉｆｉｃｉａｌＩｎｔｅｌｌｉｇｅｎｃｅ，２００３，
法实现［Ｊ］．中国航海，２００９，３２（１）：９１—９５．
１７（２）：８７—１０４．
Ｙａｎｇ
Ｑｉｕｐｉｎｇ，ＸｉｅＸｉｎｌｉａｎ，ＳｕＣｈｅｎ．ＭｏｄｅｌｏｆＳｈｉｐ
［４］吴杰，刘西全．船舶航速控制的ＭＡＴＬＡＢ仿真［Ｊ］．
Ｒｏｕｔｉｎｇ
ａｎｄＦｌｅｅｔ
ＰｌａｎｎｉｎｇａｎｄＩｔｓ
Ａｌｇｏｒｉｔｈｍ［Ｊ］．
江苏船舶，２００６，２３（４）：９－１１．
Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ
ｏｆＣｈｉｎａ，２００９，３２（１）：９１—９５．
ＷｕＪｉｅ，ＬｉｕＸｉｑｕａｎ，ＭＡＴＬＡＢＳｉｍｕｌａｔｉｏｎｏｆＳｈｉｐ
［１２］杨秋平，谢新连．多种类型投资的船队规划模型［Ｊ］．
ＳｐｅｅｄＣｏｎｔｒｏｌ［Ｊ］．ＪｉａｎｇｓｕＳｈｉｐ，２００６，２３（４）：９－１１．
上海海事大学学报，２０１０，３１（１）：６１—６６．
［５］陈振东．船舶营运航速的经济性探讨［Ｊ］．航海技术，
Ｙａｎｇ
Ｑｉｕｐｉｎｇ，ＸｉｅＸｉｎｌｉａｎ．Ｆｌｅｅｔ
Ｐｌａｎｎｉｎｇ
Ｍｏｄｅｌ
１９９８（２）：３８—４１．
Ｂａｓｅｄ
ｏｎ
Ｍｕｌｔｉ—ＴｙｐｅｏｆＩｎｖｅｓｔｍｅｎｔ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌｏｆ
ＣｈｅｎＺｈｅｎｄｏｎｇ，ＥｃｏｎｏｍｙＤｉｓｃｕｓｓｉｏｎｏｆＳｈｉｐ’ＳＯｐ—
ＳｈａｎｇｈａｉＭａｒｉｔｉｍｅＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，２０１０，３１（１）：６１—６６．
ｅｒａｔｉｎｇＳｐｅｅｄ［Ｊ］．Ｍａｒｉｎｅ
Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，１９９８（２）：３８—
［１３］翁克勤．我国铁矿石供求分析和前景预测［Ｊ１．综合运４１．
输，２０１０（８）：６９－７４．［６］黄剑明．浅议安全航速［Ｊ］．大连海事大学学报，２００８，
ＷｅｎｇＫｅｑｉｎ．Ｓｕｐｐｌｙ
ａｎｄ
ＤｅｍａｎｄＡｎａｌｙｓｉｓａｎｄＦｏｒｅ—
３４（Ｓ１）：５１－５３．ｃａｓｔ
ｏｆＣｈｉｎａ’ＳＩｒｏｎＯｒｅＥＪ］．ＣｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅＴｒａｎｓ
Ｈｕａｎｇ
Ｊｉａｎｍｉｎｇ．Ｓｉｍｐｌｅ
Ｄｉｓｃｕｓｓｉｏｎ
ｏｎ
ｔｈｅＳａｆｅ
ｐｏｒｔａｔｉｏｎ，２０１０（８）：６９—７４．
Ｓｐｅｅｄ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ
ｏｆＤａｌｉａｎＭａｒｉｔｉｍｅＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，
万方数据
中国船员劳动工伤事故分析报告
作者：作者单位：
张晓， 张钢， 眭云方， 陈爱玲， 李荣平， 徐宝起， 张进， 谢晖， Zhang Xiao， Zhang Gang，Sui Yunfang， Chen Ailing， Li Rongping， Xu Baoqi， Zhang Jin， Xie Hui
张晓,张钢,眭云方,陈爱玲,Zhang Xiao,Zhang Gang,Sui Yunfang,Chen Ailing(青岛远洋船员学院,山东青岛,266071)， 李荣平,徐宝起,张进,谢晖,Li Rongping,Xu Baoqi,Zhang Jin,Xie Hui(中国远洋运输集团安监部,北京,100045)中国航海
Navigation of China2012,35(1)
刊名：英文刊名：年，卷(期)：
本文链接：http://d.g.wanfangdata.com.cn/Periodical_zghh201201025.aspx