上海海事大学
我国港口低碳经济发展的瓶颈研究
课程题目：运输经济学
姓名：王鑫
学号：[1**********]7
专业：交通运输工程
摘要
在全球变暖形势下，发展低碳港口成为港口发展方式。本文通过对国外港口，包括美国、日本、悉尼港口实行绿色低碳的技术和政策进行分析，并结合我国绿色低碳港口发展现状，综合分析我国港口发展低碳经济过程中的瓶颈，为今后更好的建设绿色低碳港口提供研究、解决问题的方向。
关键词：低碳港口，技术瓶颈，政策瓶颈
ABSTRACT
In the situation of the Global-warming , the development of low-carbon port become the point. Based on the foreign countries’ ports, including the United States, Japan, Sydney Harbour, analysis their implement of green low-carbon technologies and policy, combined with the development status of China's low carbon green port, a comprehensive analysis of the development of China's port bottlenecks in the process of low-carbon economy, better for the future the construction of green low-carbon port provides research, problem-solving orientation.
Key Words：Low-carbon Port，Technological bottlenecks，Policy bottlenecks
我国港口低碳经济发展的瓶颈研究
在我国经济实行转型之际，在全球气候变暖的形势下，如何看待生态同经济发展的关系，依旧是经济发展的重点。港口作为交通运输体系重要的一环，推进节能减排工作，以减少温室气体排放，实现绿色低碳港口的建设，全面推进资源节约型和环境友好型港口发展。本文对国外发展低碳经济港口的技术、政策等总结，并针对我国低碳港口发展现状及相关政策进行分析，总结我国发展低碳港口在技术及政策方面的瓶颈。
1. 低碳经济概述
1.1 低碳经济的内涵及其特征
针对经济与环境发展的关系，相继提出了生态经济，循环经济，绿色经济，随着全球气候变暖，温室气体的不断排放，提出了低碳经济的发展方式。四者的本质均是实现人与自然和谐的可持续发展，相辅相成，其中低碳经济是实现可持续发展更为具体的经济形式。
低碳经济最早出现在2003年，英国《我们能源的未来：创建低碳经济》白皮书中指出：低碳经济即是通过更少的自然资源消耗和更少的环境污染物排放，获得更多的经济产出[1]。在国外最常提到的是英国环境学家鲁宾斯德对低碳经济的理解：低碳经济作为一种正在兴起的经济模式，它的核心是在市场机制的基础上，通过制度框架和政策措施的制定和创新，推动能源技术、再生能源技术及温室气体减排技术的开发和运用，从而使得整个社会经济朝向高能效，低能耗和低排放的模式转型。在国内，付允(2008)认为低碳经济是一种绿色经济发展模式，以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率和高效益为基础，以低碳发展为发展方向，以节能减排为发展方式，以碳中和技术为发展方法的绿色经济发展模式。低碳经济追求在同等碳排放条件下经济产出更大，或者在同等经济产出条件下人为活动排放的二氧化碳更少[2]。
因此，低碳经济有以下特征：一是经济性，即低碳经济应按照市场经济的原则和机制来发展，而不是完全依赖于政府扶持；二是技术性，低碳经济的发展需要技术来支撑；三是相对性，不同地区、产业发展不同，技术水平差距大，很难确定一个统一的单位GDP 碳排放标准；三是目标性，在保证经济发展的活力和
竞争力的同时，减少二氧化碳等温室气体的排放[3]。
1.2 低碳经济下我国港口的发展方式
物流是碳排放的“大户”，港口作为物流中一个重要的节点，并且随着港区环境、生态的不断恶化，发展港口低碳责无旁贷。我国低碳经济下的港口发展模式是以绿色观念为指导，在政府部分引导下，充分发挥市场机制作用，大力推进新型能源的使用、节能减排技术的创新与应用，减少污染物排放的同时，降低温室气体的排放量，将港口发展和资源利用、环境保护有机结合起来，实现港口经济发展利益最大化以及环境污染最小化，降低温室气体的减排量。因此，低碳经济下，我国港口的首要任务一是对港口污染源进行调查，清除污染，大力推进新型节能设备以及节能技术，二是优化港口生产，减少能源消耗，目标是建成绿色低碳港口。结合上述对低碳经济的定义，可以确定绿色低碳港口是在绿色经济发展下，结合低排放、高效率技术的应用，以低碳发展为发展方向，以节能减排为发展方式，在港口获得稳定经济效益的前提下，实现港口的可持续发展。
2. 低碳经济下国外港口发展经验总结
2.1 国外港口低碳发展经验总结
全球港口发展均面临着不同程度的气候变化、港口周边环境破坏和生态恶化的问题，美国长滩港是绿色港口倡导者之一，2005年1月，在长滩港务局委员会的批准下，长滩港首次推出绿色港口政策，制定了包括维护水质、清洁空气、保护土壤海洋生物等7个方面近40个项目的环保方案，并于2006年通过了一项具有法律效力的环境管理计划——洁净空气计划，成立了专门的工作组，负责环境管理计划的实施和监管。随着全球气候变暖，在2010年修改的圣佩德罗湾港口清洁空气行动计划中提出了温室气体减排标准。长滩港致力于节能技术的创新研究，新型节能设备的更换以及新能源的使用，以解决港口生产过程中产生的柴油、硫氧化物、氮氧化物以及温室气体的排放，并较2005年空气水平相比，在2012年四种气体的排放分别减少了81%，88%，54%，24%，通过港口货物量减少了10%[4]。空气清洁计划对于空气质量的治理起到了很大作用。
悉尼港在2006年从资源消耗和环境质量两个方面，分别制定了有关水体质量、空气质量、垃圾管理、能源选择、运输方式、环境管理等几个方面的实施计划——“绿色港口指南”[5]，从港口的规划建设提倡使用新型环保材料，在能源利用提出使用太阳能、风能等清洁能源，安装低能耗、高效率设施，采用节能方
式照明，在停车场、电梯、公共照明区域提供电力辅助计量，并安装高峰能源需求系统以确保能源匮乏时的正常用电，提出港口装卸机械使用LNG 、LPG 等清洁能源，在办公区严格控制停车位，提供自行车设施，设立公共交通线连接港区同附近的轮渡、火车站、机场，同时，优化港口生产作业，优化集卡调度，减少空车运行，实行水铁联运。同时，还制定了室内工作环境的绿色计划，提供有益员工身心健康的工作环境。主要是对减少损害臭氧层以及加剧全球变暖的气体进行了限制，并就如何进行环境管理提出了环境管理系统。经过几年努力，悉尼港在节能减排，建设绿色港口取得了很大的成就。
日本东京港从环境入手，首先通过绿化和改造建筑物外装饰等措施改善景观，在规划布局时充分考虑对环境的影响，把建设生态港口作为规划目标，在2007年，日本中央环境审议会提出加速低碳经济社会的建设，并变革港口管理体制，将大阪港、神户港、尼崎西宫芦屋港进行合并，改称阪神港，成立单一港务机构，缩减行政费用，充分放权给港口经营，调动社会各界实行低碳的积极性。日本十分重视低碳港口法制的完善，于2009年12月出台了《气候变暖对策基本法》，规定了气候变暖对策的基本原则，又提出中央、地方政府、企事业单位及每个公民的责任与义务，同时明确政府推进低碳经济发展的基本政策方向及管理制度。修订后的《气候变暖对策促进法》明确规定：从2010 年起实施温室气体排放量的计算、报告、公布制度。在推进技术开发方面，制定并实施了《新世纪港湾开发的技术构想》，同时制定了研究计划，针对港口及腹地生态环境，减少碳排放进行研究。大力发展港航智能运输系统（ITS ）等应用技术，提高港区运行效率和减少港口道路堵塞等；构建港口低碳物流，措施有提高汽车效率，转换运输方式，运用电子技术等等，对提高物流效率，降低碳排放起到了重要作用。推行行政管理绿色化，加强对员工进行低碳环保的教育，创建良好的港口环境[6]。
国外在建设低碳港口过程中，法制起到了很重要的作用，并且从港口规划到港口管理都严格遵循低碳绿色，注重加强监管，严格执法。以下以美国长滩港低碳发展之路为例进行分析低碳港口建设中的政策、技术。
2.1 美国加利福尼亚州低碳港口发展之路
2.2.1 政策
长滩港制定了一系列计划以改善港区空气[7]，2006年通过清洁空气计划，计划主要从过往船舶、港区卡车、货物装卸设备以及港口船舶四部分减少空气中氮氧化物、硫化物及柴油颗粒的减少，同时成立了由长滩港务局，南加州空气品质管理局、南加州空气资源局以及美国环境保护署等部分有关人员组成的工作组，
负责环境管理计划的实施和监管。2010年修订的圣佩德罗湾港口清洁空气行动计划中提出了健康风险降低标准、减排标准，并增加了温室气体减排计划，由于碳排放涉及多方，很难确定统一标准，但港口也将减少碳排放作为计划之一。为了保证新型节能减排技术的研发、应用，制定了技术进步计划（TECHNOLOGY ADVANCEMENT PROGRAM ），主要任务是通过评估认证，验证新型清洁技术的商业可行性。
每年，长滩港发布一份全年空气排放清单[8]，主要统计船舶、港区卡车、装卸设备、港口船舶及铁路五个方面的排放污染物来源和技术应用情况，对十种碳氧化物、硫氧化物等污染物的排放进行统计、分析，并利用气体排放计算公式对空气排放进行预测、评估，用来跟踪减排指标、措施以及减排技术的进展情况，并实时调整下一年度减排指标。同时，长滩港和洛杉矶港设立空气质量检测网络，收集有关空气质量数据以及圣佩德罗湾地区气象条件的数据，用来更好的管理、改善港口空气质量。
由于港口追求最大经济效益的目的，因此美国加州执行港口货物运输减排计划和空气清洁计划需要国家、州政府及当地政府的强制监督执行，并提供财政补贴，加利福尼亚港口及货物运输减排计划（FINAL Emission Reduction Plan for Ports and Goods Movement in California）指出财政资助主要来源四个方面[9,10]：一是有效的法规强制要求港口等企业执行减排措施，加之以卡尔莫耶等计划的财政补贴，并对小型企业提供低息贷款，刺激企业自愿采取有效措施改善空气质量；二是联邦政府的补贴，在联邦法制未能涉及解决的领域，联邦政府设立足够的奖励资金，美国环保局及西海岸空气资源区协作联邦政府，在长滩港执行空气清洁计划资金资助方案中，港口及南海岸空气质量管理区设立了一系列有关设备技术进步以及高效新型能源的开发使用的计划，成立了南海岸技术进步办公室，联合私人工厂、学院、研究机构、技术开发者以及政府机构保证新型清洁能源和技术的使用。除此外，南海岸空气质量管理区以及国家环保局对于特定的港口环保机械设备的更新、新型能源的使用立项设立基金。三是基于用户收费的方式减轻货物运输的排放量及其对加州居民的影响，但征收对象、征收标准、征收费用还未确定，同时，企业的自愿参与起到关键的作用，收取的费用可以用于港口设备技术的更新等。四是其它基于市场机制的方式，建议通过市场的刺激得到更多企业的自愿参与，完成大部分减排量，协助政府刺激方式。
2.2.2 低碳技术
美国加州实行空气清洁计划两项重要的技术是船舶岸电和LNG 清洁卡车的应用。自2006年港口使用船舶岸电开始，逐步扩大其使用的范围，由于岸电技
术要求码头上建设供电设施，船舶上设置岸电受电设施，存在设施标准以及出资问题，需要设立规章制度规范岸电使用，加州空气资源委员会已颁布规范集装箱船舶、冷藏货物船舶和游船使用岸电监管咨询规则，该法规于2014年1月1日生效。长滩港推出的清洁卡车计划，要求出入港口的卡车和其它车辆在废气排放、车辆保养维修等方面必须达到规划中的要求，不符合规划清洁标准的需要出入港口的卡车等机动车辆必须换新和淘汰。在其它方面，港口采取措施改善港口水质、清除污染土质中有害物质，以及保护野生动植物栖息地等进行全面的绿色行动。
3. 低碳经济下我国港口发展
3.1 我国低碳港口发展现状概述
3.1.1 低碳技术的发展
2009年我国政府在哥本哈根应对全球气候变化大会上作出承诺，将大力发展绿色经济，2010年4月，“十一五”提出推进低碳交通运输体系建设，同期我国港口节能减排行动相继在青岛港、连云港、天津港以及上海港等港口展开试点行动，在清洁能源推广、低碳装卸运输装备应用和工艺改造、低碳运输智能系统信息技术应用三方面取得一定进展。
在清洁能源推广上，2010年，青岛港率先完成全部集装箱轮胎吊“油改电”项目改造，招商局国际蛇口集装箱码头有限公司研发了集装箱码头轮胎吊“油改电”的集电小车；连云港创造性的提出了“高压上船，船载电站”的岸电技术方案。同期，交通部开始在全国港口展开“油改电”以及船舶岸电技术的推广[11]。2011年天津港推广应用地源热泵空调系统工程，取得良好的经济和社会效益。青岛港推广天然气车辆在港口中的应用，改造了部分原来使用柴油的流动机械。在低碳节能技术改造上，日照港实行了矿石卸船机综合节能技术改造；济宁森达美港推广带式输送机节能技术的应用；天津港实行“门机作业自动计量系统”，并推广学良节油工作法。在低碳经营管理及运输智能上，天津港推广装卸机械驾驶培训模拟装置应用；宁波港牵引车一拖双挂运输模式的应用；天津港、青岛港武汉港等港口推出了港口智能化生产作业管理及信息服务系统。由此可见，我国的“油改电”技术较为成熟，并设立专项资金给予港口进行“油改电”技术的推广[12]。
3.1.2 低碳政策支持
2012年9月交通部印发《交通运输行业“十二五”控制温室气体排放工作
方案》，明确指出港口生产单位吞吐量二氧化碳排放比2005年下降10%[13]，并于2012年12月，针对港口低碳建设印发《交通运输部关于港口节能减排工作的指导意见》，意见从清洁能源使用、节能减排技术经验和创新、节能减排管理制度指出了低碳港口发展的措施和方向，其中油改电、船舶岸电技术以及LNG 和风能等清洁能源使用得到大力推广，在含油污水回收、节能减排监测方法、水资源循环利用等节能减排技术的研究有待加强，在节能减排管理制度建设上，需要完善节能减排工作的绩效考核措施，完善交通运输主管部门和港口企业的节能减排工作激励机制，加大节能减排的管理监督，同时需要加大节能减排与低碳科普活动，使得低碳观念融入港口规划、建设及生产、经营过程。在2012年发布了《绿色低碳港口评价指标体系》，用以节能减排相关的评奖及专项资金的申请等工作的指导，同时反映港口行业的特征，并结合港口发展的实际，促进港口更好的向低碳绿色方向发展。
我国港口节能减排工作开展的资金来源主要是交通运输部和财政部拨付节能减排专项资金，由企业根据自身的发展、技术改进以及减排效果进行项目申请，交通运输部、财政部根据项目性质、节能减排投资总额、实际减排量等综合确定资金支持额度，采取以奖代补的方式，分两次拨付[13]。交通运输部采取试点支持政策，根据节能减排技术的效果确定区域性项目和专题性项目，在试点进行技术推广，制定了项目实施细则，加大专项资金在区域性项目和专题性项目应用的监督。同时运输部印发节能减排专项资金申请指南，确定专项资金优先支持领域，以及申请审核条件，鼓励引导港口发展低碳经济，2013年重点推广的节能减排技术是：靠港船舶使用岸电技术，集装箱码头RTG （轮胎式集装箱门式起重机）“油改电”技术，带式输送机系统及其他港口机械节能运行控制技术，港口装卸机械驾驶培训模拟装置应用技术，内河船舶免停靠报港信息服务系统，原油码头和成品油码头油气回收技术[13]。
3.2 盐田港绿色低碳发展之路
盐田港依托良好的自然、地域优势，利用深圳经济特区的政策优势，2007年发展成为全国集装箱吞吐量最大的单一港区，自1994年开港以来，一直都在推行可持续发展的环保策略，努力建设节能减排、减少环境污染的绿色港口，严格执行国家相关环保法规，建立了严格的环境监测制度[14]。
技术改造：龙门吊节能措施；2006年龙门吊油改电，安装节电设备；引入新能源：太阳能路灯，太阳能热水器；岸吊堆场照明灯采用新型LED 灯；办公照明使用新型节能灯具，空调采用变频技术。开展海铁联运：专用疏港铁路——平延铁路。创建卫生海港：盐田国际新建、改造和完善了医疗隔离室、污水处理站、
垃圾处理站场、防鼠网、船舶供水口、水质检测实验室等，进行了港区绿化，巩固和提高港口卫生核心能力。清洁生产作业，回收废弃物资：保护港区水域、减少船舶对港区环境的影响。化学处理间，油水分离器等污水设施的处理。水质监测，固体废弃物回收。
在环保问题上，2007年6月，盐田国际与长滩港正式签署《关于环境保护倡议协议备忘录》，双方期望在与环境有关的问题上进行合作，开展国际交流。盐田国际正在向国际化绿色、生态港口迈进，开创了国内港口发展可持续的道路。
3.3 连云港绿色低碳港口建设现状
连云港作为我国第一批节能减排试点[15]，在2012年绿色低碳港口的建设取得了良好成果。自1992年以来，利用交通网络优势，连云港大力发展水铁联运，对船用岸电研发、推广取得成绩，2011年率先完成全部轮吊油改电技术改造，2009年开展用电网络监控及清洁节能研究与建设，2010年港区疏港道路使用新型LED 节能灯，并使用太阳能发电供应热水，同时优化装卸工艺环节。连云港成立了节能减排组织机构负责现场用能管理，并制定了节能降耗管理办法和考核细则，进行年终检查评比。同时配备了能源计量器具，细化能耗统计数据，对能源消耗进行量化统计。公司还加大职员节能减排宣传培训。
连云港低碳技术的应用给港方、船方以及社会均带来了可观的效益，连云港力争用2-3年的时间建成“低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益”的绿色低碳港口，试点期间，分别从低碳基础设施建设、低碳装卸运输装备应用和工艺改造、低碳运输智能系统信息技术应用、清洁能源推广应用四方面实施节能减排重点工程改造。
4. 低碳经济下我国港口发展瓶颈
我国绿色低碳港口发展起步较晚，在一些低碳技术、新型能源的应用方面仍存在一些技术、政策瓶颈，本章对低碳经济下我国港口发展的瓶颈做简单分析。
4.1 技术瓶颈
近几年，我国港口引进并自主研发了岸电、油改电等多项低碳技术，提倡使用LNG 、太阳能、风能等清洁能源，并在实践中取得了良好的效果，在全国港口大力推广并提出专项资金扶持。但在有关节电节能技术、港口含油、含煤污水和危险化学品污水集成处理技术、港口水资源循环利用技术等节能、污染处理技术等技术还处在研究推广阶段，随着新型LNG 船舶的建造，港口需要改造增设LNG
动力船舶停靠码头，该技术也处在研究阶段，有关港口装卸工艺流程的优化需要更进一步研究以减少能源消耗、合理配置资源。针对干散货码头“防风防尘”技术处在研究、推广阶段，针对液体散货码头油气回收技术的实施，需要油气码头安装相应的油气回收装置。
在船舶应用岸电使用方面存在着相关政策缺失的问题，如：船舶使用岸电服务许可、计价计费等方面。目前可借鉴的有关岸电政策主要有2006年5月欧盟委员会通过的法案2006/339/EC以及美国加州2014年生效的规范集装箱船舶、冷藏货物船舶和游船使用岸电监管咨询规则。2006/339/EC法案提出欧盟港口靠泊船舶使用岸电，要求成员国提高认识，与IMO （国际海事组织）合作制订岸电连结的国际标准，制订促进实施此法案的经济政策，交流各港口船舶供电和服务的经验，在港口推广岸电设施应用。
长滩港制定了严格的减排清单，在港口装卸设备、卡车等设备安装空气排放检测装置，并设立了环境质量监测的机构，每年都会对当年减排效果进行统计综合分析，而我国港口对于减排量的规定和节能减排的计量体系的建立不明确，由于港口发展程度不同，有关排放的标准需根据港口自身条件而定，需要加大对于港口减排清单的研究。
我国绿色低碳港口的发展还处在初级阶段，这同我国经济发展有密切的关系，盐田国际借助深圳特区的优惠政策率先发展，迈向国际大港，绿色、低碳观念、技术等都走在我国的前列，天津港、上海港等其它综合大港则是随着我国经济贸易的增长逐步发展起来的，集装箱吞吐量位居世界前列，有能力也有责任发展低碳绿色港口，走可持续发展道路。在得到交通部、财政部专项资金的支持下，国内港口采用先进的设备、技术开展节能减排，但由于我国自主创新研发能力相对国外较低，因此，在处理港口水资源污染、循环利用以及节电节能技术上的研究能力较薄弱，而在国外，治理港区已存在污染是同设备更新等技术应用同步进行的，同时，财政支持是发展绿色低碳港口过程中一项主要的措施，制约我国港口可持续之路的原因之一在于低碳、绿色核心技术的研发和足够的资金支持。
4.2 政策瓶颈
美国加州在实行绿色港口过程中，采取了四种资金支持方式，首先制定严格的法律法规规定与补贴政策相结合，激励企业主动采取措施更换不符合标准的生产设施的，我国在港口法，中华人民共和国节约能源法等法规中对未能达到标准的企业责令整改的规定存在着惩罚力度不够、未能严格监督实施的问题，以及提倡、鼓励有关清洁能源使用、环保生产工具的更换，应该依靠法律强制性的效力对港口等企业进行强制整改，同时给予一定的专项资金补助。由于港口企业通常
以追求经济效益为主要目标，难以自觉主动承担社会责任，因此，港口发展低碳经济需要政府采取政策性的强制管理措施和激励措施，各国港口发展低碳经济的形式是政府主导型为主，可否发挥市场机制的作用实现港口企业自愿节能减排有待研究。
5. 总结
我国在逐步加大绿色低碳港口的建设，除了已有设备技术的推广、支持外，更应该加大节能减排技术的研究，以全球发展低碳经济作为支撑，探索同国外港口合作交流低碳技术经验，制定更为严格的法律法规，加大相应法律法规的监管执行力度，建立更为健全的专项资金补助政策，探索市场机制下发展节能减排的政策，确立节能减排量化标准及相应的量化统计分析，结合国外先进的技术、政策，制定符合我国港口发展的绿色低碳规划方案。
参考文献
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[15]中华人民共和国交通运输部．2012绿色低碳交通运输发展年度报告．北京：人民交通出版社，2013：128-130．
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我国港口低碳经济发展的瓶颈研究
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姓名：王鑫
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在全球变暖形势下，发展低碳港口成为港口发展方式。本文通过对国外港口，包括美国、日本、悉尼港口实行绿色低碳的技术和政策进行分析，并结合我国绿色低碳港口发展现状，综合分析我国港口发展低碳经济过程中的瓶颈，为今后更好的建设绿色低碳港口提供研究、解决问题的方向。
关键词：低碳港口，技术瓶颈，政策瓶颈
ABSTRACT
In the situation of the Global-warming , the development of low-carbon port become the point. Based on the foreign countries’ ports, including the United States, Japan, Sydney Harbour, analysis their implement of green low-carbon technologies and policy, combined with the development status of China's low carbon green port, a comprehensive analysis of the development of China's port bottlenecks in the process of low-carbon economy, better for the future the construction of green low-carbon port provides research, problem-solving orientation.
Key Words：Low-carbon Port，Technological bottlenecks，Policy bottlenecks
我国港口低碳经济发展的瓶颈研究
在我国经济实行转型之际，在全球气候变暖的形势下，如何看待生态同经济发展的关系，依旧是经济发展的重点。港口作为交通运输体系重要的一环，推进节能减排工作，以减少温室气体排放，实现绿色低碳港口的建设，全面推进资源节约型和环境友好型港口发展。本文对国外发展低碳经济港口的技术、政策等总结，并针对我国低碳港口发展现状及相关政策进行分析，总结我国发展低碳港口在技术及政策方面的瓶颈。
1. 低碳经济概述
1.1 低碳经济的内涵及其特征
针对经济与环境发展的关系，相继提出了生态经济，循环经济，绿色经济，随着全球气候变暖，温室气体的不断排放，提出了低碳经济的发展方式。四者的本质均是实现人与自然和谐的可持续发展，相辅相成，其中低碳经济是实现可持续发展更为具体的经济形式。
低碳经济最早出现在2003年，英国《我们能源的未来：创建低碳经济》白皮书中指出：低碳经济即是通过更少的自然资源消耗和更少的环境污染物排放，获得更多的经济产出[1]。在国外最常提到的是英国环境学家鲁宾斯德对低碳经济的理解：低碳经济作为一种正在兴起的经济模式，它的核心是在市场机制的基础上，通过制度框架和政策措施的制定和创新，推动能源技术、再生能源技术及温室气体减排技术的开发和运用，从而使得整个社会经济朝向高能效，低能耗和低排放的模式转型。在国内，付允(2008)认为低碳经济是一种绿色经济发展模式，以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率和高效益为基础，以低碳发展为发展方向，以节能减排为发展方式，以碳中和技术为发展方法的绿色经济发展模式。低碳经济追求在同等碳排放条件下经济产出更大，或者在同等经济产出条件下人为活动排放的二氧化碳更少[2]。
因此，低碳经济有以下特征：一是经济性，即低碳经济应按照市场经济的原则和机制来发展，而不是完全依赖于政府扶持；二是技术性，低碳经济的发展需要技术来支撑；三是相对性，不同地区、产业发展不同，技术水平差距大，很难确定一个统一的单位GDP 碳排放标准；三是目标性，在保证经济发展的活力和
竞争力的同时，减少二氧化碳等温室气体的排放[3]。
1.2 低碳经济下我国港口的发展方式
物流是碳排放的“大户”，港口作为物流中一个重要的节点，并且随着港区环境、生态的不断恶化，发展港口低碳责无旁贷。我国低碳经济下的港口发展模式是以绿色观念为指导，在政府部分引导下，充分发挥市场机制作用，大力推进新型能源的使用、节能减排技术的创新与应用，减少污染物排放的同时，降低温室气体的排放量，将港口发展和资源利用、环境保护有机结合起来，实现港口经济发展利益最大化以及环境污染最小化，降低温室气体的减排量。因此，低碳经济下，我国港口的首要任务一是对港口污染源进行调查，清除污染，大力推进新型节能设备以及节能技术，二是优化港口生产，减少能源消耗，目标是建成绿色低碳港口。结合上述对低碳经济的定义，可以确定绿色低碳港口是在绿色经济发展下，结合低排放、高效率技术的应用，以低碳发展为发展方向，以节能减排为发展方式，在港口获得稳定经济效益的前提下，实现港口的可持续发展。
2. 低碳经济下国外港口发展经验总结
2.1 国外港口低碳发展经验总结
全球港口发展均面临着不同程度的气候变化、港口周边环境破坏和生态恶化的问题，美国长滩港是绿色港口倡导者之一，2005年1月，在长滩港务局委员会的批准下，长滩港首次推出绿色港口政策，制定了包括维护水质、清洁空气、保护土壤海洋生物等7个方面近40个项目的环保方案，并于2006年通过了一项具有法律效力的环境管理计划——洁净空气计划，成立了专门的工作组，负责环境管理计划的实施和监管。随着全球气候变暖，在2010年修改的圣佩德罗湾港口清洁空气行动计划中提出了温室气体减排标准。长滩港致力于节能技术的创新研究，新型节能设备的更换以及新能源的使用，以解决港口生产过程中产生的柴油、硫氧化物、氮氧化物以及温室气体的排放，并较2005年空气水平相比，在2012年四种气体的排放分别减少了81%，88%，54%，24%，通过港口货物量减少了10%[4]。空气清洁计划对于空气质量的治理起到了很大作用。
悉尼港在2006年从资源消耗和环境质量两个方面，分别制定了有关水体质量、空气质量、垃圾管理、能源选择、运输方式、环境管理等几个方面的实施计划——“绿色港口指南”[5]，从港口的规划建设提倡使用新型环保材料，在能源利用提出使用太阳能、风能等清洁能源，安装低能耗、高效率设施，采用节能方
式照明，在停车场、电梯、公共照明区域提供电力辅助计量，并安装高峰能源需求系统以确保能源匮乏时的正常用电，提出港口装卸机械使用LNG 、LPG 等清洁能源，在办公区严格控制停车位，提供自行车设施，设立公共交通线连接港区同附近的轮渡、火车站、机场，同时，优化港口生产作业，优化集卡调度，减少空车运行，实行水铁联运。同时，还制定了室内工作环境的绿色计划，提供有益员工身心健康的工作环境。主要是对减少损害臭氧层以及加剧全球变暖的气体进行了限制，并就如何进行环境管理提出了环境管理系统。经过几年努力，悉尼港在节能减排，建设绿色港口取得了很大的成就。
日本东京港从环境入手，首先通过绿化和改造建筑物外装饰等措施改善景观，在规划布局时充分考虑对环境的影响，把建设生态港口作为规划目标，在2007年，日本中央环境审议会提出加速低碳经济社会的建设，并变革港口管理体制，将大阪港、神户港、尼崎西宫芦屋港进行合并，改称阪神港，成立单一港务机构，缩减行政费用，充分放权给港口经营，调动社会各界实行低碳的积极性。日本十分重视低碳港口法制的完善，于2009年12月出台了《气候变暖对策基本法》，规定了气候变暖对策的基本原则，又提出中央、地方政府、企事业单位及每个公民的责任与义务，同时明确政府推进低碳经济发展的基本政策方向及管理制度。修订后的《气候变暖对策促进法》明确规定：从2010 年起实施温室气体排放量的计算、报告、公布制度。在推进技术开发方面，制定并实施了《新世纪港湾开发的技术构想》，同时制定了研究计划，针对港口及腹地生态环境，减少碳排放进行研究。大力发展港航智能运输系统（ITS ）等应用技术，提高港区运行效率和减少港口道路堵塞等；构建港口低碳物流，措施有提高汽车效率，转换运输方式，运用电子技术等等，对提高物流效率，降低碳排放起到了重要作用。推行行政管理绿色化，加强对员工进行低碳环保的教育，创建良好的港口环境[6]。
国外在建设低碳港口过程中，法制起到了很重要的作用，并且从港口规划到港口管理都严格遵循低碳绿色，注重加强监管，严格执法。以下以美国长滩港低碳发展之路为例进行分析低碳港口建设中的政策、技术。
2.1 美国加利福尼亚州低碳港口发展之路
2.2.1 政策
长滩港制定了一系列计划以改善港区空气[7]，2006年通过清洁空气计划，计划主要从过往船舶、港区卡车、货物装卸设备以及港口船舶四部分减少空气中氮氧化物、硫化物及柴油颗粒的减少，同时成立了由长滩港务局，南加州空气品质管理局、南加州空气资源局以及美国环境保护署等部分有关人员组成的工作组，
负责环境管理计划的实施和监管。2010年修订的圣佩德罗湾港口清洁空气行动计划中提出了健康风险降低标准、减排标准，并增加了温室气体减排计划，由于碳排放涉及多方，很难确定统一标准，但港口也将减少碳排放作为计划之一。为了保证新型节能减排技术的研发、应用，制定了技术进步计划（TECHNOLOGY ADVANCEMENT PROGRAM ），主要任务是通过评估认证，验证新型清洁技术的商业可行性。
每年，长滩港发布一份全年空气排放清单[8]，主要统计船舶、港区卡车、装卸设备、港口船舶及铁路五个方面的排放污染物来源和技术应用情况，对十种碳氧化物、硫氧化物等污染物的排放进行统计、分析，并利用气体排放计算公式对空气排放进行预测、评估，用来跟踪减排指标、措施以及减排技术的进展情况，并实时调整下一年度减排指标。同时，长滩港和洛杉矶港设立空气质量检测网络，收集有关空气质量数据以及圣佩德罗湾地区气象条件的数据，用来更好的管理、改善港口空气质量。
由于港口追求最大经济效益的目的，因此美国加州执行港口货物运输减排计划和空气清洁计划需要国家、州政府及当地政府的强制监督执行，并提供财政补贴，加利福尼亚港口及货物运输减排计划（FINAL Emission Reduction Plan for Ports and Goods Movement in California）指出财政资助主要来源四个方面[9,10]：一是有效的法规强制要求港口等企业执行减排措施，加之以卡尔莫耶等计划的财政补贴，并对小型企业提供低息贷款，刺激企业自愿采取有效措施改善空气质量；二是联邦政府的补贴，在联邦法制未能涉及解决的领域，联邦政府设立足够的奖励资金，美国环保局及西海岸空气资源区协作联邦政府，在长滩港执行空气清洁计划资金资助方案中，港口及南海岸空气质量管理区设立了一系列有关设备技术进步以及高效新型能源的开发使用的计划，成立了南海岸技术进步办公室，联合私人工厂、学院、研究机构、技术开发者以及政府机构保证新型清洁能源和技术的使用。除此外，南海岸空气质量管理区以及国家环保局对于特定的港口环保机械设备的更新、新型能源的使用立项设立基金。三是基于用户收费的方式减轻货物运输的排放量及其对加州居民的影响，但征收对象、征收标准、征收费用还未确定，同时，企业的自愿参与起到关键的作用，收取的费用可以用于港口设备技术的更新等。四是其它基于市场机制的方式，建议通过市场的刺激得到更多企业的自愿参与，完成大部分减排量，协助政府刺激方式。
2.2.2 低碳技术
美国加州实行空气清洁计划两项重要的技术是船舶岸电和LNG 清洁卡车的应用。自2006年港口使用船舶岸电开始，逐步扩大其使用的范围，由于岸电技
术要求码头上建设供电设施，船舶上设置岸电受电设施，存在设施标准以及出资问题，需要设立规章制度规范岸电使用，加州空气资源委员会已颁布规范集装箱船舶、冷藏货物船舶和游船使用岸电监管咨询规则，该法规于2014年1月1日生效。长滩港推出的清洁卡车计划，要求出入港口的卡车和其它车辆在废气排放、车辆保养维修等方面必须达到规划中的要求，不符合规划清洁标准的需要出入港口的卡车等机动车辆必须换新和淘汰。在其它方面，港口采取措施改善港口水质、清除污染土质中有害物质，以及保护野生动植物栖息地等进行全面的绿色行动。
3. 低碳经济下我国港口发展
3.1 我国低碳港口发展现状概述
3.1.1 低碳技术的发展
2009年我国政府在哥本哈根应对全球气候变化大会上作出承诺，将大力发展绿色经济，2010年4月，“十一五”提出推进低碳交通运输体系建设，同期我国港口节能减排行动相继在青岛港、连云港、天津港以及上海港等港口展开试点行动，在清洁能源推广、低碳装卸运输装备应用和工艺改造、低碳运输智能系统信息技术应用三方面取得一定进展。
在清洁能源推广上，2010年，青岛港率先完成全部集装箱轮胎吊“油改电”项目改造，招商局国际蛇口集装箱码头有限公司研发了集装箱码头轮胎吊“油改电”的集电小车；连云港创造性的提出了“高压上船，船载电站”的岸电技术方案。同期，交通部开始在全国港口展开“油改电”以及船舶岸电技术的推广[11]。2011年天津港推广应用地源热泵空调系统工程，取得良好的经济和社会效益。青岛港推广天然气车辆在港口中的应用，改造了部分原来使用柴油的流动机械。在低碳节能技术改造上，日照港实行了矿石卸船机综合节能技术改造；济宁森达美港推广带式输送机节能技术的应用；天津港实行“门机作业自动计量系统”，并推广学良节油工作法。在低碳经营管理及运输智能上，天津港推广装卸机械驾驶培训模拟装置应用；宁波港牵引车一拖双挂运输模式的应用；天津港、青岛港武汉港等港口推出了港口智能化生产作业管理及信息服务系统。由此可见，我国的“油改电”技术较为成熟，并设立专项资金给予港口进行“油改电”技术的推广[12]。
3.1.2 低碳政策支持
2012年9月交通部印发《交通运输行业“十二五”控制温室气体排放工作
方案》，明确指出港口生产单位吞吐量二氧化碳排放比2005年下降10%[13]，并于2012年12月，针对港口低碳建设印发《交通运输部关于港口节能减排工作的指导意见》，意见从清洁能源使用、节能减排技术经验和创新、节能减排管理制度指出了低碳港口发展的措施和方向，其中油改电、船舶岸电技术以及LNG 和风能等清洁能源使用得到大力推广，在含油污水回收、节能减排监测方法、水资源循环利用等节能减排技术的研究有待加强，在节能减排管理制度建设上，需要完善节能减排工作的绩效考核措施，完善交通运输主管部门和港口企业的节能减排工作激励机制，加大节能减排的管理监督，同时需要加大节能减排与低碳科普活动，使得低碳观念融入港口规划、建设及生产、经营过程。在2012年发布了《绿色低碳港口评价指标体系》，用以节能减排相关的评奖及专项资金的申请等工作的指导，同时反映港口行业的特征，并结合港口发展的实际，促进港口更好的向低碳绿色方向发展。
我国港口节能减排工作开展的资金来源主要是交通运输部和财政部拨付节能减排专项资金，由企业根据自身的发展、技术改进以及减排效果进行项目申请，交通运输部、财政部根据项目性质、节能减排投资总额、实际减排量等综合确定资金支持额度，采取以奖代补的方式，分两次拨付[13]。交通运输部采取试点支持政策，根据节能减排技术的效果确定区域性项目和专题性项目，在试点进行技术推广，制定了项目实施细则，加大专项资金在区域性项目和专题性项目应用的监督。同时运输部印发节能减排专项资金申请指南，确定专项资金优先支持领域，以及申请审核条件，鼓励引导港口发展低碳经济，2013年重点推广的节能减排技术是：靠港船舶使用岸电技术，集装箱码头RTG （轮胎式集装箱门式起重机）“油改电”技术，带式输送机系统及其他港口机械节能运行控制技术，港口装卸机械驾驶培训模拟装置应用技术，内河船舶免停靠报港信息服务系统，原油码头和成品油码头油气回收技术[13]。
3.2 盐田港绿色低碳发展之路
盐田港依托良好的自然、地域优势，利用深圳经济特区的政策优势，2007年发展成为全国集装箱吞吐量最大的单一港区，自1994年开港以来，一直都在推行可持续发展的环保策略，努力建设节能减排、减少环境污染的绿色港口，严格执行国家相关环保法规，建立了严格的环境监测制度[14]。
技术改造：龙门吊节能措施；2006年龙门吊油改电，安装节电设备；引入新能源：太阳能路灯，太阳能热水器；岸吊堆场照明灯采用新型LED 灯；办公照明使用新型节能灯具，空调采用变频技术。开展海铁联运：专用疏港铁路——平延铁路。创建卫生海港：盐田国际新建、改造和完善了医疗隔离室、污水处理站、
垃圾处理站场、防鼠网、船舶供水口、水质检测实验室等，进行了港区绿化，巩固和提高港口卫生核心能力。清洁生产作业，回收废弃物资：保护港区水域、减少船舶对港区环境的影响。化学处理间，油水分离器等污水设施的处理。水质监测，固体废弃物回收。
在环保问题上，2007年6月，盐田国际与长滩港正式签署《关于环境保护倡议协议备忘录》，双方期望在与环境有关的问题上进行合作，开展国际交流。盐田国际正在向国际化绿色、生态港口迈进，开创了国内港口发展可持续的道路。
3.3 连云港绿色低碳港口建设现状
连云港作为我国第一批节能减排试点[15]，在2012年绿色低碳港口的建设取得了良好成果。自1992年以来，利用交通网络优势，连云港大力发展水铁联运，对船用岸电研发、推广取得成绩，2011年率先完成全部轮吊油改电技术改造，2009年开展用电网络监控及清洁节能研究与建设，2010年港区疏港道路使用新型LED 节能灯，并使用太阳能发电供应热水，同时优化装卸工艺环节。连云港成立了节能减排组织机构负责现场用能管理，并制定了节能降耗管理办法和考核细则，进行年终检查评比。同时配备了能源计量器具，细化能耗统计数据，对能源消耗进行量化统计。公司还加大职员节能减排宣传培训。
连云港低碳技术的应用给港方、船方以及社会均带来了可观的效益，连云港力争用2-3年的时间建成“低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益”的绿色低碳港口，试点期间，分别从低碳基础设施建设、低碳装卸运输装备应用和工艺改造、低碳运输智能系统信息技术应用、清洁能源推广应用四方面实施节能减排重点工程改造。
4. 低碳经济下我国港口发展瓶颈
我国绿色低碳港口发展起步较晚，在一些低碳技术、新型能源的应用方面仍存在一些技术、政策瓶颈，本章对低碳经济下我国港口发展的瓶颈做简单分析。
4.1 技术瓶颈
近几年，我国港口引进并自主研发了岸电、油改电等多项低碳技术，提倡使用LNG 、太阳能、风能等清洁能源，并在实践中取得了良好的效果，在全国港口大力推广并提出专项资金扶持。但在有关节电节能技术、港口含油、含煤污水和危险化学品污水集成处理技术、港口水资源循环利用技术等节能、污染处理技术等技术还处在研究推广阶段，随着新型LNG 船舶的建造，港口需要改造增设LNG
动力船舶停靠码头，该技术也处在研究阶段，有关港口装卸工艺流程的优化需要更进一步研究以减少能源消耗、合理配置资源。针对干散货码头“防风防尘”技术处在研究、推广阶段，针对液体散货码头油气回收技术的实施，需要油气码头安装相应的油气回收装置。
在船舶应用岸电使用方面存在着相关政策缺失的问题，如：船舶使用岸电服务许可、计价计费等方面。目前可借鉴的有关岸电政策主要有2006年5月欧盟委员会通过的法案2006/339/EC以及美国加州2014年生效的规范集装箱船舶、冷藏货物船舶和游船使用岸电监管咨询规则。2006/339/EC法案提出欧盟港口靠泊船舶使用岸电，要求成员国提高认识，与IMO （国际海事组织）合作制订岸电连结的国际标准，制订促进实施此法案的经济政策，交流各港口船舶供电和服务的经验，在港口推广岸电设施应用。
长滩港制定了严格的减排清单，在港口装卸设备、卡车等设备安装空气排放检测装置，并设立了环境质量监测的机构，每年都会对当年减排效果进行统计综合分析，而我国港口对于减排量的规定和节能减排的计量体系的建立不明确，由于港口发展程度不同，有关排放的标准需根据港口自身条件而定，需要加大对于港口减排清单的研究。
我国绿色低碳港口的发展还处在初级阶段，这同我国经济发展有密切的关系，盐田国际借助深圳特区的优惠政策率先发展，迈向国际大港，绿色、低碳观念、技术等都走在我国的前列，天津港、上海港等其它综合大港则是随着我国经济贸易的增长逐步发展起来的，集装箱吞吐量位居世界前列，有能力也有责任发展低碳绿色港口，走可持续发展道路。在得到交通部、财政部专项资金的支持下，国内港口采用先进的设备、技术开展节能减排，但由于我国自主创新研发能力相对国外较低，因此，在处理港口水资源污染、循环利用以及节电节能技术上的研究能力较薄弱，而在国外，治理港区已存在污染是同设备更新等技术应用同步进行的，同时，财政支持是发展绿色低碳港口过程中一项主要的措施，制约我国港口可持续之路的原因之一在于低碳、绿色核心技术的研发和足够的资金支持。
4.2 政策瓶颈
美国加州在实行绿色港口过程中，采取了四种资金支持方式，首先制定严格的法律法规规定与补贴政策相结合，激励企业主动采取措施更换不符合标准的生产设施的，我国在港口法，中华人民共和国节约能源法等法规中对未能达到标准的企业责令整改的规定存在着惩罚力度不够、未能严格监督实施的问题，以及提倡、鼓励有关清洁能源使用、环保生产工具的更换，应该依靠法律强制性的效力对港口等企业进行强制整改，同时给予一定的专项资金补助。由于港口企业通常
以追求经济效益为主要目标，难以自觉主动承担社会责任，因此，港口发展低碳经济需要政府采取政策性的强制管理措施和激励措施，各国港口发展低碳经济的形式是政府主导型为主，可否发挥市场机制的作用实现港口企业自愿节能减排有待研究。
5. 总结
我国在逐步加大绿色低碳港口的建设，除了已有设备技术的推广、支持外，更应该加大节能减排技术的研究，以全球发展低碳经济作为支撑，探索同国外港口合作交流低碳技术经验，制定更为严格的法律法规，加大相应法律法规的监管执行力度，建立更为健全的专项资金补助政策，探索市场机制下发展节能减排的政策，确立节能减排量化标准及相应的量化统计分析，结合国外先进的技术、政策，制定符合我国港口发展的绿色低碳规划方案。
参考文献
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[2]张亚杰．低碳经济与外部效应[D]．河北经贸大学硕士学位论文，2011．
[3]周宏春．低碳经济学：低碳经济理论与发展路径[M]．北京：机械工业出版社，2012：2．
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[10] PORT OF LONG BEACH ．http://www.polb.com/environment/air/grants.asp．
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[12]中华人民共和国交通运输部．2012绿色低碳交通运输发展年度报告．北京：人民交通出版社，2013：106-107．
[13]中华人民共和国交通运输部．2012绿色低碳交通运输发展年度报告．北京：人民交通出版社，2013：19，169，177．
[14]姜宴生，张晋元．走向绿色港口——盐田国际的环保政策和社会责任．集装箱化，2007（11）．
[15]中华人民共和国交通运输部．2012绿色低碳交通运输发展年度报告．北京：人民交通出版社，2013：128-130．