一、运输：人员或物品借助于运力系统在一定空间范围内产生的位置移动。
二、运输业：指国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门，包括铁路、公路、水运、航空、管道运输等运输部门。
三、运输业的形成：
运输业是商品经济发展的产物
机械运输业的产生作为标志
四、运输业的发展：
（1）水运为主阶段（18世纪中叶到19世纪初）
（2）铁路为主阶段（19世纪30年代到20世纪30年代）
（3）公路、航空和管道运输阶段（20世纪30年代到50年代）
（4）综合运输体系发展阶段（20世纪50年代以来）
五、运输业的性质：
（1）物质生产部门论：19世纪中叶，马克思在《资本论》中提出的。
运输业纯粹是实现劳动对象在空间上转移的物质生产部门。
运输改变商品的使用状态，完成消费的准备。
运输业所出售的产品是人和物在空间场所的变动。
（2）运输业属于第三产业：
以英国经济学家 克拉克为代表，1940年提出的划分方法 ;国际经济合作与发展组织提 出的划分方法
六、运输业的特点：
运输劳务不具有实体性
对于被运送的乘客来说，运输活动只是一种劳务；对于被运送的货物来说，运输活动并不改变运输对象的属性和形态，而只改变其空间位置。
运输劳务具有即时性
运输生产过程和运输消费过程同时进行。
运输过程对于运输供给者来说是生产过程，而对于运输需求者来说，则是消费过程。
不同运输方式之间存在不同程度的可替代性
由于各种运输方式的产品都是位移，某种运输方式在某种程度上，有可能被另一种运输方式所代替。
运输劳务的他率性
由于运输产品的即时性，使之不能贮存和转移。无论提供多大数量的运力，也会因无用户消费而不能有效的进行运输生产。
运输劳务计量的特殊性
以双指标组合并用方式来计量运输产品并以复合指标为主要计算单位。
运输生产过程具有流动性
运输业生产过程是流动的、分散的。
准公费服务特性
当人民最低生活水平应该负担的最低价格与依据运输企业正常经营水平的适宜价格之间存在较明显的差别时，即由社会公共部门通过费用补贴方式进行适当调整。这样既保证了人民生活最低水平的合理负担，也保证了运输业及其劳动者的基本利益。
一、运输需求：在一定的时期内、一定的价格水平下，社会经济生活在货物与旅客空 间位移方面所提出的具有支付能力的需要。
二、运输需求构成条件：1）有购买运输服务的欲望；2）有购买能力
三、运输需求的分类：
运输对象的不同：货物运输需求和旅客运输需求
按运输需求的性质： 生产性运输需求、消费性运输需求
按运输需求产生的地域： 区域内的运输需求、区域间的运输需求、过境运输需求
按运输方式不同： 铁路运输需求、公路运输需求、水路运输需求、航空运输需求、管道运输需求、多种方式的联合运输需求
四、运输需求的特征：
1）派生性：根据需求的直接性与否分为：一种是直接性需求或称本源性需求；一种为间接性需求，即派生性需求。如人们的生活水平提高后，可能吧乘坐某一种交通工具（磁悬浮列车、太空航天飞机）也作为自己的旅行目的之一。
2）波动性：波动性体现在两个方面：一种是运输需求在时间上的不平衡；一种是运输需求在空间方向上的不平衡。时间不平衡如贸易活动的淡季、旺季、旅游季节等；空间和方向上的不平衡性如盛产煤炭的地方多为煤炭运输需求的起始地；具有大型钢铁冶炼企业的地区通常是铁矿石运输需求的目的地等。
3）不分可替代性：替代性（部分可替代性）分为：外部替代：被非运输方式替代；内部替代：五种运输方式之间的替代 。外部替代如某些地区间的煤炭运输可以被长距离高压电线路替代等。
4）规律性：
货流增长与国民经济增长的一般趋势
货物平均运距发展的一般趋势
客运发展的一般趋势
5）多样性：在货运方面运输业承运几乎所有物品种类的货物，在质量、体积、形状、性质、包装上千差万别，对运输的要求也各不相同；客运方面由于旅客的身份、收入、目的等不同，对运输在速度、准时、舒适性等方面的要求也是多种多样的。
6）广泛性：运输业作为一个特殊的物质生产部门是任何经济社会活动赖以生存的基础，广泛存在人们的生活中。
运输需求水平的变动——运价保持不变的情况下，由于其它因素的变动所引起的运输需求的变动。
变化规律：D0 左移→ D1 ，需求↓； D0 右移→ D2 ，需求↑； 需求水平的变化是整个需求曲线在面上的移动。
运输需求量的变动——运价以外的其它因素都保持不变的情况下，运价的变化引起的需求量的变化：
变化规律： P （价格）↑，Q（需求）↓； P （价格）↓，Q（需求）↑； 需求定理：影响需求的其它因素都不变的情况下，需求量随价格变动而变动的规律，即，沿一条既定的D D曲线进行移动，当价格下降时，需求量增加；当价格上升时，需求量减少。
七、运输需求弹性：
运输需求弹性：在影响运输需求的因素发生一定幅度的变化后，运输需求对其反应的灵敏程度。用运输需求弹性系数大小来衡量。
EdQ变动的%QQZ变动的%Z/Z
1）价格弹性：价格弹性Ep反映了运输需求量对运输价格变动反映的程度。表示为： Q变动率QQPE pP变动率PPPQ
不同运输需求弹性时运价变动对运输收入的影响
运输空闲时，航空公司将机
票价格下降20%，问：
航空公司因此增加收入？
减少收入？收入保持不
变？
2）收入弹性：运输需求的收入弹性EI指的是运输需求量对消费者收入变化的反映程度，一般用于对客运需求的分析。运输需求收入弹性一般为正值。
Q变动率QQIE II变动率IIIQ
3）交叉弹性：运输需求的交叉弹性Eij指的是一种可替代的运输服务的价格每变化1%将引起的另一种被替代的运输服务的需求量变化的百分之几。
Eij>0，（可替代性）
说明运输方式j的价格变动将引起运输方式i的需求的同 向变动。
Eij
说明运输方式j的价格变动将引起运输方式i的需求的反 向变动。
Eij=0，
说明运输方式j的价格变动对运输方式i的需求没有影响，两种运输服务相互独立、互不相关。
4）派生弹性：运输需求的生产派生弹性EG是指运输需求量对工农业生产水平变化的反应程度，即工农业生产水平变化1%，运输需求量相应的会变化百分之几。一般为正值 Q变动率QQQG EGGGGQ变动率
八、运输供给：在一定时期内，在一定价格水平下，运输生产者愿意而且能够提供的运输 产品或服务。
九、运输供给构成条件：一是运输生产者有出售运输产品或提供运输服务的愿望；二是运输生产者有提供某种运输产品或运输服务的能力。
十、运输供给的特点：
1）运输产品不可储存性
运输业生产活动是通过运输工具使运输对象发生空间位置的变化，不产生新的物品，因此，运输产品的生产和消费是同时进行的，即运输产品不能脱离生产过程单独存在，不可将产品储存，之储存运输能力。
2）运输供给的整体性
运输基础设施和运输设备的整体性
运输基础设施的整体性
3）运输供给的不平衡性
运输供给时间上的不平衡性
运输供给空间上的不平衡性
运输供给在运输方向上的不平衡
4）运输供给的可替代性与不可替代性并存
多种运输方式并存，受到经济或地域的限制，替代性和不可替代性同时存在
5）运输供给的时空差异性
6）运输供给的外部性与成本转移
外部性：向市场以外的其他人强加的成本和利益。有正外部性和负外部性之分。 运输供给具有巨大的负外部性：
一部分运输成本转移到运输业的外部成本中；
一部分运输成本转嫁到消费者身上。
十一、运输供给的影响因素：经济因素、政治因素、技术因素、其他因素
十二、运输供给变动和供给量的变动
运输供给的变动——运价保持不变的情况下，由于非价格因素的变动所引起的运输供给的变动
变化规律：
S0 左移→ S1 ，供给↓ ； S0 右移→ S2 ，供给↑
运输供给量的变动——运价以外的其它因素都保持不变，运价的变化引起的供给量的变化。
变化规律：
P （价格）↑，Q（供给） ↑ ；P （价格）↓，Q（供给） ↓
十三、运输供给的价格弹性：
1.概念
在其他条件不变的情况下，运价变动所引起的运输供给量的变动程度。表示为：
点弹性： 弧弹性：
2.说明
运输供给价格弹性是正值。
＞ 1，富余价格弹性；
Es＝ 1，单元价格弹性；
Es＜ 1，缺乏价格弹性；
如果供给曲线是直线，则过价格轴的供给曲线Es＞ 1，过供给量轴的供给曲线Es＜ 1，过原点的供给曲线Es＝ 1，平行于供给量轴的供给曲线Es＝无穷 ，垂直于供给量轴的供给曲线Es＝0。
3.运输供给价格弹性的特点
同考察时间的长短有关
同运输市场供需的相对状况有关
同运价的波动方向有关
4.运输供给的交叉价格弹性
某种运输服务价格的变动引起的另一种运输服务供给量的变动程度。表示为：
其中:QSi、ΔQSi——i种运输服务供给量及其变化值；
Pj、ΔPj——j种运输服务的价格及其变化值。
，说明i与j两种运输服务互补；
，说明i与j两种运输服务可替代；
，说明i与j两种运输服务相互独立，不可替代。
十四、运输需求预测的方法
1.直接归纳法
2.递增率法
3.乘车系数法
4.产值系数法
5.产运系数法
6.比重法
7.时间序列分析预测法
8.回归分析预测法
9.弹性系数法
第三章
一、运输成本：运输企业为完成特定客货位移而消耗的物化劳动和活劳动的总和，其货币表现就是各种费用的支出。从下面两个方面来理解:
1.一定期间的运输支出就是这个期间的运输总成本。
2.单位运输产品所分摊的运输支出即为单位运输产品成本。
二、运输成本的特点：（与工业产品成本的区别）
1.从计算对象和计算单位看
工业成本是对原材料进行加工后完成的产品成本，它是分别按产品品种、类别或某批产品来计算的。
运输成本的计算对象是旅客和货物的位移两大类产品，或是把客、货运输综合在一起的换算产品成本。
2.从成本构成内容看
工业产品成本中构成产品实体的原材料消耗占较大比重
运输成本中，占比重最大的支出首先是燃料费，其次是固定资产折旧和各种交通规费。
3.从成本计算类别看
工业企业要分别计算工厂成本（即生产成本）和全部成本（或称完全成本）
运输成本只计算它的完全成本
4.从成本与产品数量的关系看
工业生产过程中耗费的多少，与完成的产品数量直接相联系。
运输生产消耗的多少，主要取决于车船（飞机）运行距离的长短，而不取决于完成周转量的多少。
三、运输成本的分类与构成
（1）按费用要素分类，分为工资、材料、燃料、电力、折旧、其他
（2）按经济途径分类，分为运输支出、装卸支出、成本材料、车辆保修
（3）按支出计入运输产品成本的方法分类，分为直接列入支出、分配列入支出
（4）按支出与生产过程的关系分类，分为生产费用、管理费用
（5）按支出与运量关系分类，分为变动成本、固定成本、半变动成本
（6）按支出主体不同 ，分为内部成本 、外部成本
（7）按运输活动的特殊性分类，分为固定设施成本、移动设备拥有成本、运营成本
四、运输成本的主要影响因素
1、规模与运输成本
运输企业的规模会直接影响 运输成本。
通常，大型运输企业往往因 其较低的运输成本在竞争中占有优势。
大型运输工具具有成本优势。
2、运距与运输成本
运距与运输成本呈递减的相关特性。
3、运载设备的运用效率与运输成本
a提高运输工具的装载率。
在距离和运输密度已定的情况下，运输成本随运输设备的装载率的增加而减小。 b要有一定的运输密度。
运输密度经济：运输网内提高运输量
能够导致单位运输成本的下降。
五、各种运输成本分析
1、航空运输成本
航空运输存在着飞机容量经济和运距经济。
飞机容量经济：大型飞机的运输成本低于小型飞机
运距经济：每次飞行距离的延长，单位的运输成本下降。
当投入要素价格不变时，飞机的容量和运距是影响单位成本的最主要因素。
当机型、飞行距离和其他费用不变时，影响单位运输成本的最主要因素是装载系数。（实际人（吨）·公里与定额人（吨）·公里的比例，即按运输距离加权的飞机客座或载重量占用率。） 机场或航线上拥挤程度对飞行成本也有影响。
2、公路运输成本
在其他条件不变的情况下，公路的平均吨·公里运输成本也随运输距离的延长而逐渐降低。 总成本和平均吨·公里成本与运输距离的关系：
总成本 TC=FC+VC·D
一般而言，随着装载量或载客量增加，公路运输平均每吨或每人的运输成本会下降。
3、水运成本
航行成本：仅与一次航行有关的费用，包括港口费、燃料和油脂费用等，与轮船的大小、动力推进器的类型等有关
运营成本：与轮船是否处于应用状态有关的费用，包括工资、修理维护费、保险费以及管理费。
资本成本：折旧和利息，其核算方式根据不同性质的企业和管理方式而有所区别。
4、铁路运输成本
在铁路运输成本中，存在大量联合成本和共同成本。
运输经济中定义联合成本和共同成本：生产A种运输产品的同时以某一比例生产出B种运输产品，当两者保持固定比例时就是联合成本，比例不固定时则为共同成本。
5、管道运输成本
管道运输最显著的特征是其规模经济特性。
管道运输的固定成本大大高于变动成本，即使在很大的产出范围内都是这样，与其他运输方式相比，管道这种特性明显。
六、运输价格：运输企业对特定货物或旅客所提供的运输劳务的价格。
运输价格特点：（1）运输价格是一种劳务价格。
（2）运输价格只有销售价格一种形式。
（3）运输价格具有随不同运输距离或不同航线改变而变化的特点。
（4）运输价格具有比较复杂的比价关系。
（5）运输价格种类繁多。
运输价格职能：(展开)
运输价格具有分配资源的职能
运输价格具有收入再分配的职能
运输价格具有调节供求关系的职能
运输价格具有刺激经济效益的职能
七、运输价格的结构及其内容*
1、里程式运价结构
a均衡里程运价（纯里程运价）
完全按距离远近成比例的制定运价。
b递远递减运价
每吨公里运价随运输距离的增加而逐渐降低。
2、线路运价结构
主要应用在国际海运和航空货物运输。
3、按货种别和客运类别的差别运价结构
a货种差别式运价结构，对不同的货物采用不同的运价。
b客运类别差别式运价结构，同一运输方式内不同客运类别所需要的设备、设施不同，占用的运输能力及消耗的运输成本不同，运输速度不同，旅行的舒适程度不同等而形成不同的运价。
4、邮票式运价结构
在一定的区域内，运费就像邮信贴邮票那样，不论距离的长短，都采用同样的运价。
八、运价制定理论
1、劳动价值理论
运价的形成基础是运输价值。运输价格体现为运输成本与社会平均盈利之和。 a按社会平均工资利润率确定盈利和运价
工资型的利润=运输业职工的工资×平均工资利润率
运价=运输成本+工资型的利润
b按社会平均成本来确定盈利和运价
成本型的利润=运输成本×社会平均成本盈利率
运价=运输成本+成本型的利润
c按社会平均资金利润率来确定盈利和运价
资金型的利润=单位运输产品占用资金量×社会平均资金利用率
运价=运输成本+资金型的利润
d按综合盈利率来确定盈利和运价
复合型的利润=工资型的利润×a%+资金型的利润×b%（a%+b%=100%）
运价=运输成本+复合型的利润
2、均衡价格理论
运输需求和运输供给达到平衡时所确定的运输价格。
3、厂商理论 （边际成本理论）
运输供求发生变动时，运输企业必须增加或减少运输量，并以因增加或减少运输数量而引起的总成本的变动为基础确定运输价格。
4、按效用或负担能力收费
运输活动的效用是将一定量的货物或旅客从A地运到B地，因而在运输定价时要考虑这种效用。 效用或运输价值是两地间该商品运价的最高限度。根据运输对象的负担能力决定运价，即以所运货物本身的价值高低为基础确定运价。主张运价上的差别，亦即高价商品的运价应高于低价商品。
第四章 运输市场与运输企业
一、运输市场：
（1）运输市场是运输劳务交换的场所或领域为促使实现旅客或货物空间位移的场所或领域。
（2）运输市场是运输劳务交换关系的总和进行运输劳务交换所反映的各种经济关系和经济活动现象 。
（3）运输市场是运输劳务现实的和潜在的需求者的集合站在运输劳务供给者角度，以运输需求为研究对象。
二、运输市场特征
（1）运输产品的生产、交换、消费的同步性
产品经营者同时也是产品生产者，其生产过程同时又是消费过程。
（2）运输市场的非固定性
（3）运输需求的多样性
主要体现在时间性要求、方便性要求、经济性要求、舒适性要求、安全性要求等。
（4）运输供给的分散性
多种运输方式向社会各方面提供运输劳务；存在多种经济成分和多种经营形式的运输经营单位 ；存在运力供应的分散性 。
（5）运输供求的不均衡性
运输需求远远大于供给；
各种运输方式之间的差别；
公路运输市场中的不均衡；
不同时期运输市场特点不同。
三、运输市场的构成要素(展开)
（1）运输市场主体：运输市场行为的发出者或单位
（2）运输市场客体：运输市场主体之间发生经济关系的媒介物
（3）运输市场空间结构：运输市场因素在地域空间上的分布和关联状态
（4）运输市场交易时间 ：运输市场主体支配运输市场客体运动的时间量度
四、运输市场分类
（1）按服务对象和性质 ，分为运输基本市场、运输直接相关市场
（2）按运输对象，分为客运市场、货运市场
（3）按运输范围和区域 ，分为国内运输市场、国际运输市场
（4）按市场竞争态势和程度，分为竞争性运输市场、垄断性运输市场
（5）按市场供求状况，分为买方市场、卖方市场
五、运输市场的形态
（1）完全竞争的运输市场
市场中存在着大量的运输供给者与运输需求者。
市场中同类运输服务的质量完全相同。
市场中运输企业的进入或退出不存在限制。
市场中运输服务的供求双方完全掌握市场信息。
汽车货运市场、出租车市场接近完全竞争市场
（2）完全垄断的运输市场
运输市场完全被一个或少数几个运输企业控制，不存在任何市场竞争。
在这种市场上，运输需求者众多，垄断企业有完全自由的定价权力。
我国铁路运输属于完全垄断的运输市场
（3）不完全竞争的运输市场
介于完全竞争性市场与寡头垄断市场形态之间
运输劳务供给者数量多，各运输供给的运输劳务有一定异质性，各运输供给者也都有一定数量的相对稳定的用户。
运输市场中普遍存在
（4）寡头垄断的运输市场
由少数运输企业或单位控制的市场
少数运输企业垄断一个市场，它们向运输市场提供相同的或具有一定差别的运力，控制着运输市场的绝大部分运量。
航空运输中一些重要的航线多由几家大的航空公司运营
第五章 运输政策
一、运输政策：一国政府为实现一定时期的目标而制定的协调参与运输活动的各个经济主体利益关系的行为准则。
二、运输政策的职能
1、促进产业结构及产业布局合理化
2、促使运输合理化（运输布局、运输结构、运输组织 ）
3、有利于环境保护
三、运输政策的目标
（1）使运输业与社会经济发展相适应
（2）维护消费者权益
（3）合理的配置资源
（4）抑制垄断
（5）控制过度竞争
（6）控制外部成本
（7）提供公共商品
（8）提供高成本的基础设施
（9）降低交易成本
（10）将运输纳入更广泛的经济政策
（11）可持续发展
四、运输政策的手段
（1）税收和补贴
（2）直接投资和提供运输服务或运输基础设施
（3）制定有关法规
（4）许可证制度
（5）直接购买运输服务
（6）提供信息服务
（7）制定与投入有关的政策
（8）开展研究
五、运输政策类型(能举例)
（1）直接介入性政策（征收社会性费用、政府直接经营性介入）
各级政府通过专项税费征收或以直接经营企业方式介入交通运输市场的有关政策。
（2）监督性政策（限制独占、 运输业统管、 运输安全与劳动保护）
对交通运输业实施的间接性介入政策。
（3）保护与扶持政策
保护政策：保护和发展本国和本地区的运输业权益
扶持政策：以运输市场的运输产品价值规律为前提。
（4）综合运输政策
为各种运输方式总体合理发展的系统性政策。
考虑问题：运输费用负担问题
发挥各种运输方式的功能特长
自用运输与公用运输的分工
协调运输价格
社会效益
第六章 输与可持续发展
一、可持续发展：可持续发展就是能满足当代的需要，又不损及未来后代满足其需要之发展。
二、交通运输的可持续发展
（1）交通运输的经济可持续
（2）交通运输的环境可持续
（3）交通运输 的社会可持续
三、运输业的外部成本概念
一般性地说，当个人或企业的福利或成本要受其他人行为的影响，而这些“其他人”在他们自己的决策过程中又不会考虑这种相互影响的关系时，外部性就出现了。运输外部性一般是指运输活动所产生的外部性，有时也包括运输基础设施本身及其建设所产生的外部性。
四、外部性的分类
根据运输外部性产生的不同原因
1.运输基础设施产生的外部性
2.运输活动产生的外部性
五、运输基础设施产生的外部性
正外部性是政府作为运输设施供给者的主要原因：
（1）运输设施通常用于公共服务。
（2）运输设施有利于促进边远和不发达地区的发展，有利于平衡地区间的收入分配。
（3）通过系统的运输网络规划实现国家开发利用能源的目的。
负外部性主要包括：土壤和水污染，土地表面风化； 生物圈、生态多样化和自然栖息地受到干扰；人类沟通被隔离；视觉 障碍。
负外部性：
（1）交通拥挤所带来的额外时间和运营成本（拥挤成本）
（2）运输设施供给中没有涵盖的费用，即纳税人与使用者的现金流错位
（3）与运输活动相关的环境影响
（4）交通事故造成的人力资源损失
六、运输外部成本计量的方法
（1）判例法——根据以往的法律上对造成环境损害进行赔偿的裁决案例，作出估价。
（2）规避成本法——运输对环境的许多不利后果可以通过隔离来避免或减轻。
（3）显示性偏好法/享乐价格法——消费者通过自身的行为，含蓄的显示他们对环境资源的估价。
（4）旅行成本法——以增加的旅行成本，包括时间和金钱，来评估环境影响的价值。
（5）表述性偏好法——问卷调查表预先确定多种选择，并据此来推断某种交通污染的成本。
七、控制运输外部性的政策和手段
1.控制运输外部成本的市场手段
“污染者付费”原则为什么是污染者付费
拥挤收费，拥挤收费原理
2.控制运输外部成本的其他政策手段
标准与规章
运输补贴
对受害者的保护
一、运输：人员或物品借助于运力系统在一定空间范围内产生的位置移动。
二、运输业：指国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门，包括铁路、公路、水运、航空、管道运输等运输部门。
三、运输业的形成：
运输业是商品经济发展的产物
机械运输业的产生作为标志
四、运输业的发展：
（1）水运为主阶段（18世纪中叶到19世纪初）
（2）铁路为主阶段（19世纪30年代到20世纪30年代）
（3）公路、航空和管道运输阶段（20世纪30年代到50年代）
（4）综合运输体系发展阶段（20世纪50年代以来）
五、运输业的性质：
（1）物质生产部门论：19世纪中叶，马克思在《资本论》中提出的。
运输业纯粹是实现劳动对象在空间上转移的物质生产部门。
运输改变商品的使用状态，完成消费的准备。
运输业所出售的产品是人和物在空间场所的变动。
（2）运输业属于第三产业：
以英国经济学家 克拉克为代表，1940年提出的划分方法 ;国际经济合作与发展组织提 出的划分方法
六、运输业的特点：
运输劳务不具有实体性
对于被运送的乘客来说，运输活动只是一种劳务；对于被运送的货物来说，运输活动并不改变运输对象的属性和形态，而只改变其空间位置。
运输劳务具有即时性
运输生产过程和运输消费过程同时进行。
运输过程对于运输供给者来说是生产过程，而对于运输需求者来说，则是消费过程。
不同运输方式之间存在不同程度的可替代性
由于各种运输方式的产品都是位移，某种运输方式在某种程度上，有可能被另一种运输方式所代替。
运输劳务的他率性
由于运输产品的即时性，使之不能贮存和转移。无论提供多大数量的运力，也会因无用户消费而不能有效的进行运输生产。
运输劳务计量的特殊性
以双指标组合并用方式来计量运输产品并以复合指标为主要计算单位。
运输生产过程具有流动性
运输业生产过程是流动的、分散的。
准公费服务特性
当人民最低生活水平应该负担的最低价格与依据运输企业正常经营水平的适宜价格之间存在较明显的差别时，即由社会公共部门通过费用补贴方式进行适当调整。这样既保证了人民生活最低水平的合理负担，也保证了运输业及其劳动者的基本利益。
一、运输需求：在一定的时期内、一定的价格水平下，社会经济生活在货物与旅客空 间位移方面所提出的具有支付能力的需要。
二、运输需求构成条件：1）有购买运输服务的欲望；2）有购买能力
三、运输需求的分类：
运输对象的不同：货物运输需求和旅客运输需求
按运输需求的性质： 生产性运输需求、消费性运输需求
按运输需求产生的地域： 区域内的运输需求、区域间的运输需求、过境运输需求
按运输方式不同： 铁路运输需求、公路运输需求、水路运输需求、航空运输需求、管道运输需求、多种方式的联合运输需求
四、运输需求的特征：
1）派生性：根据需求的直接性与否分为：一种是直接性需求或称本源性需求；一种为间接性需求，即派生性需求。如人们的生活水平提高后，可能吧乘坐某一种交通工具（磁悬浮列车、太空航天飞机）也作为自己的旅行目的之一。
2）波动性：波动性体现在两个方面：一种是运输需求在时间上的不平衡；一种是运输需求在空间方向上的不平衡。时间不平衡如贸易活动的淡季、旺季、旅游季节等；空间和方向上的不平衡性如盛产煤炭的地方多为煤炭运输需求的起始地；具有大型钢铁冶炼企业的地区通常是铁矿石运输需求的目的地等。
3）不分可替代性：替代性（部分可替代性）分为：外部替代：被非运输方式替代；内部替代：五种运输方式之间的替代 。外部替代如某些地区间的煤炭运输可以被长距离高压电线路替代等。
4）规律性：
货流增长与国民经济增长的一般趋势
货物平均运距发展的一般趋势
客运发展的一般趋势
5）多样性：在货运方面运输业承运几乎所有物品种类的货物，在质量、体积、形状、性质、包装上千差万别，对运输的要求也各不相同；客运方面由于旅客的身份、收入、目的等不同，对运输在速度、准时、舒适性等方面的要求也是多种多样的。
6）广泛性：运输业作为一个特殊的物质生产部门是任何经济社会活动赖以生存的基础，广泛存在人们的生活中。
运输需求水平的变动——运价保持不变的情况下，由于其它因素的变动所引起的运输需求的变动。
变化规律：D0 左移→ D1 ，需求↓； D0 右移→ D2 ，需求↑； 需求水平的变化是整个需求曲线在面上的移动。
运输需求量的变动——运价以外的其它因素都保持不变的情况下，运价的变化引起的需求量的变化：
变化规律： P （价格）↑，Q（需求）↓； P （价格）↓，Q（需求）↑； 需求定理：影响需求的其它因素都不变的情况下，需求量随价格变动而变动的规律，即，沿一条既定的D D曲线进行移动，当价格下降时，需求量增加；当价格上升时，需求量减少。
七、运输需求弹性：
运输需求弹性：在影响运输需求的因素发生一定幅度的变化后，运输需求对其反应的灵敏程度。用运输需求弹性系数大小来衡量。
EdQ变动的%QQZ变动的%Z/Z
1）价格弹性：价格弹性Ep反映了运输需求量对运输价格变动反映的程度。表示为： Q变动率QQPE pP变动率PPPQ
不同运输需求弹性时运价变动对运输收入的影响
运输空闲时，航空公司将机
票价格下降20%，问：
航空公司因此增加收入？
减少收入？收入保持不
变？
2）收入弹性：运输需求的收入弹性EI指的是运输需求量对消费者收入变化的反映程度，一般用于对客运需求的分析。运输需求收入弹性一般为正值。
Q变动率QQIE II变动率IIIQ
3）交叉弹性：运输需求的交叉弹性Eij指的是一种可替代的运输服务的价格每变化1%将引起的另一种被替代的运输服务的需求量变化的百分之几。
Eij>0，（可替代性）
说明运输方式j的价格变动将引起运输方式i的需求的同 向变动。
Eij
说明运输方式j的价格变动将引起运输方式i的需求的反 向变动。
Eij=0，
说明运输方式j的价格变动对运输方式i的需求没有影响，两种运输服务相互独立、互不相关。
4）派生弹性：运输需求的生产派生弹性EG是指运输需求量对工农业生产水平变化的反应程度，即工农业生产水平变化1%，运输需求量相应的会变化百分之几。一般为正值 Q变动率QQQG EGGGGQ变动率
八、运输供给：在一定时期内，在一定价格水平下，运输生产者愿意而且能够提供的运输 产品或服务。
九、运输供给构成条件：一是运输生产者有出售运输产品或提供运输服务的愿望；二是运输生产者有提供某种运输产品或运输服务的能力。
十、运输供给的特点：
1）运输产品不可储存性
运输业生产活动是通过运输工具使运输对象发生空间位置的变化，不产生新的物品，因此，运输产品的生产和消费是同时进行的，即运输产品不能脱离生产过程单独存在，不可将产品储存，之储存运输能力。
2）运输供给的整体性
运输基础设施和运输设备的整体性
运输基础设施的整体性
3）运输供给的不平衡性
运输供给时间上的不平衡性
运输供给空间上的不平衡性
运输供给在运输方向上的不平衡
4）运输供给的可替代性与不可替代性并存
多种运输方式并存，受到经济或地域的限制，替代性和不可替代性同时存在
5）运输供给的时空差异性
6）运输供给的外部性与成本转移
外部性：向市场以外的其他人强加的成本和利益。有正外部性和负外部性之分。 运输供给具有巨大的负外部性：
一部分运输成本转移到运输业的外部成本中；
一部分运输成本转嫁到消费者身上。
十一、运输供给的影响因素：经济因素、政治因素、技术因素、其他因素
十二、运输供给变动和供给量的变动
运输供给的变动——运价保持不变的情况下，由于非价格因素的变动所引起的运输供给的变动
变化规律：
S0 左移→ S1 ，供给↓ ； S0 右移→ S2 ，供给↑
运输供给量的变动——运价以外的其它因素都保持不变，运价的变化引起的供给量的变化。
变化规律：
P （价格）↑，Q（供给） ↑ ；P （价格）↓，Q（供给） ↓
十三、运输供给的价格弹性：
1.概念
在其他条件不变的情况下，运价变动所引起的运输供给量的变动程度。表示为：
点弹性： 弧弹性：
2.说明
运输供给价格弹性是正值。
＞ 1，富余价格弹性；
Es＝ 1，单元价格弹性；
Es＜ 1，缺乏价格弹性；
如果供给曲线是直线，则过价格轴的供给曲线Es＞ 1，过供给量轴的供给曲线Es＜ 1，过原点的供给曲线Es＝ 1，平行于供给量轴的供给曲线Es＝无穷 ，垂直于供给量轴的供给曲线Es＝0。
3.运输供给价格弹性的特点
同考察时间的长短有关
同运输市场供需的相对状况有关
同运价的波动方向有关
4.运输供给的交叉价格弹性
某种运输服务价格的变动引起的另一种运输服务供给量的变动程度。表示为：
其中:QSi、ΔQSi——i种运输服务供给量及其变化值；
Pj、ΔPj——j种运输服务的价格及其变化值。
，说明i与j两种运输服务互补；
，说明i与j两种运输服务可替代；
，说明i与j两种运输服务相互独立，不可替代。
十四、运输需求预测的方法
1.直接归纳法
2.递增率法
3.乘车系数法
4.产值系数法
5.产运系数法
6.比重法
7.时间序列分析预测法
8.回归分析预测法
9.弹性系数法
第三章
一、运输成本：运输企业为完成特定客货位移而消耗的物化劳动和活劳动的总和，其货币表现就是各种费用的支出。从下面两个方面来理解:
1.一定期间的运输支出就是这个期间的运输总成本。
2.单位运输产品所分摊的运输支出即为单位运输产品成本。
二、运输成本的特点：（与工业产品成本的区别）
1.从计算对象和计算单位看
工业成本是对原材料进行加工后完成的产品成本，它是分别按产品品种、类别或某批产品来计算的。
运输成本的计算对象是旅客和货物的位移两大类产品，或是把客、货运输综合在一起的换算产品成本。
2.从成本构成内容看
工业产品成本中构成产品实体的原材料消耗占较大比重
运输成本中，占比重最大的支出首先是燃料费，其次是固定资产折旧和各种交通规费。
3.从成本计算类别看
工业企业要分别计算工厂成本（即生产成本）和全部成本（或称完全成本）
运输成本只计算它的完全成本
4.从成本与产品数量的关系看
工业生产过程中耗费的多少，与完成的产品数量直接相联系。
运输生产消耗的多少，主要取决于车船（飞机）运行距离的长短，而不取决于完成周转量的多少。
三、运输成本的分类与构成
（1）按费用要素分类，分为工资、材料、燃料、电力、折旧、其他
（2）按经济途径分类，分为运输支出、装卸支出、成本材料、车辆保修
（3）按支出计入运输产品成本的方法分类，分为直接列入支出、分配列入支出
（4）按支出与生产过程的关系分类，分为生产费用、管理费用
（5）按支出与运量关系分类，分为变动成本、固定成本、半变动成本
（6）按支出主体不同 ，分为内部成本 、外部成本
（7）按运输活动的特殊性分类，分为固定设施成本、移动设备拥有成本、运营成本
四、运输成本的主要影响因素
1、规模与运输成本
运输企业的规模会直接影响 运输成本。
通常，大型运输企业往往因 其较低的运输成本在竞争中占有优势。
大型运输工具具有成本优势。
2、运距与运输成本
运距与运输成本呈递减的相关特性。
3、运载设备的运用效率与运输成本
a提高运输工具的装载率。
在距离和运输密度已定的情况下，运输成本随运输设备的装载率的增加而减小。 b要有一定的运输密度。
运输密度经济：运输网内提高运输量
能够导致单位运输成本的下降。
五、各种运输成本分析
1、航空运输成本
航空运输存在着飞机容量经济和运距经济。
飞机容量经济：大型飞机的运输成本低于小型飞机
运距经济：每次飞行距离的延长，单位的运输成本下降。
当投入要素价格不变时，飞机的容量和运距是影响单位成本的最主要因素。
当机型、飞行距离和其他费用不变时，影响单位运输成本的最主要因素是装载系数。（实际人（吨）·公里与定额人（吨）·公里的比例，即按运输距离加权的飞机客座或载重量占用率。） 机场或航线上拥挤程度对飞行成本也有影响。
2、公路运输成本
在其他条件不变的情况下，公路的平均吨·公里运输成本也随运输距离的延长而逐渐降低。 总成本和平均吨·公里成本与运输距离的关系：
总成本 TC=FC+VC·D
一般而言，随着装载量或载客量增加，公路运输平均每吨或每人的运输成本会下降。
3、水运成本
航行成本：仅与一次航行有关的费用，包括港口费、燃料和油脂费用等，与轮船的大小、动力推进器的类型等有关
运营成本：与轮船是否处于应用状态有关的费用，包括工资、修理维护费、保险费以及管理费。
资本成本：折旧和利息，其核算方式根据不同性质的企业和管理方式而有所区别。
4、铁路运输成本
在铁路运输成本中，存在大量联合成本和共同成本。
运输经济中定义联合成本和共同成本：生产A种运输产品的同时以某一比例生产出B种运输产品，当两者保持固定比例时就是联合成本，比例不固定时则为共同成本。
5、管道运输成本
管道运输最显著的特征是其规模经济特性。
管道运输的固定成本大大高于变动成本，即使在很大的产出范围内都是这样，与其他运输方式相比，管道这种特性明显。
六、运输价格：运输企业对特定货物或旅客所提供的运输劳务的价格。
运输价格特点：（1）运输价格是一种劳务价格。
（2）运输价格只有销售价格一种形式。
（3）运输价格具有随不同运输距离或不同航线改变而变化的特点。
（4）运输价格具有比较复杂的比价关系。
（5）运输价格种类繁多。
运输价格职能：(展开)
运输价格具有分配资源的职能
运输价格具有收入再分配的职能
运输价格具有调节供求关系的职能
运输价格具有刺激经济效益的职能
七、运输价格的结构及其内容*
1、里程式运价结构
a均衡里程运价（纯里程运价）
完全按距离远近成比例的制定运价。
b递远递减运价
每吨公里运价随运输距离的增加而逐渐降低。
2、线路运价结构
主要应用在国际海运和航空货物运输。
3、按货种别和客运类别的差别运价结构
a货种差别式运价结构，对不同的货物采用不同的运价。
b客运类别差别式运价结构，同一运输方式内不同客运类别所需要的设备、设施不同，占用的运输能力及消耗的运输成本不同，运输速度不同，旅行的舒适程度不同等而形成不同的运价。
4、邮票式运价结构
在一定的区域内，运费就像邮信贴邮票那样，不论距离的长短，都采用同样的运价。
八、运价制定理论
1、劳动价值理论
运价的形成基础是运输价值。运输价格体现为运输成本与社会平均盈利之和。 a按社会平均工资利润率确定盈利和运价
工资型的利润=运输业职工的工资×平均工资利润率
运价=运输成本+工资型的利润
b按社会平均成本来确定盈利和运价
成本型的利润=运输成本×社会平均成本盈利率
运价=运输成本+成本型的利润
c按社会平均资金利润率来确定盈利和运价
资金型的利润=单位运输产品占用资金量×社会平均资金利用率
运价=运输成本+资金型的利润
d按综合盈利率来确定盈利和运价
复合型的利润=工资型的利润×a%+资金型的利润×b%（a%+b%=100%）
运价=运输成本+复合型的利润
2、均衡价格理论
运输需求和运输供给达到平衡时所确定的运输价格。
3、厂商理论 （边际成本理论）
运输供求发生变动时，运输企业必须增加或减少运输量，并以因增加或减少运输数量而引起的总成本的变动为基础确定运输价格。
4、按效用或负担能力收费
运输活动的效用是将一定量的货物或旅客从A地运到B地，因而在运输定价时要考虑这种效用。 效用或运输价值是两地间该商品运价的最高限度。根据运输对象的负担能力决定运价，即以所运货物本身的价值高低为基础确定运价。主张运价上的差别，亦即高价商品的运价应高于低价商品。
第四章 运输市场与运输企业
一、运输市场：
（1）运输市场是运输劳务交换的场所或领域为促使实现旅客或货物空间位移的场所或领域。
（2）运输市场是运输劳务交换关系的总和进行运输劳务交换所反映的各种经济关系和经济活动现象 。
（3）运输市场是运输劳务现实的和潜在的需求者的集合站在运输劳务供给者角度，以运输需求为研究对象。
二、运输市场特征
（1）运输产品的生产、交换、消费的同步性
产品经营者同时也是产品生产者，其生产过程同时又是消费过程。
（2）运输市场的非固定性
（3）运输需求的多样性
主要体现在时间性要求、方便性要求、经济性要求、舒适性要求、安全性要求等。
（4）运输供给的分散性
多种运输方式向社会各方面提供运输劳务；存在多种经济成分和多种经营形式的运输经营单位 ；存在运力供应的分散性 。
（5）运输供求的不均衡性
运输需求远远大于供给；
各种运输方式之间的差别；
公路运输市场中的不均衡；
不同时期运输市场特点不同。
三、运输市场的构成要素(展开)
（1）运输市场主体：运输市场行为的发出者或单位
（2）运输市场客体：运输市场主体之间发生经济关系的媒介物
（3）运输市场空间结构：运输市场因素在地域空间上的分布和关联状态
（4）运输市场交易时间 ：运输市场主体支配运输市场客体运动的时间量度
四、运输市场分类
（1）按服务对象和性质 ，分为运输基本市场、运输直接相关市场
（2）按运输对象，分为客运市场、货运市场
（3）按运输范围和区域 ，分为国内运输市场、国际运输市场
（4）按市场竞争态势和程度，分为竞争性运输市场、垄断性运输市场
（5）按市场供求状况，分为买方市场、卖方市场
五、运输市场的形态
（1）完全竞争的运输市场
市场中存在着大量的运输供给者与运输需求者。
市场中同类运输服务的质量完全相同。
市场中运输企业的进入或退出不存在限制。
市场中运输服务的供求双方完全掌握市场信息。
汽车货运市场、出租车市场接近完全竞争市场
（2）完全垄断的运输市场
运输市场完全被一个或少数几个运输企业控制，不存在任何市场竞争。
在这种市场上，运输需求者众多，垄断企业有完全自由的定价权力。
我国铁路运输属于完全垄断的运输市场
（3）不完全竞争的运输市场
介于完全竞争性市场与寡头垄断市场形态之间
运输劳务供给者数量多，各运输供给的运输劳务有一定异质性，各运输供给者也都有一定数量的相对稳定的用户。
运输市场中普遍存在
（4）寡头垄断的运输市场
由少数运输企业或单位控制的市场
少数运输企业垄断一个市场，它们向运输市场提供相同的或具有一定差别的运力，控制着运输市场的绝大部分运量。
航空运输中一些重要的航线多由几家大的航空公司运营
第五章 运输政策
一、运输政策：一国政府为实现一定时期的目标而制定的协调参与运输活动的各个经济主体利益关系的行为准则。
二、运输政策的职能
1、促进产业结构及产业布局合理化
2、促使运输合理化（运输布局、运输结构、运输组织 ）
3、有利于环境保护
三、运输政策的目标
（1）使运输业与社会经济发展相适应
（2）维护消费者权益
（3）合理的配置资源
（4）抑制垄断
（5）控制过度竞争
（6）控制外部成本
（7）提供公共商品
（8）提供高成本的基础设施
（9）降低交易成本
（10）将运输纳入更广泛的经济政策
（11）可持续发展
四、运输政策的手段
（1）税收和补贴
（2）直接投资和提供运输服务或运输基础设施
（3）制定有关法规
（4）许可证制度
（5）直接购买运输服务
（6）提供信息服务
（7）制定与投入有关的政策
（8）开展研究
五、运输政策类型(能举例)
（1）直接介入性政策（征收社会性费用、政府直接经营性介入）
各级政府通过专项税费征收或以直接经营企业方式介入交通运输市场的有关政策。
（2）监督性政策（限制独占、 运输业统管、 运输安全与劳动保护）
对交通运输业实施的间接性介入政策。
（3）保护与扶持政策
保护政策：保护和发展本国和本地区的运输业权益
扶持政策：以运输市场的运输产品价值规律为前提。
（4）综合运输政策
为各种运输方式总体合理发展的系统性政策。
考虑问题：运输费用负担问题
发挥各种运输方式的功能特长
自用运输与公用运输的分工
协调运输价格
社会效益
第六章 输与可持续发展
一、可持续发展：可持续发展就是能满足当代的需要，又不损及未来后代满足其需要之发展。
二、交通运输的可持续发展
（1）交通运输的经济可持续
（2）交通运输的环境可持续
（3）交通运输 的社会可持续
三、运输业的外部成本概念
一般性地说，当个人或企业的福利或成本要受其他人行为的影响，而这些“其他人”在他们自己的决策过程中又不会考虑这种相互影响的关系时，外部性就出现了。运输外部性一般是指运输活动所产生的外部性，有时也包括运输基础设施本身及其建设所产生的外部性。
四、外部性的分类
根据运输外部性产生的不同原因
1.运输基础设施产生的外部性
2.运输活动产生的外部性
五、运输基础设施产生的外部性
正外部性是政府作为运输设施供给者的主要原因：
（1）运输设施通常用于公共服务。
（2）运输设施有利于促进边远和不发达地区的发展，有利于平衡地区间的收入分配。
（3）通过系统的运输网络规划实现国家开发利用能源的目的。
负外部性主要包括：土壤和水污染，土地表面风化； 生物圈、生态多样化和自然栖息地受到干扰；人类沟通被隔离；视觉 障碍。
负外部性：
（1）交通拥挤所带来的额外时间和运营成本（拥挤成本）
（2）运输设施供给中没有涵盖的费用，即纳税人与使用者的现金流错位
（3）与运输活动相关的环境影响
（4）交通事故造成的人力资源损失
六、运输外部成本计量的方法
（1）判例法——根据以往的法律上对造成环境损害进行赔偿的裁决案例，作出估价。
（2）规避成本法——运输对环境的许多不利后果可以通过隔离来避免或减轻。
（3）显示性偏好法/享乐价格法——消费者通过自身的行为，含蓄的显示他们对环境资源的估价。
（4）旅行成本法——以增加的旅行成本，包括时间和金钱，来评估环境影响的价值。
（5）表述性偏好法——问卷调查表预先确定多种选择，并据此来推断某种交通污染的成本。
七、控制运输外部性的政策和手段
1.控制运输外部成本的市场手段
“污染者付费”原则为什么是污染者付费
拥挤收费，拥挤收费原理
2.控制运输外部成本的其他政策手段
标准与规章
运输补贴
对受害者的保护