成都与重庆建立大型电商物流配送中心的优劣势比较 物流枢纽城市的地位和作用的发挥，决定于城市的规模、地理位置、交通运输条件、区域城镇体系、城市空间结构、货物流通量和物流产业水平等方面，下面将重庆和成都在这些方面做一些比较，分析各自在构筑物流枢纽城市方面的比较优势。
一、 成都与重庆规模和地理位置对物流枢纽影响比较
规模：
重庆：区域总面积8.24万平方公里，总人口3100万，其中主城面积2737平方公里，人口645万。
成都：现辖9区4市6县，面积1.239万平方公里，总人口1103.4万，其中核心区600平方公里，人口497.15万。
城市规模越大，对物流枢纽的支撑作用越大，重庆城市规模比成都大，占据一定的比较优势。 地理位置：
重庆位于中国西南部、长江上游、四川盆地东南部，长江与嘉陵江的交汇处，是长江上游干流经济走廊、成渝经济走廊和渝黔经济走廊的叠加区。背靠人口资源十分丰富的四川盆地，依托长江主干，影响长江及各支流流域，与湖北、湖南、贵州、四川、陕西等省接壤，与川东、川北、川南直接相连。从全国来看，重庆地处中国的中西部结合部，承东启西，具有联结东部发达地区和西部资源富集地区的区位优势。
成都位于川西平原腹地, 是四川省省会，西南科教、商贸、金融中心，是整个四川盆地的中心，与周边的重庆、云南、贵州、西藏、湖北、陕西、宁夏、青海等相通，影响到广大的西部地区。
重庆和成都都在西部占据重要的位置，成都在西部比重庆和西安辐射地域广阔，但重庆是成都联结中东部的主要通道。从地理位置上比较而言，成都发展西南物流枢纽优势较大，而重庆在构筑整西部区域物流枢纽上占据重要的地位。
二、 成都与重庆的物流交通条件比较
交通运输系统影响着物流成本，所以交通基础设施的条件决定着物流枢纽城市的功能发挥。 重庆：建成以高速公路、快速铁路、长江黄金水道和空中航线为骨架，以城市道路、城市铁路、城市轨道、快速公交、快速水运为主体，各种方式有机衔接、功能完善、快速便捷、国际国内通达、高效能的综合交通运输体系。重庆市目前已形成以主城为核心的“一环五射”高速公路，一枢纽环线和五射线的铁路骨架。公路2010年建成高速公路以“二环八射”为骨架的快速交通体系。铁路建成以“一枢纽六干线”的国家干线铁路为骨架，江北火车站为
主要客运站，兴隆场为主要编组站，唐家沱、土桥为货运站，团结村为全国18个集装箱中心站之一的铁路枢纽。交通四通八达，在西部地区惟一拥有长江黄金水道，是我国西部地区唯一具备水陆空交通条件的综合交通枢纽，是东西部连接的重要交通通道。
成都：在庞大的川西城市群和周围众多旅游景点的支撑下拔的头筹，利用成都铁路局的存在，铁路干线成为其交通枢纽竞争中的关键一环，铁路加快成都北编组站及连接线的建设。在成龙公路南侧建设成渝高速铁路，并预留宝成、达成、成昆高速铁路通道。将成都南站建设成为成渝、成昆、宝成、达成高速铁路客运站和轨道公共交通枢纽。在龙泉组团大面镇预留第三客运站选址。公路完善“环形＋放射”区域高速公路网络架构，建成成绵、成渝、成雅等10条高速公路。
两个城市的高速公路各自很快的形成环线和放射状的布局，为两个城市各自成为相应的地区中心打下了基础。在空港枢纽方面，成都在庞大的川西城市群和周围众多旅游景点的支撑下拔的头筹，以超出重庆空港一倍的吞吐量处于领先地位。成都周围铁路网发达，重庆因渝怀铁路和沿江铁路的修建，铁路枢纽的规模得到加强。在水运上，重庆航运的货运量有了较大的增长，水运逐渐成为重庆在西南地区交通枢纽的重要特点，从拉动西部经济发展，促进物资流动，降低社会物流成本的角度，重庆市发展物流方面拥有比成都更优越的交通基础条件。
三、 成都与重庆在区域城镇体系和主城空间结构对物流枢纽的影响比较 区域城镇体系的比较：
物流枢纽城市在区域物流中能否高效发挥疏散物资的作用和区域城镇体系直接相关，区域城镇体系协调度越高，物流系统对物资的疏散效率越高。
成都：城镇体系形成“一心多级、走廊布局”的空间格局。其中，成都发展成为特大中心城市，都江堰发展成为大城市，邛崃、彭州、金堂、崇州成为中等城市。区域发展构筑绵德成眉乐城市带，以成都为中心，形成绵阳-德阳-成都-眉山-乐山城市带。
重庆：建立“一心多极网络式”的城镇体系，以都市圈为核心，主要交通线为发展轴，把万州、涪陵、江津、合川、永川以及黔江等6个城市设计为50万至100万人口以上的区域性中心城市，其中把万州建设成为重庆第二大城市，将其余25个区县政府所在地规划建成20万人口以上的中等城市。
重庆主城、成都在各自的范围内的首位度很高，缺乏二级城市支撑。两城各自的城镇体系中，以成都为首的川西城市群实力明显高出一筹，关中城市群次之。重庆都市圈周围的城镇万州、涪陵、江津、合川、永川等规模较小，但重庆对周边的达州、广安、南充、内江、泸州、遵义等也有一定的影响力，在一定的程度上弥补了重庆市区域城镇体系的结构。总的来说，重庆在区域城镇体系结构合理方面低于成都，所以重庆在物流疏散效率方面不及成都。 主城空间结构的比较：
主城空间结构影响着物流枢纽内物资转动、分离、集中和分发的效率，也影响着物流枢纽的容量，进而影响到物流枢纽的功能和潜力。
重庆：“一城五片、多中心组团式”。“一城”指主城，“五片”指按两江四山的山水格局将主城分成五片，“多中心”指城市中心和多个城市副中心，“组团”指片区内由于地形地貌及其他条件分割形成的相对对立城市发展区域。
成都：放弃修环路的放射模式，新一轮总规中提出了走廊式发展、南北展开、扇叶式布局，多中心结构，功能混合化，在核心区发展中央商务区，行政功能区外迁，居住向新城聚集的城市新格局。
重庆受山水地势分割，历来以组团式多中心发展，组团式发展在物资分散与集中方面占据一定优势，这种结构在一定程度上减少了城市物流带来的交通拥挤、环境恶化等问题，物流枢纽的容量较大。成都主城空间结构上偏于放射状发展，不利于物资的集中和分发，作为物流枢纽的容量受到限制，但新规划中都强调了外围组团的发展。所以在空间结构上，重庆比成都在发展物流枢纽方面占优势。
四、 成都与重庆GDP 总量和增长速度对发展物流枢纽的作用大小比较
城市的GDP 是发展物流的基础，总量越大对物流的发展支撑作用越强，所以一个城市要成为物流枢纽，必须具有较大数量的GDP 。
2010年最新数据：
GDP ：
重庆：7894.24亿元 增长17.1%
成都：5551.30亿元 增长15.0%
重庆与成都相比较，GDP 总量较大，具备一定的经济基础。同时，重庆经济增长速度较快，重庆经济在总量上对发展物流枢纽具有较大的支撑作用。
五、 成都与重庆物流枢纽的货运量总量与结构比较
货运总量：
重庆货运量总量高于成都，而在这些货运量当中，过境货运量占了相当大的比例。从货运总量看，重庆在构建物流枢纽的货运需求基础占据优势。对重庆与成都铁、公、水、航四种运输方式的货运量进行比较，重庆货运量中公路和水运货运量比例较大；成都公路和铁路各占一半。重庆水运占一定的优势，而铁路则与成都存在明显差距，这与重庆沿江航道畅通而成都的铁路网络和成熟的铁路运作体系相关。
重庆市水路承担的货运量偏低，铁路运输量偏小，公路承担的货运量比例偏高，没有发挥长距离运输的优势；运输结构合理性有待提高，应加强航道港口建设，充分发挥长江黄金水道
的运输优势。对西部区域的铁路运输渗透可以借助成渝两地城乡统筹的政策平台优势和完善的成渝公路、铁路交通网络，充分利用成都的铁路网络枢纽和运作体系，以重庆水运为核心，吸引更广懋的西部地区物资，依托安全和低成本的水运物流集散能力，服务于西部经济。
六、 成都与重庆物流枢纽的货运周转量结构比较
货物周转量和运输方式间的分配比例是否协调是体现物流枢纽作用的重要要素之一，近几年来，成都的货运周转量上升明显，总量基本上是重庆的两倍，在物流枢纽的作用上，成都发挥的货物周转运作用要大于重庆。
周转量：
在货物周转量的结构上，成都主要集中铁路周转量部分，其公路周转量份额较低，只占到重庆公路周转量的三分之一，由于成都缺乏骨干水运航道，水运周转量很小。重庆货运周转量上涨幅度很大，重庆公路货运周转量和水运周转量占据较大的份量。
七、 成都与重庆作为物流枢纽的目前物流成本比较
重庆市亿元GDP 产生的货运量高于成都，显示货物商品经过重庆进行流通过程中的成本要大于经过成都流通的成本。重庆物流消耗大，而且消耗下降趋势慢于成都。一方面说明了重庆的物流及相关服务业整体水平落后于成都。另一方面也反映出重庆综合运输体系的运输效率要低于成都。
总结
重庆在建立大型电商物流配送中心的优势是：
重庆构筑西部物流枢纽方面，较大的城市规模，具备水陆空综合交通条件，网络式区域城镇体系，组团式的城市空间结构，较大的GDP 总量和货运总量，这些都是重庆发展西部物流枢纽的优势。重庆市具有独特的水运优势，水路货运量和货运周转量逐年增长明显，具有较强的辐射渗透西部的物流能力，重庆具备构筑西部物流枢纽的有利条件。
劣势：
重庆市的货运量增长速度较快，但货运周转量只有成都的一半左右。重庆市铁路货运量和货运周转量较成都有一定差距，重庆目前水路和铁路运输货运量偏低，其长距离运输功能发挥不尽理想，运输结构合理性有待提高，重庆市单位GDP 的物质资源消耗量大，物流业整体水平有待提高。
而成都在建立大型电商物流配送中心的优势是：
其一，成都具有雄厚的经济实力。
其二，成都是西部地区的商贸中心。
其三，成都目前有四大铁路主干线(成渝、宝成、成昆、达成) 连接中国的华北、西北、华南、西南地区，形成了以成都为中心的西南最大的铁路枢纽。
其四，成都地处繁忙的亚欧航线的中点，是中国东部地区、港澳台地区和东南亚各国通往欧洲的理想经停地点，成都双流机场是国家民航总局确定的六大地区性航空枢纽之一，货邮吞吐量22万吨，居全国第六位，在西部十大机场中居第一位。而在政策上也有政府的支持。 劣势：
其一，产业结构不合理。近年来，成都经济飞速发展，国内生产总值在全国15个副省级城市中名列第四位，但成都市第一产业的比重要高于东部沿海地区，而二、三产业的比重则远低于东部沿海地区。从工业产值占工农业总产值的比重来看，成都也低于东部沿海地区。 其二、西部物流中心地位尚未确立。
其三、缺乏大型第三方物流企业。成都工商企业的物流业务以企业自营和供应商承营为主，还没有一家物流企业能为单个工商企业提供完整的物流服务，第三方物流业务量占物流总量的比例很小。
其四、物流信息交流平台建设落后。全市没有统一的物流公共信息平台，造成物流资源配置效率低下。成都市还没有建立全市性的物流公共信息平台，各类物流信息资源没有得到整合，造成物流资源浪费、物流成本高，货物通关效率低。工商企业无法借助网络信息技术掌控货物流动过程中的及时信息，致使工商企业对物流企业缺乏信任，普遍采用自营物流，推进企业物流业务分离工作难以开展，以信息技术为支撑的现代物流企业缺乏滋生发展的外部环境。
成都与重庆建立大型电商物流配送中心的优劣势比较 物流枢纽城市的地位和作用的发挥，决定于城市的规模、地理位置、交通运输条件、区域城镇体系、城市空间结构、货物流通量和物流产业水平等方面，下面将重庆和成都在这些方面做一些比较，分析各自在构筑物流枢纽城市方面的比较优势。
一、 成都与重庆规模和地理位置对物流枢纽影响比较
规模：
重庆：区域总面积8.24万平方公里，总人口3100万，其中主城面积2737平方公里，人口645万。
成都：现辖9区4市6县，面积1.239万平方公里，总人口1103.4万，其中核心区600平方公里，人口497.15万。
城市规模越大，对物流枢纽的支撑作用越大，重庆城市规模比成都大，占据一定的比较优势。 地理位置：
重庆位于中国西南部、长江上游、四川盆地东南部，长江与嘉陵江的交汇处，是长江上游干流经济走廊、成渝经济走廊和渝黔经济走廊的叠加区。背靠人口资源十分丰富的四川盆地，依托长江主干，影响长江及各支流流域，与湖北、湖南、贵州、四川、陕西等省接壤，与川东、川北、川南直接相连。从全国来看，重庆地处中国的中西部结合部，承东启西，具有联结东部发达地区和西部资源富集地区的区位优势。
成都位于川西平原腹地, 是四川省省会，西南科教、商贸、金融中心，是整个四川盆地的中心，与周边的重庆、云南、贵州、西藏、湖北、陕西、宁夏、青海等相通，影响到广大的西部地区。
重庆和成都都在西部占据重要的位置，成都在西部比重庆和西安辐射地域广阔，但重庆是成都联结中东部的主要通道。从地理位置上比较而言，成都发展西南物流枢纽优势较大，而重庆在构筑整西部区域物流枢纽上占据重要的地位。
二、 成都与重庆的物流交通条件比较
交通运输系统影响着物流成本，所以交通基础设施的条件决定着物流枢纽城市的功能发挥。 重庆：建成以高速公路、快速铁路、长江黄金水道和空中航线为骨架，以城市道路、城市铁路、城市轨道、快速公交、快速水运为主体，各种方式有机衔接、功能完善、快速便捷、国际国内通达、高效能的综合交通运输体系。重庆市目前已形成以主城为核心的“一环五射”高速公路，一枢纽环线和五射线的铁路骨架。公路2010年建成高速公路以“二环八射”为骨架的快速交通体系。铁路建成以“一枢纽六干线”的国家干线铁路为骨架，江北火车站为
主要客运站，兴隆场为主要编组站，唐家沱、土桥为货运站，团结村为全国18个集装箱中心站之一的铁路枢纽。交通四通八达，在西部地区惟一拥有长江黄金水道，是我国西部地区唯一具备水陆空交通条件的综合交通枢纽，是东西部连接的重要交通通道。
成都：在庞大的川西城市群和周围众多旅游景点的支撑下拔的头筹，利用成都铁路局的存在，铁路干线成为其交通枢纽竞争中的关键一环，铁路加快成都北编组站及连接线的建设。在成龙公路南侧建设成渝高速铁路，并预留宝成、达成、成昆高速铁路通道。将成都南站建设成为成渝、成昆、宝成、达成高速铁路客运站和轨道公共交通枢纽。在龙泉组团大面镇预留第三客运站选址。公路完善“环形＋放射”区域高速公路网络架构，建成成绵、成渝、成雅等10条高速公路。
两个城市的高速公路各自很快的形成环线和放射状的布局，为两个城市各自成为相应的地区中心打下了基础。在空港枢纽方面，成都在庞大的川西城市群和周围众多旅游景点的支撑下拔的头筹，以超出重庆空港一倍的吞吐量处于领先地位。成都周围铁路网发达，重庆因渝怀铁路和沿江铁路的修建，铁路枢纽的规模得到加强。在水运上，重庆航运的货运量有了较大的增长，水运逐渐成为重庆在西南地区交通枢纽的重要特点，从拉动西部经济发展，促进物资流动，降低社会物流成本的角度，重庆市发展物流方面拥有比成都更优越的交通基础条件。
三、 成都与重庆在区域城镇体系和主城空间结构对物流枢纽的影响比较 区域城镇体系的比较：
物流枢纽城市在区域物流中能否高效发挥疏散物资的作用和区域城镇体系直接相关，区域城镇体系协调度越高，物流系统对物资的疏散效率越高。
成都：城镇体系形成“一心多级、走廊布局”的空间格局。其中，成都发展成为特大中心城市，都江堰发展成为大城市，邛崃、彭州、金堂、崇州成为中等城市。区域发展构筑绵德成眉乐城市带，以成都为中心，形成绵阳-德阳-成都-眉山-乐山城市带。
重庆：建立“一心多极网络式”的城镇体系，以都市圈为核心，主要交通线为发展轴，把万州、涪陵、江津、合川、永川以及黔江等6个城市设计为50万至100万人口以上的区域性中心城市，其中把万州建设成为重庆第二大城市，将其余25个区县政府所在地规划建成20万人口以上的中等城市。
重庆主城、成都在各自的范围内的首位度很高，缺乏二级城市支撑。两城各自的城镇体系中，以成都为首的川西城市群实力明显高出一筹，关中城市群次之。重庆都市圈周围的城镇万州、涪陵、江津、合川、永川等规模较小，但重庆对周边的达州、广安、南充、内江、泸州、遵义等也有一定的影响力，在一定的程度上弥补了重庆市区域城镇体系的结构。总的来说，重庆在区域城镇体系结构合理方面低于成都，所以重庆在物流疏散效率方面不及成都。 主城空间结构的比较：
主城空间结构影响着物流枢纽内物资转动、分离、集中和分发的效率，也影响着物流枢纽的容量，进而影响到物流枢纽的功能和潜力。
重庆：“一城五片、多中心组团式”。“一城”指主城，“五片”指按两江四山的山水格局将主城分成五片，“多中心”指城市中心和多个城市副中心，“组团”指片区内由于地形地貌及其他条件分割形成的相对对立城市发展区域。
成都：放弃修环路的放射模式，新一轮总规中提出了走廊式发展、南北展开、扇叶式布局，多中心结构，功能混合化，在核心区发展中央商务区，行政功能区外迁，居住向新城聚集的城市新格局。
重庆受山水地势分割，历来以组团式多中心发展，组团式发展在物资分散与集中方面占据一定优势，这种结构在一定程度上减少了城市物流带来的交通拥挤、环境恶化等问题，物流枢纽的容量较大。成都主城空间结构上偏于放射状发展，不利于物资的集中和分发，作为物流枢纽的容量受到限制，但新规划中都强调了外围组团的发展。所以在空间结构上，重庆比成都在发展物流枢纽方面占优势。
四、 成都与重庆GDP 总量和增长速度对发展物流枢纽的作用大小比较
城市的GDP 是发展物流的基础，总量越大对物流的发展支撑作用越强，所以一个城市要成为物流枢纽，必须具有较大数量的GDP 。
2010年最新数据：
GDP ：
重庆：7894.24亿元 增长17.1%
成都：5551.30亿元 增长15.0%
重庆与成都相比较，GDP 总量较大，具备一定的经济基础。同时，重庆经济增长速度较快，重庆经济在总量上对发展物流枢纽具有较大的支撑作用。
五、 成都与重庆物流枢纽的货运量总量与结构比较
货运总量：
重庆货运量总量高于成都，而在这些货运量当中，过境货运量占了相当大的比例。从货运总量看，重庆在构建物流枢纽的货运需求基础占据优势。对重庆与成都铁、公、水、航四种运输方式的货运量进行比较，重庆货运量中公路和水运货运量比例较大；成都公路和铁路各占一半。重庆水运占一定的优势，而铁路则与成都存在明显差距，这与重庆沿江航道畅通而成都的铁路网络和成熟的铁路运作体系相关。
重庆市水路承担的货运量偏低，铁路运输量偏小，公路承担的货运量比例偏高，没有发挥长距离运输的优势；运输结构合理性有待提高，应加强航道港口建设，充分发挥长江黄金水道
的运输优势。对西部区域的铁路运输渗透可以借助成渝两地城乡统筹的政策平台优势和完善的成渝公路、铁路交通网络，充分利用成都的铁路网络枢纽和运作体系，以重庆水运为核心，吸引更广懋的西部地区物资，依托安全和低成本的水运物流集散能力，服务于西部经济。
六、 成都与重庆物流枢纽的货运周转量结构比较
货物周转量和运输方式间的分配比例是否协调是体现物流枢纽作用的重要要素之一，近几年来，成都的货运周转量上升明显，总量基本上是重庆的两倍，在物流枢纽的作用上，成都发挥的货物周转运作用要大于重庆。
周转量：
在货物周转量的结构上，成都主要集中铁路周转量部分，其公路周转量份额较低，只占到重庆公路周转量的三分之一，由于成都缺乏骨干水运航道，水运周转量很小。重庆货运周转量上涨幅度很大，重庆公路货运周转量和水运周转量占据较大的份量。
七、 成都与重庆作为物流枢纽的目前物流成本比较
重庆市亿元GDP 产生的货运量高于成都，显示货物商品经过重庆进行流通过程中的成本要大于经过成都流通的成本。重庆物流消耗大，而且消耗下降趋势慢于成都。一方面说明了重庆的物流及相关服务业整体水平落后于成都。另一方面也反映出重庆综合运输体系的运输效率要低于成都。
总结
重庆在建立大型电商物流配送中心的优势是：
重庆构筑西部物流枢纽方面，较大的城市规模，具备水陆空综合交通条件，网络式区域城镇体系，组团式的城市空间结构，较大的GDP 总量和货运总量，这些都是重庆发展西部物流枢纽的优势。重庆市具有独特的水运优势，水路货运量和货运周转量逐年增长明显，具有较强的辐射渗透西部的物流能力，重庆具备构筑西部物流枢纽的有利条件。
劣势：
重庆市的货运量增长速度较快，但货运周转量只有成都的一半左右。重庆市铁路货运量和货运周转量较成都有一定差距，重庆目前水路和铁路运输货运量偏低，其长距离运输功能发挥不尽理想，运输结构合理性有待提高，重庆市单位GDP 的物质资源消耗量大，物流业整体水平有待提高。
而成都在建立大型电商物流配送中心的优势是：
其一，成都具有雄厚的经济实力。
其二，成都是西部地区的商贸中心。
其三，成都目前有四大铁路主干线(成渝、宝成、成昆、达成) 连接中国的华北、西北、华南、西南地区，形成了以成都为中心的西南最大的铁路枢纽。
其四，成都地处繁忙的亚欧航线的中点，是中国东部地区、港澳台地区和东南亚各国通往欧洲的理想经停地点，成都双流机场是国家民航总局确定的六大地区性航空枢纽之一，货邮吞吐量22万吨，居全国第六位，在西部十大机场中居第一位。而在政策上也有政府的支持。 劣势：
其一，产业结构不合理。近年来，成都经济飞速发展，国内生产总值在全国15个副省级城市中名列第四位，但成都市第一产业的比重要高于东部沿海地区，而二、三产业的比重则远低于东部沿海地区。从工业产值占工农业总产值的比重来看，成都也低于东部沿海地区。 其二、西部物流中心地位尚未确立。
其三、缺乏大型第三方物流企业。成都工商企业的物流业务以企业自营和供应商承营为主，还没有一家物流企业能为单个工商企业提供完整的物流服务，第三方物流业务量占物流总量的比例很小。
其四、物流信息交流平台建设落后。全市没有统一的物流公共信息平台，造成物流资源配置效率低下。成都市还没有建立全市性的物流公共信息平台，各类物流信息资源没有得到整合，造成物流资源浪费、物流成本高，货物通关效率低。工商企业无法借助网络信息技术掌控货物流动过程中的及时信息，致使工商企业对物流企业缺乏信任，普遍采用自营物流，推进企业物流业务分离工作难以开展，以信息技术为支撑的现代物流企业缺乏滋生发展的外部环境。